CN104781125A - 用于优化交通流的车道选择辅助(交通流辅助) - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的交通流辅助的装置和方法，其具有周围环境传感装置，周围环境传感装置识别车辆所行驶的行驶车道上和至少另一条相邻车道上的、对交通重要的物体，其中，借助周围环境传感装置可以识别交通中的间隙和确定物体的行驶动态方面的参数并由其预测交通事件中将来的间隙。针对这些所识别的间隙和被预测的间隙，求取车道变换的可能性，并且，由所述可能性和交通中的、适用于车道变换的间隙的当前和/或预测的存在性以及车辆的行驶动态方面的状态，产生用于选择车道的信号，所述信号取决于车道变换的可能性和优化策略。

Description

用于优化交通流的车道选择辅助(交通流辅助)

技术领域

本发明涉及用于车辆的交通流辅助的装置和方法，其具有周围环境传感装置，该周围环境传感装置识别车辆所行驶的行驶车道上和至少另一条相邻车道上的、对交通重要的物体，其中，借助周围环境传感装置可以识别交通中的间隙和确定物体的行驶动态方面的参数并从中预测交通事件中将来的间隙。针对这些所识别的间隙和被预测的间隙，求取车道变换的可能性，并且，由所述可能性和交通中的、适用于车道变换的间隙的当前和/或预测的存在性以及车辆的行驶动态方面的状态，产生用于车道选择的信号，所述信号取决于车道变换的可能性和优化策略。

背景技术

对于许多车辆驾驶员来说困难的是，在多车道的行车道上选择用于车道变换的有利时间点。在此，尤其从右侧车道变换到左侧车道的较快速的交通中被认为是危险的，因为未受过训练的驾驶员常常难以估计、也就是预见相对于其他车辆的相对速度，如多快地接近其他车辆。这一点通常只能通过观察其他车辆多快“变大”来实现。但对于后方的车辆来说，这一点则意味着在后视镜里较长的视线，该视线会被本身车辆前方的行驶事件转移注意力。

但例如像雷达或视频系统的传感装置，除了能够测量距离外，也能够快速和准确地测量一个物体的相对速度。

涉及简单的车道变换辅助的系统已经公开并涉及在识别出危险情形的情况下报警的报警系统。尤其在驾驶员打算进行产生危险的行驶情形的行驶操纵时，这些系统报警。

DE 43 13 568 C1示出一种用于测量和确定使得能够变换行驶车道的间隙的系统。在此，也考虑本身车辆的行驶速度变化，以到达这些间隙。但该方法只在驾驶员手动操纵行驶方向变换显示杆(闪光器)的情况下被引入。如果行驶舱感测装置确定车辆前方有一较缓慢的物体，附加地可以进行操纵该行驶方向变换显示杆的要求。

DE 10 2007 007 507 A1也示出一种“间隙报告器”，它确定在相邻车道上何时有间隙空出，以便将此通知驾驶员。在必要时，还向该驾驶员发出行驶指令(制动、加速、等候到下一车辆)。为此，考虑速度和加速或减速可能性。但不求取他人车辆的加速度，而是仅考虑本身加速度行为的历史，以获得对加速能力的提示。行驶提示应借助对话设备仅在驾驶员的行为表明这样的车道变换希望时才输出。

但并不已知自主输出车道变换建议的系统，所述车道变换建议与驾驶员希望并非必然联系。

发明内容

该任务通过一种按照独立权利要求类属的、用于输出体现车道变换建议的信号的装置和方法来解决。

本发明的核心涉及用于车辆的交通流辅助，其包括识别车辆所行驶的行驶车道上的、对交通重要的物体的周围环境传感装置。

在本发明的框架内，概念“对交通重要的物体”是指其他交通参与者(尤其是机动车，在必要时也为不运动的物体)，它们将影响或已经影响到本身车辆的行驶或交通行为，因为本身车辆的驾驶员必须对其做出反应或未来对其做出反应。

具有优点的是，对交通重要的物体的这种识别也针对至少一条相邻行驶车道实施，因为了解相邻行驶车道上的瞬时交通状况对于车道变换辅助来说是必要的。具有优点的是，周围环境传感装置可以这样设计，使得周围环境传感装置可以感测可被车辆驶过的、所有重要的行驶车道并识别可能存在的物体。这通常是具有与本身车辆所行驶的行驶车道相同的行驶方向的所有行驶车道。

