CN105102791A - 充电控制装置、车辆控制装置、车辆、充电控制方法以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

电池的充电控制装置搭载于车辆，车辆具有：发动机；发电机，其由发动机的动力来驱动；电池，其能够由发电机的发电量来充电；以及辅机类，其使用电池的电力进行工作。该充电控制装置具备：负载状态检测部，其检测辅机类的负载状态；和充电控制部，其基于辅机类的负载状态来控制对电池的充电，充电控制部在检测到辅机类的负载的大小状态从比预先设定的阈值低的状态转变为了比阈值高的状态的情况下，在从检测到转变起到经过预先设定的时间为止的期间，基于转变前的辅机类的负载的大小来控制发电机的发电电压，在经过预先设定的时间后的期间，基于由负载状态检测部检测到的辅机类的负载的大小来控制发电机的发电电压。

Description

充电控制装置、车辆控制装置、车辆、充电控制方法以及车辆控制方法

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的电池的充电控制装置、车辆控制装置、车辆、充电控制方法以及车辆控制方法。

背景技术

在汽车搭载有发动机和电池，通过发动机的动力对电池进行充电。以往，作为对电池进行充电的充电控制，已知有在通常行驶中通过抑制对电池进行充电来节约燃料消耗量、在减速行驶中通过再生发电来对电池进行充电的技术。

另外，作为节约燃料消耗量的控制，已知有怠速停止(也称作怠速减速)控制。下述专利文献1公开了一种出于提高燃料经济性的要求而具备充电控制的功能和怠速停止控制的功能的双方的汽车。另一方面，还已知有与辅机的消耗电流的增大相应地增大交流发电机的发电电压的充电控制装置(下述专利文献4等)。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2005-67293号公报

专利文献2：日本特开2011-163281号公报

专利文献3：日本特开2004-176624号公报

专利文献4：日本特开2007-230513号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在所述技术中，若在怠速停止控制所实现的发动机的停止期间电池所蓄积的电被辅机类消耗，则SOC(StateofCharge：充电状态)降低而有时会使发动机再启动。“SOC”是表示在电池中残留有何种程度的电力的指标。另外，在方向指示灯和/或停车灯点亮的情况、动力方向盘和/或动力车窗动作的情况下等，电池所蓄积的电有时会被大量消耗。若基于这样的大电流来控制发电机的发电，则存在燃料消耗变多的问题。因而，关于这样的大电流的消耗，优选将其作为噪声来处理，不将其用作发电的控制条件。另一方面，方向指示灯和/或停车灯有时会持续比较长的时间点亮，因此，在将这样的大电流作为噪声而从发电机的发电的控制条件中完全排除的情况下，存在电池的SOC容易降低、在怠速停止控制所实现的发动机的停止期间容易使发动机再启动的问题。

用于解决问题的手段

本发明是为了解决上述问题的至少一部分而完成的发明，能够作为以下实施方式来实现。

(1)根据本发明的一实施方式，提供一种搭载于车辆的电池的充电控制装置，所述车辆具有：发动机；发电机，其由所述发动机的动力来驱动；电池，其能够由所述发电机的发电量来充电；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作。该实施方式的充电控制装置具备检测所述辅机类的负载状态的负载状态检测部和基于所述辅机类的负载状态来控制对所述电池的充电的充电控制部，所述充电控制部，在检测到所述辅机类的负载的大小状态从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的情况下，在从检测到所述转变起到经过预先设定的时间为止的期间内，基于转变前的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压，在经过预先设定的时间后的期间，基于由所述负载状态检测部检测到的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压。根据该实施方式的充电控制装置，即使在辅机类的负载状态瞬间从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的情况下，也能够在到经过预先设定的时间为止的期间内将该转变作为噪声而除去，基于转变前的所述辅机类的负载状态来控制所述发电机的发电电压。另外，在辅机类的负载状态比较长地持续预先设定的期间以上的稳定的负载的增大的情况下，能够基于检测到的负载状态来控制所述发电机的发电电压。

(2)上述实施方式的充电控制装置中，所述车辆可以具备用于启动所述发动机的启动器，所述阈值可以是比所述发动机处于怠速停止的状态下的所述辅机类的消耗电流大、且比所述启动器的消耗电流小的值。根据该实施方式的充电控制装置，能够将阈值设定为比所谓的启动电流(クラッキング電流)小的值。

(3)上述实施方式的充电控制装置中，所述充电控制部可以使用所述辅机类的电流的实测值算出用于控制所述发电机的发电电压的所述辅机类的电流的算出值，在算出所述辅机类的电流的算出值时，执行使所述辅机类的电流的算出值的变动比所述辅机类的电流的实测值的变动缓和的平滑处理。根据该实施方式的充电控制装置，由于在算出辅机类的电流的算出值时执行平滑处理，所以能够使算出值缓慢地跟随辅机类的电流的实测值。

(4)根据本发明的一实施方式，提供一种搭载于车辆的车辆控制装置，所述车辆可以具有：发动机；发电机，其由所述发动机的动力来驱动；电池，其能够由所述发电机发电产生的电力来充电；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作。该车辆控制装置具备上述实施方式的充电控制装置、进行所述发动机的怠速停止控制的怠速停止控制部、以及检测所述电池的蓄电状态(SOC)的SOC检测部，所述充电控制装置还具备：怠速停止用容量设定部，其在所述车辆行驶时，针对所述电池的可用SOC范围，基于所述电流值来设定预想会在停止及启动期间内使用的怠速停止用容量，所述停止及启动期间是从所述怠速停止控制所实现的发动机停止到再启动为止的期间；和残留容量控制部，其在所述车辆行驶时，控制所述发电机的发电量，以避免与由所述SOC检测部检测到的SOC对应的所述可用SOC范围内的残留容量低于所述怠速停止用容量。根据该实施方式的车辆控制装置，通过在车辆行驶时控制发电机的发电量，从而进行控制以避免电池的可用SOC范围内的残留容量低于预想会在停止及启动期间内使用的怠速停止用容量。因而，能够抑制在停止及启动期间的中途因SOC不足而使发动机再启动。发动机运转时的动力增大所引起的SOC的增加与在停止及启动期间的中途因SOC不足而使发动机再启动的情况相比，每单位SOC(例如SOC1％)的燃料经济性效果较高，因此，能够提高车辆的燃料经济性。另外，即使辅机类的负载状态瞬间从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的情况下，也能够在到经过预先设定的时间为止的期间内将该转变作为噪声而除去，基于转变前的所述辅机类的负载状态来控制所述发电机的发电电压。另外，在辅机类的负载状态比较长地持续预先设定的期间以上的稳定的负载的增大的情况下，能够基于检测到的负载状态来控制所述发电机的发电电压。

