CN105121257B - 转向控制装置及转向控制方法 - Google Patents

Abstract

在减轻对方向盘回正控制等控制进行开关的情况下因转向辅助转矩的脉冲式的变化(短暂的急剧变化)而引起的转向时的不顺畅感的转向控制装置及其转向控制方法中，通过利用低通滤波处理来缓和因从两个以上的转向辅助转矩中选择一个转向辅助转矩而引起的转向辅助转矩的变动，并且根据所选择的转向辅助转矩的变化量来修正低通滤波处理，从而即使在需要控制具有高响应性的情况下，也能够获得充分的控制效果。

Description

转向控制装置及转向控制方法

技术领域

本发明涉及辅助驾驶员进行转向的转向控制装置等。

背景技术

作为现有的转向控制装置，已存在有下述转向控制装置，该转向控制装置为了改善低车速的情况下松开方向盘时的方向盘回正特性，利用电动机来产生方向盘回正转矩(例如下述专利文献1)。

根据上述专利文献1，在电动机的旋转方向与转向转矩的输入方向互不相同时，极性判别为方向盘处于回正状态，由此来切换施加回正转矩还是不施加回正转矩。并且，为了避免即使在保舵时(直行前进等不进行大幅度的方向盘转向时)使方向盘稍许回转也仍然会产生的从方向盘接受到朝向非预期的方向的力的现象，即所谓的方向盘走偏，于是根据转向转矩的大小来切换是施加回正转矩还是不施加回正转矩。其结果是，回正转矩成为脉冲形式的开关信号，由此方向盘回正控制也成为脉冲式的控制，该控制作为由脉冲式的较短期间的急剧变化而引起的冲击被传递给方向盘，从而带来方向盘保舵时或微保舵时的不顺畅感。因此，针对该问题，上述专利文献1中，提出了对回正转矩进行低通滤波处理。通过低通滤波处理，使得回正转矩的脉冲式的变化变得缓和，从而减少了转向感觉的不顺畅感。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开平10-278829号公报(2～3页、段落0001～0021，图2、图4)

发明内容

发明所要解决的技术问题

在上述现有的转向控制装置中，方向盘回正控制的响应受到低通滤波器的响应的限制。因此，在需要方向盘回正控制具有高响应性的状况下，存在无法获得充分的方向盘回正控制的效果，从而无法得到适当的方向盘回正特性的问题。

本发明是为了解决上述问题点而完成的，其目的在于提供一种转向控制装置等，能够减轻在对方向盘回正控制等控制进行开关的情况下由于方向盘辅助转矩的脉冲式的变化(短暂的急剧变化)而带来的转向时的不顺畅感，并且在需要控制具有高响应性的情况下，也能够获得充分的控制效果。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的转向控制装置的特征在于，包括：致动器，该致动器向车辆的转向系统施加转向辅助转矩；转向状态判定部，该转向状态判定部判定驾驶员的转向状态；转向辅助转矩运算部，该转向辅助转矩运算部对转向辅助转矩进行运算；转向辅助转矩修正部，该转向辅助转矩修正部根据所述转向状态判定部的结果，来对所述转向辅助转矩进行修正；以及致动器控制部，该致动器控制部根据修正后的转向辅助转矩来对所述致动器进行控制，所述转向辅助转矩运算部至少对为了改善所述转向系统的回正特性而提供给致动器的第1转向辅助转矩、以及比所述第1转向辅助转矩要小的第2转向辅助转矩进行运算，所述转向辅助转矩修正部包括：切换部，该切换部根据所述转向状态判定部的结果，从至少所述第1转向辅助转矩和第2转向辅助转矩中，选择一个转向辅助转矩来进行切换；以及滤波处理部，该滤波处理部用于对切换时因两个转向辅助转矩的差而产生的转向辅助转矩的突变进行抑制，所述滤波处理部根据所选择的转向辅助转矩的变化量，来对滤波器输出的变化量即滤波处理变化量进行修正，所述致动器控制部根据经过所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩，来对所述致动器进行驱动。

发明效果

根据本发明，能够减轻在对方向盘回正控制等控制进行开关的情况下由于方向盘辅助转矩的脉冲式的变化(短暂的急剧变化)而带来的转向时的不顺畅感，并且在需要控制具有高响应性的情况下，也能够获得充分的控制效果。

