CN104955703A - 车辆用空调管以及铁道车辆 - Google Patents

Abstract

车辆用空调管（13）是引导向搭载于车辆（1）的空气调节装置（12）的吸入侧流入的空气或者来自于吹出侧的空气的车辆用空调管（13），具备形成管外表面（13c）和管内表面（13b）的筒状的管壁（21）；该管壁（21）由含有聚苯乙烯树脂和聚烯烃树脂的复合发泡树脂材料构成。

Description

车辆用空调管以及铁道车辆

技术领域

本发明涉及向搭载于车辆的空气调节装置的吸入侧引导空气或从吹出侧导出空气的车辆用空调管、以及具备该空调管的铁道车辆。

背景技术

一般而言，铁道车辆具备用于引导从空气调节装置吹出的调节空气或被空气调节装置吸引的回流空气的空调管。空调管要求具有气密性以及绝热性。尤其是，铁道车辆的空调管需要同时满足例如像阻燃性或轻量性那样的特有的设计要求（例如参照专利文献1）。

专利文献1公开的空调管具备由竖立的程度的较硬的玻璃棉形成为方筒形状的管主体、和具有铝箔层以及树脂层的双层结构且贴附在管主体的一侧表面（内表面或外表面）上的薄膜材料。薄膜材料形成整个空调管的一侧表面，并且切断从管内部向管外部的空气流动。

由于管主体较硬达到竖立的程度，因此可以确保整个空调管的形状稳定性。管主体由具有吸音性以及不燃性的玻璃棉制成，因此可以满足空调管的几个设计要求。薄膜材料为了切断空气流动而贴附在由玻璃棉制成的管主体的表面，因此可以维持由玻璃棉中的连续空气室所带来的高绝热性而防止结露。又，可以避免结构的大型化，且可以提高空调管整体的气密性。空调管由玻璃棉管主体以及较薄的薄膜材料构成，因此与具备由金属制成的管主体的空调管相比更轻量。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特许第3462147号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在制造上述空调管时，需要牢固地固定玻璃纤维的工序以能够在玻璃棉应用于管主体时具有足够的硬度。又，需要准备双层结构的薄膜材料，并且将该薄膜材料贴附在管主体上的工序。上述空调管同时满足铁道车辆用途中的各种设计要求（例如形状稳定性、吸音性、不燃性、高绝热性、气密性、轻量等），因此能够发挥优异的效能，但是还在制造工序的简化和其他设计要求方面需要改善。

因此，本发明的目的是提供以能够同时满足各种设计要求（例如形状稳定性、轻量性、气密性、绝热性以及制造工序简化等）的形式得到改善的车辆用空调管以及具备该车辆用空调管的铁道车辆。

解决问题的手段：

根据本发明的一种形态的车辆用空调管是引导向搭载于车辆的空气调节装置的吸入侧流入的空气或者来自于吹出侧的空气的车辆用空调管，具备形成管外表面和管内表面的筒状的管壁；所述管壁由含有聚苯乙烯树脂和聚烯烃树脂的复合发泡树脂材料构成。

根据本发明的一种形态的铁道车辆具备：将吸入的空气进行温度调节后吹出的空气调节装置；和引导向所述空气调节装置的吸入侧流入的空气或来自于吹出侧的空气的空调管；所述空调管具备形成管外表面和管内表面的筒状的管壁；所述管壁由含有聚苯乙烯树脂和聚烯烃树脂的复合发泡树脂材料构成。

根据上述结构，形成管外表面和管内表面的管壁由复合发泡树脂材料构成，因此空调管与具备玻璃棉管主体的空调管相同或者比它轻量。又，可以由单独的管壁保持气密性。因此，可以省略为了确保气密性而在管壁上组装其他构件的工序以及准备该其他构件的工序，允许空调管的结构为该管壁既形成管外表面又形成管内表面的结构。又，复合发泡树脂材料在聚苯乙烯树脂中含有聚烯烃树脂，因此可以使管壁通过单独的复合发泡树脂材料同时具备聚苯乙烯树脂所具有的高刚性以及高绝热性、和聚烯烃树脂所具有的高耐冲击性以及高韧性，借助于此还确保形状稳定性。

