CN105102302B - 转向控制装置及转向控制方法 - Google Patents

转向控制装置及转向控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种转向控制装置等，包括：对为改善车辆的转向系统的回正特性而施加于致动器的转向辅助转矩进行运算的步骤，所述致动器将转向辅助转矩施加于转向系统；对驾驶员的转向状态进行判定的步骤；根据所述转向状态判定的结果对转向辅助转矩进行修正的步骤；以及根据修正后的转向辅助转矩对所述致动器进行控制的步骤，在对驾驶员的转向状态进行判定的步骤中，根据手动驾驶转向判定、紧急方向盘回正判定、高加速方向盘回正判定、手动回打判定以及增打判定中的至少两个以上的组合来对驾驶员的转向状态进行判定。

Description

转向控制装置及转向控制方法
技术领域
本发明涉及对驾驶员的转向进行辅助的转向控制装置。
背景技术
在现有的转向控制装置中，为了改善低车速下放开方向盘时的方向盘回正特性，存在利用电动机来产生方向盘回正转矩的转向控制装置(例如下述专利文献1～3)。
根据专利文献1，在电动机的旋转方向与转向转矩的输入方向互不相同时，极性判断为方向盘处于回正状态，以对是否施加回正转矩进行切换。另外，即使在稳住方向盘时(在直行等情况下不使方向盘大幅转向时)将方向盘稍许往回打也会导致发生所谓方向盘无意识转向(unintended steering of the steering wheel)这一方向盘在非预期的方向上受力的现象，为了防止这一现象，根据转向转矩的大小来对是否施加回正转矩进行切换。
根据下述专利文献2，提出有以下结构的方案：基于转向角及车速来对用于使方向盘返回中间位置的目标转向角进行设定，根据目标转向角与转向角的偏差及车速来设定理想的目标转向角速度，基于目标转向角速度与转向角速度的偏差来设定目标收敛电流，进而在转向转矩为0左右时判断为是手轻触方向盘的状态或者是放手的状态，并施加目标收敛电流。
根据下述专利文献3，提出有以下方案：对目标转向角速度与转向角速度的偏差乘以转向转矩乘法运算系数值，以算出修正电流值。
由此，在现有的转向控制装置中，在转向转矩较小的区域内，判断为是驾驶员的手轻触方向盘的状态，或者是放手的状态，并施加用于改善方向盘回正特性的方向盘回正转矩。相反，在转向转矩较大的区域内，判断为驾驶员正抓着方向盘进行转向，从而停止施加方向盘回正转矩，或者对方向盘回正转矩进行抑制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开平10-278829号公报(第2～3页、第0001～0021段、图2、图4)
专利文献2：日本专利特开2002-120745号公报(第4～5、8页、第0031、0036、0091～0093段)
专利文献3：日本专利特开2006-123827号公报(第3页、第0007段、图3)
发明内容
发明所要解决的技术问题
在如上所述的现有的转向控制装置中，若转向转矩大于规定阈值，则回正控制转矩为零，因此，在伴随大转向角度的方向盘回正转向中，转向转矩较大，即使放手在转向转矩小于阈值之前回正控制也不会起作用，因此，存在无法改善方向盘回正特性的问题。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种转向控制装置等，该转向控制装置即使在伴随大转向角度的转向中，也能获得良好的方向盘回正特性。
用于解决技术问题的技术手段
本发明的转向控制装置等的特征在于，包括：致动器，该致动器对车辆的转向系统施加转向辅助转矩；转向转矩检测部，该转向转矩检测部对作用于所述车辆的转向系统的转向转矩进行检测；转向角度检测部，该转向角度检测部对所述车辆的转向系统的转向角度进行检测；转向辅助转矩运算部，该转向辅助转矩运算部为了改善所述转向系统的回正特性而对施加于致动器的转向辅助转矩进行运算；转向状态判定部，该转向状态判定部对驾驶员的转向状态进行判定；转向辅助转矩修正部，该转向辅助转矩修正部根据所述转向状态判定部的转向状态判定结果，对转向辅助转矩进行修正；以及致动器控制部，该致动器控制部根据修正后的转向辅助转矩对所述致动器进行控制，所述转向状态判定部通过以下多个判定部中的至少两个以上的组合来对驾驶员的转向状态进行判定，即：手动驾驶转向判定部，该手动驾驶转向判定部根据将转向转矩与多个转向转矩阈值相比较而得的结果，来对驾驶员的手动驾驶转向状态进行判定；紧急方向盘回正判定部，该紧急方向盘回正判定部根据将所述转向转矩的变化量与转向转矩变化量阈值的大小相比较而得的结果，来对紧急方向盘回正状态进行判定；高加速方向盘回正判定部，该高加速方向盘回正判定部根据将所述转向系统的转向加速度与转向加速度阈值的大小相比较而得的结果，来对伴随高加速度的方向盘回正状态进行判定；手动回打判定部，该手动回打判定部根据将表示所述转向转矩的方向的符号与所述转向角度的符号相比较而得的结果，来对驾驶员的手动的回打转向状态进行判定；以及增打判定部，该增打判定部对所述转向系统的稳住方向盘状态进行判定，将此时的所述转向角度保存作为稳住方向盘判定时转向角度，根据将所述稳住方向盘判定转向角度与所述转向角度的大小相比较而得的结果，来对驾驶员的增打转向状态进行判定，所述转向状态判定部根据驾驶员的转向状态的判定结果，与经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩相对应地利用所述致动器控制部来对所述致动器进行驱动。
发明效果
在本发明中，能提供一种转向控制装置等，该转向控制装置在伴随大转向角度的转向中，也能获得良好的方向盘回正特性。
附图说明
图1是表示本发明所涉及的转向控制装置的结构的一个示例的图。
图2是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的主要部分的结构的一个示例的框图。
图3是表示本发明的实施方式1所涉及的转向控制装置的主要部分的动作的一个示例的动作流程图。
图4是表示本发明的实施方式1所涉及的转向辅助转矩1运算器的结构的一个示例的框图。
图5是表示本发明的实施方式1中的辅助映射的一个示例的图。
图6是表示本发明的实施方式1所涉及的转向状态判定器的结构的一个示例的框图。
图7是表示本发明的实施方式1中的转向辅助转矩修正器的结构的一个示例的框图。
图8是用于对本发明所涉及的转向控制装置的效果进行说明的图。
具体实施方式
根据本发明，
通过以下多个判定中的至少两个以上的组合来对驾驶员的转向状态进行判定，即：
手动驾驶转向判定，在该手动驾驶转向判定中，根据将转向转矩与多个转向转矩阈值相比较而得的结果，来对驾驶员的手动驾驶转向状态进行判定；
紧急方向盘回正判定，在该紧急方向盘回正判定中，根据将所述转向转矩的变化量与转向转矩变化量阈值的大小相比较而得的结果，来对紧急方向盘回正状态进行判定；
高加速方向盘回正判定，在该高加速方向盘回正判定中，根据将转向系统的转向加速度与转向加速度阈值的大小相比较而得的结果，来对伴随高加速度的方向盘回正状态进行判定；
手动回打判定，在该手动回打判定中，根据将表示所述转向转矩的方向的符号与转向角度的符号相比较而得的结果，来对驾驶员的手动的回打转向状态进行判定；以及
增打判定，在该增打判定中，对所述转向系统的稳住方向盘状态进行判定，将此时的所述转向角度保存作为稳住方向盘判定时转向角度，根据将所述稳住方向盘判定转向角度与所述转向角度的大小相比较而得的结果，来对驾驶员的增打转向状态进行判定，
由此，与以往相比，能细致地对驾驶员的转向状态进行判定，并能根据转向状态来适当调整为改善转向系统的回正特性而施加于致动器的转向辅助转矩。其结果是，即使在伴随大转向角度的转向中，也能获得良好的方向盘回正特性。
下面，使用附图并按照各实施方式来对本发明所涉及的转向控制装置等进行说明。此外，在各实施方式中，对相同或相当部分以相同标号示出，并省略重复说明。
实施方式1.
