JP5105049B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に備えた電気駆動部品を駆動制御するための車両用駆動制御装置であって、イグニッションスイッチをオンしたときに、システム電源回路が制御回路への給電を開始して制御回路が起動する一方、イグニッションスイッチをオフしたときに、制御回路による所定の終了処理が完了してからシステム電源を停止する車両用駆動制御装置に関する。

図５には、従来の車両用駆動制御装置６が示されている。この車両用駆動制御装置６が搭載される車両には、イグニッションスイッチ１がオンしたときにのみ給電可能な電力系統２Ａと、電力系統２Ａと同じ電圧を出力し、イグニッションスイッチ１のオンオフに拘わらず常時給電可能な電力系統２Ｂと、さらに、電力系統２Ａより高い電圧を出力しかつ常時給電可能な電力系統３とが備えられている。また、これら電力系統２Ａ，２Ｂ，３は車両用駆動制御装置６にコネクタ接続されている。そして、イグニッションスイッチ１をオンしているときには、システム電源回路５が一の電力系統２Ａから電力を受けて作動し、イグニッションスイッチ１がオフしてから、制御回路４による所定の終了処理が完了するまでは、システム電源回路５が他の電力系統２Ｂから電力を受けて作動するようになっていた。

また、タイマーを用いた別の従来の車両用駆動制御装置でも、上記した電力系統２Ａと電力系統２Ｂと同様に、出力電圧は同じでありながら、一方は、イグニッションスイッチにてオンオフ可能、他方は、常時給電可能な２つの電力系統を利用して、上記終了処理を行うための電力を確保していた（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−１３２９９２号公報（段落［００３１］，［００３２］，［００３７］、第１図、第６図）

ところで、車両用駆動制御装置を車両の各電力系統に接続するには、コネクタ、端子金具、ハーネス等の接続用インターフェースが必要になり、車両用駆動制御装置に接続される電力系統の数が増えれば、接続用インターフェースも大型化し、コストが増す。これに対し、上記した従来の車両用駆動制御装置のうち終了処理を行うための電力確保のためだけに電力系統２Ｂに接続する構造を廃止して、接続用インターフェースを小型化かつ低コスト化可能な車両用駆動制御装置の開発が求められていた。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両の電力系統との間の接続用インターフェースを小型化かつ低コスト化することが可能な車両用駆動制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両用駆動制御装置（１０）は、車両に備えた電気駆動部品（５１）を駆動するためのドライブ回路（１１）と、ドライブ回路（１１）を制御するための制御回路（１３）と、制御回路（１３）に給電するためのシステム電源回路（１２）とを備え、車両のイグニッションスイッチ（６３）がオンしたときに、システム電源回路（１２）が制御回路（１３）への給電を開始して制御回路（１３）が起動する一方、イグニッションスイッチ（６３）がオフしたときに、制御回路（１３）による所定の終了処理が完了してからシステム電源回路（１２）を停止する車両用駆動制御装置（１０）において、車両に備えた第１電力系統（６１）に接続されて、車両用駆動制御装置（１０）が第１電力系統（６１）から第１直流電圧（Ｖ１）を常時受けるための第１コネクタ（３１）と、車両に備えた第２電力系統（６２）に接続されて、イグニッションスイッチ（６３）がオンしたときにのみ、車両用駆動制御装置（１０）が第２電力系統（６２）から第１直流電圧（Ｖ１）より低い第２直流電圧（Ｖ２）を受けるための第２コネクタ（３２）と、第１コネクタ（３１）を介して第１電力系統（６１）からドライブ回路（１１）に給電するための駆動用給電ライン（Ｌ１）と、第２コネクタ（３２）を介して第２電力系統（６２）からシステム電源回路（１２）に給電するための制御用通常給電ライン（Ｌ２）と、第１コネクタ（３１）を介して第１電力系統（６１）からシステム電源回路（１２）に給電するための制御用臨時給電ライン（Ｌ３）とを設け、その制御用臨時給電ライン（Ｌ３）の途中には、第１直流電圧（Ｖ１）を第２直流電圧（Ｖ２）に降圧してシステム電源回路（１２）に出力可能な臨時降圧回路（１４）と、通常はオフして制御用臨時給電ライン（Ｌ３）を断絶状態にする一方、オン制御信号を受けているときにオンして制御用臨時給電ライン（Ｌ３）を導通状態にする給電スイッチ（１５）とが備えられ、イグニッションスイッチ（６３）がオン状態からオフ状態に切り替わると、第２電力系統（６２）からの給電が停止され、制御回路（１３）は、イグニッションスイッチ（６３）がオフした後、所定の終了処理が完了する迄の間、給電スイッチ（１５）にオン制御信号を出力し、所定の終了処理を完了してからオン制御信号の出力を停止するように構成されたところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用駆動制御装置（１０）において、イグニッションスイッチ（６３）をオンしてから第２電力系統（６２）の出力が立ち上がって第２直流電圧（Ｖ２）に至るまでの間に、その第２直流電圧（Ｖ２）未満の第２電力系統（６２）の出力をオン制御信号として給電スイッチ（１５）に付与するための臨時オン回路（１７）を備えたところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用駆動制御装置（１０）において、臨時降圧回路（１４）は、制御回路（１３）その他の回路から信号を受けずにスイッチング動作を行うスイッチングレギュレータであると共に、制御回路（１３）が出力した停止信号を受けてスイッチング動作を強制停止可能に構成され、制御回路（１３）は、第２電力系統（６２）の出力が第２直流電圧（Ｖ２）以上であるときに、スイッチングレギュレータに停止信号を付与するところに特徴を有する。