附图说明

图1是表示本发明的转向控制装置的结构的一个示例的图。

图2是表示本发明的实施方式1的转向控制装置主要部分的结构的一个示例的框图。

图3是表示本发明的实施方式1的转向控制装置主要部分的动作的一个示例的动作流程图。

图4是表示本发明的实施方式1中转向辅助转矩1运算器的结构的一个示例的框图。

图5是表示本发明的实施方式1中辅助映射的一个示例的图。

图6是表示本发明的实施方式1中转向辅助转矩修正器的结构的一个示例的框图。

图7是用于说明本发明的转向控制装置的效果的图。

图8是表示本发明的实施方式1中转向辅助转矩1运算器的结构的其他示例的框图。

具体实施方式

根据本发明，通过利用低通滤波处理来缓和因从两个以上的转向辅助转矩中选择一个转向辅助转矩而引起的转向辅助转矩的变动，并且根据所选择的转向辅助转矩的变化量来修正低通滤波处理，从而即使在需要控制具有高响应性的情况下，也能够获得充分的控制效果。

下面，使用附图并按照各实施方式来对本发明的转向控制装置等进行说明。此外，在各实施方式中，对相同或相当的部分以相同标号示出，并省略重复说明。

实施方式1.

图1是表示本发明的转向控制装置的结构的一个示例的图。对应于与方向盘1相连结的转向轴2的旋转来使左右的转向轮3转向。方向盘1配置有对转向角度进行检测的转向角度传感器4。转向轴2配置有转矩传感器5，对作用于转向轴2的转向转矩进行检测。电动机6经由减速机构7与转向轴2相连结，能够将电动机6产生的转向辅助转矩施加给转向轴2。车辆的车速由车速传感器8来检测。流过电动机6的电流由电流传感器9来检测。电动机6的端子间电压由电压传感器10来检测。

控制单元11是例如对电动机6所产生的转向辅助转矩进行运算，从而对为了产生转向辅助转矩而所需的电动机6的电流进行控制的单元，具备设置有包含后述的ROM、RAM在内的存储器的微机(CPU)、以及对电动机电流进行驱动(流过所希望的电流)的电流驱动器12等。

接着，根据图2所示的框图和图3所示的动作流程图来说明本实施方式的主要部分即控制单元11中的转向辅助转矩的运算。另外，动作流程图中所示的动作按照规定时间的控制周期反复执行。

图2中，控制单元11包括电流驱动器12、由微机构成的转向状态判定器21、转向辅助转矩运算器22、以及存储器(装置)M。并且，例如转向角度传感器4、车速传感器8、转矩传感器5、电流传感器9等与控制单元11相连接。存储器M中存储有微机所使用的各种数据、信息。

转向辅助转矩运算器22包括转向辅助转矩1运算器221、转向辅助转矩2运算器222、转向辅助转矩3运算器223、转向辅助转矩修正器224。

图3的动作流程图中，在步骤S1中，使用转向角度传感器4检测转向角度，使用转矩传感器5检测转向转矩，使用车速传感器8检测车辆的车速。

步骤S2中，在转向状态判定器21中根据转向转矩来判定驾驶员的转向状态。在转向转矩的大小超过规定的转向转矩阈值的情况下，转向状态判定器21判定为驾驶员抓住方向盘1进行转向的状态，即保舵状态。

步骤S3中，在转向辅助转矩运算器22中，基于转向角度、转向转矩、车速来对转向辅助转矩1、转向辅助转矩2、转向辅助转矩3进行运算。在本实施方式中，转向辅助转矩1是为了改善低车速的情况下松开方向盘时的方向盘回正特性，而用于使得在电动机6中产生方向盘回正转矩的转向辅助转矩。下面说明对转向辅助转矩1进行运算的转向辅助转矩1运算器221的结构。

图4示出转向辅助转矩1运算器221的框图。目标转向速度设定器41预先设定与转向角度和车速相对应的目标转向速度以作为映射数据(实际存储于存储器)，由此运算出与所检测到的转向角度和车速相对应的目标转向速度。为了改善方向盘1向中立位置的回正，目标转向速度被设定为与转向角度相反符号的目标转向速度，并且设定为车速越低，目标转向速度的大小越大。于是，在相同的车速下，例如随着转向角度的大小(绝对值)的增加，在从零开始到例如基准转向角度为止的转向角度之间，首先具有增加的特性，然后在达到最大目标转向速度之后，变为减少的特性。