图1是表示本发明所涉及的转向控制装置的结构的一个示例的图。当转动与方向盘1相连结的转向轴2时，左右转向轮3发生转动。方向盘1上配置有检测转向角度的转向角度传感器4。转向轴2上配置有转矩传感器5，对作用于转向轴2的转向转矩进行检测。电动机6经由减速机构7与转向轴2相连结，能将电动机6所产生的转向辅助转矩施加于转向轴2。利用车速传感器8来对车辆的车速进行检测。另外，利用电流传感器9来对流过电动机6的电流进行检测。利用电压传感器10来对电动机6的端子间电压进行检测。
控制单元11例如对电动机6所产生的转向辅助转矩进行运算，对产生转向辅助转矩所需要的电动机6的电流进行控制，包括设有包含后述ROM、RAM的存储器的微型计算机(CPU)、以及驱动电动机电流(流过所希望的电流)的电流驱动器12等。
接着，根据图2所示的框图和图3所示的流程图，来对本实施方式的主要部分即控制单元11中的转向辅助转矩的运算进行说明。此外，以规定时间的控制周期来反复执行流程图所示的动作。
在图2中，控制单元11包含电流驱动器12、由微型计算机构成的转向状态判定器21、转向辅助转矩运算器22、以及存储器(装置)M。而且，例如转向角度传感器4、车速传感器8、转矩传感器5、电流传感器9等与控制单元11相连接。存储器M中存储有微型计算机所使用的各种数据、信息。
转向辅助转矩运算器22包含转向辅助转矩1运算器221、转向辅助转矩2运算器222、转向辅助转矩3运算器223、以及转向辅助转矩修正器224。
在图3的动作流程图中，在步骤S1中，利用转向角度传感器4来对转向角度进行检测，利用转矩传感器5来对转向转矩进行检测，利用车速传感器8来对车辆的车速进行检测，利用电流传感器9来对流过电动机6的电流进行检测。
在步骤S2中，在转向辅助转矩运算器22中，基于转向角度、转向转矩、车速，来对转向辅助转矩1、转向辅助转矩2、转向辅助转矩3进行运算。在本实施方式中，转向辅助转矩1是为了改善低车速下手放开方向盘时的回正特性而用于使电动机6产生方向盘回正转矩的转向辅助转矩。下面说明对转向辅助转矩1进行运算的转向辅助转矩1运算器221的结构。
图4示出了转向辅助转矩1运算器221的框图。目标转向速度设定器41预先设定有与转向角度和车速相对应的目标转向速度以作为映射数据(实际上保存于存储器)，对与所检测出的转向角度和车速相对应的目标转向速度进行运算。对于目标转向速度，为了改善方向盘1返回中间位置的情况，对转向角度设定相反符号(方向相反)的目标转向速度，另外，进行设定，使得车速越低目标转向速度的大小越大。然后，在相同车速下，例如随着转向角度的大小(绝对值)的增加，在从零到例如基准转向角度为止的转向角度之间，开始时是增加的特性，但之后，当达到最大目标转向速度时，成为减小的特性。
在实际转向速度运算器42中，根据转向角度来对方向盘1的转向速度即实际转向速度进行运算。
在减法器43中，从目标转向速度中减去实际转向速度，从而对转向速度偏差进行运算。
在增益修正器44中，对转向速度偏差乘以规定的增益，从而对转向辅助转矩1进行运算。
下面说明对转向辅助转矩2进行运算的转向辅助转矩2运算器222的结构。在本实施方式中，转向辅助转矩2是根据转向状态判定器21的判定结果来与转向辅助转矩1进行替换的转向辅助转矩，将转向辅助转矩2设为零。即，转向辅助转矩2是为了停止施加转向辅助转矩1而设定的转向辅助转矩。此外，根据上述理由，转向辅助转矩2并不局限于零，也可以是比转向辅助转矩1要小的值。
对转向辅助转矩3进行运算的转向辅助转矩3运算器223对现有的转向控制装置所运算出的转向辅助转矩进行运算。例如，在本实施方式中，如图5所示的辅助映射那样，预先设定有(保存于存储器M)用于对与转向角度和车速相对应的驾驶员的转向进行辅助的转向辅助转矩，以作为映射数据，根据所检测出的转向转矩和车速，来对转向辅助转矩3进行运算。
在图5的辅助映射中，在转向转矩的大小(绝对值)较小的区域中，辅助映射的斜率、即与转向转矩的增加相对应的转向辅助转矩的值的增加量较小，若转向转矩增加，则斜率逐渐增大，若达到规定的转向辅助转矩，则不再继续增加而保持一定。另外，进行设定，使得车速越低，转向辅助转矩的大小越大。
在步骤S3中，在转向状态判定器21中，根据转向角度、转向转矩、车速、电流传感器来对驾驶员的转向状态进行判定。
图6示出了转向状态判定器21的框图。转向状态判定器21包含6个新的转向状态判定部。这些判定部全都是用于进行如下判定的判定部：即，为了在伴随大转向角度的转向中也能获得良好的方向盘回正特性，而对驾驶员的转向状态进行判定。转向状态判定器21根据6个转向状态判定部中的至少2个以上的组合来对驾驶员的转向状态进行判定。
手动驾驶转向判定器85利用转向转矩和车速，来对驾驶员是否处于正抓着方向盘1进行转向的状态进行判定。然后，在判断为驾驶员正抓着方向盘1进行转向的情况下，从用于改善方向盘1返回中间位置的情况的转向辅助转矩1切换至零即转向辅助转矩2。
在转向转矩阈值1设定器61中，对规定的转向转矩阈值1(ATh1)进行设定。在转向转矩阈值2设定器63中，对与车速相对应的规定的转向转矩阈值2(Ath2)进行设定。对转向转矩阈值2进行设定，使其大小随车速的提高而变大。这里，将转向转矩阈值2设定得比转向转矩阈值1要大。
在大小比较器62中，将转向转矩的绝对值|Ta|与转向转矩阈值1相比较。当转向转矩的绝对值小于等于转向转矩阈值1时(|Ta|≤ATh1)，选择器67输出转向转矩阈值1。当转向转矩的绝对值大于转向转矩阈值1时(|Ta|＞Ath1)，输出选择器65的输出。
在大小比较器64中，对转向转矩的绝对值与转向转矩阈值2的大小进行比较，在转向转矩的绝对值小于等于转向转矩阈值2的情况下(|Ta|≤ATh2)，选择上次值输出器(延迟器)66的输出。上次值输出器66的1/z表示延迟要素。即，根据将转向转矩与转向转矩阈值1的大小相比较而得的结果、以及将转向转矩与转向转矩阈值2的大小相比较而得的结果运算出选择器67的输出即转向转矩阈值3(ATh3)的上次值，并将其输出。