(5)根据本发明的一实施方式，提供一种车辆。该车辆可以具备：发动机；电池，其能够由发电机的发电量来充电，所述发电机由所述发动机的动力来驱动；辅机类，其使用所述电池的电力进行工作；以及上述实施方式的任一实施方式所记载的车辆控制装置。

(6)根据本发明的一实施方式，提供一种搭载于车辆的电池的充电控制方法，所述车辆具有：发动机；发电机，其由所述发动机的动力来驱动；电池，其能够由所述发电机发电产生的电力来充电；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作。该电池的充电控制方法包括：(a)检测所述辅机类的负载的大小的步骤；(b)判断所述辅机类的负载的大小是否从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的步骤；以及(c)基于所述辅机类的负载的大小来控制对所述电池的充电的步骤，在所述步骤(b)中检测到所述辅机类的负载的大小从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的情况下，在所述步骤(c)中，在从检测到所述转变起到经过预先设定的时间为止的期间，基于转变前的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压，在经过预先设定的时间后的期间，基于检测到的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压。

(7)根据本发明的一实施方式，提供一种控制车辆的车辆控制方法，该车辆具有：发动机；电池，其能够由发电机发电产生的电力来充电，所述发电机由所述发动机的动力来驱动；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作。该车辆控制方法除上述实施方式的充电控制方法中的步骤之外，还包括：(d)进行怠速停止控制的步骤；(e)检测所述电池的蓄电状态(SOC)的步骤；(f)测定在所述辅机类中流动的电流的电流值的步骤；(g)在算出所述辅机类的电流的算出值时，执行使所述辅机类的电流的算出值的变动比所述辅机类的电流的实测值的变动缓和的平滑处理的步骤；以及(h)在所述车辆行驶时，针对所述电池的可用SOC范围，基于通过所述步骤(g)修正后的电流值来设定预想会在停止及启动期间内使用的怠速停止用容量的步骤，所述停止及启动期间是从所述怠速停止控制所实现的发动机停止到再启动为止的期间，在所述步骤(c)中，还在所述车辆行驶时，控制所述发电机的发电量，以避免与由所述SOC检测部检测到的SOC对应的所述可用SOC范围中的残留容量低于所述怠速停止用容量。

此外，本发明能够以各种技术方案来实现。例如，除了电池的充电控制装置之外，还能够以车辆控制装置、车辆、充电控制方法以及车辆控制方法等的实施方式来实现。

附图说明

图1是示出作为本发明的一实施方式的汽车的结构的说明图。

图2是功能性地示出ECU的结构的说明图。

图3是示出目标SOC推定例程的流程图。

图4是示出SOC分配要求等级算出用映射MP的说明图。

图5是示出目标SOC算出用表TB的说明图。

图6是示出关于汽车的运转期间的车速和电池的SOC(当前SOC值C2)的时间图的说明图。

图7是示出用于算出与自身车辆状态P2对应的辅机类电流的流程图。

图8是示出发动机再启动时的电池的放电电流的图表。

图9是示出平滑处理的控制框图。

图10是示出图7的步骤S2100的处理的流程图。

图11是示出本实施方式中的电池的放电电流和辅机类的电流的算出值的说明图。

图12是比较例的处理流程图。

图13是示出比较例中的电池电流的说明图。

具体实施方式

接着，按照以下的顺序对本发明的实施方式进行说明。

A.整体结构；

B.ECU的结构；

C.目标SOC推定部的结构；

D.自身车辆状态预测部的结构；

E.作用、效果；

F.变形例。

A.整体结构：

图1是示出作为本发明的一实施方式的汽车200的结构的说明图。汽车200是搭载有怠速停止功能的车辆。汽车200具备发动机10、自动变速器15、差速装置20、驱动轮25、启动器30、交流发电机35、电池40以及电子控制单元(ECU：ElectronicControlUnit)50。

发动机10是通过使汽油、轻油等燃料燃烧来产生动力的内燃机。发动机10的动力被传递到自动变速器15，并且经由驱动机构34被传递到交流发电机35。发动机10的输出由发动机控制计算机(未图示)根据由驾驶员操作的加速器踏板(未图示)的踩踏量来变更。

自动变速器15自动执行变速比的变更(所谓的换档)。发动机10的动力(转速·转矩)由自动变速器15进行变速，作为期望的转速·转矩而经由差速装置20被传递到左右的驱动轮25。这样，发动机10的动力一边根据加速器踏板的踩踏量而变更，一边经由自动变速器15被传递到驱动轮25，从而进行车辆(汽车200)的加速·减速。

交流发电机35是使用发动机10的动力的一部分来进行发电的发电机。发电产生的电力经由变换器(未图示)用于电池40的充电。在本说明书中，将利用发动机10的动力并使用交流发电机35进行的发电称作“燃料发电”。交流发电机35相当于“用于解决问题的手段”一栏所记载的“发电机”。驱动机构34向交流发电机35传递发动机10的动力。在本实施方式中，采用带驱动的结构作为驱动机构34。

电池40是由铅蓄电池构成的二次电池，作为电压14V的直流电源发挥功能。电池40向设置于发动机主体以外的周边设备供给电力。在本说明书中，将设置于发动机主体以外且使用电池40的电力进行工作的周边设备称作“辅机”。另外，将辅机的集合称作“辅机类”。汽车200具备前灯72、空调装置(A/C)74、停车灯76、方向指示器78等作为辅机类70。前述的启动器30也包含于辅机类70。

启动器30是利用从电池40供给的电力使发动机10启动的装置，具备启动马达(未图示)。通常，在使停止的汽车开始运转时，当驾驶员操作点火开关(未图示)后，启动器30起动，发动机10启动。如以下所说明，该启动器30也用于使发动机10从怠速停止状态再启动的情况。在本说明书中，“怠速停止状态”是指怠速停止控制所实现的停止状态。此外，在启动器30工作时，会流动也被称作所谓的启动电流的瞬时性的大电流。

ECU50具备执行计算机程序的CPU(CentralProcessingUnit：中央处理单元)、存储计算机程序等的ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)、暂时存储数据的RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)、以及与各种传感器、开关、致动器、灯等连接的输入输出端口等。作为与ECU50连接的传感器和开关，设置有检测驱动轮25的旋转速度的车轮速传感器82、检测制动器踏板(未图示)是否被踩踏的制动器开关84、检测加速器踏板(未图示)的踩踏量作为加速器开度的加速器开度传感器86、检测电池40的充放电电流的电池电流传感器88、检测交流发电机35的输出电流的交流发电机电流传感器89、以及指示方向指示器的工作的方向指示器开关87等。作为致动器，启动器30、交流发电机35等相当于此。ECU50从电池40接受电力供给。