［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、イグニッションスイッチがオンした状態では、制御用通常給電ラインを通してシステム電源回路が第２電力系統から受電して制御回路を作動させることができる。イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わると、第２電力系統からの給電が停止する。しかしながら、本発明の車両用駆動制御装置では、イグニッションスイッチがオフした後、所定の終了処理が完了する迄の間、制御回路が給電スイッチにオン制御信号を出力して、制御用臨時給電ラインを導通状態に保持する。これにより、システム電源回路は、第１電力系統から臨時降圧回路を通して受電し、制御回路を作動させることができる。そして、制御回路は、所定の終了処理の完了後、給電スイッチへのオン制御信号を停止することでシステム電源回路への給電が停止され、そのシステム電源回路が停止する。

このように、本発明の車両用駆動制御装置では、従来のように終了処理を行う電力確保のためだけに、出力電圧が同じ２つの電力系統を別々に車両に設ける必要がなくなると共に、車両用駆動制御装置に接続する電力系統の数を減らすことができる。これにより、車両用駆動制御装置と車両の電力系統との間の接続用インターフェースを小型化かつ低コスト化することが可能になる。

［請求項２の発明］
イグニッションスイッチをオンしてから車両における第２電力系統が第２直流電圧に達するまでには時間を要する場合、請求項２の車両用駆動制御装置によれば、イグニッションスイッチがオンして第２電力系統の出力が立ち上がる途中で、臨時オン回路が、第２直流電圧未満の第２電力系統の出力をオン制御信号として給電スイッチに付与する。これにより、イグニッションスイッチのオン直後に、第１電力系統からの電力が臨時降圧回路を通してシステム電源回路に付与され、制御回路の迅速な起動が可能になる。

［請求項３の発明］
請求項３の構成によれば、イグニッションスイッチがオンして第２電力系統の出力が第２直流電圧に達したときには、臨時降圧回路としてのスイッチングレギュレータのスイッチング動作が強制停止され、制御用通常給電ラインを通して第２電力系統から供給される電力のみによってシステム電源回路が作動する。このように、イグニッションスイッチのオン後、第２電力系統の電圧が安定したときには、スイッチングレギュレータが停止され、発熱を抑えることができる。

