CN111688669B - 发电机的控制方法、装置、车辆和电子设备 - Google Patents

发电机的控制方法、装置、车辆和电子设备 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种发电机的控制方法、装置、车辆和电子设备。该控制方法包括：获取发动机的温度，识别所述温度小于目标温度，则确定所述发动机处于冷机状态；获取所述发电机的第一发电电压；获取维持电平衡所需的第二发电电压；识别所述第一发电电压和所述第二发电电压之中的最小值，作为所述发电机的目标发电电压。本发明实施例的控制方法，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。

Description

发电机的控制方法、装置、车辆和电子设备
技术领域
本发明涉及发电技术领域，特别涉及一种发电机的控制方法、装置、车辆和电子设备。
背景技术
目前，车辆上大多采用发动机驱动发电机进行发电的方法来为车辆提供电能，然而目前的发电方法灵活性较差，不能很好地调节发动机的负载，会造成发动机负载过大、危害行车安全等问题，还会带来燃油经济性差、整车油耗增加等问题。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种发电机的控制方法，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
本发明的第二个目的在于提出一种发电机的控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。
本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种发电机的控制方法，包括：获取发动机的温度，识别所述温度小于目标温度，则确定所述发动机处于冷机状态；获取所述发电机的第一发电电压；获取维持电平衡所需的第二发电电压；识别所述第一发电电压和所述第二发电电压之中的最小值，作为所述发电机的目标发电电压。
根据本发明实施例的发电机的控制方法，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
另外，根据本发明上述实施例提出的发电机的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，所述获取所述发电机的第一发电电压，包括：获取蓄电池的当前SOC和参考SOC，识别所述当前SOC小于所述参考SOC，根据两者的差值获取第三发电电压；根据所述温度获取第一电压修正系数，利用所述第一电压修正系数对所述第三发电电压进行修正，得到所述第一发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述获取维持电平衡所需的第二发电电压，包括：获取所述发电机的第四发电电压；识别所述第四发电电压小于或者等于所述第一发电电压，则获取电平衡的第二电压修正系数，利用所述第二电压修正系数对所述第四发电电压进行修正，得到所述第二发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述获取电平衡的第二电压修正系数，包括：激活电平衡的电压PID控制；采集所述蓄电池的充电电流；根据所述充电电流，对维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取所述第二电压修正系数。
在本发明的一个实施例中，所述根据所述充电电流，对所述电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取所述第二电压修正系数，包括：识别所述充电电流未处于预设电流范围内，则对所述维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，直至获取到所述蓄电池的充电电流处于所述预设电流范围内，结束PID控制，获取此时的电压修正系数作为所述第二电压修正系数。
在本发明的一个实施例中，所述获取发动机的温度之前，还包括：获取车辆的驾驶模式；根据所述驾驶模式和所述蓄电池的当前SOC，确定所述发电机的工作模式；识别所述工作模式为发电模式。
在本发明的一个实施例中，所述发电机的控制方法，还包括：识别所述工作模式为能量回收模式，则确定所述目标发电电压为第五发电电压。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种发电机的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取发动机的温度，识别所述温度小于目标温度，则确定所述发动机处于冷机状态；第二获取模块，用于获取所述发电机的第一发电电压；第三获取模块，用于获取维持电平衡所需的第二发电电压；识别模块，用于识别所述第一发电电压和所述第二发电电压之中的最小值，作为所述发电机的目标发电电压。
本发明实施例的发电机的控制装置，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