具有优点的是，周围环境传感装置可以这样设计，使得其可以向前感测(前方)车道上的交通或向后感测车道上的交通、即感测背后的交通。特别具有优点的是感测两个方向，以便获得周围的、对交通重要的物体的完整图像(例如前方的障碍物或从后面靠近的车辆)。这一点可以具有优点地通过不同类型的周围环境传感装置来实施，例如借助感测本身车辆前方的、对交通重要的物体形式的交通的雷达系统和借助感测背后交通的倒车摄像机。相应于本发明的改进方案，也可以感测本身车辆在相邻行驶车道上的侧旁区域并感测相邻行驶车道上的物体，所述物体在“相同高度上”运动，也就是大致具有相同的纵向位置。

通常，这种周围环境传感装置可包括本身的车辆中的传感器，所述传感器可以感知周围情况并与车辆外部位置无关地被使用和分析处理。在这里，首要地允许将基于视频的系统(摄像机)、但也允许将雷达系统、超声波系统或激光雷达系统作为传感器加以运用。

但也可以设想，周围环境传感装置在借助车辆外部传感器和/或外部信息源的情况下来求取对交通重要的物体的所希望的参数，其方式是，外部传感器和外部信息源不设置在本身车辆内，但其信号通常通过数据连接装置从外部位置或车辆传送到车辆，尤其是在使用车对车通信(C2C，或C2X)的情况下。这样其他对交通重要的物体的停留地点和行驶动态方面的参数可以由这些物体本身求取并连接到本身车辆上。

通常，周围环境传感装置求取不同行驶车道上的、对交通重要的物体的位置，由此可能的是，识别交通流中的间隙。如果两个对交通重要的物体之间的间距这样大，使得本身车辆在其之间、在必要时在考虑到安全间距的情况下具有位置，则间隙存在。交通中的间隙根据用词的意思是相同的，因为交通在这里的意思是对交通重要的物体、交通参与者的有目的运动。

此外，周围环境传感装置能够确定物体的行驶动态方面的参数，这些参数尤其是包括绝对速度、相对于本身车辆的相对速度、加速度、物体相对于车辆的距离和这些物体之间的距离。此外可以是，周围环境传感装置也可以实施物体识别，该物体识别例如确定交通参与者的分级或交通参与者的类型。如果存在针对足够多的物体的这些参数，在使用确定的模型假设和借助物体等级的特性的情况下由这些参数可以确定未来在交通中出现、加大哪些间隙或哪些间隙变小和有可能完全消失。在此方面，例如可以在借助概率的情况下使用数学模型。

基于物体的这种行驶动态方面的参数，可以预测交通中的间隙。借助这种预测，需要时作为选择或附加，在考虑当前存在的间隙情况下，可与本身车辆的行驶动态方面的状态共同求取本身车辆的车道变换的一定数量的可能性。在这种情况下，也考虑保持本身车道的可能性。

基于车道变换的所求取的这种可能性，向驾驶员发出给驾驶员推荐一条行驶车道的信号和确定可能为此必要的车道选择，其中，这种车道选择建议基于优化策略产生。

给出车道选择的这种信号可以包括单次或单一的车道变换的建议，或也可以是多次车道变换，所述多次车道变换使得能够按序列顺序“穿行”通过交通。车道选择建议的这种复数性也可以称为所谓有计划的额定轨迹或额定行驶长龙(Sollfahrschlauch)，其中，该信息需要时也输送到其他驾驶员辅助系统(如车道保持系统)。