ECU50基于来自所述各种传感器、开关、发动机控制计算机(未图示)的信号，通过控制启动器30和/或交流发电机35来控制发动机停止和再启动(怠速停止控制)并且控制电池40的SOC。该ECU50是与本发明直接相关的车辆控制装置。另外，ECU50也进行在制动器开关84成为了接通状态时使停车灯76点亮、在方向指示器开关87成为了接通状态时使方向指示器78的灯闪烁这样的控制。

B.ECU的结构：

图2是功能性地示出ECU50的结构的说明图。如图所示，ECU50具备怠速停止控制部90和SOC控制部100。怠速停止控制部90和SOC控制部100实际上表示通过ECU50所具备的CPU执行存储于ROM的计算机程序而实现的功能。

怠速停止控制部90取得由车轮速传感器82检测到的车轮速Vh和由加速器开度传感器86检测到的加速器开度Tp，向启动器30输出使发动机10停止/启动的指示Ss。详细而言，怠速停止控制部90在车轮速Vh降低而小于预定速度(例如10km/h)时，认为发动机停止条件成立而向启动器30输出发动机停止的指示Ss，之后，在根据加速器开度Tp检测到加速器踏板被踩踏时，认为发动机再启动条件成立而向启动器30输出发动机再启动的指示Ss。

即，怠速停止控制部90在发动机停止条件成立时使发动机10停止，在所述停止后发动机再启动条件成立时使发动机10再启动。所述发动机停止条件和发动机再启动条件不限于前述的条件。例如，也可以将车轮速Vh完全成为0km/h作为发动机停止条件，也可以将脚离开了制动器踏板作为发动机再启动条件。

SOC控制部100具备目标SOC推定部110、电池SOC算出部120以及反馈控制部130。目标SOC推定部110在车辆行驶时(例如，车轮速Vh>0km/h时)推定预想会在从怠速停止控制所实现的发动机停止起到再启动的期间(以下，称作“停止及启动期间”)内使用的SOC，作为目标SOC(以下，也称作“目标SOC值”)C1，在C节对其详细结构进行说明。此外，该目标SOC推定部110相当于“用于解决问题的手段”一栏所记载的“怠速停止用容量设定部”。“SOC”被定义为将电池中残留的电量除以在将电池满充电时电池所蓄积的电量而得到的值。

电池SOC算出部120基于由电池电流传感器88检测到的电池40的充放电电流(称作“电池电流”)，算出电池40的当前的SOC(以下，称作“当前SOC值”)C2。详细而言，将电池40的充电电流设为正值，将电池40的放电电流设为负值，对充电电流值Ab进行累计，由此算出当前SOC值C2。电池电流传感器88和电池SOC算出部120的结构相当于“用于解决问题的手段”一栏所记载的“SOC检测部”。此外，SOC检测部无需限定于基于由电池电流传感器88检测到的电池电流来算出SOC，也可以构成为基于电池电解液比重传感器、电池电压传感器、电池端子电压传感器等来求出。进而，SOC检测部也无需限定于检测电池中残留的电量的结构，例如也可以通过可充电量等其他参数来检测蓄电状态。

反馈控制部130在车辆行驶时求出从目标SOC值C1减去当前SOC值C2而得到的差量值，求出通过反馈控制使该差量值与值0一致的电压指示值Sv。该电压指示值Sv指示交流发电机35的发电量，被发送给交流发电机35。其结果，通过燃料发电将当前SOC值C2控制成目标SOC值C1。反馈控制部130的结构相当于“用于解决问题的手段”一栏所记载的“残留容量控制部”。

虽然未图示，但除了上述功能以外，在SOC控制部100还设置有被称作“电池控制”的功能和被称作“充电控制”的功能。对电池控制进行说明。对于电池，尤其是对于本实施方式的铅电池，出于长寿命化的要求而预先设定有可用SOC范围(运用的SOC范围)。因而，进行如下的“电池控制”：在电池40的SOC低于该SOC范围的下限值(例如60％)时，增大发动机10的动力来使SOC处于所述SOC范围内，在SOC超过SOC范围的上限值(例如90％)时，消耗SOC来使其处于所述SOC范围内。在怠速停止控制所实现的发动机的停止时也是同样，当SOC低于下限值时，发动机启动而通过燃料发电使SOC处于所述SOC范围内。

“充电控制”是在通常行驶期间通过抑制由燃料发电对电池的充电来节约燃料消耗量，在减速行驶期间利用再生发电对电池进行充电的控制处理。充电控制是周知的结构，因而不进行详细说明，但大概进行如下处理。在充电控制中，在目标SOC值C1超过当前SOC值C2时执行通常行驶时的反馈控制部130的反馈控制，在通常行驶时目标SOC值C1为当前SOC值C2以下时，将预定的发电削减(cut)电压作为交流发电机35的电压指示值Sv。通过该结构，能够抑制通常行驶时的充电而节约燃料消耗量。此外，“通常行驶”是指既不符合车速为0km/h的“停车”又不符合进行所述再生发电的“减速行驶”的汽车200的状态。

C.目标SOC推定部的结构：

目标SOC推定部110具备行驶环境预测部112、自身车辆状态预测部114、SOC分配要求等级算出部116以及目标SOC算出部118。

行驶环境预测部112预测行驶环境。这里所说的“行驶环境”是表示今后(当前以后)以何种程度成为怠速停止状态的参数，也可以说是与今后的预定期间内的停止及启动期间的比例相关的参数。即，“行驶环境”是引起怠速停止控制所实现的停车的车辆的行驶环境。详细而言，行驶环境预测部112基于由车轮速传感器82检测到的车轮速Vh来算出以指数表示行驶环境的行驶环境指数。具体而言，基于车轮速Vh算出从当前向过去追溯的预定期间(例如10分钟)内的停车时间的比率R，并根据该比率算出行驶环境指数P1。即，求出在预定期间内车轮速Vh成为值0的停车时间的合计，通过将该合计除以预定期间的整个时间来算出比率R，根据该比率R算出行驶环境指数P1。