另外，根据本发明上述实施例提出的发电机的控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，所述第二获取模块，具体用于：获取蓄电池的当前SOC和参考SOC，识别所述当前SOC小于所述参考SOC，根据两者的差值获取第三发电电压；根据所述温度获取第一电压修正系数，利用所述第一电压修正系数对所述第三发电电压进行修正，得到所述第一发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述第三获取模块，具体用于：获取所述发电机的第四发电电压；识别所述第四发电电压小于或者等于所述第一发电电压，则获取电平衡的第二电压修正系数，利用所述第二电压修正系数对所述第四发电电压进行修正，得到所述第二发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述第三获取模块，还用于：激活电平衡的电压PID控制；采集所述蓄电池的充电电流；根据所述充电电流，对维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取所述第二电压修正系数。
在本发明的一个实施例中，所述第三获取模块，具体用于：识别所述充电电流未处于预设电流范围内，则对所述维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，直至获取到所述蓄电池的充电电流处于所述预设电流范围内，结束PID控制，获取此时的电压修正系数作为所述第二电压修正系数。
在本发明的一个实施例中，所述第一获取模块，还用于：所述获取发动机的温度之前，获取车辆的驾驶模式；根据所述驾驶模式和所述蓄电池的当前SOC，确定所述发电机的工作模式；识别所述工作模式为发电模式。
在本发明的一个实施例中，所述第一获取模块，还用于：识别所述工作模式为能量回收模式，则确定所述目标发电电压为第五发电电压。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括本发明第二方面实施例所述的发电机的控制装置。
本发明实施例的车辆，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现本发明第一方面实施例所述的发电机的控制方法。
本发明实施例的电子设备，通过处理器执行存储在存储器上的计算机程序，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的发电机的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，通过存储计算机程序并被处理器执行，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明一个实施例的发电机的控制方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的发电机的控制方法中获取发电机的第一发电电压的流程图；
图3为根据本发明一个实施例的发电机的控制方法中获取维持电平衡所需的第二发电电压的流程图；
图4为根据本发明一个实施例的发电机的控制方法中获取电平衡的第二电压修正系数的流程图；
图5为根据本发明一个实施例的发电机的控制方法中获取发动机的温度之前的流程图；
图6为根据本发明一个具体示例的发电机的控制方法的流程图；
图7为根据本发明一个具体实施例的发电机的控制系统的示意图；
图8为根据本发明一个实施例的发电机的控制装置的方框示意图；
图9为根据本发明一个实施例的车辆的方框示意图；以及
图10为根据本发明一个实施例的电子设备的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的发电机的控制方法、装置、车辆、电子设备和计算机可读存储介质。
图1为根据本发明一个实施例的发电机的控制方法的流程图。
如图1所示，本发明实施例的发电机的控制方法，包括以下步骤：
S101，获取发动机的温度，识别温度小于目标温度，则确定发动机处于冷机状态。
其中，发动机的温度可包括发动机的水温，可通过在发动机上安装水温传感器来获取发动机的水温。
可以理解的是，识别发动机的温度小于目标温度时，说明发动机的温度较低，可确定发动机处于冷机状态。其中，目标温度可根据实际情况进行标定，例如，可标定为60℃，并预先设置在车辆的存储空间中。
S102，获取发电机的第一发电电压。
可选的，发电机的第一发电电压可根据蓄电池电量(State Of Charge，SOC)来获取。
例如，可预先建立蓄电池的当前SOC和第一发电电压之间的映射关系或者映射表，在获取到蓄电池的当前SOC之后，通过查询映射关系或者映射表，能够获取到此时发电机所需的第一发电电压。其中，映射关系或者映射表可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。其中，蓄电池的当前SOC可通过在蓄电池上安装电量传感器来获取。
S103，获取维持电平衡所需的第二发电电压。
需要说明的是，电平衡指的是车辆用电和发电之间的平衡。
可选的，可根据车辆的用电情况来获取维持电平衡所需的第二发电电压。其中，车辆的用电情况可包括车辆上所有用电器的工作情况，可通过车身控制器(Body ControlModule，BCM)来获取。例如，车辆的用电情况可包括用电器的需求功率。可选的，用电器的需求功率可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
可选的，可预先建立车辆的用电情况和第二发电电压之间的映射关系或者映射表，在获取到车辆的用电情况之后，通过查询映射关系或者映射表，能够获取到此时维持电平衡所需的第二发电电压。其中，映射关系或者映射表可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
S104，识别第一发电电压和第二发电电压之中的最小值，作为发电机的目标发电电压。
可以理解的是，若第一发电电压大于第二发电电压，则可将第二发电电压作为发电机的目标发电电压；若第一发电电压小于或者等于第二发电电压，则可将第一发电电压作为发电机的目标发电电压。