在大小比较器64中，在转向转矩的绝对值大于转向转矩阈值2的情况下(|Ta|＞ATh2)，选择转向转矩阈值2。在大小比较器68中，将转向转矩的绝对值与选择器67的输出即转向转矩阈值3进行比较，在转向转矩的绝对值大于等于转向转矩阈值3时(|Ta|≥ATh3)，判定为是驾驶员正抓着方向盘1进行转向的状态，输出“1”(逻辑值“1”，以下相同)。在转向转矩的绝对值小于转向转矩阈值3时(|Ta|＜ATh3)，判定为不是驾驶员正抓着方向盘1进行转向的状态，向逻辑与器69输出“0”。
紧急方向盘回正判定器86在伴随大转向角度的方向盘回正转向开始时，对从驾驶员抓着方向盘的状态转移至放开状态时所产生的转向转矩的急剧减小进行检测。
在转向转矩变化量运算器70中，对转向转矩进行微分，以对转向转矩变化量Ta’进行运算。在转向转矩变化量阈值设定器71中，对规定的转向转矩变化量阈值(BTh1)进行设定。在大小比较器73中，在转向转矩变化量的绝对值大于等于转向转矩变化量阈值的情况下(|Ta’|≥BTh1)，当伴随大转向角度的方向盘回正转向开始时，判断为已经从驾驶员抓着方向盘的状态转移至放手的状态，向逻辑与器69输出“0”。除此以外时，向逻辑与器69输出“1”。
此外，在大转向角下，在将方向盘1返回中间位置的路面反作用力转矩较大的区域中，由于转向转矩较大，因此，在转向转矩的大小大于转向转矩阈值4(ATh4)的区域中，也可以实施紧急方向盘回正判定86。另外，对转向转矩与转向转矩变化量的符号(方向、以下相同)进行比较，在符号不同的状况、即转向转矩的绝对值减小的状况下，也可以采用实施紧急方向盘回正判定器的结构。另外，对转向角度的符号与转向角速度的符合进行比较，在符号不同的状况、即是向中间位置进行转向的回正转向的状况下，也可以采用实施紧急方向盘回正判定器86的结构。
例如由转向转矩变化量运算器70基于来自传感器的信息等来进行这些判断。
通过追加这些条件，能在开始伴随大转向角度的方向盘回正转向时，更正确地对从驾驶员抓着方向盘的状态向放手的状态进行转移的状态进行判断。
在逻辑与器69中，大小比较器68和大小比较器73对后述的大小比较器76的输出的逻辑与进行运算。即，在手动驾驶转向判定器85中，在判断为驾驶员正抓着方向盘1进行转向的状况下，也能判断为已经从驾驶员正抓着方向盘的状态转移至放手的状态，并由逻辑与器69向逻辑或器84输出“0”而使得施加转向辅助转矩1，以防止回正速度急剧增加。
高加速方向盘回正判定器87在从较大的转向角度放开方向盘来进行转向时，会检测出因较大的路面反作用力的作用而导致方向盘1回正时回正速度的急剧上升，从而判定为是伴随高加速的方向盘回正状态。
在转向加速度运算器74中，对转向角度传感器4所检测出的转向角度θh进行微分，对转向速度θh’进行运算。进一步对转向速度进行微分，对转向加速度θh”进行运算。在转向加速度阈值设定器75中，对规定的转向加速度阈值CTh1进行设定。在大小比较器76中，将转向加速度的绝对值与转向加速度阈值进行比较，在转向加速度的绝对值大于等于转向加速度阈值时(|θh”|≥CTh1)，判断为是方向盘1处于回正速度急剧上升状态，向逻辑与器69输出“0”。除此以外时，向逻辑与器69输出“1”。
此外，在大转向角下，在将方向盘1返回至中间位置的路面反作用力转矩较大的区域中，由于转向转矩较大，因此，在转向转矩的大小大于转向转矩阈值4(ATh4)的区域中，也可以实施高加速方向盘回正判定器87。另外，对转向角度的符号、转向速度的符号及转向加速度的符号进行比较，在转向角度与转向速度符号不同且转向角度与转向加速度符号不同的状况下，即，在向中间位置转向的回正转向时且在回正速度的大小增加的状况下，也可以采用实施高加速方向盘回正判定器87的结构。
例如由转向加速度运算器74基于来自传感器的信息等来进行这些判断。
通过追加这些条件，能在伴随大转向角度的方向盘回正转向时更正确地对方向盘1回正时的急剧的回正速度上升进行检测。
在逻辑与器69中，为了对大小比较器68、大小比较器73和大小比较器76的输出的逻辑与进行运算，在手动驾驶转向判定器85中，在判断为驾驶员正抓着方向盘1进行转向的状况下，在从大转向角度放开方向盘进行转向时，也能判断为是因较大的路面反作用力力矩的作用而导致处于伴随高加速的方向盘回正状态，逻辑与器69向逻辑或器84输出“0”，使得施加转向辅助转矩1，以防止回正速度的急剧增加。
在用于在低车速下使方向盘1返回至中间位置的路面反作用力转矩较小的情况下，在从大转向角度使方向盘回正来进行转向时，若驾驶员自己不对方向盘施加朝向返回至中间位置的方向的转向转矩，则手动回打判定器88判定为是方向盘1未回正至中间点的状况。
在符号比较器77中，在转向转矩与转向角度的符号(方向)为相反符号的情况下，若驾驶员自己不对方向盘1施加朝向回正至中间位置的方向的转向转矩，则手动回打判定器88判断为是方向盘1未回正至中间点的状况，并向逻辑或器84输出“0”。除此以外时，向逻辑或器84输出“1”。
所谓转向转矩与转向角度的符号为相反符号的状况是指以下状况，即：在使方向盘1从当前的转向角度回正至中间位置的情况下，转向系统所包含的摩擦等阻力转矩比要使方向盘1朝中间方向回正的路面反作用力转矩要大的状况。在现有的转向控制装置中，在转向转矩的大小较小的情况下，成为施加转向辅助转矩1的结构，但在驾驶员要以大于等于目标转向速度的转向速度将方向盘1回正至中间位置的情况下，转向辅助转矩1相对于驾驶员的回正转向进一步成为阻力转矩，从而驾驶员的转向转矩增加而可能产生不协调感。由于包括手动回打判定器88，因此，在这种情况下，能将转向辅助转矩切换为零，能防止驾驶员的转向转矩的增加。
此外，在转向转矩的大小大于转向转矩阈值5(ATh5)的区域中，也可以采用实施手动回打判定器88的结构。利用该结构，转向转矩在零附近时，能在转向转矩的符号频繁变化的情况下停止判定。