发明效果：

由以上说明可知，根据本发明可以提供以同时满足各种设计要求（例如形状稳定性、轻量性、气密性、绝热性以及制造工序简化等）的形式得到改善的车辆用空调管以及具备该车辆用空调管的铁道车辆。

附图说明

图1是示出根据实施形态的铁道车辆的概略结构的主视概略剖视图；

图2是示出图1所示的铁道车辆的概略结构的侧视概略剖视图；

图3是图1所示的车顶构体附近的剖视图；

图4是示出图3所示的空调管的制造工序的图；

图5是从下方观察并示出容纳于图3所示的内部空间的左右空调管以及线流风扇（line flow fan）的仰视图；

图6是图3以及图5所示的管安装件的立体图；

图7是沿着图5的VII-VII线剖切示出的空调管的剖视图；

图8是沿着图5的VIII-VIII线剖切示出的空调管的剖视图；

图9是示出根据变形例的铁道车辆的概略结构的侧视概略剖视图；

图10是示出图9所示的铁道车辆的概略结构的主视概略剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。另外，对于相同或相应的要素在所有附图中标以相同符号并省略重复说明。

图1是示出根据实施形态的铁道车辆1的概略结构的主视概略剖视图。如图1所示，铁道车辆1的车身2在其上部具有车顶构体3。车顶构体3具有：作为外板的车顶板4；位于与车顶板4相比靠近下方的位置，构成车室顶部的车宽方向中央部的顶部板5；和从顶部板5的左端部以及右端部分别连续地形成，构成车室顶部的车宽方向外侧部的一对侧顶部6。车顶构体3在其内部形成由车顶板4、顶部板5以及一对侧顶部6包围的内部空间3a，车顶板4形成内部空间3a的上壁，顶部板5以及一对侧顶部6形成内部空间3a的底壁。

将内部空间3a作为装配空间进行有效利用，例如容纳供电用配线体7、用于支持配备在车室顶部的车内设备（例如室内灯8以吊环座9）的结构、以及空调系统10的构成要素等。另外，配线体7也可以在内部空间3a的上部且车宽方向中央部上在车长方向上延伸。室内灯8以及吊环座9也可以左右成对，在该情况下，也可以使左右室内灯8以及左右吊环座9均在车宽方向上配置在顶部板5和左边侧顶部6之间以及顶部板5和右边侧顶部6之间。

铁道车辆1为了使车室内空气环境保持舒适而搭载空调系统10。在本实施形态中，空调系统10主要具备多个线流风扇11、一个以上的空气调节装置12和一个以上的空调管13。各线流风扇11容纳于车顶构体3的内部空间3a内。各线流风扇11配置在内部空间3a中的车宽方向中央部且下部，在本实施形态中配置在与配线体7相比靠近下方的位置。多个线流风扇11在车长方向上排列，各线流风扇11在车长方向上延伸（还参照图5）。从各线流风扇11吹出的空气经由设置于顶部板5的车宽方向中央部的格栅（grille）（图示省略）后输送至车室内。

图2是示出图1所示的铁道车辆1的概略结构的侧视概略剖视图。如图2所示，在本实施形态中，空调系统10是所谓的顶部集中型，单独的空气调节装置12配置在车顶构体3的上方且车身2的车长方向中央部上。空气调节装置12从车室吸入空气，并且对吸入的空气进行温度调节，并且吹出温度调节后的空气（以下可称为“调节空气”）。吹出的调节空气被送入至空调管13内。空调管13引导来自于空气调节装置12的吹出侧的调节空气并向车室内供给。

如图1所示，空调管13（13L、13R）容纳于车顶构体3的内部空间3a内，并且以左右成对且在车宽方向上夹着线流风扇11的形式配置。左空调管13L具有与右空调管13R在车宽方向上对称的结构。如图2所示，各空调管13（图2中仅图示一侧的空调管13R）在内部空间3a中从其前端部向后端部在车长方向上延伸。各空调管13在车长方向上隔着间隔具有多个吹出口13d（参照图3～图5），各吹出口13d设置于空调管13的底壁。在顶部板5上，在俯视时与吹出口13d重叠的部位（即分别为顶部板5的车宽方向左端部和右端部）上设置有格栅（图示省略）。调节空气在空调管13中流通，并且经由吹出口13d后流出至空调管13外，并且经由格栅供给至车室内。另外，该格栅可以与在上下方向上和线流风扇11相向的所述格栅形成为一体，也可以形成为独立体。