具有各独立权利要求特征的根据本发明的装置和根据本发明的方法的优点是，优化交通流。这一点可以用于缩短行驶时间，也就是较快速的前进、较低的油耗或提高的行驶安全性。

通过从属权利要求中详细列举的措施，规定在独立权利要求中提出的发明的具有优点的进一步构成和改进。

为确定车道变换的可能性，作为对也称为状态的、行驶动态方面的参数的附加，可以考虑本身车辆和/或对交通重要的物体的行驶动态方面的能力。这样，可以由物体类型的分级考虑，本身或其他车辆有哪些避让可能性或者说加速或减速可能性，因为这一点会影响到间隙形成。这样，载重汽车的加速能力应认为非常低，运动型车的加速能力非常高而汽车的避让性能不如可以实施快速的方向变换和横向加速的两轮车灵活。为此，可以使用已经提及的物体识别，该物体识别例如求取车辆类型并从数据库中求取技术参数，尤其是各车辆的能力。适用于预测的间隙确定的模型考虑这些能力，例如其方式是，评估这样的可能性有多高，即，对交通重要的物体充分利用属于该物体的这种能力和需要时在何种程度上充分利用这一点并因此对出现间隙的影响。这样，例如可以由此出发，即，运动型运动的、可以根据其纵向加速度被识别的车辆利用一正出现的间隙，相反惯性大的车辆则做不到这一点。这一点可以通过对这些物体的行驶动态方面的参数的预测的中间步骤来实施，其方式是，在了解一个物体的行驶动态方面的能力的情况下，评估该物体的未来的、可能的、行驶动态方面的参数并基于这种评估又预测可能的间隙的多样性。

现在以下说明如何能够实施根据本发明的优化策略和驾驶员如何能够由此选择适用于他的瞬时的不同策略。

一种优化策略可以是，使得能够在交通中尽可能较快速地前进，从而试图通过尽可能灵活的间隙充分利用来达到较高的平均速度并由此减少行驶时间。

交通流辅助优化策略的另一种可能性在于，减少车道变换的数量，从而乘员的横向加速度尽可能被避免或保持至少尽可能少，这样使乘客感到提高的行驶舒适度和安全性，因为车道变换始终也暗含着安全风险。

另一种可能的优化策略在于，保持和调整本身车辆相对于前方行驶物体的尽可能大的安全间距，这一点用于提高行驶安全性。如果相对于不同物体的多个安全间距都是重要的，那么可以根据潜在危险来选择相对于通过其行驶行为对本身车辆产生较高潜在危险的物体的、较大的间距。

此外，优化策略可以如下设计，即，造成尽可能少的能耗和油耗。这一点减少相关车辆的运行成本并促进环境保护以及提高车辆某些技术部件的使用寿命。

此外，优化策略可以具有优点的方式这样设计，使得造成尽可能少的加速度或尽可能均匀的加速度或时间上尽可能均匀分布的加速度。这一点被乘员感知为对乘客特别友好的行驶并有助于舒适的行驶经历。此外，也可以这样选择该车辆与识别出的其他对交通重要的物体之间的速度差，使得它们之间的速度差尽可能小，这一点也使乘员获得舒适的行驶感觉，因为避免接近其他车辆并感觉到本身的行驶被感知为交通流中的共同浮动(Mitschwimmen)。

此外具有优点的是，优化策略这样选择，使得产生尽可能少的危险或者说将通过系统求取的潜在危险最小化。这样可以抑制可能和合理的车道选择建议，通过所述车道选择建议可能威胁到其他交通参与者或所述车道选择建议可能使交通参与者做出危险反应。为转换这种策略，可以求取描述其他交通参与者的这种反应并然后根据一阈值来抑制车道选择建议的概率。

优化策略以具有优点的方式可以向其他物体施加及早的信号作用，方法是，在对车道选择建议存在多种可能性的情况下，选择及早通知其他交通参与者并对本身车辆占据哪条道路的这种操纵做好准备的那种可能性。这样例如可以尽可能早地进行车道变换，或取而代之地在稍后的时间点、在测量到转向灯后才进行转换。

选择一个或需要时多个这些策略可以按照不同的方式进行。例如，这种选择可以由驾驶员方面手动地输入进行，也就是说，驾驶员直接选择所希望的策略或具有相应策略优先级的多个所希望的策略。此外作为选择可能的是，向驾驶员建议一匹配的策略或具有相应优先级的多个策略，方法是评估较早的行驶行为，例如是否频繁在加速和减速之间变换，是否急加速，是否急减速，是否频繁转向和/或是否使用大的转向角偏转。据此向驾驶员提供适用的优化策略或优化策略的适用的组合和驾驶员可以确认它们或作为选择可以设想，该策略未经驾驶员确认地转换。