例如由符号比较器77基于来自传感器的信息等来进行这些判断。
增打判定器89对驾驶员将方向盘1从中间位置侧向转向角度增大的方向转向的状态进行判定。
稳住方向盘判定器78根据转向角度θh来对转向速度θh’进行运算，将转向速度的大小较小且方向盘1几乎不动的状况判定为稳住方向盘状态，将此时的转向角度作为稳住方向盘判定时转向角度来进行存储(存储于存储器M)。在大小比较器79中，将转向角度与稳住方向盘判定时转向角度Eθhth进行比较，在转向角度的大小大于等于稳住方向盘判定时转向角度的大小的情况下(|θh|≥Eθhth)，判定为是增打转向，向逻辑或器84输出“0”。除此以外时，向逻辑或器84输出“1”。
由于包括增打判定器89，因此，在进行增打转向时无需进行回正控制的转向中，能停止施加转向辅助转矩1，在回打转向开始时，转向角度小于稳住方向盘判定时转向角度，因此，能进行回正控制。而且，在从大转向角放手时，在路面反作用力转矩较大导致方向盘1回正过头而超过中间位置的过冲(overshoot)的状况下，成为增打转向，但稳住方向盘判定转向角度存储有放手时的大转向角度，过冲时的转向角度小于稳住方向盘判定转向角度，因此，稳住方向盘判定器78不判定为增打转向，能继续进行回正控制。其结果是，能施加抑制过冲速度的转向辅助转矩，将过冲抑制得较小。其结果是，能实现良好的方向盘回正特性。
回打的紧急转向判定器90对转向轴反作用力转矩的变化量的大小较大的状况进行检测，对是由驾驶员对方向盘1进行紧急回打来进行转向的情况进行判定。这里，所谓回打转向的意思是指从指增打转向连续进行回打转向的转向。
在转向轴反作用力转矩运算器80中，对电流传感器9所检测出的流过电动机6的电流、以及从转矩传感器5所检测出的转向转矩作用于转向轴2的转向轴反作用力转矩进行运算。若将转向轴反作用力转矩设为Trtss，将转向转矩设为Tsens，将电流设为Im，将电动机6的转矩常数设为Kt，将减速机构7的减速比设为Ggear，则对下式(1)进行运算，以对转向轴反作用力转矩进行运算。
Trtss＝Tsens+GgearKtIm (1)
这里，GgearKtIm是电动机6施加于转向轴2的实际的转向辅助转矩。
在变化量运算器81中，对转向轴反作用力转矩进行微分，以对转向轴反作用力转矩的变化量Trtss’进行运算。在转向轴反作用力转矩变化量阈值设定器82中，对转向轴反作用力转矩变化量阈值FTh1进行设定。将设定值设定为比从大转向角度放手时所产生的转向轴反作用力变化量要大的值。
在大小比较器83中，在转向轴反作用力转矩的变化量的大小比转向轴反作用力转矩变化量阈值要大的情况下(Trtss’＞FTh1)，判断为正由驾驶员进行紧急回打来进行转向，为了减小所施加的转向辅助转矩1，将“0”输出至逻辑或器84。除此以外时，向逻辑或器84输出“1”。
转向轴反作用力转矩表示作用于转向轴的反作用力转矩，相当于作用于转向轴的摩擦与路面反作用力转矩之和。在该值的变化量以比通常放手进行转向时所产生的变化量要大的变化量来发生变化的情况下，能判断为是由于驾驶员的转向介入而使变化量增大，判定为已由驾驶员对方向盘1进行紧急回打来进行转向。
在现有的转向控制装置中，在转向转矩的大小较小的情况下，采用施加转向辅助转矩1的结构，但利用本结构，能在驾驶员正积极进行回打时减小所施加的转向辅助转矩1，因此，能抑制驾驶员的转向转矩的增加，能获得良好的转向感受。
在逻辑或器84中，对手动驾驶转向判定器85、紧急方向盘回正判定器86、高加速方向盘回正判定器87、手动回打判定器88、增打判定器89、回打的紧急转向判定器90的判定结果的逻辑或进行运算，更准确地说，是对手动驾驶转向判定器85、紧急方向盘回正判定器86与高加速方向盘回正判定器87的判定结果的逻辑与的结果、手动回打判定器88的判定结果、增打判定器89的判定结果以及回打的紧急转向判定器90的判定结果的逻辑或进行运算。
在逻辑或为“0”的情况下，判断为是施加回正转矩的状况，利用后述的处理来施加转向辅助转矩1。在逻辑或为“1”的情况下，判断为不是施加回正转矩的状况，利用步骤S4中所示的处理来减小所施加的转向辅助转矩1。
返回图3，在步骤S4中，在转向辅助转矩修正器224中，基于转向状态判定器21所判定出的驾驶员的转向状态，根据转向辅助转矩1、转向辅助转矩2、转向辅助转矩3来对最终的转向辅助转矩进行运算。图7示出表示转向辅助转矩修正器224的结构的框图。
在图7中，转向辅助转矩修正器224包含微分器102、103、切换器101、104、低通滤波器110、加法器109。而且，连接有转向状态判定器21、转向辅助转矩1运算器221、转向辅助转矩2运算器222以及转向辅助转矩3运算器223。低通滤波器110包含减法器105、乘法器106、加法器107、积分器108。
切换器101利用转向状态判定器21的判定结果来对所输出的信号进行切换。在本实施方式中，在转向状态判定器21输出“1”时，选择转向辅助转矩2，输出零的值。在转向状态判定器21中，在输出“0”时，选择转向辅助转矩1并输出。
微分器102对转向辅助转矩1进行微分，以对转向辅助转矩1的变化量进行运算。这里，s表示拉普拉斯算子。微分器103对转向辅助转矩2进行微分，以对转向辅助转矩2的变化量进行运算。
切换器104利用转向状态判定器21的判定结果来对所输出的信号进行切换。在本实施方式中，在转向状态判定器21中，在输出“1”时，选择转向辅助转矩2的变化量并输出。由于转向辅助转矩2为零，因此，转向辅助转矩2的变化量也为零。在转向状态判定器21中，在输出“0”时，选择转向辅助转矩1的变化量并输出。
在减法器105中，从切换器61的输出中减去积分器108的输出并输出。乘法器106将滤波器时间常数Tc的倒数与减法器105的输出相乘并输出。加法器107将乘法器106的输出与切换器104的输出相加并输出。积分器108对加法器107的输出进行积分并输出。该积分器108的输出相当于经成为本实施方式的主要部分的转向辅助转矩修正器244修正后的转向辅助转矩。