图3是图1所示的车顶构体3附近的剖视图。如图3所示，空调管13具有以将引导并流通空气的管通路13a进行区隔的形式形成为筒状的管壁21。在本实施形态中，该管壁21包括上壁、底壁以及左右侧壁，并且形成为截面为长方形的形状。然而，空调管13的截面形状例如可以是梯形以及三角形等的形状，可以根据所确保的空间的形状进行适当变更。

筒状的管壁21形成限定管通路13a的管内表面13b，并且形成空调管13整体的外表面的管外表面13c。以往，在管壁中使用在由铝合金制成的金属板的内表面上贴附平板状的绝热材料而形成的管壁，或者在玻璃棉的内表面或外表面上贴附金属以及树脂的复合材料薄膜而形成的管壁。另一方面，根据本实施形态的管壁21由发泡树脂材料形成，在板厚方向上由单一材料制成。发泡倍数为10～40倍，且可以适当变更，成型方法可以应用发泡粒模具内发泡成型法。

像这样在使管壁21由单一的发泡树脂构成时，可以确保气密性以及绝热性。又，与以往的由金属板构成的情况相比更加轻量（八分之一～五分之一左右），并且与以往的由玻璃棉以及薄膜构成的情况相比更轻量（二分之一～三分之一左右）。又，可以省略以往需要的两个部件的贴附工序，可以实现空调管13的制造的省力化。又，发泡树脂材料具有隔音性，因此可以实现隔音性优异的空调管13。

发泡树脂材料中尤其可适合使用含有聚苯乙烯树脂和聚烯烃树脂的复合树脂发泡材料。借助于此，即使管壁21由单一的复合树脂发泡材料构成，管壁21也可以兼备聚苯乙烯树脂所具有的高刚性以及高绝热性、和聚烯烃树脂所具有的高耐冲击性以及高韧性，借助于此还能确保形状稳定性。另外，聚苯乙烯树脂以及聚烯烃树脂的含有比例可以在板厚方向上具有梯度。例如，可以在外表面以及内表面附近聚烯烃树脂的含有比例较高，借助于此可以改善管壁21的耐冲击性。

对复合树脂发泡材料可以实施阻燃处理，这样以来容易确保铁道车辆用途中所要求的阻燃性。在阻燃处理中，可以使用在发泡处理前或发泡处理中添加阻燃剂（根据需要还添加阻燃助剂）而混入至复合树脂发泡材料中的方式，也可以使用在发泡处理后的面板材料表面涂布阻燃剂的方式。

图4是示出图3所示的空调管13的制造工序的图。如图4（a）所示，首先准备由发泡树脂材料制成的面板材料25。在本实施形态中，准备两个面板材料25（在图4（a）中仅示出一个），任意一个面板材料25都具有第一凸缘25a以及第二凸缘25b并形成为截面L形状。在图4（a）所示的第一面板材料25中，第一凸缘25a在完成状态下形成管壁21（参照图3）的上壁以及底壁中的任意一个（本实施形态中底壁），第二凸缘25b在完成状态下形成管壁21的左右侧壁中的任意一个（本实施形态中车宽方向内侧的侧壁）。相反地在图4（a）中省略图示的第二面板材料中，第一凸缘形成与第一面板材料25的第一凸缘25a相向的壁（本实施形态中上壁），第二凸缘形成与第一面板材料25的第二凸缘25b相向的壁（本实施形态中车宽方向外侧的侧壁）。