比率R高是指所述车辆的停止频度高、停止期间长，可以预测为今后的车辆的停止频度也高、长度也长。因而，在本实施方式中，按照下述方法来决定行驶环境指数P1。

在10分钟停止时间比率R<38％时，将行驶环境指数P1设为值1。

在38％≤10分钟停止时间比率R<42％时，将行驶环境指数P1设为值2。

在42％≤10分钟停止时间比率R<46％时，将行驶环境指数P1设为值3。

在10分钟停止时间比率R≥46％时，将行驶环境指数P1设为值4。

所述38％、42％、46％这些阈值不限于此，可以设为其他数值。另外，求出的行驶环境指数P1不限于1～4这4个，也可以设为3个、5个、6个等其他数量。此外，由于可以说行驶环境指数P1低的情况是郊外、行驶环境指数P1高的情况是市区，所以可以说行驶环境指数P1的值越高，则市区化程度越高。

在本实施方式中，虽然基于由车轮速传感器82检测到的车轮速Vh来求出行驶环境指数P1，但本发明不限于此。例如，也可以构成为基于由车速传感器检测到的车速的平均值、由车轮速传感器82检测到的车轮速Vh的变化率(即加速度)、MT(ManualTransmission：手动变速)车的情况下的手动变速器的档位、或者AT(AutomaticTransmission：自动变速)车的情况下的自动变速器的齿数比等来求出。即，车速的平均值越低，则市区化程度越高，因此，车速的平均值越低，则将行驶环境指数P1设为越高的值即可。车轮速Vh的变化率越高，则市区化程度越高，因此，车轮速Vh的变化率越高，则将行驶环境指数P1设为越高的值即可。手动变速器的档位进行得越频繁，则市区化程度越高，因此，手动变速器的档位进行得越频繁，则将行驶环境指数P1设为越高的值即可。自动变速器的齿数比等切换得越频繁，则市区化程度越高，因此，自动变速器的齿数比等切换得越频繁，则将行驶环境指数P1设为越高的值即可。

此外，所述车轮速Vh和取代车轮速Vh的各参数也无需限定于基于从其中选择出的1个参数来求出行驶环境指数P1的结构，也可以构成为基于2个以上的参数来求出行驶环境指数P1。在采用2个以上的参数的情况下，优选构成为对各参数赋予独立的权重指数来求出行驶环境指数P1。此外，通过采用前述的车轮速Vh和代替车轮速Vh的各参数，能够仅通过汽车200这一自律系统来预测行驶环境。与此相对，也可以构成为基于从自律系统的外侧取得的信息来求出行驶环境指数P1。作为从自律系统的外侧取得的信息，存在导航系统的道路地图信息等。可以基于导航系统的道路地图信息来弄清今后的行驶地位置是市区还是郊外，从而求出行驶环境指数P1。

自身车辆状态预测部114预测汽车200的状态(自身车辆状态)。这里所说的“自身车辆状态”是指表示汽车200今后将以何种程度来消耗SOC的参数。自身车辆状态预测部114基于由交流发电机电流传感器89检测到的交流发电机的发电电流值Aa和由电池电流传感器88检测到的电池的充电电流值Ab，算出由辅机类70消耗的电力量，将该电力量作为自身车辆状态P2输出。在由辅机类70消耗的电力量大时，消耗SOC的速度快，因此，在本实施方式中，自身车辆状态预测部114将辅机类70消耗的电力量作为自身车辆状态P2而求出。关于自身车辆消耗的电力量的详细的求出方法，将在D节中详细叙述。

所述结构的行驶环境预测部112和自身车辆状态预测部114在汽车200开始运转之后始终进行它们的预测。各部122～124实际上通过ECU50所具备的CPU执行存储于ROM的计算机程序而实现。由行驶环境预测部112算出的行驶环境指数P1和由自身车辆状态预测部114算出的自身车辆状态P2被发送给SOC分配要求等级算出部116。

SOC分配要求等级算出部116基于行驶环境指数P1和自身车辆状态P2算出SOC分配要求等级P3，目标SOC算出部118基于SOC分配要求等级P3算出目标SOC值C1。以下，对SOC分配要求等级算出部116和目标SOC算出部118的内容进行详细叙述。

图3是示出目标SOC推定例程的流程图。该目标SOC推定例程在车辆行驶时每预定时间(例如，60sec)反复执行。即，目标SOC推定例程在怠速停止控制所实现的发动机10的停止时不执行。如图所示，当处理开始后，ECU50的CPU取得由行驶环境预测部112(图2)求出的行驶环境指数P1(步骤S100)，并且取得由自身车辆状态预测部114(图2)求出的自身车辆状态P2(步骤S200)。

在执行步骤S200后，CPU使用SOC分配要求等级算出用映射MP，进行基于行驶环境指数P1和自身车辆状态P2算出SOC分配要求等级的处理(步骤S300)。对于电池，如先前所说明，针对电池的每个种类而设定有可用SOC范围。本实施方式中，谋求将可用SOC范围分配为怠速停止用和充电控制用，“SOC分配要求等级”是指定所述分配的等级的参数。

图4是示出SOC分配要求等级算出用映射MP的说明图。如图所示，SOC分配要求等级算出用映射MP是横轴表示行驶环境指数P1，纵轴表示自身车辆状态P2，将与横轴的值和纵轴的值对应的SOC分配要求等级P3映射化而得到的映射数据。SOC分配要求等级算出用映射MP通过预先利用实验或模拟求出行驶环境指数P1、自身车辆状态P2以及SOC分配要求等级P3的关系而制作，并存储于ROM。在步骤S300中，从ROM调出SOC分配要求等级算出用映射MP，参照该映射MP来取得与在步骤S100中求出的行驶环境指数P1和在步骤S200中求出的自身车辆状态P2对应的SOC分配要求等级P3。在图示的例子中，作为SOC分配要求等级P3，准备了A、B、C、D这4个值。A、B、C、D是依次从低到高的值。行驶环境指数P1越高，自身车辆状态P2越高，则SOC分配要求等级P3成为越高的值。

返回图3，在执行步骤S300后，CPU使用目标SOC算出用表TB，进行基于SOC分配要求等级P3算出目标SOC值C1的处理(步骤S400)。

图5是示出目标SOC算出用表TB的说明图。如图所示，目标SOC算出用表TB中，横轴表示SOC分配要求等级P3，纵轴表示目标SOC值C1，以直线L示出SOC分配要求等级P3与目标SOC值C1的关系。目标SOC算出用表TB通过预先利用实验或模拟求出该SOC分配要求等级P3与目标SOC值C1的关系而制作，并存储于ROM。在步骤S400中，从ROM调出目标SOC算出用表TB，参照该表TB来取得与在步骤S300中算出的SOC分配要求等级P3对应的目标SOC值C1。