实际转向速度运算器42中，根据转向角度来运算方向盘1的转向速度即实际转向速度。

运算器43中，将目标转向速度与实际转向速度相减，由此对转向速度偏差进行运算。

增益修正器44将转向速度偏差与规定的增益相乘，由此来对转向辅助转矩1进行运算。

接着，说明对转向辅助转矩2进行运算的转向辅助转矩2运算器222的结构。在本实施方式中，转向辅助转矩2是根据转向状态判定器21的判定结果，与转向辅助转矩1进行切换的转向辅助转矩，转向辅助转矩2被设定为零。即，转向辅助转矩2是为了停止施加转向辅助转矩1而设定的转向辅助转矩。

另外，基于上述理由，转向辅助转矩2并不限于设定为零，只要是比转向辅助转矩1要小的值即可。

运算转向辅助转矩3的转向辅助转矩3运算器223对现有的转向控制装置中所运算的转向辅助转矩进行运算。例如，在本实施方式中，如图5所示的辅助映射所示预先设定与转向角度和车速相对应的为了辅助驾驶员的转向而施加的转向辅助转矩以作为映射数据(存储于存储器M)，根据所检测到的转向转矩和车速来运算转向辅助转矩3。

图5的辅助映射中，在转向转矩的大小(绝对值)较小的区域，辅助映射的倾斜度即相对于转向转矩的增加的转向辅助转矩的值的增加量较小，随着转向转矩的增加，倾斜度逐渐变大，在达到规定的转向辅助转矩后，不再增加而保持固定。此外，设定为车速越低，转向辅助转矩的大小越大。

步骤S4中，在转向辅助转矩修正器224中，根据转向辅助转矩1、转向辅助转矩2、转向辅助转矩3来对最终的转向辅助转矩进行运算。图6示出表示转向辅助转矩修正器224的结构的框图。

图6中，转向辅助转矩修正器224包括微分器62、63，切换器61、64，低通滤波器70，以及加法器69。并且，与转向状态判定器21、转向辅助转矩1运算器221、转向辅助转矩2运算器222、转向辅助转矩3运算器223相连接。低通滤波器70包括减法器65、乘法器66、加法器67、以及积分器68。

切换器61根据转向状态判定器21的判定结果，切换进行输出的信号。本实施方式中，在转向状态判定器21中，在判定为保舵状态时，选择转向辅助转矩2，从而输出零。在转向状态判定器21中，在没有判定为保舵状态时，选择转向辅助转矩1进行输出。

微分器62对转向辅助转矩1进行微分，对转向辅助转矩1的变化量进行运算。这里，s表示拉普拉斯算子。微分器63对转向辅助转矩2进行微分，对转向辅助转矩2的变化量进行运算。

切换器64根据转向状态判定器21的判定结果，切换进行输出的信号。本实施方式中，在转向状态判定器21中，在判定为保舵状态时，选择转向辅助转矩2的变化量进行输出。由于转向辅助转矩2为零，因此转向辅助转矩2的变化量也为零。在转向状态判定器21中，在没有判定为保舵状态时，选择转向辅助转矩1的变化量进行输出。

减法器65中，从切换器61的输出中减去积分器68的输出，然后进行输出。乘法器66将减法器65的输出与滤波器时间常数Tc的倒数相乘后进行输出。加法器67将乘法器66的输出与切换器64的输出相加后进行输出。积分器68对加法器67的输出进行积分，然后进行输出。该积分器68的输出相当于经过作为本实施方式的主要部分的转向辅助转矩修正器224修正后的转向辅助转矩。

加法器69将积分器68的输出与转向辅助转矩3相加，然后输出最终的转向辅助转矩。

这里，说明与现有技术即对转向辅助转矩简单地施加低通滤波处理的结构的对应关系。现有技术的低通滤波器相当于从图6的虚线部70中去除加法器67后得到的结构。此外，向积分器68的输入、即乘法器66的输出在现有技术的低通滤波器中相当于低通滤波器输出的信号的变化量。因此，将向积分器68的输入、即乘法器66的输出称为滤波处理的变化量。