此外具有优点的是，环境条件对策略或多个策略的优先级具有影响。这样可以设想，在识别到很差的行车道状况的情况下选择一个优化策略，该优化策略允许缓慢前进并且同时相对于前方行驶车辆的大间距被保持，由此驾驶员具有及早感知行车道状况的可能性，而前方行驶的车辆不遮挡他及时观察行车道。也可以感测天气条件并在恶劣天气的情况下选择防御的行驶方式。此外可以设想，感测并考虑交通密度，例如方法是，在事故多发的交通密度时选择防御的优化策略。也可以考虑其他交通参与者的行驶方式；这些交通参与者主要是运动式和高动态行驶，因此规定频繁和快速车道变换。

可以设想，不仅使用单一的优化策略，而且同时也使用多个策略，但这些策略不同程度优先，从而它们对车道变换建议输出的瞬时影响不同。基于周围环境传感装置信号，可以感测情况并在计算模型中处理，其中，使用所描述的策略，以便利用上述的可能性产生优化策略，该优化策略然后输出或转换具体的车道选择建议。这种计算模型可以利用公知的数学方法，例如像神经网络或模糊逻辑实现。

此外具有优点的是，考虑其他内部车辆系统的信息，从而选择节能的行驶方式，如果能源或燃料储备低的话，从而由此提高剩余里程。

优化策略对行驶环境的影响程度可以具有优点的方式被调整。这样，优化策略可以这样设计，使得仅本身车辆从这种行驶方式中受惠并且对其他交通参与者在需要时较少地顾及。即，当其他交通参与者的车辆系统不能信息交换，从而对其他交通参与者不能达到优化效果时，或当本身车辆驾驶员的需要在本身的判断中被分级为优先级高于其他交通参与者时，这一点可能是有利的。但在这种情况下，需要考虑交通规则和规章。作为选择，优化策略可以用于为对交通重要的其他物体提供所描述的优点(快速前进、安全性、节省燃料)，方法是，例如本身车辆为例如想要超车或并线的其他车辆让位，或方法是，本身车辆加速，以便不阻挡后面的人。如果多个对交通重要的物体以交通参与者的形式存在，那么确定的交通参与者可以优先或尝试确定正确对待尽可能多的交通参与者的优化办法。

具有优点的是，所要选择的策略应最早支持谁也可以优先，尤其其方式是提出所述策略应如何将优点分配在其他交通参与者与本身车辆之间。

车道选择的信号可以具有优点的方式按照不同的类型输出。这样，在一种情况下，驾驶员可以获得车道选择建议，所述车道选择建议例如以声音和视觉方式通知驾驶员。这种建议应当与其他驾驶员辅助的警告不同，从而驾驶员可以毫不迟疑地和凭直观接受建议。此外，如果存在车辆的严重危险，那么这一点比车道选择建议更明确地向驾驶员发出信号。

作为选择，车道选择建议也可以继续传送到转向执行机构，从而无需驾驶员的其他动作地自动导入行驶操纵。这种鲜明特征解除了驾驶员的行驶判断和行驶任务的负担，其方式是，车辆自动选择最适用于当时所选择的优化策略的行驶车道并自动保持这条行驶车道或变换到这条行驶车道上。此外，可能的是，驾驶员确认所建议的车道变换操纵并在完成驾驶员确认后无需驾驶员的其他动作地自动转换。为了将责任随时留给驾驶员，还可能的是，通过车道保持系统(LKS)获得转向力矩，该转向力矩使车辆无需驾驶员动作地根据建议来转向并且驾驶员可以随时与该转向力矩相反地使用转向力，以便不是遵从建议，而是转换其他的转向动作。这种变化方案的优点是，它是特别直观的。作为对转向介入的附加，可能的是，车辆的速度通过加速或减速与交通流或根据所选择的优化策略来匹配。

本发明的另一具有优点的进一步构成设置，附加地进行对本身行驶车道和/或相邻行驶车道的车道评价，这种车道评价与当时的交通流量无关并说明各行车道对可能的策略来说有多好。这样，为了提高的行驶安全性的策略，可以感测，在行驶安全性的框架内是使用一条行驶车道还是另一条行驶车道更好。另一方面，为了提高的行驶舒适性的策略，可以感测，在行驶舒适性的框架内是使用一条行驶车道还是另一条行驶车道更好。在行驶安全性的框架内，具有优点的是可以求取和比较各行驶车道的几何形状和状况。这样，例如宽的行驶车道比窄的行驶车道提供更大的安全性，另一方面，地面状况或行车道路面的质量影响这种安全性，从而高速路上的右侧行驶车道由于较大的宽度而提供较高的安全性，但由于较差的行车道路面而对这种安全储备产生不利影响。在这里，进行对行驶车道的相应评估，因为某些行驶车道对所希望的策略确实比其他行驶车道有利。这一点超出了间隙识别并且归根到底与存在的其他车辆没有关系。这样，例如可以基于这种车道评估选择根据所希望的策略更有可能获得成功的车道选择的可能性。