综上，根据本发明实施例的发电机的控制方法，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
在上述实施例的基础上，步骤S102中获取发电机的第一发电电压，如图2所示，还包括：
S201，获取蓄电池的当前SOC和参考SOC，识别当前SOC小于参考SOC，根据两者的差值获取第三发电电压。
可以理解的是，若识别当前SOC小于参考SOC，则说明当前SOC较小，需要对蓄电池进行充电。进一步地，可根据当前SOC和参考SOC的差值来获取第三发电电压。其中，蓄电池的参考SOC可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
可选的，可预先建立当前SOC与参考SOC的差值、第三发电电压之间的映射关系或者映射表，在获取到上述差值之后，通过查询映射关系或者映射表，能够获取到此时发电机所需的第三发电电压。其中，映射关系或者映射表可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
S202，根据温度获取第一电压修正系数，利用第一电压修正系数对第三发电电压进行修正，得到第一发电电压。
可选的，可预先建立发动机的温度与第一电压修正系数之间的映射关系或者映射表，在获取到上述温度之后，通过查询映射关系或者映射表，能够获取到此时发电机所需的第一电压修正系数。其中，映射关系或者映射表可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
可选的，利用第一电压修正系数对第三发电电压进行修正，得到第一发电电压，可包括将第一电压修正系数与第三发电电压的乘积作为第一发电电压。可以理解的是，该种情况下第一电压修正系数为小于1的正数，使得第一发电电压小于第三发电电压，进而降低发动机的负载。
由此，该控制方法在蓄电池的当前SOC小于参考SOC时，可根据当前SOC、参考SOC的差值获取第三发电电压，然后根据发动机的温度获取第一电压修正系数，不同的温度可对应不同的第一电压修正系数，并可利用第一电压修正系数对第三发电电压进行修正，使得到的第一发电电压更加准确。
作为另一种可能的实施方式，识别发动机的温度大于或者等于目标温度时，说明发动机的温度较高，可确定发动机处于热机状态，此时可获取发电机的第一发电电压，以及获取维持电平衡所需的第二发电电压，并将第一发电电压和第二发电电压之中的最小值，作为发电机的目标发电电压。应说明的是，发动机处于热机状态时，在蓄电池的当前SOC小于参考SOC时，可根据当前SOC、参考SOC的差值获取第一发电电压。
在上述实施例的基础上，步骤S103中获取维持电平衡所需的第二发电电压，如图3所示，可包括：
S301，获取发电机的第四发电电压。
可选的，可根据车辆上所有用电器的功耗来获取第四发电电压。其中，用电器的功耗可通过BCM来获取。
可选的，可预先建立用电器的功耗和第四发电电压之间的映射关系或者映射表，在获取到用电器的功耗之后，通过查询映射关系或者映射表，能够获取到此时维持电平衡所需的第四发电电压。其中，映射关系或者映射表可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
S302，识别第四发电电压小于或者等于第一发电电压，则获取电平衡的第二电压修正系数，利用第二电压修正系数对第四发电电压进行修正，得到第二发电电压。
其中，第二电压修正系数可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
可选的，利用第二电压修正系数对第四发电电压进行修正，得到第二发电电压，可包括将第二电压修正系数与第四发电电压的乘积作为第二发电电压。
由此，该方法在第四发电电压小于或者等于第一发电电压时，可获取第二电压修正系数，并可利用第二电压修正系数对第四发电电压进行修正，使得到的第二发电电压更加灵活和准确。
在上述实施例的基础上，步骤S302中获取电平衡的第二电压修正系数，如图4所示，可包括：
S401，激活电平衡的电压PID控制。
在本发明的一个实施例中，可采用PID算法控制发电机维持电平衡所需的发电电压。可选的，PID算法可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
S402，采集蓄电池的充电电流。
可选的，可通过在蓄电池上安装电流传感器来采集蓄电池的充电电流。
S403，根据充电电流，对维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取第二电压修正系数。
可选的，若识别充电电流未处于预设电流范围内，说明充电电流较大或者较小，需要对发电电压进行PID控制，进而调节蓄电池的充电电流，直至识别充电电流处于预设电流范围内，说明充电电流较为合适，则可结束PID控制，获取此时的电压修正系数作为第二电压修正系数。其中，预设电流范围可根据实际情况进行标定，例如，可标定为(-0.05～0.05)A，并预先设置在车辆的存储空间中。
由此，该控制方法在识别第四发电电压小于或者等于第一发电电压之后，可激活电平衡的电压PID控制，并根据蓄电池的充电电流进行PID控制，以获取第二电压修正系数。
在上述实施例的基础上，步骤S101中获取发动机的温度之前，如图5所示，还包括：
S501，获取车辆的驾驶模式。
可选的，可根据车辆的运行参数来获取车辆的驾驶模式。其中，运行参数可包括发动机的水温、发动机的转速、发动机的负荷、车速等，这里不一一赘述。
其中，车辆的驾驶模式可包括加速模式、等速模式、减速模式、其他模式等。
S502，根据驾驶模式和蓄电池的当前SOC，确定发电机的工作模式。