加法器109将积分器108的输出与基准转向辅助转矩即转向辅助转矩3相加，并输出最终的转向辅助转矩。
这里，对与单纯地对现有技术即转向辅助转矩实施低通滤波处理的结构之间对应关系进行说明。现有技术的低通滤波器相当于从图6的虚线部110去除加法器107后的结构。另外，向积分器108的输入、即乘法器106的输出在现有技术的低通滤波器中相当于低通滤波器所输出的信号的变化量。由此，将向积分器108的输入、即乘法器106的输出称为滤波器处理变化量。
在步骤S5中，在电流驱动器12中，对电动机6的电流进行驱动，使得电动机6产生最终所运算出的转向辅助转矩。
此外，电流驱动器12通常利用来自电流传感器9的电动机6的电流值来进行反馈控制，但本发明并不局限于此。
接着，对本实施方式的效果进行说明。在伴随较大的转向角度的方向盘回正转向中，也会产生较大的转向转矩，即使驾驶员放手，在转向转矩变为零之前也需要耗费时间。因此，在现有的转向控制装置中，在转向转矩低于规定的阈值之前，不会施加回正控制转矩，因此，回正控制不会起作用，无法抑制急剧的方向盘回正速度，从而无法改善方向盘回正特性。
利用手动驾驶转向判定器85的结构，在从较大的转向角度进行回打转向时，选择比转向转矩阈值1(ATh1)要大的转向转矩阈值2(ATh2)，因此，转向转矩低于转向转矩阈值的时间提前，因而，能较早地施加转向辅助转矩，从而能改善方向盘回正特性。此外，在从中间位置进行增打转向时，选择转向转矩阈值1(ATh1)，能将转向转矩阈值设得较小，从而能较早地停止施加转向辅助转矩。其结果是，即使在伴随大转向角度的转向中，也能获得良好的方向盘回正特性。
此外，也可以采用根据车速来改变转向转矩阈值1和转向转矩阈值2中的至少一个的结构。利用该结构，能根据车速来设定恰当的转向转矩阈值。使转向转矩阈值2随着车速的增加而变大，从而在车速较高且路面反作用力转矩较大、回正速度容易增大的状况下，能快速实施改善方向盘回正特性的控制。
利用紧急方向盘回正判定器86的结构，在从较大的转向角度进行回打转向时，在产生较大的转向转矩的状况下，根据将转向转矩的变化量与转向转矩变化量阈值的大小进行比较而得的结果来对紧急方向盘回正状态进行判定，从而在转向转矩低于规定阈值前的未施加转向辅助转矩的期间内，在伴随大转向角度的方向盘回正转向时，也能施加转向辅助转矩，因此，能获得良好的方向盘回正特性。
利用高加速方向盘回正判定器87的结构，在从大转向角度进行回打转向时，在产生较大的转向转矩的状况下，对方向盘1回正时的急剧的回正速度的上升进行检测，以对伴随高加速的方向盘回正状态进行判定，从而也能施加转向辅助转矩1来防止回正速度的急剧增加，能获得良好的方向盘回正特性。
利用手动回打判定器88的结构，当用于在低车速下使方向盘1回正的路面反作用力转矩较小时，在从大转向角度进行方向盘回正转向时，在驾驶员自己不对方向盘1施加朝向返回中间位置方向的转向转矩、方向盘1就不会返回中间点的状况下，通过停止或抑制转向辅助转矩1，能防止转向转矩的增加，从而能获得良好的方向盘回正特性。
特别是在如现有技术那样在转向速度与转向转矩的符号不同时判定为方向盘处于回正状态的情况下，由于会受到转向速度所包含的噪音的影响，因此，在转向速度较小的转向中，有可能会发生误判定。在本结构中，由于无需对转向角度进行微分，因此，不容易受到噪音的影响，即使在转向速度较小的转向中，也能判断为是驾驶员手动进行回打转向的状态。
利用增打判定器89的结构，在从大转向角度放手时，在路面反作用力转矩较大导致方向盘回正过头而超过中间位置的过冲的状况下，也能施加抑制过冲速度的转向辅助转矩而将过冲抑制得较小，并且，在由驾驶员进行增打转向时，能停止施加转向辅助转矩1，从而能防止驾驶员的转向转矩的增加。其结果是，即使在伴随大转向角度的方向盘回正转向中，也能实现良好的方向盘回正特性。与之相对，在如现有技术那样在转向速度与转向转矩的符合不同时判定为方向盘处于回正状态的情况下，有可能将过冲增加的状况判定为是增打转向，从而停止施加用于抑制过冲速度的转向辅助转矩，导致过冲增大。
利用回打的紧急转向判定器90的结构，在正由驾驶员对方向盘1进行紧急回打的状况下，能通过停止或抑制转向辅助转矩1来防止转向转矩的增加，从而能获得良好的方向盘回正特性。
此外，图8示出了包括以下处理的效果，即：对图7的虚线部110所示的低通滤波处理追加加法器107，将滤波处理的变化量与切换器101所选择的转向辅助转矩的变化量相加来进行修正。图8表示假设驾驶员从转向角度较大的区域起从方向盘1放开手的情况下的积分器108的输出。
图8(a)表示转向转矩的经过时间变化，A表示判定为是稳住方向盘状态的期间。图8(b)表示所运算出的转向辅助转矩的经过时间变化，B1表示本发明中的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩，B2表示现有的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩，Ta1表示转向辅助转矩1，Ta2表示转向辅助转矩2。
从在转向角度较大的区域放手的情况下，要使方向盘1返回中间位置的路面反作用力转矩较大，因此，会产生大于目标转向速度的、使方向盘1返回中间位置的实际速度。其结果是，由于方向盘1紧急返回中间位置，因此，驾驶员会产生不协调感。为了减轻不协调感，优选为适度缓慢地回正。
转向辅助转矩1运算器221根据目标转向速度与实际转向速度之间的偏差来对转向辅助转矩进行运算，因此，在实际转向速度比目标转向速度要大的情况下，能对实际转向速度进行抑制，并对转向辅助转矩1进行运算以使得方向盘1缓慢回正。
