BR112017022470B1

BR112017022470B1 - Método e sistema para ajustar a aceleração de um veículo ao longo de um percurso e veículo provido com tal sistema

Info

Publication number: BR112017022470B1
Application number: BR112017022470-4A
Authority: BR
Inventors: Linus Bredberg; Jonny Andersson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2015-05-20
Filing date: 2016-05-19
Publication date: 2023-05-16
Also published as: BR112017022471B1; EP3297885A4; WO2016186560A1; EP3297883A1; BR112017022470A2; BR112017022471A2; EP3297885A1; WO2016186561A1

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA AJUSTAR A ACELERAÇÃO DE UM VEÍCULO AO LONGO DE UM PERCURSO. A presente invenção refere-se a um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, compreendendo as etapas de detectar continuamente (S1) a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e, quando forem detectadas características de limitação de velocidade, determinar (S2) a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade a ser detectada. O método é caracterizado pelo fato de que onde uma característica de limitação de velocidade detectada for precedida por uma seção de declive do percurso, o que tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo e a velocidade do veículo for inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, a etapa de determinação (S2a) da aceleração necessária envolve a etapa de determinação de estratégia de frenagem com base nas características da referida seção de declive do percurso. A presente invenção também se refere a um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso. A presente invenção também se refere a um veículo a motor. A presente invenção também se refere a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A invenção refere-se a um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção refere-se a um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso. A invenção refere-se também a um veículo a motor. A invenção também se refere a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

FUNDAMENTO

[0002] Pilotos automáticos e suportes do condutor semelhantes estão se tornando cada vez mais inteligentes. Vários sistemas atualmente no mercado utilizam dados de mapa para mover o veículo em um modo que economize combustível, mas só são adequados para ver o que a topografia parece, o que na prática os torna funções adequadas para uso em autoestradas e estradas similares.

[0003] Os sistemas atuais são inteiramente baseados em uma velocidade do veículo de valor fixo definido pelo condutor. Os pilotos automáticos com base na topologia só estão autorizados a desviar-se daquela velocidade por uma determinada porcen-tagem ou km / h. Caso o veículo em questão tenha que usar uma estrada secundária com curvas e limites de velocidade, é adequado desligar o piloto automático, uma vez que o condutor irá ele / ela mesma / o ainda precisar frear à frente das curvas. Em estradas secundárias com muitas curvas, também é difícil para um condutor conduzir de forma otimizada a partir de uma perspectiva de economia de combustível, já que muitas vezes é difícil julgar o que acontecerá depois da próxima curva.

[0004] US 20040068359 refere-se a um piloto automático preditivo, que utiliza a localização atual do veículo e o terreno à frente para economizar combustível e me-lhorar o conforto de condução. Seus cálculos incluem tais aspectos como a curvatura da estrada e se o veículo está se deslocando em aclives ou declives. Uma estratégia é evitar a frenagem desnecessária e ser capaz de manter a condução ideal, a fim de ser capaz de economizar combustível.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[0005] Um objetivo da presente invenção é o de propor um método e um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso montanhoso que torne a condução segura e confortável do veículo possível em ca-racterísticas de limitação de velocidade, tais como as curvas.

[0006] Um outro objetivo da presente invenção é o de propor um método e um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um per-curso montanhoso e curvo que aumenta a aceitação do controlador para a condução do veículo.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] Estes e outros objetivos indicados pela descrição definida a seguir são con-seguidos por meio de um método, um sistema, um veículo a motor, um programa de computador e um produto de programa de computador dos tipos indicados na intro-dução, que apresentam ainda as características indicadas nas partes caracterizantes das reivindicações independentes anexadas. As modalidades preferidas do método e do sistema são definidas nas reivindicações dependentes em anexo.

[0008] A invenção alcança os objetivos com um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, que compreende as etapas de detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e de responder à sua detecção por meio da determi-nação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade detectada. O método é caracterizado pelo fato de que quando uma característica de limitação de velocidade detectada for precedida por uma seção de declive do percurso, o que tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo e a velocidade do veículo for inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, a etapa de determinação de ace-leração necessária envolve a etapa de determinar a estratégia de frenagem com base nas características da referida seção de declive do percurso e / ou na configuração do veículo com relação ao grau desejado de conforto de condução.