以下、本発明の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。本実施形態の車両用駆動制御装置１０は、例えば、電動パワーステアリングシステムにおけるアシストモータ５１（本発明に係る「電気駆動部品」に相当する）を駆動制御するために車両に搭載されている。そのアシストモータ５１は、例えば、三相交流モータになっている。

車両には、比較的高い第１直流電圧Ｖ１（例えば、４６［Ｖ］）で給電可能な第１電力系統６１と、比較的低い第２直流電圧Ｖ２（例えば、１２［Ｖ］）で給電可能な第２電力系統６２とが備えられ、車両用駆動制御装置１０は、それら第１と第２の電力系統６１，６２から電力を受けて作動する。詳細には、車両のバッテリー（図示せず）の出力は、第２直流電圧Ｖ２になっている。そして、バッテリーとイグニッションスイッチ６３（図１参照）とを直列接続して含んだ系統が、上記第２電力系統６２になっている。即ち、第２電力系統６２は、イグニッションスイッチ６３によって通電状態と非通電状態とに切り替わる。また、バッテリーの出力には、図示しない昇圧回路が接続されて、バッテリーが出力する第２直流電圧Ｖ２を第１直流電圧Ｖ１に昇圧している。そして、その昇圧回路の出力が第１電力系統６１になっている。この第１電力系統６１は、イグニッションスイッチ６３のオンオフに拘わらず、常時、給電可能になっている。

車両用駆動制御装置１０は、一般には、ＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と呼ばれ、例えばユニットケース３０にてパッケージされたユニット構造になっている。車両用駆動制御装置１０のうちユニットケース３０の外部には、車両用駆動制御装置１０を第１電力系統６１及び第２電力系統６２に接続するために、本発明に係る第１コネクタ３１及び第２コネクタ３２が備えられている。これら第１及び第２のコネクタ３１，３２は、図示しない端子金具をコネクタハウジングに内蔵してなり、これに対し、第１電力系統６１及び第２電力系統６２の各電力ケーブルの末端には図示しないコネクタが備えられている。そして、上記したコネクタ同士を結合することで、ユニットケース３０が第１及び第２の電力系統６１，６２に接続される。

なお、ユニットケース３０の外部には、上記した第１及び第２のコネクタ３１，３２以外に、アシストモータ５１に電力供給するための電力出力用コネクタ３３、車速、舵角等の運転情報を車両用駆動制御装置１０内に取り込むための信号入力用コネクタ（図示せず）、車両用駆動制御装置１０外に制御信号を出力するための信号出力用コネクタ（図示せず）等が備えられている。

車両用駆動制御装置１０のうちユニットケース３０の内部には、ドライブ回路１１、システム電源回路１２、制御回路１３、臨時降圧回路１４、給電スイッチ１５及び電圧モニタ回路１６等が備えられている。

ドライブ回路１１は、例えば、ＦＥＴ（図示せず）をブリッジ接続してなる三相交流インバータ回路である。そして、ドライブ回路１１の入力側に第１直流電圧Ｖ１を付与した状態で、制御回路１３が各ＦＥＴをオンオフ制御することで三相交流が生成される。その第１直流電圧Ｖ１を第１コネクタ３１を介して第１電力系統６１からドライブ回路１１に付与するために、第１コネクタ３１とドライブ回路１１との間が駆動用給電ラインＬ１にて接続されている。また、ドライブ回路１１が生成した三相交流をアシストモータ５１に付与するために、電力出力用コネクタ３３とドライブ回路１１との間が三相出力ラインＬ４にて接続されている。なお、例えば、制御回路１３が停止したときには、ドライブ回路１１における全てのＦＥＴがオフする。

システム電源回路１２は、スイッチングレギュレータと、そのスイッチをオンオフさせるためのオンオフ制御回路と併せてパッケージ化したチップになっている。そして、システム電源回路１２は、第２直流電圧Ｖ２を受けただけで（制御回路１３その他の回路から信号を受けずに）スイッチング動作を行って、その第２直流電圧Ｖ２を第３直流電圧Ｖ３（例えば、５［Ｖ］）に変圧して出力する。