步骤S5中，在电流驱动器12中，对电动机6的电流进行驱动，以使得电动机6产生最终运算得到的转向辅助转矩。

另外，电流驱动器12通常根据来自电流传感器9的电动机6的电流值来进行反馈控制，但本发明并不限于此。

接着，对本实施方式的效果进行说明。本实施方式与现有技术较大的不同点在于，在由虚线部70所示的低通滤波处理中增加了加法器67，具备通过加上切换器61所选择的转向辅助转矩的变化量来对滤波处理的变化量进行修正的处理。图7中示出该效果。图7是表示设想驾驶员从转向角度较大的区域松开握着方向盘1的手的情况下的积分器68的输出。

图7(a)表示转向转矩随时间的变化，A表示判定为保舵状态的期间。图7(b)表示所运算的转向辅助转矩随时间的变化，B1表示本发明中低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩，B2表示现有的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩，Ta1表示转向辅助转矩1，Ta2表示转向辅助转矩2。

在从转向角度较大的区域松手的情况下，由于使方向盘1返回中立位置的路面反作用力转矩较大，从而与目标转向速度相比，使方向盘1返回中立位置的实际速度产生得较大。其结果导致方向盘1急剧地返回中立位置，从而驾驶员会感受到不顺畅感。为了减轻不顺畅感，优选适当地较为缓慢地进行回正。

转向辅助转矩1运算器221根据目标转向速度与实际转向速度的偏差来运算转向辅助转矩，因此，在与目标转向速度相比实际转向速度较大的情况下，对转向辅助转矩1进行运算以抑制实际转向速度，使方向盘1缓慢地回正。

图7(b)的转向辅助转矩1(Ta1)示出在放开握着方向盘1的手时，用于抑制实际转向速度的转向辅助转矩增加的情况。转向辅助转矩2(Ta2)始终为零。如图7(a)所示，在转向转矩超过转向转矩阈值从而判定为保舵状态的期间(A)，选择转向辅助转矩2(Ta2)。若转向转矩小于转向转矩阈值，则选择转向辅助转矩1(Ta1)。

在转向辅助转矩切换的时刻，由于转向辅助转矩1(Ta1)和转向辅助转矩2(Ta2)是不同的值，若仅是简单地进行开关那样的切换，则因两个转向辅助转矩之间的差而产生的转向辅助转矩的突变也会给驾驶员带来不顺畅感。该不顺畅感相当于上述专利文献1所述的因脉冲式的急剧变化而引起的脉冲式的变化所带来的冲击。

在图7(b)的现有技术的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩B2中，能够使因这两个转向辅助转矩的差而导致的偏移的突变平缓地变化，从而不顺畅感得以改善。然而，由于低通滤波器而导致了响应的延迟，从而使得用于抑制方向盘1急速的回正速度的转向辅助转矩1的上升沿也产生了延迟。其结果导致存在发生了方向盘1急速的回正速度，从而给驾驶员带来不顺畅感的问题。

与此相对，图7(b)的本发明的低通滤波器的处理结果的转向辅助转矩B1示出本实施方式的积分器68的输出。通过在加法器67中将所选择的转向辅助转矩1的变化量与乘法器66的输出相加的方式来对滤波处理进行修正，由此能够防止在转向辅助转矩切换的时刻偏移的突变，从而能够流畅地切换转向辅助转矩，并且在切换后，积分器68的输出变化与转向辅助转矩1的变化相同的量。即，响应延迟得以改善，相比于现有技术，转向辅助转矩的上升沿得以提早。其结果是能够较早地产生用于抑制方向盘1急速的回正速度的转向辅助转矩，从而能够使方向盘1缓慢且适当地进行回正。

若通过传输特性来说明上述效果，则对于现有的低通滤波器，传输特性为低通滤波器的传输特性，而在本发明中，传输特性为1，具有输入的变化特性成为输出的变化而没有延迟的效果。并且，关于切换时所产生的偏移，由于低通滤波器的传输特性而具有流畅地消除偏移的效果。

另外，在本实施方式中，将滤波器的时间常数设为固定值来进行了说明，但如下文所述，滤波器的时间常数Tc也可设为可变。

例如，根据切换器61、64的切换、即基于转向状态判定器21的判定结果，来改变滤波器的时间常数Tc。在为了停止施加转向辅助转矩1而在切换器61、64中选择转向辅助转矩2的情况下，由于无需应对方向盘1急速的回正速度，无需较高的响应性，因此，通过将时间常数设定得较大，从而能够更为平稳地将转向辅助转矩逐渐地减小至零，从而能够实现顺畅的转向感。