[0009] A condução melhorada do veículo em itinerários montanhosos com carac-terísticas de limitação de velocidade, tais como curvas, se torna possível. A aplicação desta estratégia de frenagem com base nas características da seção de declive do percurso, tais como o comprimento e o grau e tipo de gradiente, permite o uso inteli-gente dos dispositivos de frenagem do veículo, tais como os freios auxiliares, por exemplo, retardadores, para, assim, aumentar a aceitação pelo condutor desta con-dução do veículo. A condução segura e confortável do veículo nos casos onde as características de limitação de velocidade seguem uma seção de declive do percurso e, portanto, nas características de limitação de velocidade que seguem a condução na crista da montanha (hillcrest) com um movimento posterior de declive se torna, assim, possível. Portanto, também se tornou possível ajustar a aceleração, a fim de alcançar a velocidade alvo prescrita de modo que a economia de combustível também seja atendida e cumprida entre o desempenho e a economia de combustível dependendo de quanto antes a característica de limitação de velocidade de uma estratégia de frenagem escolhida envolvendo certos processos de frenagem é iniciada. A possibilidade de configuração do veículo no que se refere ao grau desejado de conforto quando o veículo está se deslocando em uma seção de declive do percurso permite garantir ao condutor conforto ao ver que os processos de frenagem correspondentes à condução confortável são sempre alcançados, ou do mesmo modo e rápido, a condução mais desportiva, ao ver que um processo de frenagem mais desportivo com ação de frenagem mais breve, porém mais potente para o movimento mais rápido é sempre alcançado. Em uma variante, estratégias de frenagem escolhidas são apresentadas para o condutor. A apresentação pode ser por qualquer meio adequado de apresentação. A estratégia de frenagem é apresentada, em uma variante, visualmente. A apresentação visual de estratégia de frenagem é provida, em uma variante, por um meio de apresentação visual na forma de uma unidade de exibição visível para o condutor, a qual em uma variante está situada no painel de instrumentos do veículo. A apresentação visual da estratégia de frenagem em uma variante é por um meio de apresentação visual na forma de um assim chamado visor frontal (head-up display), ou seja, por meio de informação sobreposta no para-brisas. A estratégia de frenagem é apresentada em uma variante acústica, ou seja, por um meio de apresentação acústica, na forma de qualquer unidade de som adequada. A apresentação pode, assim, ser por quaisquer meios adequados de apresentação.

[0010] Em uma modalidade do método as referidas características da referida seção de declive do percurso compreendem gradiente e / ou comprimento. Isto torna possível que a estratégia de frenagem seja ajustada com os processos de frenagem adequados de modo que em uma seção relativamente curta e / ou íngreme do per-curso, um processo de frenagem de aceleração positivamente esteja ativado relativa-mente cedo na seção de declive, um processo de frenagem com uma ação de frena- gem que, em princípio, resulta em uma falta de aceleração quando o veículo está se deslocando ao longo da referida seção do percurso, e uma velocidade do veículo pró-xima da referida velocidade alvo seja alcançada mais cedo, e em um tempo e / ou seção de nível relativamente longos do percurso, um processo de frenagem de ace-leração negativamente / processo de frenagem de retardo é ativado relativamente tarde na seção de declive.

[0011] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem compreende, ainda, levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento. Isso torna possível determinar uma aceleração necessária mais correta e, consequente, uma estratégia de frenagem mais correta. Assim, a es-tratégia de frenagem pode ser ainda ajustada com os processos de frenagem ade-quados, de modo que a uma velocidade relativamente elevada e / ou uma resistência ao movimento negativa relativamente grande um processo de frenagem de aceleração positivamente seja ativado relativamente cedo na seção de declive do percurso, um processo de frenagem com uma ação de frenagem, que, em princípio, resulta em falta de aceleração quando o veículo está se deslocando ao longo da referida seção do percurso, quando uma velocidade do veículo próxima à referida velocidade alvo for alcançada mais cedo, e em uma velocidade relativamente baixa e / ou uma resistência ao movimento relativamente baixa um processo de frenagem de aceleração / processo de frenagem de retardo é ativado relativamente tarde na seção de declive do percurso.

[0012] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem envolvendo a etapa de ativar uma ação de frena- gem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da referida seção do percurso. Este processo de frenagem é bem adequado para um período relativamente curto e / ou seção íngreme do percurso e / ou a uma velocidade relativamente elevada e / ou uma resistência ao movimento negativa e resulta na condução confortável mantendo uma boa economia de combustível. Esta estratégia de frenagem pode também corresponder a uma configuração do veículo no que diz respeito ao elevado grau desejado de conforto.