システム電源回路１２に第２直流電圧Ｖ２を付与するために、システム電源回路１２の入力部には制御用通常給電ラインＬ２と制御用臨時給電ラインＬ３とが並列接続されている。それらのうち制御用通常給電ラインＬ２は、第２コネクタ３２とシステム電源回路１２との間を接続しており、イグニッションスイッチ６３がオンした状態では、第２コネクタ３２を通して第２電力系統６２からシステム電源回路１２へと第２直流電圧Ｖ２が付与される。なお、制御用通常給電ラインＬ２の途中のダイオードＤ１は、臨時降圧回路１４の出力電流が第２コネクタ３２を介して第２電力系統６２に逆流すことを防止するためのものである。

一方、制御用臨時給電ラインＬ３は、第１コネクタ３１とシステム電源回路１２との間を接続しており、その制御用臨時給電ラインＬ３の途中には、第１コネクタ３１側から順番に、給電スイッチ１５と臨時降圧回路１４とが備えられている。給電スイッチ１５は、制御用臨時給電ラインＬ３の途中に接続されたトランジスタＴｒ１を有し、通常は、このトランジスタＴｒ１がオフしている。そして、給電スイッチ１５にオン制御信号が付与されると、トランジスタＴｒ１がオンする。詳細には、トランジスタＴｒ１は、ＰＮＰ型のバイポーラトランジスタであって、そのエミッタが第１コネクタ３１側に接続される一方、コレクタが臨時降圧回路１４側に接続されている。また、トランジスタＴｒ１のベースには、ＮＰＮ型のバイポーラトランジスタであるトランジスタＴｒ２のコレクタが接続されると共に、そのトランジスタＴｒ２のエミッタがＧＮＤに接続されている。そして、トランジスタＴｒ２のベースが給電スイッチ１５のオン制御信号入力部１５Ｎになっており、このオン制御信号入力部１５Ｎには、制御回路１３の信号出力部と第２コネクタ３２とが並列接続されている。また、この給電スイッチ１５のオン制御信号入力部１５Ｎと第２コネクタ３２との間を連絡するラインが本発明に係る臨時オン回路１７になっている。

そして、制御回路１３が出力したオン制御信号により、給電スイッチ１５のＧＮＤに対する電位が所定値以上になった場合、或いは、第２電力系統６２の電位を受けて給電スイッチ１５のＧＮＤに対する電位が所定値以上になった場合に、給電スイッチ１５のトランジスタＴｒ１がオンして第１コネクタ３１と臨時降圧回路１４との間が導通する。

なお、図１において給電スイッチ１５と制御回路１３との間に備えたダイオードＤ３は、制御回路１３へと電流の流れ込みを防ぐためのものであり、給電スイッチ１５と第２コネクタ３２との間に備えたダイオードＤ２は、第２電力系統６２へと電流の逆流を防ぐためのものである。

臨時降圧回路１４は、システム電源回路１２と同様にスイッチングレギュレータとオンオフ制御回路と併せてパッケージ化したチップである。そして、臨時降圧回路１４は、第１直流電圧Ｖ１を受けて作動し、その第１直流電圧Ｖ１を第２直流電圧Ｖ２に変圧してシステム電源回路１２へと出力する。また、臨時降圧回路１４は、リセット端子を備えており、ここに制御回路１３の信号出力部が接続されている。そして、制御回路１３から臨時降圧回路１４に停止信号が出力されているときには、臨時降圧回路１４は、例えば、入力側に第１直流電圧Ｖ１を受けていてもスイッチング動作を停止し、臨時降圧回路１４からシステム電源回路１２への給電は行われない。一方、制御回路１３から臨時降圧回路１４に停止信号が出力されたていないときには、臨時降圧回路１４は、入力側に第１直流電圧Ｖ１を受けさえすれば、その第１直流電圧Ｖ１を第２直流電圧Ｖ２に変圧してシステム電源回路１２へと出力する。