如图所示，以直线L表示的目标SOC值C1是在电池40的可用SOC范围W内设定的值，表示将该可用SOC范围W分配为充电控制用容量和怠速停止用容量时的分配率。换言之，对于电池40的可用SOC范围W，在下侧设定怠速停止用容量的区域，在上侧设定充电控制用容量的区域，两区域的边界成为了目标SOC值C1。另外，也可以说将可用SOC范围W的下限值加上怠速停止用容量而得到的水准设定为了目标SOC值C1。

充电控制用容量是通过前述的充电控制抑制燃料发电所需的电池容量。怠速停止用容量是预想会在今后的停止及启动期间内使用的容量。在本实施方式中，怠速停止用容量被设定为预想的最大的大小。SOC分配要求等级P3成为越高的值，则怠速停止用容量越大。在将SOC控制成比直线L靠上侧时，与该SOC对应的可用SOC范围内的残留容量超过怠速停止用容量，因而可以说能够完全实施怠速停止控制，但超过的量会过剩。因而，以直线L表示的目标SOC值C1可以说表示今后能够完全实施怠速停止控制、且能够使用于SOC储存的发电量最小的SOC。

如直线L所示，目标SOC值C1随着SOC分配要求等级P3的上升而线性增大，但本发明不限于此。例如，也可以将目标SOC值C1设定成：在SOC分配要求等级P3为预定值以下时，目标SOC值C1随着SOC分配要求等级P3的上升而线性增大，在SOC分配要求等级P3超过预定值时，目标SOC值C1维持为一定值。该结构在可用SOC范围比较的小的电池的情况下是有效的。进而，也可以构成为取代以直线示出目标SOC值C1的变化而以曲线示出。

返回图3，在执行难步骤S400后，CPU将在步骤S400中算出的目标SOC值C1输出到反馈控制部130(步骤S500)，之后，暂时结束目标SOC推定例程。在反馈控制部130(图2)中，将当前SOC值C2控制成所述算出的目标SOC值C1。当前SOC值C2表示电池40的可用SOC范围内的残留容量，但上述控制的结果，在车辆行驶期间，能够避免残留容量低于怠速停止用容量。即，在图5中，在当前SOC值位于充电控制用容量的区域时，即，在所述残留容量超过怠速停止用容量时，进行充电控制而抑制利用燃料发电对电池40的充电。然后，在SOC降低而将要低于怠速停止用容量时，利用燃料发电将SOC控制成由直线L表示的目标SOC值C1，从而避免SOC低于所述怠速停止用容量。

图6是示出关于汽车200的运转期间内的车速与电池40的SOC(当前SOC值C2)的时间图的说明图。时间图中，纵轴表示车速和SOC，横轴表示时间。当汽车200开始运转而在时刻t0汽车200起步后，车速逐渐增加，达到通常行驶。之后，在时刻t1，车辆转变为减速状态。在从该时刻t0到时刻t1的t0-t1期间内，如实线所示，SOC逐渐降低。该实线是关于现有例的，在本实施方式中如双点划线那样变化。以后对此进行叙述。

在时刻t1之后，在时刻t2车辆停止。在t1-t2的期间，进行基于减速的再生发电，如实线所示，SOC逐渐上升。从时刻t2(严格来说是发动机停止条件成立时)到车速上升的时刻t3的期间是停止及启动期间SST，发动机10停止。在停止及启动期间SST，SOC因辅机类的电力消耗而逐渐下降。在现有例中，如实线所示，在该停止的过程中SOC达到下限值SL时(时刻tb)，发动机10通过电池控制而再启动。在再启动后，如实线所示，利用发动机10的动力进行发电，SOC增大。

在本实施方式中，在通常行驶时SOC降低而电池40的可用SOC范围内的残留容量低于怠速停止用容量时(时刻ta)，通过燃料发电使SOC增大。如图中双点划线所示，在ta-t2期间SOC增大。该增大考虑了预想会在今后的停止及启动期间内使用的最大的电池容量，因此，即使在停止及启动期间t2-t3内SOC降低，SOC也不会达到下限值SL。此外，“今后的停止及启动期间”不限于图示的一个停止及启动期间SST，若在预定期间内存在多个停止及启动期间，则“今后的停止及启动期间”是指这些停止及启动期间的全部。

因此，在本实施方式中，不会如现有例那样在停止及启动期间t2-t3中SOC达到下限值而使发动机10再启动。以下，对自身车辆状态预测部114进行详细叙述。

D.自身车辆状态预测部的结构:

图7是示出用于算出与自身车辆状态P2对应的辅机类的电流的流程图。在本实施方式中，不是使用在辅机类70中流动的电流(以下称作“辅机类70的电流”)的实测值，而是使用在辅机类70中流动的电流的算出值算出自身车辆状态P2。在实测值中，有时会如启动电流那样瞬时性地流动大电流。启动电流是指瞬时性地流动的大电流。作为启动电流的一例，可举出在发动机10启动时或再启动时启动器30所消耗的大电流。在产生了启动电流这样的大电流的情况下，优选不将这样的大电流作为在辅机类70中流动的电流的算出条件。

如上所述，自身车辆状态预测部114使用由交流发电机电流传感器89检测到的交流发电机的发电电流值Aa和由电池电流传感器88检测到的电池的充电电流值Ab算出辅机类70的电流，算出由辅机类消耗的电力量，将该电力量作为自身车辆状态P2输出。因此，在未将启动电流从自身车辆状态P2的算出条件排除的情况下，自身车辆状态预测部114以包括启动电流的方式算出由辅机类70消耗的电力量，作为自身车辆状态P2输出。另外，SOC控制部100基于启动电流的大小来控制交流发电机35的发电电压。其结果，交流发电机35的发电量变大，有时会使燃料经济性恶化。

图8是示出发动机再启动时的电池的放电电流的图表。在发动机10再启动前，由辅机类70消耗一定量的电流。在发动机10再启动时，启动器30启动而消耗大电流。若发动机10未动作，则交流发电机35不被驱动，也不进行发电，因此，启动器30消耗的电流仅成为来自电池40的放电电流。其结果，电池40的放电电流会成为超过160A的大电流。该大电流成为所谓的启动电流。此外，启动电流的放电时间短至0.5～0.6秒。当发动机10启动后，经由驱动机构34驱动交流发电机35，使其进行发电，因此，电池40的放电电流变少，或者从交流发电机35向电池40充电。