因此，将乘法器66设为具有根据来自外部的表示规定条件的至少一种信号来改变滤波器时间常数Tc的功能、以及例如根据转向角度的变化来求取转向速度等规定的运算功能(参照图6)。针对各条件的滤波器时间常数Tc的映射、或时间常数变更用的阈值等可使用例如预先存储于存储器M的数据(以下相同)。

在切换器61、64不进行切换的状况、即转向状态判定器21的判定结果相同的情况下，也可将滤波器的时间常数设定为可变。在判定为保舵状态，从而选择转向辅助转矩2的状况下，在例如基于来自转向角度传感器4的转向角度的变化而求得的转向速度大于规定的转向速度阈值的情况下，将滤波器的时间常数设定得较小。

通过该结构，能够根据转向速度来得到适当的转向辅助转矩修正器224的控制响应。其结果使得在判定为处于驾驶员握住方向盘1的保舵状态，且驾驶员对方向盘1进行转向时，由于能够使转向辅助转矩迅速地逐渐减小为零，因此能够抑制驾驶员的转向与转向辅助转矩间的干涉。相反，在驾驶员以一定的转向角握住方向盘的情况下，由于转向辅助转矩缓慢地逐渐减小为零，因此，能够减轻转向辅助转矩的变化所带来的不顺畅感。

此外，在转向转矩较小而没有判定为处于保舵状态，从而选择转向辅助转矩1的状况下，也可以改变为转向速度较小时时间常数变大。在虽然转向转矩较小但驾驶员握住方向盘1的状况下，能够更好地抑制转向辅助转矩切换时刻的偏移的突变，从而能够减轻转向辅助转矩的变化所带来的不顺畅感。此外，通过将转向速度阈值设定为足够小的转向速度，在从较大的转向角放手时，时间常数立即被改变为较小的值，从而同样地能够获得抑制方向盘1急速的回正速度的效果。

此外，也可以根据车速来改变滤波器的时间常数。该情况下，乘法器66根据来自车速传感器8的车速信号来改变滤波器的时间常数。通过该结构，能够根据车速来得到适当的转向辅助转矩修正器224的控制响应。在车速较低的情况下，由于路面反作用力转矩较小，因此即使从较大的转向角度放手，方向盘1的返回速度也较为平缓，因而通过将时间常数设定为车速越小时间常数越大，能够使转向辅助转矩的脉冲式的变化更为平滑，从而能够得到平滑的转向感。

此外，也可以根据转向转矩来改变滤波器的时间常数。该情况下，乘法器66根据转向状态判定器21的判定结果、来自转矩传感器5的转矩信号来改变滤波器的时间常数。通过该结构，能够根据转向转矩来得到适当的转向辅助转矩修正器224的控制响应。例如，在转向状态判定器21判定为保舵状态，停止施加转向辅助转矩1的状况下，即选择了转向辅助转矩2的状况下，将时间常数设定为转向转矩的大小越大，时间常数越小。其结果使得在驾驶员对方向盘1进行转向，转向转矩正在增加的状况下，由于转向辅助转矩的偏移能够迅速地逐渐减小为零，因此，在切换器61、64中选择了转向辅助转矩2的情况下，能够抑制驾驶员的转向与转向辅助转矩间的干涉。

另外，在上述实施方式中，为了得到转向角度、转向速度，采用使用转向角度传感器4的结构，但并不限于此。作为转向角度，当然可使用电动机6的旋转角度，也可使用根据车轮速差推定得到的转向角度。作为转向速度，也可使用由电压传感器10检测到的电压推定出的转向速度。

在上述实施方式中，作为转向状态判定器21，示出基于转向转矩的大小来判定驾驶员握住方向盘1的保舵状态的结构，但并不限于此。例如，可设为如专利文献1所示那样，在电动机的旋转方向与转向转矩的方向互不相同时，判断为驾驶员正在进行将方向盘1返回中立位置的回转转向的结构，并选择转向辅助转矩1。在未判断为是回转转向的情况下，选择转向辅助转矩2的零。通过该结构，在正转转向时，由于不施加回正转矩，因此能够防止驾驶员的转向转矩增加。并且，在回转时，施加使方向盘1返回中立位置的回正转矩，从而能够辅助进行回转转向。通过使转向辅助转矩切换时的偏移变化变缓和从而能够避免驾驶员的不顺畅感，并且即使在需要进行高响应的回转转向时，通过将转向辅助转矩的变化量考虑在内，也能够获得控制效果。