制御回路１３は、ＣＰＵ１３ＡとＲＯＭ１３ＢとＲＡＭ１３Ｃとを備えている。そして、ＲＯＭ１３Ｂに記憶された図示しないモータ制御プログラムを実行することで、上述の如くドライブ回路１１を制御している。また、ＣＰＵ１３Ａは、システム電源回路１２からの給電が開始されたことをトリガーにしてＲＯＭ１３Ｂから起動処理プログラムＰＧ１（図２参照）をロードして実行する。さらには、ＣＰＵ１３Ａは、イグニッションスイッチ６３がオン状態からオフ状態に切り替わったときには、ＲＯＭ１３Ｂから終了処理プログラムＰＧ２（図３参照）をロードして実行する。

イグニッションスイッチ６３のオフとオンとを検出するために、車両用駆動制御装置１０には電圧モニタ回路１６が設けられている。電圧モニタ回路１６は、第２コネクタ３２とＧＮＤとの間を連絡した分圧回路であって、その出力が、例えば、制御回路１３に備えたＡ／Ｄコンバータ１３Ｄを介してＣＰＵ１３Ａに取り込まれている。そして、第２電力系統６２の出力電圧が所定の閾値以下になったときに、ＣＰＵ１３Ａが前記した終了処理プログラムＰＧ２を実行する。なお、所定の閾値は、例えば、０［Ｖ］より大きく、第２直流電圧Ｖ２未満の値になっている。

以下、起動処理プログラムＰＧ１及び終了処理プログラムＰＧ２の構成と併せて、本実施形態の車両用駆動制御装置１０の作用・効果について説明する。

車両のイグニッションスイッチ６３をオフした状態では、第２電力系統６２の電位は０［Ｖ］になっている。従って、この状態で第２電力系統６２から車両用駆動制御装置１０のシステム電源回路１２に給電されることはない。また、イグニッションスイッチ６３をオフしていても、第１電力系統６１の電位は第１直流電圧Ｖ１になっているが、車両用駆動制御装置１０の給電スイッチ１５がオフしているので、第１電力系統６１からシステム電源回路１２に給電されることもない。即ち、イグニッションスイッチ６３をオフした状態では、車両用駆動制御装置１０のシステム電源回路１２は停止している。

イグニッションスイッチ６３をオフ状態からオン状態に切り替えると、第２電力系統６２から車両用駆動制御装置１０に給電可能になる。このとき、第２電力系統６２の電位は、その第２電力系統６２に接続されている車両用駆動制御装置１０その他の回路や分布定数の一次遅れ要素により過渡的に立ち上がる。しかしながら、第２電力系統６２の電位が第２直流電圧Ｖ２に至る前に、第２直流電圧Ｖ２未満の第２電力系統６２の電圧が臨時オン回路１７を介してオン制御信号として給電スイッチ１５に付与され、制御用臨時給電ラインＬ３が導通することで、第１電力系統６１から臨時降圧回路１４を通してシステム電源回路１２に給電が開始される。即ち、イグニッションスイッチ６３をオンに切り替えた直後は、システム電源回路１２が、第１電力系統６１から臨時降圧回路１４を介して受けた電力により作動し、制御回路１３の迅速な起動が可能になる。そして、制御回路１３のＣＰＵ１３Ａは、システム電源回路１２からの給電が開始されたことをトリガーにしてＲＯＭ１３Ｂに記憶から起動処理プログラムＰＧ１（図２参照）をロードして実行する。