接着，如图4（a）中单点划线所示，对面板材料25实施切割加工以及钻孔加工。面板材料25由发泡树脂材料制成，因此可以使用因供电而能够放热的切割刀等的工具容易进行切割以及钻孔。例如，以在完成状态下的管通路13a的截面形状变成所需形状且截面积达到所需值的形式切割第一凸缘25a和/或第二凸缘25b。在使侧壁高度变短时对第二凸缘25b实施切割加工。在本实施形态中，管通路13a的截面形状为长方形，因此两个面板材料25之间第一凸缘25a的长度相等，第二凸缘25b的长度也相等。如上所述，对于空调管13的截面形状，由于内部空间3a中所确保的空间根据车辆而不同，因此根据这一点进行变更。该空调管13由可容易进行切割加工的面板材料25构成，因此可以容易应对每个车辆的形状变化。又，在完成状态下形成壁21的底壁的第一凸缘25a上贯通形成吹出口13d。另外，尽管将截面为L字状的各面板材料进行组合而构成空调管13，但是也可以将截面为“コ”字状的面板材料进行组合，也可以将矩形的平板进行组合。

接着，如图4（b）所示，将完成加工的面板材料26A、26B进行组合，从而构成通过由发泡树脂材料形成的管壁21形成为筒状的管体27。在本实施形态中，各自截面为L字状的第一面板材料26A以及第二面板材料26B以点对称的形式配置，第一面板材料26的第一凸缘26a的端缘部与第二面板材料的第二凸缘26b的端缘部接合，第一面板材料26A的第二凸缘26b的端缘部与第二面板材料26B的第一凸缘26a的端缘部接合。在接合时例如使用适合于发泡树脂材料的粘接剂。为了确保气密性，也可以使粘接剂兼作密封材料。

接着，如图4（c）所示，将多个管体27在长度方向上连接，而构成空调管13。管体27的一端部通过接头部28与相邻的管体27的另一端部接合。在本实施形态中，在接头部28中，一侧管体27的一端部的矩形端面与另一侧的管体27的另一端部的矩形端面对接，一侧的管体27的外表面以及内表面与另一侧的管体27的外表面以及内表面分别配置在同一个面上。然后，带状的胶带28a以覆盖两个管体27的分界线28b且横跨两个管体27的形式在管体27的外表面上至少缠绕一周。该胶带28a可以优选采用应用无溶剂粘接剂的铝胶带，借助于此可以实现接合强度的确保和气密性的确保。

另外，在接头部28中，不单是对接，而在一侧的管体27的一端部上设置锁定爪等的突起部，在另一侧的管体27的另一端部上设置切口等的凹部，使突起部和凹部锁定。借助于此，改善接头强度，并且胶带28a的缠绕作业变得简单。

在配置于空调管13的长度方向末端的管体27z的矩形端面上安装有封闭由该矩形端面包围的末端开口的封闭材料29。该封闭材料29也可以与面板材料25相同地由发泡树脂材料构成。如果封闭材料29为吸音材料（例如玻璃棉），则可以抑制空调噪音传递至车室内，因此有益。

图5是从下方观察容纳于图3所示的内部空间3a的左右空调管13以及线流风扇11的仰视图。如图5所示，空调管13在车身2的车长方向中央部上与空气调节装置12在上下方向上重叠。因此，也可以仅在空调管13中与空气调节装置12重叠的部位上，在管壁21的内表面或外表面上贴附具有吸音性的材料。借助于此，可以抑制在空气调节装置12中产生的空调噪音传递至车室内。

空调管13在其底壁具有多个吹出口13d，这些吹出口13d在空调管13的长度方向上以一条直线状排列。吹出口13d配置在底壁中车宽方向外缘部上，借助于此使左空调管13的吹出口13d和右空调管13的吹出口13d在车宽方向上尽量远离配置。

各空调管13通过多个管安装件14安装于车身2（在本实施形态中车顶构体3）。多个安装件14在空调管13的长度方向上隔着间隔配置。如上所述，空调管13与现有的空调管相比轻量，因此还可以使管安装件14轻量化或者扩大管安装件14的配置间隔。因此，可以实现车身2的轻量化和车顶构体3中的装配作业的省力化。

另外，在本实施形态中管安装件14与管体27一对一地设置。借助于此，各管体27由管安装件14支持，不会有无用的负荷作用于接头部28。空调管13在长度方向上具有15000～20000mm左右的尺寸，另一方面管体27在长度方向上具有700～1200mm左右的尺寸。因此，可以使管安装件14的配置间隔与管体21的长度方向尺寸相等。另外，如图5所示，如果配置间隔为不等间隔，则也可以将配置间隔的一部分与管体27的长度方向尺寸相比扩大。