在此方面，也可以考虑，可能存在这样的行驶车道，在所述行驶车道上交通参与者改变其速度的可能性比在其他行驶车道上大。这一点例如是在同时包括转弯车道的行驶车道上的情况。因此，具有转弯可能性的这种车道上的、前方行驶的车辆具有较高的可能性地制动，因为与没有这种转弯可能性的相邻行驶车道上的车辆相比它可能更可能希望转弯。

此外，有意义的是，感测即将到来的车道末端、车道汇合或车道加宽，因为这些情况对此具有影响，即，一条或其他行驶车道如何适用于运用各优化策略。例如，如果在右侧车道上面临行驶车道加宽，那么具有优点的可以是，保持在该条行驶车道上即使较缓慢的车辆在前方行驶，因为可以认为，前方行驶的车辆可以向右避让并因此让开新出现的行驶车道。

相反，最左侧的行驶车道的车道汇合会导致在这条车道上趋向于交通拥堵，由此更加适合预先选择右侧行驶车道。

此外具有优点的是，在制订交通流辅助的优化策略时，遵守现行的规章，尤其是各交通规则并求取车道选择建议，在运用所述车道选择建议时能够遵守规章。这一点也适用于遵守安全间距以及遵守允许的最高时速。具有优点的是，优化策略这样设计，使得不违反这些规章，除了在为避免事故而逾越规章的危险情形的行驶情形下。

附图说明

本发明的实施例在附图中示出并在后面的说明书中详细阐述。

图1至13中所描绘的行驶情形表明，在确定的行驶情形下，车道选择辅助或交通流辅助能够如何支持驾驶员。在绘图中，本身车辆称为“自身车辆”并且其他的所有车辆称为“他人车辆”。

具体实施方式

图1示出具有多条行车道11，12的道路10，车辆在该道路上行驶。装备有根据本发明的交通流辅助的自身车辆13驶向明显较缓慢的他人车辆1。在这里，交通流辅助可以支持，其方式是，在速度不变的情况下自身车辆会追上他人车辆1之前10秒，交通流辅助例如建议车道变换。由此，驾驶员既不过早也不过迟地变换到超车行驶车道内。如果取而代之地自身车辆13与他人车辆1之间的速度差仅很小(例如＜5km/h)，那么交通流辅助可以建议保留在当前车道12内。

在图2中，自身车辆13接近略为缓慢的他人车辆1。但如果自身车辆13现在想从车道12变换到相邻车道11上，那么与明显较快的他人车辆2发生危险。在这里，根据优化策略的判断是，短时间等候车道变换，直至明显较快的他人车辆2已经过自身车辆13。即，交通流辅助会首先建议“留在当前车道12内”并在他人车辆2经过后立即建议“变换车道”。

在图3中，车道12上的自身车辆13接近也在车道12上行驶的、明显较缓慢的他人车辆1，而在超车道11上一仅略快的他人车辆2从后面接近。在这里，优化的判断是，立即开始车道变换，由此他人车辆2可以及早减速。

在图4中，自身车辆13在行驶车道12上接近明显较缓慢的他人车辆1，而超车道11上行驶仅略快的他人车辆2，3，4。因为在立即车道变换时自身车辆13会与他人车辆3相撞，交通流辅助建议“留在当前车道内”。

但如果出现图5中的情形，辅助就建议“向左变换车道”。

在图6中，自身车辆13处于超车道11上并接近行驶车道12上略微缓慢的他人车辆1，而明显较快的他人车辆2从后面接近。在这种情形下，交通流辅助计算一操纵，据该操纵他人车辆2可以明显在自身车辆到达他人车辆1之前经过自身车辆13，并建议立即“向右变换车道”到车道12上并在自身车辆13在行驶车道11上被较快的他人车辆2超过以后建议随后“向左变换车道”。