该控制方法可根据驾驶模式和蓄电池的当前SOC，确定发电机的工作模式。不同的驾驶模式、当前SOC，可对应不同的工作模式。
其中，发电机的工作模式可包括发电模式、能量回收模式等，这里不做过多限定。应说明的是，能量回收模式指的将车辆减速、制动时的一部分机械能转化为电能存储在蓄电池中或者直接为车辆供电。
可选的，可预先建立驾驶模式、当前SOC与工作模式之间的映射关系或者映射表，在获取到用驾驶模式、当前SOC之后，通过查询映射关系或者映射表，能够获取到此时发电机所需的工作模式。其中，映射关系或者映射表可根据实际情况进行标定，并预先设置在车辆的存储空间中。
S503，识别工作模式为发电模式。
例如，若驾驶模式为加速模式时，为了降低发动机的负载，可识别发电机此时不工作。若驾驶模式为等速模式，且蓄电池的当前SOC小于参考SOC时，可识别发电机的工作模式为发电模式。
由此，该控制方法可根据车辆的驾驶模式和蓄电池的当前SOC，确定发动机的工作模式，并在发动机的工作模式为发电模式时，继续执行获取发动机的温度及其后续步骤，以获取发动机的目标发电电压。
作为另一种可能的实施方式，若识别工作模式为能量回收模式，则可确定目标发电电压为第五发电电压。其中，第五发电电压可根据实际情况进行标定，例如，可标定为15V，并预先设置在车辆的存储空间中。例如，若驾驶模式为减速模式，且蓄电池的当前SOC小于参考SOC时，可识别发电机的工作模式为能量回收模式。
由此，该控制方法在识别工作模式为能量回收模式时，可直接确定目标发电电压为第五发电电压，不需要执行获取发动机的温度及其后续步骤，较为简单。
为使本领域技术人员更清楚地了解本发明，图6为根据本发明一个具体示例的发电机的控制方法的流程图，如图6所示，该控制方法可包括以下步骤：
S601，获取车辆的驾驶模式。
S602，根据驾驶模式和蓄电池的当前SOC，确定发电机的工作模式。
S603，识别工作模式为发电模式。
S604，获取发动机的温度，识别温度小于目标温度，则确定发动机处于冷机状态。
S605，获取发电机的第一发电电压。
S606，获取维持电平衡所需的第二发电电压。
S607，识别第一发电电压和第二发电电压之中的最小值，作为发电机的目标发电电压。
S608，识别工作模式为能量回收模式。
S609，确定目标发电电压为第五发电电压。
步骤的具体介绍参见上述实施例中相关内容的记载，此处不再赘述。
图7为根据本发明一个具体实施例的发电机的控制系统的示意图，如图7所示，该控制系统包括发动机、蓄电池、发动机管理系统(Engine Management System，EMS)、车身控制器(Body Control Module，BCM)、发电机控制器、发电机。
其中，蓄电池可通过传感器等检测装置获取蓄电池当前SOC、电池温度、电池电压、充电电流等参数，并可将上述参数通过局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)发送给EMS，BCM用于获取车辆用电器的工作情况，并可将车辆用电器的工作情况通过控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)发送给EMS，发动机可通过传感器等检测装置获取发动机的温度，并可将发动机的温度通过LIN发送给EMS，EMS用于确定发电机的目标发电电压，并将上述目标发电电压通过LIN发送给发电机控制器，使得发电机控制器根据目标发电电压控制发电机按照一定的占空比进行励磁发电，发电机控制器还可获取发电机的发电电压、发电电流、占空比、蓄电池的当前SOC等参数，并将上述参数反馈给EMS，使得EMS可进一步优化目标发电电压。
图8为根据本发明一个实施例的发电机的控制装置的方框示意图。
如图8所示，本发明实施例的发电机的控制装置100，包括：第一获取模块11、第二获取模块12、第三获取模块13、识别模块14。
第一获取模块11用于获取发动机的温度，识别所述温度小于目标温度，则确定所述发动机处于冷机状态。
第二获取模块12用于获取所述发电机的第一发电电压。
第三获取模块13用于获取维持电平衡所需的第二发电电压。
识别模块14用于识别所述第一发电电压和所述第二发电电压之中的最小值，作为所述发电机的目标发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述第二获取模块12具体用于获取蓄电池的当前SOC和参考SOC，识别所述当前SOC小于所述参考SOC，根据两者的差值获取第三发电电压；根据所述温度获取第一电压修正系数，利用所述第一电压修正系数对所述第三发电电压进行修正，得到所述第一发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述第三获取模块13具体用于获取所述发电机的第四发电电压；识别所述第四发电电压小于或者等于所述第一发电电压，则获取电平衡的第二电压修正系数，利用所述第二电压修正系数对所述第四发电电压进行修正，得到所述第二发电电压。
在本发明的一个实施例中，所述第三获取模块13还用于激活电平衡的电压PID控制；采集所述蓄电池的充电电流；根据所述充电电流，对维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取所述第二电压修正系数。
在本发明的一个实施例中，所述第三获取模块13具体用于识别所述充电电流未处于预设电流范围内，则对所述维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，直至获取到所述蓄电池的充电电流处于所述预设电流范围内，结束PID控制，获取此时的电压修正系数作为所述第二电压修正系数。