图6是图3以及图5所示的管安装件14的立体图。管安装件14由铝等的带状金属板构成，同时谋求轻量化和刚性两者并立。管安装件14具有与空调管13从外侧接合的接合部31、和从接合部31相互在车宽方向上向相反侧突出而与车顶构体3结合的一对结合部32、33。任意一个结合部32、33都使用螺栓等的可拆卸的结合件15与车顶板4的下表面侧结合。空调管13与位于这些结合部32、33之间的接合部31接合，从而在由车顶板4悬挂支持的状态下容纳于车顶构体3的内部空间3a内。

管安装件14形成为框状，并且在空调管13的外表面上缠绕一周。因此，可以限制空调管13在上下方向或车宽方向上移动，并且使空调管13相对于车顶构体3的位置稳定。

管安装件14是至少将在接合部31中被分割的两个以上部件进行组合而构成。在本实施形态中，接合部31由上下分割的带状板形状的第一部件34和第二部件35构成。借助于此，在使多个管安装件14与长尺寸的空调管13接合时，无需使框的接合部31从管末端依次嵌入，可以简便地进行管安装件14向空调管13的组装作业。

第一部件34构成接合部31的下部并形成为U形，并且至少与空调管13的管壁21中底壁的外底面和左右侧壁的外侧面下部接合。在本实施形态中，由于车宽方向内侧的结合部32配置在与接合部31相比靠近上方的位置，因此与车宽方向内侧壁的外侧面在整个上下方向上接合。第二部件35构成接合部31的上部，并且至少与管壁21中上壁的外上表面接合。在本实施形态中，车宽方向外侧的结合部33在上下方向上配置在接合部31的上端部和下端部之间，因此第二部件35在构成接合部31的部位上形成为倒L字形状，并且还与车宽方向外侧壁的上部接合。第二部件35与上壁以及侧壁接合，因此在将管安装件14在空调管13上组装时可以将第二部件35相对于空调管13在车宽方向上定位，从而组装作业变得简便。

第一部件34的一端从与管壁21的车宽方向内侧壁接合的部位进一步向上方突出，并且之后屈曲并向车宽方向内侧延伸。而且，第二部件35的一端在与管壁21的上壁接合的部位的车宽方向内侧端部上屈曲，并且与第一部件34重叠并向上方突出而构成竖立部38，之后屈曲并与第一部件34重叠且向车宽方向内侧延伸。结合部32由在该层叠状态下向车宽方向内侧延伸的部分构成。另一方面，第一部件34的另一端在与管壁21的车宽方向内侧壁接合的部位的上端部上屈曲并向车宽方向外侧延伸。而且，第二部件35的另一端在与管壁21的车宽方向外侧壁接合的部位的下端部上屈曲，并且与第一部件34重叠且向车宽方向外侧延伸。结合部33由在该层叠状态下向车宽方向外侧延伸的部分构成。

第一部件34以及第二部件35使用可装卸的固定件36、37相互结合，借助于此，可以使管安装件14处于未被车顶构体3约束的状态且通过接合部31牢固地与空调管13接合的状态。而且，在使用结合件15将结合部32、33安装于车顶构体3上时，在将与空调管13接合的管安装件14组装在车顶构体3上的同时通过该结合件15使层叠状态的第一部件34以及第二部件35共紧固而牢固地组装由多个部件构成的管安装件14。

返回至图5，多个管安装件14隔着不等间隔配置，该配置间隔包括第一配置间隔∆1、和大于它的第二配置间隔∆2。多个管安装件14以由第一配置间隔∆1、第二配置间隔∆2以及第二配置间隔∆2构成的配置间隔组∆G依次重复的形式在长度方向上隔着间隔配置，配置间隔组∆G的总和相当于三个管体27的长度方向尺寸。

因此，隔着第一配置间隔∆1相邻的两个管安装件14构成邻近安装件组14A，两个邻近安装件组14A之间配置有单一的管安装件14（以下称为“单一安装件14B”）。该单一安装件14B与一侧的邻近安装件组14A和另一侧的邻近安装组14A均相隔第二配置间隔∆2配置。