图7中相反，自身车辆13在与同一行驶车道11上后面行驶的他人车辆2近似相同的速度情况下，在数秒钟内超过他人车辆1并且从后面驶来的他人车辆2仅略快于自身车辆13。因此，在这种情形下，交通流辅助建议“留在当前车道11内”。即使在他人车辆2攻击性(aggressivem)驶来的情况下，交通流辅助也可以由此支持自身车辆13内不安全的驾驶员。

在图8中例如示出，在自身车辆13正在行驶的同一行驶车道11上，他人车辆2至5在前面行驶并同时制动。这样他人车辆2例如已经达到20km/h并可预料到同一车道上的他人车辆3至5在短时间内也减速到约20km/h的速度。相反，在右侧行驶车道12上，交通明显流动较快。在这种情形下，交通流辅助相应于优化策略建议，应“向右变换车道”到行驶车道12上，当然，仅在自身车辆13旁边的紧右侧没有他人车辆行驶的情况下。

在图9中示出一种行驶情形，按照这种情形，从自身车辆13的角度观察，一眼就看到两条行驶车道11和12同样拥堵。但在右侧行驶车道12上，他人车辆5和6已经比相邻行驶车道11上的相邻的他人车辆1，2和3快，从而右侧车道12是可以较快前进的行驶车道。车道选择辅助因此建议“向右变换车道”。甚至在左侧和右侧的行驶车道11，12上所有他人车辆1至7的速度相同的情况下，右侧车道也会是有利的，因为在右侧车道12上同时在路上的车辆少和与此同时彼此保持较大的间距并因此可以预见，自身车辆13在右侧车道12上较畅通地前进。

在图10中所示的行驶情形中，自身车辆13的车道变换虽然是有利的，从而不必在较缓慢的他人车辆1前面制动，但车道变换由于行驶车道11与12之间的实线而被禁止。车道选择辅助因此不建议车道变换。

到目前所示的情形示出可以相当对明确做出车道选择判断的例子。作为对这些明确标准的附加，可以补充附加的标准，正如后面的附图中所示：

在图11中，如果仅观察他人车辆1至4的话，两条行驶车道11和12看起来以相同强度地被交通参与者1，2，3，4利用。但行车道11，12上的箭头意味着，在左侧车道11内存在的危险是，他人车辆1或3中之一马上制动，以便向左转弯，正如通过该行车道上的方向箭头表示的那样。就此而言，在这种行驶情形下，右侧车道12更有利，从而车道选择辅助建议向右的车道变换。

在图12中所示的行驶情形中，如果仅观察他人车辆1至4的话，两条行驶车道11和12在所预料的行驶速度方面重新显得等同。但在右侧车道12上存在的危险是，他人车辆2或4中之一突然制动，以便向右拐入侧路14中，或因为一未示出的他人车辆从侧路14拐入并且他人车辆2和4为了不碰撞而必须制动。从这种情形出发，优化策略在这种行驶情形下优选左侧行驶车道11并建议驾驶员继续利用行驶车道11。

类似地，车道选择建议例如可以优选一行驶车道，该行驶车道在进一步的行驶进程中括宽成两个车道，或不建议在进一步的行驶进程中另一条行驶车道并入的行驶车道。

在得出判断时，交通流辅助也可以考虑总体经济上的优化效果。例如，在图13的情形下，难以估计自身车辆13应将车道向左变换到行驶车道11上还是应不变换并继续在行驶车道12上行驶。向左变换车道到行驶车道11上使得等候的他人车辆能够利用例如约5秒的时间优势并道，但同时也迫使他人车辆1和2以及可能后面的其他车辆制动，从而给每个相关的交通参与者造成例如各自3秒的时间劣势。在这种情形下，车道选择辅助例如可以针对两种判断选项(车道变换是或否)来加和他人车辆1至3的时间损失并建议具有时间劣势的较小总和的选项。替代地，车道选择辅助可以建议具有最有利的燃料消耗总和的选项。例如，在不变换车道的情况下，他人车辆3可以由于较长时间的等候而多消耗0.01L的燃料，但采用车道变换建议，他人车辆1和2由于制动和稍后的再加速会分别多消耗0.02L的燃料。然后，总体经济上更有利的会是不提出车道选择建议。但也可能总体经济上同样好更有利的是提出车道选择，如果在他人车辆3后面有许多其他车辆在等候的话，或如果在进一步的行驶进程中数米车速限制迫使他人车辆1或2本来就制动的话，因为然后由此也消除了用于他人车辆1和2的燃料消耗中的不利。