另外，例如能够根据电压传感器10或电流传感器9的输出信号来求得电动机的旋转方向(参照图2)。

并且，在上述实施方式中，采用将转向辅助转矩2设为零的结构，但其结构并不限于此。例如，将与运算转向辅助转矩1时相比，利用图4的增益修正器44使得与偏差相乘的规定增益减小后的转向辅助转矩1运算器221用于转向辅助转矩2的运算。即，通过该结构，转向辅助转矩2不为零，但能够获得比转向辅助转矩1要小的转向辅助转矩，能够根据转向状态判定结果来减弱控制效果，能够抑制驾驶员的转向与转向辅助转矩间的干涉。

该情况下，例如在图4中，转向辅助转矩2运算器222具有与转向辅助转矩1运算器221相同的结构，并将增益修正器44中的增益设定得较小。

此外，也可以采用对转向辅助转矩1、转向辅助转矩2、以及其中间的转向辅助转矩进行运算，根据转向转矩的大小，从中选择一个转向辅助转矩的结构。其结果是能够根据驾驶员的转向状态，选择更为适合的转向辅助转矩，能够获得适当的转向辅助转矩。

该情况例如如图2、图4所示，转向辅助转矩1运算器221的增益修正器44根据从转矩传感器5获得的转向转矩来改变或切换增益。

并且，在本实施方式中，转向辅助转矩1是为了改善低车速的情况下松开方向盘时的方向盘回正特性，而用于使得在电动机6中产生方向盘回正转矩的转向辅助转矩，根据目标转向速度和转向速度的偏差来运算得到，但其结构并不限于此。

例如，为了改善方向盘1的回正特性，也可以采用施加成为与转向速度成正比的电阻转矩的粘性转矩作为转向辅助转矩的结构，并构成为对于正转转向施加较弱的粘性转矩，对于回转转向施加较强的粘性转矩。图8示出表示将粘性转矩作为转向辅助转矩的情况下转向辅助转矩1运算器221的结构的框图。在实际转向速度运算器42中，对从转向角度传感器4获得的转向角度进行微分，由此来运算实际转向速度。在增益修正器44中，根据由车速传感器8检测出的车辆的速度来设定增益，将所设定的增益与实际转向速度相乘，由此来运算粘性转矩，并设为转向辅助转矩1。通过将转向辅助转矩1与小于1的增益相乘来运算转向辅助转矩2。在转向状态判定器21中，对正转转向的状态或回转转向的状态进行判定，在正转转向状态时选择转向辅助转矩2，在回转转向状态时选择转向辅助转矩1。

通过该结果，能够在正转转向时将粘性转矩设定得较小，因此能够避免驾驶员的转向转矩的增大，获得适当的转向感，且通过使转向辅助转矩切换时的偏移的变化变缓，能够避免驾驶员的不顺畅感，并且，在回转转向中，能够对因较高的控制响应而导致的急速的回正速度的增加进行抑制。

另外，电动机6和减速机构7构成致动器，转向状态判定器21构成转向状态判定部，转向辅助转矩1运算器221、转向辅助转矩2运算器222、转向辅助转矩3运算器223构成转向辅助转矩运算部，转向辅助转矩修正器224构成转向辅助转矩修正部，电流驱动器12构成致动器控制部，切换器61、64构成切换部，微分器62、63、低通滤波器70(包含减法器65、乘法器66、加法器67、积分器68)、加法器69构成滤波处理部。