返回至图3，车顶构体3的内部空间3a中容纳配置在车宽中心线上或其附近的中央部装配体40C、和与顶部板5相比配置在车宽方向外侧的左右的侧部装配体40R、40L。左右的空调管13以在车宽方向上夹着中央部装配体40C的形式配置，又，以在车宽方向上分别夹在中央部装配体40C和左右的侧部装配体40R、40L之间的形式配置。

例如中央部装配体40C包括上述配线体7以及线流风扇11、和配线安装金属件41。配线安装金属件41在内部空间3a的上部在车长方向上延伸，具有上壁以及左右侧壁且截面形成为倒U字形，并且以车身2的车宽中心线为基准在车宽方向上对称。配线安装金属件41通过将其上壁的左缘部以及右缘部分别与车顶板4的下表面车宽方向中央部通过椽子或顶部内部骨架进行紧固，以此组装在车顶构体3上。配线体7悬吊支持于配线安装金属件41的上壁下表面并由配线安装金属件41包围。线流风扇11配置在配线安装金属件41的下方且顶部板5的上方。

例如右侧部装配体40R包括所述右室内灯8。右室内灯8配置在顶部板5的车宽方向外侧缘部（右缘部）和右侧顶部6的车宽方向内侧缘部之间。包括与右室内灯8电气且机械地连接的灯座（未图示）的外壳42在顶部板5和右侧顶部6之间从下方容纳于内部空间3a。在右室内灯8的上方设置有通过椽子或顶部内部骨架固定于车顶板4的下方的吊环安装金属件43，上述右吊环座9（参照图1）支持于车顶板4，从顶部板5和右侧顶部6之间向车室内悬垂。左侧部装配体40L也与此相同。各装配体40C、40R、40L的下述构成要素只是一个示例，各装配体40C、40R、40L也可以包括其他构件或装置。

管壁21的车宽方向内侧壁竖立配置，配线安装金属件41的侧壁也竖立配置。与管壁21接合的接合部31与配线安装金属件41的侧壁紧贴或邻近对置。因此，在车身2振动时，即使管壁21试图绕着上下方向轴线发生旋转位移、试图绕着车长方向轴线发生旋转位移、试图在车宽方向上发生平行位移，也可以通过配线安装金属件41限制上述位移。

车宽方向内侧的结合部32载置于配线安装金属件41的上壁上表面，使用结合件15与配线安装金属件41共紧固。借助于此，可以使向车顶构体3的装配作业省力化。将管安装件14的第一部件34以及第二部件35在车宽方向内侧使用固定件36组装。配线安装金属件41的上壁以及侧壁的连续部分处的曲率小于管安装件14的竖立部38和结合部32的连续部分处的曲率，因此在管安装件14和配线安装金属件41之间使接合部31与配线安装金属件41紧贴或邻近对置，且形成有间隙。固定件36以容纳于该间隙内的形式安装于竖立部38，因此在将管安装件14组装在车顶构体3时固定件36不会干扰中央部装配体40C。

空调管13借助于缓冲件16被支持在顶部板5的上表面上。缓冲件16介设在空调管13的外底面和顶部板5之间，从而抑制在车身2振动时空调管13跟着振动。优选的是缓冲件16具有弹力性。缓冲件16包括在空调管13的外底面上沿着吹出口13d的车宽方向外侧缘部在车长方向上延伸的外侧部、和在该外底面上沿着吹出口13d的车宽方向内侧缘部在车长方向上延伸的内侧部，并且来自于吹出口13d的调节空气通过缓冲件16的外侧部与内侧部之间的间隙，并且经由顶部板5的格栅供给至车室内。抑制来自于空调管13的调节空气泄露至内部空间3a，因此优选的是缓冲件16具有气密性。为了确保弹力性以及气密性，而缓冲件16中例如可以应用合成海绵、橡胶海绵。

吹出口13d设置于管壁21的底壁的车宽方向外缘部，空调管13的下部在车宽方向外缘部上通过缓冲件16支持于顶部板5。空调管13的上部如上所述可以在车宽方向内侧部上由配线安装金属件的侧壁支持。在像这样取截面时由位于对角线上的两点支持空调管13，因此可以使空调管13在内部空间3a中的位置变得稳定。