[0013] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem envolvendo a etapa de ativar uma ação de frena- gem que, em princípio, resulta em falta de aceleração quando o veículo está se des-locando ao longo da referida seção do percurso. Este processo de frenagem é bem adequado para quando o veículo está se deslocando ao longo da referida seção do percurso e alcança mais cedo uma velocidade do veículo próxima à referida veloci-dade alvo, e resulta em conduzir de forma confortável mantendo uma boa economia de combustível. Esta estratégia de frenagem pode também corresponder a uma con-figuração do veículo no que diz respeito ao elevado grau desejado de conforto.

[0014] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frenagem envolvendo as etapas de permitir que, inicialmente, o veículo roda livre e depois ativa uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da referida seção do percurso. Este processo de frenagem é bem adequado para um tempo relativamente longo e / ou nível de seção do percurso, e / ou baixa velocidade e / ou a uma resistência ao movi-mento negativa relativamente baixa, e resulta em boa economia de combustível e condução eficiente no tempo. Este processo de frenagem pode também corresponder a uma configuração do veículo no que diz respeito ao curso rápido desejado e, con-sequentemente, menor grau de conforto.

[0015] Em uma modalidade do método o referido primeiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme, o referido terceiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente longa e / ou há relativamente pouco gradiente e o referido segundo processo de frenagem é empregado quando uma velocidade do veículo próxima da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

[0016] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade prescrita a uma característica de limitação de velocidade ocorre continuamente. A aceleração necessária sendo determinada continuamente provê garantia de que a velocidade prescrita será alcançada com se-gurança e conforto. Ela também provê garantia de que nenhuma aceleração neces-sária na forma de retardo será perdida.

[0017] Em uma modalidade do método as referidas características de limitação de velocidade compreendem curvas no percurso, onde a velocidade é prescrita com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo. A condução segura do veículo é, portanto, possível, de modo que a sua velocidade seja ajustada nas curvas.

[0018] Em uma modalidade do método as referidas características de limitação de velocidade envolvem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veí-culo. Isso garante que o ajuste aos limites de velocidade ao longo do percurso do veículo ocorrerá com segurança e conforto.

[0019] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve a etapa de determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo. Isso torna possível determinar a ace-leração necessária mais correta e, consequentemente, uma escolha mais correta de estratégia de frenagem na seção de declive do percurso. Isso também torna possível para o veículo ser conduzido economizando mais combustível, por exemplo, em que as montanhas, tal como a referida seção de declive do percurso podem ser usadas para roda livre, frenagem de aceleração positiva, frenagem com, em princípio, a falta de frenagem de aceleração e de retardamento, dependendo do grau de resistência ao movimento negativo, tornando possível não somente evitar a frenagem desnecessária para a aceleração na forma de retardo e aplicação desnecessária de energia para aceleração positiva, mas também, ao mesmo tempo para alcançar ainda a melhora de conforto.

[0020] Em uma modalidade do método a etapa de detectar continuamente as ca-racterísticas de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo realiza-se na base de um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso. Isso torna possível ajustar a aceleração, envolvendo a escolha da estratégia de frenagem antes da condução na seção de declive do per-curso, restaurando o conforto, desempenho e economia de combustível dependendo de quão longe antes da característica de limitação de velocidade a estratégia de fre- nagem na forma de processos de frenagem na seção de declive do percurso, for ini-ciada, ou seja, dependendo do horizonte de distância e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso. Esta detecção de características de limitação de velocidade, tal como curvas ao longo de um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso, facilita a determinação da estratégia de frenagem, o que pode ocorrer antes do veículo alcançar a seção de declive do percurso que precede uma característica de limitação de velocidade.

[0021] Em uma modalidade o método compreende a etapa de prescrever de velo-cidade na forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo e executar continuamente o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária. A possibilidade de uma condução segura e confortável do veículo nas características de limitação de velocidade é assim melhorada.