起動処理プログラムＰＧ１が実行されると、図２に示すように、ＣＰＵ１３Ａは、電圧モニタ回路１６の出力に基づいて第２電力系統６２の出力電圧が安定したか否かを判別する（Ｓ１）。具体的には、第２電力系統６２の電圧が第２直流電圧Ｖ２以上になって予め定められた基準時間Ｔ１［ｍｓ］に亘って継続したか否かにより、第２電力系統６２の電圧が安定したか否かを判別する。そして、第２電力系統６２の電圧が第２直流電圧Ｖ２以上になって基準時間Ｔ１［ｍｓ］に亘って継続するまで、上記した判別処理（Ｓ１）を繰り返す（Ｓ１：ＮＯのループ）。また、第２電力系統６２の電圧が第２直流電圧Ｖ２以上になって基準時間Ｔ１［ｍｓ］に亘って継続した場合には、第２電力系統６２の出力電圧が安定したと判断し（Ｓ１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ１３Ａから臨時降圧回路１４に停止信号を出力し（Ｓ２）、この起動処理プログラムＰＧ１を終了する。これにより、第２電力系統６２の電圧の安定後に、スイッチングレギュレータである臨時降圧回路１４が停止されて、発熱が抑えられる。

車両の走行中は、ＣＰＵ１３Ａは、ドライブ回路１１が出力する三相交流を制御するためのモータ制御プログラム（図示せず）を実行する。そして、車両用駆動制御装置１０に取り込まれた車速、操舵角や操舵反力等の運転情報に基づいてアシストモータ５１に付与する三相交流を適宜変更する。これにより、運転者の操舵を補助することができる。

車両を停車し、イグニッションスイッチ６３をオフすると、ＣＰＵ１３Ａは、ＲＯＭ１３Ｂから終了処理プログラムＰＧ２（図３参照）をロードして実行する。より具体的には、イグニッションスイッチ６３がオン状態からオフ状態に切り替わると、第２電力系統６２の電位が過渡的に低下する。ここで、ＣＰＵ１３Ａは、電圧モニタ回路１６の出力を取り込んで第２電力系統６２の電圧をモニタリングしており、その第２電力系統６２の電圧が、第２直流電圧Ｖ２未満でかつ０［Ｖ］より大きな所定の閾値になったときに、終了処理プログラムＰＧ２を実行する。

終了処理プログラムＰＧ２が実行されると、図３に示すように、ＣＰＵ１３Ａは、臨時降圧回路１４への停止信号の出力を止めると共に（Ｓ１０）、給電スイッチ１５にオン制御信号を出力する（Ｓ１１）。これにより、臨時降圧回路１４を経由して第１電力系統６１からシステム電源回路１２へと給電が開始され、第２電力系統６２の電圧が低下してもシステム電源回路１２は作動し続ける。

次いで、所定の終了処理が完了したか否かを判別する（Ｓ１２）。ここで、「所定の終了処理」としては、例えば、加熱保護演算処理、電流漸減処理等が挙げられる。第２電力系統６２の電位は、遅くとも上記した所定の終了処理が完了する途中で０［Ｖ］まで低下する。

ＣＰＵ１３Ａは、所定の終了処理が完了するまで、上記した判別処理（Ｓ１２）を繰り返す（Ｓ１２：ＮＯのループ）。そして、所定の終了処理が完了した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、給電スイッチ１５へのオン制御信号の出力を停止する（Ｓ１３）。すると、給電スイッチ１５がオフして制御用臨時給電ラインＬ３が断絶状態になり、第１電力系統６１からシステム電源回路１２への給電も停止し、システム電源回路１２が停止する。

このように、本実施形態の車両用駆動制御装置１０では、従来のように終了処理を行う電力確保のためだけに、出力電圧が同じ２つの電力系統を別々に車両に設ける必要がなくなると共に、車両用駆動制御装置１０に接続する電力系統の数を従来より減らすことができる。これにより、車両用駆動制御装置１０と車両の電力系統との間の接続用インターフェースを小型化かつ低コスト化することが可能になる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（１）前記実施形態では、イグニッションスイッチ６３がオンして第２電力系統６２の出力が第２直流電圧Ｖ２に達したときには、臨時降圧回路１４（スイッチングレギュレータ）を停止する構成であったが、臨時降圧回路１４を停止せずに、臨時降圧回路１４と第２電力系統６２との両方からシステム電源回路１２に第２直流電圧Ｖ２が付与されるようにしてもよい。