自身车辆状态预测部114如以下那样将启动电流从自身车辆状态P2的算出条件排除。在步骤S2000中，测定辅机类70的电流的实测值。电流由交流发电机35生成，一部分被充入电池40，剩余部分被供给到辅机类70。辅机类70的电流的实测值可通过从由交流发电机35生成的电流减去充入电池40的电流来得到。此外，在辅机类70的电流比交流发电机35产生的电流大的情况下，从电池40向辅机类70供给电流。在该情况下，虽然电池40放电，但放电可认为是负的大小的电流的充电。因此，同样能够测定辅机类70的电流。

在步骤S2100中，自身车辆状态预测部114判断是除去启动电流等瞬时的大噪声还是在算出辅机类70的电流时执行平滑处理。关于何时执行噪声除去处理何时进行平滑处理，将在以下进行叙述。自身车辆状态预测部114在步骤S2200中执行噪声除去处理，在步骤S2300中执行平滑处理。关于噪声除去处理、平滑处理的内容，也将在以下进行叙述。将进行了噪声除去处理的辅机类70的电流或者进行了平滑处理的辅机类70的电流称作“辅机类70的电流的算出值”。辅机类70的电流的算出值作为交流发电机35的发电电压的控制条件来使用。另外，从辅机类70的电流的算出值算出由辅机类70消耗的电力量，将该电力量作为自身车辆状态P2输出。

在此，对分为噪声除去处理、平滑处理这两个处理的理由进行说明。若考虑从电池40放出大电流的例子，则除了启动器30对发动机10的启动以外，还可举出由停车灯、方向指示灯的点亮、助力车窗(powerwindow)、助力方向盘、防抱死制动所消耗的电流等。除了发动机10的启动以外，也存在电流比较长时间地流动的情况、多个要因重叠而电流变大的情况。在该情况下，若不由交流发电机35进行发电，则有时会从电池40过度地放出电流。因此，仅将启动电流这样的短时间的大电流从自身车辆状态P2的算出和交流发电机35的发电电压的控制条件中排除，而关于由停车灯，方向指示灯的点灯，助力车窗，助力方向盘，防抱死制动等所引起的电流比较长时间地流动的情况，则优选不从自身车辆状态P2的算出和交流发电机35的发电电压的控制条件中排除。

图9是示出平滑处理的控制框图。第1减法运算器1940从交流发电机35的发电电流值Aa减去电池40的充电电流值Ab，算出辅机类70的电流的实测值Ac。该辅机类70的电流的实测值Ac是由辅机类70实际消耗的电流。

第2减法运算器1942从辅机类70的电流的实测值Ac减去辅机类70的电流的上次的算出值Ae0，算出平滑输入电流值Ac*。平滑处理以预先设定的间隔反复进行。如后所述，该平滑处理的最后的处理由加法运算器1946进行。当平滑处理被执行1循环后，输出辅机类70的电流的算出值Ae。该算出值Ae在下一循环中被用作前一循环的辅机类70的电流的算出值Ae0。平滑输入电流值Ac*是前一循环的辅机类70的电流的算出值Ae0与辅机类70的电流的实测值Ac的差量。

除法运算器1944通过将平滑输入电流值Ac*除以平滑化数k，将前一循环的辅机类70的电流的算出值Ae与辅机类70的电流的实测值Ac的差量设为1/k，算出平滑输出电流值Ad。作为平滑化数k的值，只要是比1大的值即可。若将平滑化数k设为2，则辅机类70的电流的算出值Ae成为辅机类70的电流的实测值Ac和上次的辅机类70的电流的算出值Ae0的平均值。也可以将平滑化数设为2以上的整数m，设为过去的(m-1)次的辅机类70的电流的算出值和本次的辅机类70的电流的实测值Ac的移动平均。

加法运算器1946对辅机类70的电流的上次的算出值Ae0加上在步骤S2120中算出的平滑输出电流值Ad，求出辅机类70的电流的算出值Ae。辅机类70的电流的算出值Ae在下一循环中被用作辅机类70的电流的上次的算出值Ae0。另外，辅机类70的电流的算出值Ae用于自身车辆状态P2的算出。若消耗电流的实测值Ac比辅机类70的电流上次的算出值Ae0小，则辅机类70的电流的算出值Ae比辅机类70的电流的上次的算出值Ae0小，若消耗电流的实测值Ac比辅机类70的电流的上次的算出值Ae0大，则辅机类70的电流的算出值Ae比辅机类70的电流的上次的算出值Ae0大。

图10是示出图7的步骤S2100的处理的流程图。在步骤S2110中，自身车辆状态预测部114判断是否上次的电池40的放电电流的实测值(-Ab)为阈值It以下且本次的电池40的放电电流的实测值(-Ab)超过了阈值It。此外，电池40的放电的实测值是将电池40的充电电流值Ab的正负颠倒后的值。作为阈值It的大小，优选是比发动机10处于怠速停止状态下的电池40的消耗电力大、比启动器30启动时的电流小的值，例如可以在95A～120A的范围内设定。

在上述2个条件均满足的情况下，自身车辆状态预测部114使处理移向步骤S2120，将掩盖计数器(maskcounter)MC的值设为0来复位掩盖计数器。另一方面，在上述2个条件的至少一方不满足的情况下，自身车辆状态预测部114使处理移向步骤S2230，对当前的掩盖计数器MC的值加上1。上述2个条件均满足的情况在图8中是电池40的放电电流的实测值(-Ab)从阈值It以下的状态向超过阈值It的状态转变的情况，是产生所谓的启动电流的情况。

在步骤S2140中，自身车辆状态预测部114判断掩盖计数器MC的值是否为预先设定的判定值X以下。在掩盖计数器MC的值为X以下的情况下，自身车辆状态预测部114使处理移向步骤S2200(噪声除去处理)。在噪声除去处理中，使用辅机类70的电流的上次的算出值Ae0作为辅机类70的电流的算出值Ae。辅机类70的电流的上次的算出值Ae0未受到本次的电池40的放电电流的实测值(-Ab)的影响。因此，本次的电池40的放电电流的实测值(-Ab)作为噪声而被从辅机类70的电流的算出值Ae中排除。

另一方面，在步骤S2140中掩盖计数器MC的值超过X的情况下，自身车辆状态预测部114使处理移向步骤S2300。在步骤S2300中，执行上述的平滑处理，算出平滑处理后的辅机类70的电流的算出值Ae。平滑处理的内容是与图9中说明的处理同样的处理。