图8(b)的转向辅助转矩1(Ta1)表示在放开方向盘1时使用于抑制实际转向速度的转向辅助转矩增加的情况。转向辅助转矩2(Ta2)通常为零。如图8(a)所示，在转向转矩超过转向转矩阈值而判定为是稳住方向盘状态的期间(A)，选择转向辅助转矩2(Ta2)。若转向转矩低于转向转矩阈值，则选择转向辅助转矩1(Ta1)。
在转向辅助转矩的切换的定时，转向辅助转矩1(Ta1)与转向辅助转矩2(Ta2)是不同的值，因此，若单纯像开关那样进行切换，则驾驶员也会因由两个转向辅助转矩之差所产生的转向辅助转矩的急剧变化而感到不协调感。该不协调感相当于上述专利文献1所记载的脉冲性急剧变化所导致的冲击。
在图8(b)的现有技术的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩B2下，使这两个转向辅助转矩之差所引起的偏移急剧变化缓慢地发生变化，因此，不协调感得以改善。但是，因低通滤波器而产生的响应延迟会导致用于对方向盘1的紧急回正速度进行抑制的转向辅助转矩1的上升产生延迟。其结果是，方向盘1会产生急剧的回正速度，从而会产生使驾驶员感到不协调感的问题。
与之相对，图8(b)的本发明的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩B1表示本实施方式的积分器108的输出。对滤波处理进行修正，使得所选择的转向辅助转矩1的变化量在加法器107中与乘法器106的输出相加，根据修正后的结果，能防止转向辅助转矩的切换定时的偏移急剧变化，从而平滑地对转向辅助转矩进行切换，并能在切换后使积分器108的输出与转向辅助转矩1的变化相等地发生变化。即，响应延迟得以改善，相对于现有技术，能使转向辅助转矩快速上升。其结果是，能快速产生抑制方向盘1的急剧的回正速度的转向辅助转矩，能缓慢良好地使方向盘1回正。
即，由于包括转向状态判定器21和转向辅助转矩修正器224，因此，与现有的转向控制装置相比，能更详细地对驾驶员的转向状态进行判定，并且，能使因转向辅助转矩切换时的转向辅助转矩1与转向辅助转矩2之差而产生的偏移急剧变化缓慢地发生变化从而改善不协调感，进而能快速产生抑制方向盘1的急剧的回正速度的转向辅助转矩。其结果是，在从大转向角度进行方向盘回正转向时，能实现良好的方向盘回正特性。
此外，在本实施方式中，为了获得转向角度、转向速度，采用利用转向角度传感器4的结构，但并不局限于此。作为转向角度，当然能利用电动机6的旋转角度，也可以利用根据车轮速度差所推测出的转向角度。另外，作为转向速度，也可以使用根据由电压传感器10所检测出的电压来推测出的转向速度。
此外，在本实施方式中，转向辅助转矩2采用设为零的结构，但并不局限于该结构。例如，与对转向辅助转矩1进行运算时相比，
使用将利用图4的增益修正器44来乘以偏差的规定的增益减小后的转向辅助转矩1运算器221用于转向辅助转矩2的运算。即，利用该结构，转向辅助转矩2不为零，但能获得比转向辅助转矩1要小的转向辅助转矩，根据转向状态判定结果，能削弱控制效果，能抑制对驾驶员的转向和转向辅助转矩的干涉。
在这种情况下，例如在图4中，设转向辅助转矩2运算器222以与转向辅助转矩1运算器221相同的结构来减小增益修正器44中的增益。
另外，也可以采用以下结构：对转向辅助转矩1、转向辅助转矩2及其中间的转向辅助转矩进行运算，根据转向转矩的大小，从这些转矩中选择一个转向辅助转矩。其结果是，根据驾驶员的转向状态，能选择更恰当的转向辅助转矩，能获得良好的转向辅助转矩。
在这种情况下，例如如图2、4所示，使转向辅助转矩1运算器221的增益修正器44根据从转矩传感器5获得的转向转矩来改变或切换增益。
此外，在本实施方式中，转向状态判定器21具有包含所有6个新的转向状态判定部的结构，但在包括基于现有的转向转矩检测器所检测出的转向转矩的大小来对驾驶员的转向状态进行判定的转向状态判定器的转向控制装置中，也可以采用使用任意一个以上的转向状态判定部的结构。
此外，电动机6和减速机构7构成致动器，转向状态判定器21构成转向状态判定部，转向辅助转矩1运算器221、转向辅助转矩2运算器222、转向辅助转矩3运算器223构成转向辅助转矩运算部，转向辅助转矩修正器224构成转向辅助转矩修正部，电流驱动器12构成致动器控制部，切换器101、104构成切换部，微分器102、103、低通滤波器110(包含减法器105、乘法器106、加法器107、积分器108)、加法器109构成滤波器处理部。
另外，手动驾驶转向判定器85构成手动驾驶转向判定部，紧急方向盘回正判定器86构成紧急方向盘回正判定部，高加速方向盘回正判定器87构成高加速方向盘回正判定部，手动回打判定器88构成手动回打判定部，增打判定器89构成增打判定部，回打的紧急转向判定器90构成回打的紧急转向判定部。
另外，转向角度传感器4构成转向角度检测部，车速传感器8构成车速检测部，转矩传感器5构成转向转矩检测部。
另外，转向辅助转矩1构成低于转向辅助转矩，转向辅助转矩2构成第二转向辅助转矩，转向辅助转矩3构成基准转向辅助转矩。
另外，转向转矩阈值1～3分别构成第一～第三转向转矩阈值。
不言而喻，本发明并不局限于上述各实施例，也可以包含所有这些实施例的可能的组合。
工业上的实用性
本发明所涉及的转向控制装置等可适用于各种转向装置，起到同样的效果。
标号说明
1 把手
2 转向轴
3 转向轮
4 转向角度传感器
5 转矩传感器
6 电动机
7 减速机构
8 车速传感器
9 电流传感器
10 电压传感器
11 控制单元
12 电流驱动器
21 转向状态判定器
22 转向辅助转矩运算器
41 目标转向速度设定器
42 实际转向速度运算器
43 减法器
44 增益修正器
61 转向转矩阈值1设定器
62、64、68、73、76、79、83 大小比较器
63 转向转矩阈值2设定器
65、67 选择器
66 上次值输出器(延迟器)
69 逻辑与器
70 转向转矩变化量运算器
71 转向转矩变化量阈值设定器
74 转向加速度运算器
75 转向加速度阈值设定器
77 符号比较器