管壁21的车宽方向外侧壁与侧部装配体40R、40L稍微隔着空间配置。车宽方向外侧的结合部33在车宽方向上通过该空间并载置于吊环安装金属件43的上表面，并且使用结合部33与吊环安装金属件43共紧固。借助于此，可以使向车顶构体3的装配作业省力化。将管安装件14的第一部件34以及第二部件35在车宽方向外侧上使用固定件37进行组装。结合部33以通过上述空间的形式进行配置。因此，固定件36安装于该空间内，借助于此在将管安装件14组装在车顶构体3时固定件37不会干扰侧部装配体40R、40L。

以上说明了实施形态，上述结构在不脱离本发明的主旨的范围内可以适当变更、增加或删除。

图9是示出根据变形例的铁道车辆101的概略结构的侧视概略剖视图，图10是主视概略剖视图。图9以及图10所示的铁道车辆101搭载所谓的底板下方集中型的空调系统110，并且其空气调节装置112配置在车身102的底板下方。该空调系统110具有：从车室引入空气，并且将引入的空气向空气调节装置112的吸入侧引导的回风管113A；和引导来自于空气调节装置112的吹出侧的调节空气并向车室内供给的供给管113B。供给管113B包括：配置在底板下方，引导来自于空气调节装置112的调节空气的底板下方管113C；在底板中在车宽方向上分离配置，引导来自于底板下方管113c的调节空气的左右的底板下方管113D；配置于侧构体102a且在上下方向上延伸，将来自于底板中管113D的调节空气向上方引导的竖立管113E；和配置于车顶构体103的内部空间103a且在车长方向上延伸，引导来自于竖立管113E的调节空气的顶部管113F。调节空气通过设置于顶部管113的吹出口113F并向车室内供给。

在上述实施形态中例示如下情况：具有由发泡树脂材料构成的管壁的空调管应用于具有与该变形例的顶部管113F相类似的配置以及功能的管中。上述管壁可以应用于回风管113A，也可以应用于供给管113B中的底板下方管113C、底板中管113D或竖立管113E。

又，空调管还可以应用于铁道车辆中的其他形式（顶部分散型以及裂缝型等）的空调系统中。又，空调管不限于铁道车辆，还可以应用于飞机、船舶、公共汽车等的大型车辆中。

工业应用性：

本发明取得了能够提供以能够同时满足各种设计要求（例如形状稳定性、轻量性、气密性、绝热性以及制造工序简化等）的形式得到改善的车辆用空调管以及具备该车辆用空调管的铁道车辆的效果，可以广泛地应用于具备空气调节装置的车辆中。

符号说明：

1、101 铁道车辆；

2、102 车身；

3、103 车顶构体；

3a、103a 内部空间；

10、110 空调系统；

12、112 空气调节装置；

13 空调管；

113A 回风管；

113B 供给管；

13b 管内表面；

13c 管外表面；

14 管安装件；

21 管壁；

27 管体；

29 封闭材料。

Claims (5)

1.一种车辆用空调管，

是引导向搭载于车辆的空气调节装置的吸入侧流入的空气或者来自于吹出侧的空气的车辆用空调管，

具备形成管外表面和管内表面的筒状的管壁；

所述管壁由含有聚苯乙烯树脂和聚烯烃树脂的复合发泡树脂材料构成。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调管，其特征在于，

具备安装于所述管壁的长度方向末端部的封闭材料，封闭材料由吸音材料构成。

3.一种铁道车辆，具备：

将吸入的空气进行温度调节后吹出的空气调节装置；和

引导向所述空气调节装置的吸入侧流入的空气或来自于吹出侧的空气的空调管；

所述空调管具备形成管外表面和管内表面的筒状的管壁；

所述管壁由含有聚苯乙烯树脂和聚烯烃树脂的复合发泡树脂材料构成。

4.根据权利要求3所述的铁道车辆，其特征在于，

还具备：

形成于车身且配置所述空调管的内部空间；和

用于在所述车身安装所述空调管的多个管安装件；

所述空调管具备分别由所述管壁形成为筒状且在长度方向上相连接的多个管体；

所述多个管安装件与所述多个管体一对一地对应。

5.根据权利要求4所述的铁道车辆，其特征在于，

所述管体在长度方向上具有700mm～1200mm的尺寸。