在图14中示出车道选择建议的一种可能的可视化在自身车辆13的组合仪表板中看起来会是怎样的。图14a举例示出建议“留在当前的行驶车道内”，图14b举例示出，建议“向左变换车道”可以如何构型以及图14c举例示出，建议“向右变换车道”可以如何构型。也可以设想多级显示，例如在建议变换到较有利的行驶车道内时，车道选择建议的可视化以绿色或蓝色显示，但在危险的情况下，车道选择建议的可视化则以红色或黄色并将可视化附加或选择地闪烁地显示。

Claims (10)

1.用于车辆(13)的交通流辅助，其具有周围环境传感装置，

-所述周围环境传感装置识别所述车辆(13)所行驶的行驶车道(11，12)上的、对交通重要的物体(1至7)并且识别至少一条相邻车道(11，12)上的、对交通重要的物体，和

-所述周围环境传感装置或一另外的周围环境传感装置构造用于，识别交通中的间隙和确定所述物体(1至7)的行驶动态方面的参数，由这些行驶动态方面的参数能够预测所述交通中的间隙，

其中，

-根据所述交通中的、对于车道变换适用的间隙的当前和/或所预测的存在性和所述车辆(13)的行驶动态方面的状态来求取车道变换的可能性，和

-根据车道变换的所述可能性和优化策略来产生用于车道选择的信号。

2.按权利要求1所述的交通流辅助，其特征在于，为了求取车道变换的所述可能性，附加地考虑本身车辆(13)和/或对交通重要的物体(1至7)的行驶动态方面的能力。

3.按前述权利要求之一所述的交通流辅助，其特征在于，所述优化策略包括

-尽可能快速地前进的策略和/或

-尽可能次数少地变换车道的策略和/或

-实现本身车辆与其他物体尽可能大的安全间距的策略和/或

-尽可能少的能耗或燃料消耗的策略和/或

-尽可能小或尽可能均匀分布或尽可能均匀的加速或车辆与至少一个物体之间的尽可能小的速度差的策略和/或

-尽可能少的危险或潜在危险的策略和/或

-对其他物体及早的信号作用的策略。

4.按权利要求3所述的交通流辅助，其特征在于，优选的策略通过

-手动输入，

-环境条件

-优先级或

-本身车辆(13)的行驶动态方面的能力

来确定。

5.按前述权利要求之一所述的交通流辅助，其特征在于，所述优化策略

-只针对本身车辆(13)或

-用于针对基本上或平均来说所有对交通重要的物体(1至7)，如果它们是车辆的话或

-针对所述物体(1至7)，包括本身车辆(13)。

6.按前述权利要求之一所述的交通流辅助，其特征在于，基于所述信号

-向驾驶员自主地建议车道选择，或

-在驾驶员不动作的情况下自动地开始行驶操纵。

7.按前述权利要求之一所述的交通流辅助，其特征在于，附加地进行对本身行驶车道和/或至少一条或多条相邻行驶车道的车道评价，所述车道评价影响用于车道选择建议的信号。

8.按权利要求7所述的交通流辅助，其特征在于，车道评价取决于

-行驶车道的当前或将来的几何形状或地面状况和/或

-可能改变行驶速度的当前或将来的理由，尤其是在具有转弯可能性的车道情况下，或

-当前或将来的车道末端或车道扩宽。

9.按前述权利要求之一所述的交通流辅助，其特征在于，规章、如交通规则在车道选择建议中同时被考虑。

10.用于优化用于车辆(13)的交通流的方法，其中，

-识别所述车辆(13)所行驶的行驶车道(11，12)上的、对交通重要的物体(1至7)，并且识别至少一条相邻车道(11，12)上的、对交通重要的物体，和

-求取交通中的间隙和确定所述物体(1至7)的行驶动态方面的参数，由这些行驶动态方面的参数能够预测所述交通中的间隙，

-根据所述交通中的、对于车道变换适用的间隙的当前和/或所预测的存在性和所述车辆(13)的行驶动态方面的状态来求取车道变换的可能性，和

-产生用于车道选择的信号，根据

-车道变换的所述可能性和

-优化策略。