78 稳住方向盘判定器
80 转向轴反作用力转矩运算器
81 变化量运算器
82 转向轴反作用力转矩变化量阈值设定器
84 逻辑或器
85 手动驾驶转向判定器
86 紧急方向盘回正判定器
87 高加速方向盘回正判定器
88 手动回打判定器
89 增打判定器
90 回打的紧急转向判定器
101、104 切换器
102、103 微分器
105 减法器
106 乘法器
107 加法器
108 积分器
109 加法器
110 低通滤波器
221 转向辅助转矩1运算器
222 转向辅助转矩2运算器
223 转向辅助转矩3运算器
224 转向辅助转矩修正器

Claims (15)

1.一种转向控制装置，其特征在于，包括：
致动器，该致动器对车辆的转向系统施加转向辅助转矩；
转向转矩检测部，该转向转矩检测部对作用于所述车辆的转向系统的转向转矩进行检测；
转向角度检测部，该转向角度检测部对所述车辆的转向系统的转向角度进行检测；
转向辅助转矩运算部，该转向辅助转矩运算部为了改善所述转向系统的回正特性而对施加于致动器的转向辅助转矩进行运算；
转向状态判定部，该转向状态判定部对驾驶员的转向状态进行判定；
转向辅助转矩修正部，该转向辅助转矩修正部根据所述转向状态判定部的转向状态判定结果，对转向辅助转矩进行修正；以及
致动器控制部，该致动器控制部根据修正后的转向辅助转矩对所述致动器进行控制，
所述转向状态判定部通过以下多个判定部中的至少两个以上的组合来对驾驶员的转向状态进行判定，即：
手动驾驶转向判定部，该手动驾驶转向判定部根据将转向转矩与多个转向转矩阈值相比较而得的结果，来对驾驶员的手动驾驶转向状态进行判定；
紧急方向盘回正判定部，该紧急方向盘回正判定部根据将所述转向转矩的变化量与转向转矩变化量阈值的大小相比较而得的结果，来对紧急方向盘回正状态进行判定；
高加速方向盘回正判定部，该高加速方向盘回正判定部根据将所述转向系统的转向加速度与转向加速度阈值的大小相比较而得的结果，来对伴随高加速度的方向盘回正状态进行判定；
手动回打判定部，该手动回打判定部根据将表示所述转向转矩的方向的符号与所述转向角度的符号相比较而得的结果，来对驾驶员的手动的回打转向状态进行判定；以及
增打判定部，该增打判定部对所述转向系统的稳住方向盘状态进行判定，将此时的所述转向角度保存作为稳住方向盘判定时转向角度，根据将所述稳住方向盘判定转向角度与所述转向角度的大小相比较而得的结果，来对驾驶员的增打转向状态进行判定，
所述转向状态判定部根据驾驶员的转向状态的判定结果，与经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩相对应地利用所述致动器控制部来对所述致动器进行驱动。
2.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述手动驾驶转向判定部对规定的第一转向转矩阈值、以及大于等于所述第一转向转矩阈值的规定的第二转向转矩阈值进行设定，根据将所述转向转矩与第一转向转矩阈值的大小相比较而得的结果、以及将所述转向转矩与第二转向转矩阈值的大小相比较而得的结果，来对第三转向转矩阈值进行设定，根据将所述转向转矩与第三转向转矩阈值的大小相比较而得的结果，来对转向状态进行判定。
3.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述手动驾驶转向判定部根据车速来对多个转向转矩阈值中的任意一个以上进行变更。
4.如权利要求2所述的转向控制装置，其特征在于，
所述手动驾驶转向判定部根据车速来对多个转向转矩阈值中的任意一个以上进行变更。
5.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述紧急方向盘回正判定部在转向转矩的变化量大于转向转矩变化量阈值时，判定为是紧急的方向盘回正状态，所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩增加。
6.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述高加速方向盘回正判定部在所述转向加速度大于所述转向加速度阈值时，判定为是伴随高加速度的方向盘回正状态，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩增加。
7.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述手动回打判定部在所述转向转矩的符号与所述转向角度的符号相反时，判定为是驾驶员手动的回打转向状态，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩减小，
所述致动器控制部根据经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩来对致动器进行驱动。
8.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述增打判定部在转向角度大于稳住方向盘判定转向角时，判定为是驾驶员的增打转向状态，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩减小，
所述致动器控制部根据经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩来对致动器进行驱动。
9.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述转向状态判定部包括回打紧急转向判定部，该回打紧急转向判定部对紧急的回打转向进行判定，