（２）前記実施形態の臨時降圧回路１４は、スイッチングレギュレータであったが、例えば、図４に示した臨時降圧回路１４Ｃのように、分圧回路１４Ａを備えた構成にしてもよい。そして、臨時降圧回路１４から制御回路１３への出力を停止するために、例えば、ＮチャンネルのＪＦＥＴ１（接合型ＦＥＴ）を設けると共に、ＪＦＥＴ１のゲートに制御回路１３からの信号を付与可能な構成にしてもよい。これにより、前記実施形態の臨時降圧回路１４と同様の動作を行わせることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用駆動制御装置の回路図 起動処理プログラムのフローチャート 終了処理プログラムのフローチャート 本発明に係る臨時降圧回路の変形例を示した回路図 従来の車両用駆動制御装置の回路図

符号の説明

１０ 車両用駆動制御装置
１１ ドライブ回路
１２ システム電源回路
１３ 制御回路
１４ 臨時降圧回路
１５ 給電スイッチ
１７ 臨時オン回路
３１ 第１コネクタ
３２ 第２コネクタ
５１ アシストモータ（電気駆動部品）
６１ 第１電力系統
６２ 第２電力系統
６３ イグニッションスイッチ
Ｌ１ 駆動用給電ライン
Ｌ２ 制御用通常給電ライン
Ｌ３ 制御用臨時給電ライン

Claims (3)

1. 車両に備えた電気駆動部品を駆動するためのドライブ回路と、前記ドライブ回路を制御するための制御回路と、前記制御回路に給電するためのシステム電源回路とを備え、前記車両のイグニッションスイッチがオンしたときに、前記システム電源回路が前記制御回路への給電を開始して前記制御回路が起動する一方、前記イグニッションスイッチがオフしたときに、前記制御回路による所定の終了処理が完了してから前記システム電源回路を停止する車両用駆動制御装置において、
   前記車両に備えた第１電力系統に接続されて、車両用駆動制御装置が前記第１電力系統から第１直流電圧を常時受けるための第１コネクタと、
   前記車両に備えた第２電力系統に接続されて、前記イグニッションスイッチがオンしたときにのみ、車両用駆動制御装置が前記第２電力系統から前記第１直流電圧より低い第２直流電圧を受けるための第２コネクタと、
   前記第１コネクタを介して前記第１電力系統から前記ドライブ回路に給電するための駆動用給電ラインと、
   前記第２コネクタを介して前記第２電力系統から前記システム電源回路に給電するための制御用通常給電ラインと、
   前記第１コネクタを介して前記第１電力系統から前記システム電源回路に給電するための制御用臨時給電ラインとを設け、
   その制御用臨時給電ラインの途中には、前記第１直流電圧を前記第２直流電圧に降圧して前記システム電源回路に出力可能な臨時降圧回路と、通常はオフして前記制御用臨時給電ラインを断絶状態にする一方、オン制御信号を受けているときにオンして前記制御用臨時給電ラインを導通状態にする給電スイッチとが備えられ、
   前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わると、前記第２電力系統からの給電が停止され、
   前記制御回路は、前記イグニッションスイッチがオフした後、前記所定の終了処理が完了する迄の間、前記給電スイッチに前記オン制御信号を出力し、前記所定の終了処理を完了してから前記オン制御信号の出力を停止するように構成されたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記イグニッションスイッチをオンしてから前記第２電力系統の出力が立ち上がって前記第２直流電圧に至るまでの間に、その第２直流電圧未満の前記第２電力系統の出力を前記オン制御信号として前記給電スイッチに付与するための臨時オン回路を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記臨時降圧回路は、前記制御回路その他の回路から信号を受けずにスイッチング動作を行うスイッチングレギュレータであると共に、前記制御回路が出力した停止信号を受けて前記スイッチング動作を強制停止可能に構成され、
   前記制御回路は、前記第２電力系統の出力が前記第２直流電圧以上であるときに、前記スイッチングレギュレータに停止信号を付与することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動制御装置。

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