[0022] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um certo desvio que seja ajustado de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de ca-racterísticas de limitação de velocidade que não sejam críticas em segurança e um desvio relativamente menor no caso daquelas que são críticas em segurança. Isto torna possível uma maneira flexível de ajustar a condução do veículo para economia de combustível em características de limitação de velocidade que não sejam críticas em segurança, por exemplo, mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo e garantir uma condução segura em características de limitação de veloci-dade crítica em segurança, tais como as curvas. Assim, controlando a velocidade do veículo se consegue, assim, alcançar uma condução mais confortável do veículo em que a frenagem em características de limitação de velocidade não críticas pode ser evitada. Para as características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança, o condutor pode permitir que ele estabeleça os desvios desejados, por exemplo, dependendo conforto de viagem e economia de combustível desejados quando o veículo está em movimento. Por conseguinte, a velocidade do veículo pode ser permitida variar em relação à velocidade alvo dentro de certos limites até uma velocidade superior à velocidade alvo pelo referido desvio. Isto é particularmente van-tajoso em terrenos montanhosos. Em um movimento de declive, um veículo pode, por exemplo, ser permitido se deslocar na velocidade acima do alvo para economizar combustível. O limite, isto é, o referido desvio, é definido separadamente para a vari-ação permissível, particularmente a variação para cima em direção a uma maior velo-cidade, dependendo das características de limitação de velocidade.

[0023] Em uma modalidade o método compreende a etapa de, nos casos em que o terceiro processo de frenagem é empregado, ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita antes de entrar em uma curva ao longo do percurso do veículo, e nos casos em que o primeiro ou segundo processo de frenagem é empregado, ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção referente à velocidade alvo. Isso torna possível tranquilamente a condução segura e confortável em que a velocidade alvo é alcançada em um tempo ou distância antes da velocidade alvo necessária na curva nos casos em que a velocidade do veículo predominante é acima da velocidade alvo e a condução eficiente do veículo de modo que a velocidade alvo correta seja alcançada na curva nos casos em que a velocidade do veículo prevalecente for igual ou inferior velocidade alvo.

[0024] As modalidades para o presente sistema têm vantagens correspondentes às modalidades para o método mencionado acima.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0025] A presente invenção será melhor compreendida através da leitura da des-crição detalhada exposta abaixo, em conjunto com os desenhos anexos, nos quais as mesmas notações de referência são usadas para itens semelhantes ao longo das várias vistas, e

[0026] A figura 1 ilustra, esquematicamente, um veículo a motor de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0027] A figura 2 ilustra, esquematicamente, um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0028] A figura 3a ilustra, esquematicamente, um perfil de curvatura,

[0029] A figura 3b ilustra, esquematicamente, perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 3a,

[0030] A figura 4a ilustra, esquematicamente, um perfil de topologia para um per-curso que envolve as seções de curva,

[0031] A figura 4b ilustra, esquematicamente, perfis de velocidade para o perfil de topologia na figura 4a,

[0032] A figura 5a ilustra, esquematicamente, um perfil de curvatura sob a forma de uma rotatória,

[0033] A figura 5b ilustra, esquematicamente, perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 5a,

[0034] A figura 6a ilustra, esquematicamente, um perfil de velocidade quando ne-gociando as curvas, o que representa a velocidade alvo e a velocidade permitida acima da velocidade alvo com certos desvios de acordo com uma modalidade da pre-sente invenção,

[0035] A figura 6b ilustra, esquematicamente, um perfil de velocidade para as mu-danças de limite de velocidade, que representa a velocidade alvo e a velocidade per-mitida acima da velocidade alvo com certos desvios de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0036] A figura 7 ilustra, esquematicamente, um diagrama em blocos de um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com uma modalidade da presente invenção, e

[0037] A figura 8 ilustra, esquematicamente, um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[0038] O termo "ligação" refere-se aqui a uma ligação de comunicação que pode ser uma linha física, tal como uma linha de comunicação optoeletrônica, ou uma linha não física, tal como uma conexão sem fios, por exemplo, uma ligação rádio ou ligação de micro-ondas.

[0039] O termo "aceleração" refere-se aqui tanto a ambas a aceleração positiva e negativa, isto é, a aceleração sob a forma de velocidade crescente e a aceleração sob a forma de velocidade decrescente, ou seja, retardo.

[0040] O termo "processo de frenagem de aceleração positivamente" e o termo "ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo" refere-se aqui a um processo de frenagem sobre uma seção de declive do percurso, o qual tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo por meio do qual uma ação de frenagem é ativada, de modo que o veículo seja freado para uma extensão, que a sua aceleração afetada em uma forma de ace-leração positivamente pela seção de declive é reduzida, mas a aceleração é ainda positiva, de modo que a velocidade do veículo aumenta ao longo da seção de declive.