图11是示出本实施方式中的电池40的放电电流和辅机类70的电流的算出值的说明图。图11(A)是电池40的放电电流平滑地变大的例子，图11(B)是电池40的放电电流急剧地变大的例子。虽然使用5作为图10中的步骤S2230的X的值，但通过掩盖计数器MC的值而被掩盖的期间(也称作“掩盖期间”)优选设定为比平滑处理中使用的平滑化数k小的值。此外，本实施方式中，虽然使用掩盖计数器MC而通过掩盖计数器MC的值来进行步骤S2140的判断，但也可以取代掩盖计数器MC而使用计时器。

如图10所说明，在电池40的放电电流的实测值(-Ab)超过了阈值It时，掩盖计数器MC的值被复位为零。之后，执行步骤S2240的处理，直到掩盖计数器MC的值超过X(＝5)为止。其结果，如图11所示，关于从电池40的放电电流的实测值(-Ab)超过阈值It起到掩盖计数器的值超过X(＝5)为止的期间，作为辅机类70的电流的算出值Ae，使用电池40的放电电流的实测值(-Ab)即将超过阈值It之前的辅机类70的电流的算出值，在掩盖期间维持该值。即，在该期间内，启动电流这一噪声被从用于算出辅机类70的电流的算出值Ae的条件中除去。

另一方面，在掩盖计数器的值超过了X(＝20)以后，执行图10的步骤S2300(平滑处理)。因而，如图11所示，当经过掩盖期间后，辅机类70的电流的算出值Ae逐渐接近电池40的放电电流的实测值。其结果，能够使辅机类70的电流的算出值Ae跟随电池40的放电电流的实测值(-Ab)。此外，若辅机类70的电流的算出值Ae变大，则交流发电机35的控制电压也变大，因此，交流发电机35的发电量增加，电池40的放电电流的实测值变小。

图12是比较例的处理流程图。在该比较例中，不设置掩盖期间，执行缓和大电流的影响的处理。在步骤S2400中，自身车辆状态预测部114判断电池40的放电电流的实测值(-Ab)是否比阈值It大。在电池40的放电电流的实测值(-Ab)比阈值It大的情况下，自身车辆状态预测部114使处理移向步骤S410，使用辅机类70的电流的上次的算出值Ae0作为辅机类70的电流的算出值Ae。该处理与图10的步骤S2200的处理是同样的。另外，在电池40的放电电流的实测值(-Ab)为阈值It以下的情况下，自身车辆状态预测部114使处理移向步骤S2420，执行平滑处理。该处理与图10的步骤S2300的处理是同样的。

图13是示出比较例中的电池电流的说明图。图13(A)是来自电池40的放电电流平滑地变大的例子，图13(B)是来自电池40的放电电流急剧地变大的例子。在比较例中，若电池40的放电电流的实测值(-Ab)比阈值It大，则使用辅机类70的电流的上次的算出值Ae0作为辅机类70的电流的算出值Ae。另外，直到电池40的放电电流的实测值(-Ab)成为阈值It以下为止，作为辅机类70的电流的算出值Ae，维持电池40的放电电流的实测值(-Ab)即将超过阈值It之前的辅机类70的电流的算出值Ae。即，在比较例中，只要电池40的放电电流的实测值不成为阈值It以下，辅机类70的电流的算出值Ae就不会接近电池40的放电电流的实测值。与此相对，在图11所示的本实施方式的说明图中，即使电池40的放电电流的实测值(-Ab)比阈值It大，在掩盖期间结束后，辅机类70的电流的算出值Ae也会接近电池40的放电电流的实测值(-Ab)。在执行缓和大电流的影响的处理时，若如本实施方式那样设置掩盖期间，则能够在经过掩盖期间之后使辅机类70的电流的算出值Ae跟随电池40的放电电流的实测值(-Ab)。其结果，能够在经过掩盖期间之后提高交流发电机35的控制电压，对电池40的充电变得容易。另一方面，若如比较例那样不设置掩盖期间，则难以使辅机类70的电流的算出值Ae跟随电池40的放电电流的实测值。其结果，无法提高交流发电机35的控制电压，有时无法对电池40进行充电。这样，掩盖期间优选限定于一定期间。

E.作用、效果:

在本实施方式的汽车200中，如使用图6所叙述，在停止及启动期间t2-t3中，不会出现SOC达到下限值而使发动机10再启动的情况。在停止及启动期间的中途由于SOC不足而使发动机再启动的情况下，与在发动机运转时动力增大而使SOC增加的情况相比，需要接近3倍～5倍的燃料量。即，发动机运转时的每单位SOC(例如SOC1％)的燃料经济性效果与在停止及启动期间的中途由于SOC不足而使发动机再启动的情况相比，优异3倍～5倍。因此，本实施方式的汽车200能够与现有例相比提高燃料经济性。

进而，根据本实施方式，在辅机类70中流动的电流值暂时发生了变动的情况下，由于在平滑处理中最新的电流值的影响受到抑制，所以能够防止因该暂时性的电流值的变动而对充电控制用容量与怠速停止用容量之间的分配率进行误设定。

在辅机类70产生所谓的启动电流的情况下，启动电流在算出辅机类70的电流时会成为噪声。在本实施方式中，在预先设定的期间，抑制使用即将产生启动电流之前的电池40的放电电流的算出值作为交流发电机35的发电电压的控制的基础的启动电流的影响(噪声的影响)，在大电流持续的情况下(不是启动电流的情况下)，能够使成为交流发电机35的发电电压的控制的基础的电池40的放电电流的算出值接近电池40的放电电流的实测值。

F.变形例:

此外，本发明不限于上述的实施方式、实施方式，能够在不脱离其要旨的范围内以各种各样的形态来实施，例如也可以进行如下变形。

·变形例1:

在上述实施方式中，虽然构成为基于行驶环境指数P1和自身车辆状态P2暂时求出SOC分配要求等级P3，基于SOC分配要求等级P3算出目标SOC，但也可以取代此而构成为基于行驶环境指数P1和自身车辆状态P2直接算出目标SOC。即，也可以构成为基于行驶环境指数P1和自身车辆状态P2直接算出将电池的可用SOC范围分配为充电控制用和怠速停止用的分配率。

·变形例2:

在上述实施方式中，SOC分配要求等级虽然基于行驶环境指数P1和自身车辆状态P2的双方来算出，但也可以取代此而构成为仅基于自身车辆状态P2来算出。

·变形例3:

在上述实施方式中，虽然构成为基于交流发电机的发电电流值Aa和电池的充电电流值Ab(放电电流(-Ab))算出在接线LN(参照图1)侧流动的电流的实测值Ac、即在包含辅机类的电子设备整体中流动的电流的电流值，但本发明不限于此。例如，也可以构成为在接线LN的上流侧设置电流传感器并从该电流传感器得到电流值。总而言之，只要能够取得在使用电池的电力进行动作的包含辅机类的电子设备中流动的电流的电流值即可，可以是任意的结构。

·变形例4:

在上述实施方式中，电池虽然设为了铅蓄电池，但本发明不限于此。例如，也可以换成锂离子蓄电池、摇椅(rockingchair)型蓄电体等其他种类的电池。另外，在上述实施方式中，车辆虽然是汽车，但也可以取代此而设为电车等汽车以外的车辆。

·变形例5:

在上述实施方式中，也可以通过硬件(例如集成电路)来实现由软件实现的功能的一部分，或者，也可以通过软件来实现由硬件实现的功能的一部分。

·变形例6:

此外，前述的实施方式和各变形例的构成要素的中的独立权利要求所记载的要素以外的要素是付加的要素，可以适当省略。例如，在通常行驶期间通过抑制对电池的充电来节约燃料消耗量、在减速行驶期间通过再生发电对电池进行充电的充电控制也可以省略。

标号的说明

10…发动机

15…自动变速器

20…差速装置

25…驱动轮

30…启动器

34…驱动机构

35…交流发电机

40…电池

50…ECU

70…辅机类

72…前灯

74…空调装置

82…车轮速传感器

84…制动器开关

86…加速器开度传感器

87…方向指示器开关

88…电池电流传感器

89…交流发电机电流传感器

90…怠速停止控制部

100…SOC控制部

110…目标SOC推定部

112…行驶环境预测部

114…自身车辆状态预测部

116…SOC分配要求等级算出部

118…目标SOC算出部

120…电池SOC算出部

130…反馈控制部

200…汽车

1940、1942…减法运算器

1944…除法运算器

1946…加法运算器

Claims (7)

1.一种充电控制装置，是车辆所搭载的电池的充电控制装置，所述车辆具有：发动机；发电机，其由所述发动机的动力来驱动；所述电池，其能够由所述发电机发电产生的电力来充电；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作，其中，

所述充电控制装置具备：

负载状态检测部，其检测所述辅机类的负载状态；和

充电控制部，其基于所述辅机类的负载状态来控制对所述电池的充电；

所述充电控制部，在检测到所述辅机类的负载的大小状态从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的情况下，

在从检测到所述转变起到经过预先设定的时间为止的期间，基于转变前的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压，

在经过预先设定的时间后的期间，基于由所述负载状态检测部检测到的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压。

2.根据权利要求1所述的充电控制装置，

所述车辆具备用于启动所述发动机的启动器，

所述阈值是比所述发动机处于怠速停止的状态下的所述辅机类的消耗电流大、且比所述启动器的消耗电流小的值。

3.根据权利要求1或2所述的充电控制装置，

所述充电控制部，

使用所述辅机类的电流的实测值算出用于控制所述发电机的发电电压的所述辅机类的电流的算出值，

在算出所述辅机类的电流的算出值时，执行使所述辅机类的电流的算出值的变动比所述辅机类的电流的实测值的变动缓和的平滑处理。

4.一种车辆控制装置，搭载于如下车辆，所述车辆具有：发动机；发电机，其由所述发动机的动力来驱动；电池，其能够由所述发电机发电产生的电力来充电；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作，其中，

所述车辆控制装置具备：

权利要求1～3中任一项所述的充电控制装置；

怠速停止控制部，其进行所述发动机的怠速停止控制；以及

SOC检测部，其检测所述电池的蓄电状态即SOC，

所述充电控制装置还具备：

怠速停止用容量设定部，其在所述车辆行驶时，对所述电池的可用SOC范围，基于所述电流值来设定预想会在停止及启动期间内使用的怠速停止用容量，所述停止及启动期间是从所述怠速停止控制所实现的发动机停止到再启动为止的期间；和

残留容量控制部，其在所述车辆行驶时，控制所述发电机的发电量，以避免与由所述SOC检测部检测到的SOC对应的所述可用SOC范围内的残留容量低于所述怠速停止用容量。

5.一种车辆，具备：

发动机；

电池，其能够由发电机发电产生的电力来充电，所述发电机由所述发动机的动力来驱动；

辅机类，其使用所述电池的电力进行工作；以及

权利要求6所述的车辆控制装置。

6.一种充电控制方法，是车辆所搭载的电池的充电控制方法，所述车辆具有：发动机；发电机，其由所述发动机的动力来驱动；所述电池，其能够由所述发电机发电产生的电力来充电；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作，其中，

所述充电控制方法包括：

(a)检测所述辅机类的负载的大小的步骤；

(b)判断所述辅机类的负载的大小是否从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的步骤；以及

(c)基于所述辅机类的负载的大小来控制对所述电池的充电的步骤，

在所述步骤(b)中检测到所述辅机类的负载的大小从比预先设定的阈值低的状态转变为了比所述阈值高的状态的情况下，在所述步骤(c)中，

在从检测到所述转变起到经过预先设定的时间为止的期间，基于转变前的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压，

在经过预先设定的时间后的期间，基于检测到的所述辅机类的负载的大小来控制所述发电机的发电电压。

7.一种车辆控制方法，对如下车辆进行控制，所述车辆具有：发动机；电池，其能够由发电机发电产生的电力来充电，所述发电机由所述发动机的动力来驱动；以及辅机类，其使用所述电池的电力进行工作，其中，

所述车辆控制方法除了权利要求8所述的充电控制方法中的步骤之外，还包括：

(d)进行怠速停止控制的步骤；

(e)检测所述电池的蓄电状态即SOC的步骤；

(f)测定在所述辅机类中流动的电流的电流值的步骤；

(g)在算出所述辅机类的电流的算出值时，执行使所述辅机类的电流的算出值的变动比所述辅机类的电流的实测值的变动缓和的平滑处理的步骤；以及

(h)在所述车辆行驶时，对所述电池的可用SOC范围，基于通过所述步骤(g)修正后的电流值来设定预想会在停止及启动期间内使用的怠速停止用容量的步骤，所述停止及启动期间是从所述怠速停止控制所实现的发动机停止到再启动为止的期间，

在所述步骤(c)中，还在所述车辆行驶时，控制所述发电机的发电量，以避免与由所述SOC检测部检测到的SOC对应的所述可用SOC范围中的残留容量低于所述怠速停止用容量。