在本发明的一个实施例中，所述第一获取模块11还用于所述获取发动机的温度之前，获取车辆的驾驶模式；根据所述驾驶模式和所述蓄电池的当前SOC，确定所述发电机的工作模式；识别所述工作模式为发电模式。
在本发明的一个实施例中，所述第一获取模块11还用于识别所述工作模式为能量回收模式，则确定所述目标发电电压为第五发电电压。
需要说明的是，本发明实施例的发电机的控制装置中未披露的细节，请参照本发明上述实施例中的发电机的控制方法所披露的细节，这里不再赘述。
综上，本发明实施例的发电机的控制装置，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆200，如图9所示，其包括上述发电机的控制装置100。
本发明实施例的车辆，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种电子设备300，如图10所示，该电子设备300包括存储器31、处理器32。其中，处理器32通过读取存储器31中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述发电机的控制方法。
本发明实施例的电子设备，通过处理器执行存储在存储器上的计算机程序，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述发电机的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，通过存储计算机程序并被处理器执行，发动机处于冷机状态时，能够获取第一发电电压和维持电平衡所需的第二发电电压，并将两者之中的最小值作为发电机的目标发电电压，进而降低发动机的负载，还有利于节约油耗，提高车辆的燃油经济性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种发电机的控制方法，其特征在于，包括：
获取发动机的温度，识别所述温度小于目标温度，则确定所述发动机处于冷机状态；
获取所述发电机的第一发电电压；所述获取所述发电机的第一发电电压，包括：获取蓄电池的当前SOC和参考SOC，识别所述当前SOC小于所述参考SOC，根据两者的差值获取第三发电电压；根据所述温度获取第一电压修正系数，利用所述第一电压修正系数对所述第三发电电压进行修正，得到所述第一发电电压；
获取维持电平衡所需的第二发电电压；所述获取维持电平衡所需的第二发电电压，包括：获取所述发电机的第四发电电压；识别所述第四发电电压小于或者等于所述第一发电电压，则获取电平衡的第二电压修正系数，利用所述第二电压修正系数对所述第四发电电压进行修正，得到所述第二发电电压；其中，根据车辆上所有用电器的功耗获取所述第四发电电压；
识别所述第一发电电压和所述第二发电电压之中的最小值，作为所述发电机的目标发电电压。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取电平衡的第二电压修正系数，包括：
激活电平衡的电压PID控制；
采集蓄电池的充电电流；
根据所述充电电流，对维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取所述第二电压修正系数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述充电电流，对所述电平衡所需的发电电压进行PID控制，以获取所述第二电压修正系数，包括：
识别所述充电电流未处于预设电流范围内，则对所述维持电平衡所需的发电电压进行PID控制，直至获取到蓄电池的充电电流处于所述预设电流范围内，结束PID控制，获取此时的电压修正系数作为所述第二电压修正系数。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述获取发动机的温度之前，还包括：
获取车辆的驾驶模式；
根据所述驾驶模式和蓄电池的当前SOC，确定所述发电机的工作模式；
识别所述工作模式为发电模式。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
识别所述工作模式为能量回收模式，则确定所述目标发电电压为第五发电电压。
6.一种发电机的控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取发动机的温度，识别所述温度小于目标温度，则确定所述发动机处于冷机状态；
第二获取模块，用于获取所述发电机的第一发电电压；所述获取所述发电机的第一发电电压，包括：获取蓄电池的当前SOC和参考SOC，识别所述当前SOC小于所述参考SOC，根据两者的差值获取第三发电电压；根据所述温度获取第一电压修正系数，利用所述第一电压修正系数对所述第三发电电压进行修正，得到所述第一发电电压；
第三获取模块，用于获取维持电平衡所需的第二发电电压；所述获取维持电平衡所需的第二发电电压，包括：获取所述发电机的第四发电电压；识别所述第四发电电压小于或者等于所述第一发电电压，则获取电平衡的第二电压修正系数，利用所述第二电压修正系数对所述第四发电电压进行修正，得到所述第二发电电压；其中，根据车辆上所有用电器的功耗获取所述第四发电电压；
识别模块，用于识别所述第一发电电压和所述第二发电电压之中的最小值，作为所述发电机的目标发电电压。
7.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6所述的发电机的控制装置。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如权利要求1-5中任一项所述的发电机的控制方法。
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