[0041] O termo "ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração" refere-se aqui a um processo de frenagem sobre uma seção de declive do percurso, o qual tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo por meio do qual uma ação de frenagem é ativada, de modo que o veículo seja freado para tal extensão que a sua aceleração afetada em uma forma de aceleração positivamente pela seção de declive é reduzida, de modo que uma velocidade em princípio uniforme seja alcançada, ou seja, a velocidade do veículo não aumenta nem diminui com esta ação de frenagem quando se deslocando ao longo da seção de declive.

[0042] O termo "configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução" refere-se aqui a uma configuração do veículo que, em uma variante é aplicada / desejada pelo condutor e corresponde a uma estratégia de fre- nagem, em que um elevado grau desejado de conforto resulta na estratégia de frena- gem de acordo com certos processos de frenagem com relativamente mais longo e uma ação de frenagem com relativamente menos força de frenagem e menor grau desejado de conforto e, do mesmo modo, movimento mais rápido do veículo resulta em um determinado processo de frenagem com ação de frenagem relativamente mais curta com força de frenagem relativamente maior. A configuração para o elevado grau desejado de conforto é em uma variante chamada modo de conforto. A condução rápida desejada com, do mesmo modo, menor grau de conforto é em uma variante chamada modo desportivo. O termo "configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução" é uma configuração do veículo que, em uma variante representa, consequentemente, uma configuração manual para o grau desejado de conforto, que pode ser aplicada pelo condutor ou outro operador.

[0043] O termo "determinar continuamente", por exemplo, na expressão "determinar continuamente a aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade" refere-se aqui à determinação contínua ou determinação escalonada, ou seja, a determinação realiza-se em um determinado intervalo repetido que pode ser regular e pode ser baseado na distância ou baseado no tempo.

[0044] O termo "características de limitação de velocidade" refere-se aqui a quaisquer características ao longo do percurso do veículo que exigem a limitação de velocidade do veículo. As características de limitação de velocidade compreendem curvas ao longo do percurso. As características de limitação de velocidade compreendem os limites de velocidade ao longo do percurso. As características de limitação de veloci-dade compreendem uma característica, tal como uma curva ou uma limitação de ve-locidade na sequência de um movimento de declive e que faz com que a condução do veículo na seção de declive do percurso seja posta em prática, a fim de ser capaz de alcançar a velocidade alvo que a característica seguinte ao movimento de declive implica. As características de limitação de velocidade podem também incluir outras características, tais como estreitamentos de estrada, obras nas estradas ao longo do percurso, obstáculos tais como os obstáculos de velocidade ao longo do percurso, superfície da estrada deteriorada, aumento da densidade de tráfego / risco de enfilei-ramento, etc.

[0045] O termo "velocidade alvo" refere-se aqui a uma velocidade relacionada com uma característica de limitação de velocidade, tal como uma característica de limita-ção de velocidade crítica em segurança, por exemplo, uma curva, ou uma caracterís-tica de limitação de velocidade não crítica em segurança, por exemplo, um limite de velocidade.

[0046] O termo "desvio" refere-se aqui a um limite superior de quão longe a velo-cidade do veículo é permitida exceder uma velocidade alvo pertencente a uma carac-terística de limitação de velocidade. O referido desvio pode ser qualquer valor dese-jado. Para uma característica de limitação de velocidade crítica em segurança ele pode ser entre 0,2 e 3 Km / h, de preferência entre 0,3 e de 2 km / h. O referido desvio para uma característica de limitação de velocidade não crítica em segurança pode ser entre 1 e 30 km / h.

[0047] O termo "controlar a velocidade do veículo para que uma velocidade asso-ciada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio" refere-se aqui à velocidade sendo permitida variar em relação à velocidade alvo dentro de certos limites até uma velocidade que seja maior do que a velocidade alvo pelo referido desvio.

[0048] A figura 1 ilustra esquematicamente um veículo a motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo de exemplificação 1 é um veículo pesado na forma de um caminhão. Em alternativa, pode ser qualquer veículo ade-quado, tal como um ônibus ou carro. O veículo é provido com um sistema I de acordo com a presente invenção.

[0049] A figura 2 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um sistema I para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0050] O sistema I compreende uma unidade de controle eletrônico 100.

[0051] O sistema I compreende o meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0052] As referidas características de limitação de velocidade compreendem curvas sobre o percurso. As referidas características de limitação de velocidade compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0053] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo envolve em uma variante uma unidade de informação do mapa 112 que provê os dados do mapa sobre as ca-racterísticas de faixa de rodagem ao longo do percurso, compreendendo característi-cas de limitação de velocidade na forma de curvas e limite de velocidade altera ao longo do percurso.