所述回打紧急转向判定部根据所述致动器的状态来对作用于所述车辆的转向系统的转向轴反作用力转矩和转向轴反作用力转矩变化量进行运算，将运算出的转向轴反作用力转矩变化量与转向轴反作用力转矩变化量阈值相比较，在所述转向轴反作用力转矩变化量大于所述转向轴反作用力转矩变化量阈值时，判定为是紧急回打转向，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩减小，
所述致动器控制部根据经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩来对致动器进行驱动。
10.如权利要求2所述的转向控制装置，其特征在于，
所述转向状态判定部包括回打紧急转向判定部，该回打紧急转向判定部对紧急的回打转向进行判定，
所述回打紧急转向判定部根据所述致动器的状态来对作用于所述车辆的转向系统的转向轴反作用力转矩和转向轴反作用力转矩变化量进行运算，将运算出的转向轴反作用力转矩变化量与转向轴反作用力转矩变化量阈值相比较，在所述转向轴反作用力转矩变化量大于所述转向轴反作用力转矩变化量阈值时，判定为是紧急回打转向，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩减小，
所述致动器控制部根据经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩来对致动器进行驱动。
11.如权利要求5所述的转向控制装置，其特征在于，
所述转向状态判定部包括回打紧急转向判定部，该回打紧急转向判定部对紧急的回打转向进行判定，
所述回打紧急转向判定部根据所述致动器的状态来对作用于所述车辆的转向系统的转向轴反作用力转矩和转向轴反作用力转矩变化量进行运算，将运算出的转向轴反作用力转矩变化量与转向轴反作用力转矩变化量阈值相比较，在所述转向轴反作用力转矩变化量大于所述转向轴反作用力转矩变化量阈值时，判定为是紧急回打转向，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩减小，
所述致动器控制部根据经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩来对致动器进行驱动。
12.如权利要求6所述的转向控制装置，其特征在于，
所述转向状态判定部包括回打紧急转向判定部，该回打紧急转向判定部对紧急的回打转向进行判定，
所述回打紧急转向判定部根据所述致动器的状态来对作用于所述车辆的转向系统的转向轴反作用力转矩和转向轴反作用力转矩变化量进行运算，将运算出的转向轴反作用力转矩变化量与转向轴反作用力转矩变化量阈值相比较，在所述转向轴反作用力转矩变化量大于所述转向轴反作用力转矩变化量阈值时，判定为是紧急回打转向，
所述转向辅助转矩修正部对转向辅助转矩进行修正，使得转向辅助转矩减小，
所述致动器控制部根据经所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩来对致动器进行驱动。
13.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，
所述转向辅助转矩运算部至少对为了改善所述转向系统的回正特性而施加于致动器的第一转向辅助转矩、以及小于所述第一转向辅助转矩的第二转向辅助转矩进行计算，
所述转向辅助转矩修正部包括：
切换部，该切换部根据所述转向状态判定部的结果，至少从所述第一转向辅助转矩和第二转向辅助转矩中，选择一个转向辅助转矩并进行切换；以及
滤波器处理部，该滤波器处理部用于在进行切换时对因两个转向辅助转矩之差而产生的转向辅助转矩的急剧变化进行抑制，
所述滤波器处理部根据所选择的转向辅助转矩的变化量，来对传感器输出的变化量即滤波器处理变化量进行修正。
14.如权利要求1至13的任一项所述的转向控制装置，其特征在于，
所述转向辅助转矩运算部对根据转向转矩和车速来决定的基准转向辅助转矩进行运算，
所述转向辅助转矩修正部输出利用修正后的转向辅助转矩来对所述基准转向辅助转矩进行修正而得的转向辅助转矩。
15.一种转向控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
对为改善车辆的转向系统的回正特性而施加于致动器的转向辅助转矩进行运算的步骤，所述致动器将转向辅助转矩施加于所述转向系统；
对驾驶员的转向状态进行判定的步骤；
根据所述转向状态判定的结果对转向辅助转矩进行修正的步骤；以及
根据修正后的转向辅助转矩对所述致动器进行控制的步骤，
在所述对驾驶员的转向状态进行判定的步骤中，至少基于作用于所述转向系统的转向转矩和转向角度、车速，根据以下多个判定中的至少两个以上的组合来对驾驶员的转向状态进行判定，即：
手动驾驶转向判定，在该手动驾驶转向判定中，根据将转向转矩与多个转向转矩阈值的大小相比较而得的结果，来对驾驶员的手动驾驶转向状态进行判定；
紧急方向盘回正判定，在该紧急方向盘回正判定中，根据将所述转向转矩的变化量与转向转矩变化量阈值的大小相比较而得的结果，来对紧急方向盘回正状态进行判定；
高加速方向盘回正判定，在该高加速方向盘回正判定中，根据将所述转向系统的转向加速度与转向加速度阈值的大小相比较而得的结果，来对伴随高加速度的方向盘回正状态进行判定；
手动回打判定，在该手动回打判定中，根据将表示所述转向转矩的方向的符号与所述转向角度的符号相比较而得的结果，来对驾驶员的手动的回打转向状态进行判定；以及
增打判定，在该增打判定中，对所述转向系统的稳住方向盘状态进行判定，将此时的所述转向角度保存为稳住方向盘判定时转向角度，根据将所述稳住方向盘判定转向角度与所述转向角度的大小相比较而得的结果，来对驾驶员的增打转向状态进行判定，
在所述对驾驶员的转向状态进行判定的步骤中，根据驾驶员的转向状态的判定结果，与经对所述转向辅助转矩进行修正的步骤修正后的转向辅助转矩相对应地对所述致动器进行驱动。
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