此外，转向角度传感器4(或转向角度传感器4和乘法器66)构成转向角度检测部，车速传感器8构成车速检测部，转矩传感器5构成转向转矩检测部。

转向辅助转矩1构成第1转向辅助转矩，转向辅助转矩2构成第2转向辅助转矩，转向辅助转矩3构成基准转向辅助转矩。

本发明并不限于上述各实施例，当然也包含上述各实施例所有可能的组合。

工业上的实用性

本发明的转向控制装置等可适用于各种转向装置，可获得相同的效果。

标号说明

1方向盘、2转向轴、3转向轮、4转向角度传感器、5转矩传感器、6电动机、7减速机构、8车速传感器、9电流传感器、10电压传感器、11控制单元、12电流驱动器、21转向状态判定器、22转向辅助转矩运算器、41目标转向速度设定器、42实际转向速度运算器、43减法器、44增益修正器、61、64切换器、62、63微分器、65减法器、66乘法器、67加法器、68积分器、69加法器、70低通滤波器、221转向辅助转矩1运算器、222转向辅助转矩2运算器、223转向辅助转矩3运算器、224转向辅助转矩修正器、M存储器。

Claims (7)

1.一种转向控制装置，其特征在于，包括：

致动器，该致动器向车辆的转向系统施加转向辅助转矩；

转向状态判定部，该转向状态判定部判定驾驶员的转向状态；

转向辅助转矩运算部，该转向辅助转矩运算部对转向辅助转矩进行运算；

转向辅助转矩修正部，该转向辅助转矩修正部根据所述转向状态判定部的结果，来对所述转向辅助转矩进行修正；以及

致动器控制部，该致动器控制部根据修正后的转向辅助转矩来对所述致动器进行控制，

所述转向辅助转矩运算部至少对为了改善所述转向系统的回正特性而提供给致动器的第1转向辅助转矩、以及比所述第1转向辅助转矩要小的第2转向辅助转矩进行运算，

所述转向辅助转矩修正部包括：

切换部，该切换部根据所述转向状态判定部的结果，从至少所述第1转向辅助转矩和第2转向辅助转矩中，选择一个转向辅助转矩来进行切换；以及

滤波处理部，该滤波处理部用于对切换时因两个转向辅助转矩的差而产生的转向辅助转矩的突变进行抑制，

所述滤波处理部根据所选择的转向辅助转矩的变化量，来对滤波器输出的变化量即滤波处理变化量进行修正，

所述致动器控制部根据经过所述转向辅助转矩修正部修正后的转向辅助转矩，来对所述致动器进行驱动。

2.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

所述转向辅助转矩修正部根据所述转向状态判定部的结果，来改变所述滤波处理的时间常数。

3.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

包括对所述转向系统的转向速度进行检测的转向速度检测部，

所述转向辅助转矩修正部根据所述转向速度来改变所述滤波处理的时间常数。

4.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

包括对所述车辆的车速进行检测的车速检测部，

所述转向辅助转矩修正部根据车速来改变所述滤波处理的时间常数。

5.如权利要求1所述的转向控制装置，其特征在于，

包括对作用于所述车辆的转向系统的转向转矩进行检测的转向转矩检测部，

所述转向辅助转矩修正部根据转向转矩来改变所述滤波处理的时间常数。

6.如权利要求1至5的任一项所述的转向控制装置，其特征在于，

所述转向辅助转矩运算部运算由转向转矩和车速来决定的基准转向辅助转矩，

所述转向辅助转矩修正部输出利用所述滤波处理部输出的转向辅助转矩来对所述基准转向辅助转矩进行修正后的转向辅助转矩。

7.一种转向控制方法，其特征在于，包括：

判定驾驶员的转向状态的步骤；

运算转向辅助转矩的步骤；

根据所述转向状态判定的结果，来对所述转向辅助转矩进行修正的步骤；以及

根据修正后的转向辅助转矩，对向车辆的转向系统提供转向辅助转矩的致动器进行控制的步骤，

在运算所述转向辅助转矩的步骤中，至少对为了改善所述转向系统的回正特性而提供给致动器的第1转向辅助转矩、以及比所述第1转向辅助转矩要小的第2转向辅助转矩进行运算，

在修正所述转向辅助转矩的步骤中，根据所述转向状态的判定结果，从至少所述第1转向辅助转矩和第2转向辅助转矩中，选择一个转向辅助转矩来进行切换，并且进行用于对切换时因两个转向辅助转矩的差而产生的转向辅助转矩的突变进行抑制的滤波处理，

所述滤波处理中，根据所选择的转向辅助转矩的变化量，来对滤波器输出的变化量即滤波处理变化量进行修正，

在控制所述致动器的步骤中，根据修正所述转向辅助转矩的步骤中进行了修正的转向辅助转矩，来驱动所述致动器。