[0054] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo envolve em uma variante o meio 114 para determinar a localização do veículo. O meio 114 para determinar a localização do veículo compreende um sistema de determinação da posição geográ-fica para determinar continuamente a localização do veículo ao longo do percurso. Um exemplo de um sistema de determinação da posição geográfica pode ser GPS.

[0055] A unidade de informação do mapa 112 e o meio 114 para determinar a localização do veículo estão em uma parte variante do meio 110a para determinar o percurso do veículo, cujo meio para determinar o percurso é adaptado para prover características predeterminadas da faixa de rodagem ao longo do percurso compre-endendo características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso. Os referidos dados do mapa provenien-tes da unidade de informação do mapa 12 compreendem também características da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo compreendendo a topografia. A topografia da faixa de rodagem compreende seções de declive do percurso.

[0056] A unidade de informação do mapa 112 e o meio 114, para determinar a localização do veículo, assim, tornam possível detectar continuamente a localização do veículo e as características da faixa de rodagem compreendendo as características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso, e a topografia ao longo do percurso compreendendo seções de aclive, cristas da montanha e declives.

[0057] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo envolve, em uma variante, meio de câmera 116. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar as caracte-rísticas da faixa de rodagem compreendendo características de limitação de veloci-dade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar a forma da extensão da faixa de rodagem que envolve a curvatura da faixa de rodagem e / ou marcações de estrada, a fim, deste modo, de determinar a curvatura da faixa de rodagem ao longo da qual o veículo se desloca. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar a topografia da faixa de rodagem, compreendendo seções de aclive, cristas da montanha e de-clive. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar sinais de trânsito ao longo do percurso do veículo que compreende sinais da estrada ao longo do percurso do veículo compreendendo sinais de limite de velocidade e para determinar as mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso, através do reconhecimento dos sinais de limite de velocidade. O meio de câmera pode compreender uma ou mais câmeras para a detecção.

[0058] O meio 110 para detectar a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende, em uma variante, meios de comunicação para a comunicação entre o veículo e outros veículos ou entre o veículo e as outras unidades, a fim de comunicar características de limitação de velocidade, tais como o final de uma fileira ou semelhantes.

[0059] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende meios para de-tectá-las com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do seu percurso.

[0060] Em uma modalidade, o meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende meios para detectá-las na base em um horizonte de distância predeterminada à frente do veículo ao longo do percurso, cujo horizonte constitui uma janela adequada na forma de uma distância a partir da localização atual do veículo e para frente ao longo do percurso. O horizonte de distância em uma modalidade é da ordem de várias centenas de metros, por exemplo, cerca de 500 metros à frente do veículo ao longo do seu percurso.

[0061] O horizonte de distância depende, em uma variante, da velocidade do veículo. O horizonte de distância depende, em uma variante, em considerações de conforto, considerações de economia de combustível e considerações de eficiência de condução, isto é, tão eficiente no tempo quanto é a condução do veículo. Definindo o horizonte de distância relativamente mais curto irá exigir uma aceleração / retardo mais rápido negativo no local de uma característica de limitação de velocidade, per-mitindo uma condução mais eficiente no tempo do veículo. Definir o horizonte de dis-tância relativamente mais longo vai exigir uma aceleração / retardo mais lento negativo no local de uma característica de limitação de velocidade, permitindo uma condução mais confortável e / ou melhor economia de combustível.

[0062] Definir o horizonte de distância relativamente curta é necessário nos casos em que a característica de limitação de velocidade é precedida por um movimento de declive antes de que o veículo é trazido a uma velocidade mais baixa do que a velo-cidade alvo para a característica de limitação de velocidade poder afetar a escolha da estratégia de frenagem, ou seja, cujo processo de frenagem é possível.

[0063] O sistema, em uma variante, compreende o meio 120 para regular os hori-zontes de distância desejada para a condução desejada do veículo, cujos horizontes correspondem a modos de condução desejados, tais como o modo de economia, o modo de conforto ou modo de alta potência. O meio para regular horizontes distância desejada envolve em uma modalidade um dispositivo de operação para assim fazer.

[0064] O sistema I compreende o meio 130 para determinar continuamente a ve-locidade do veículo. O meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veí-culo, em uma variante, compreende dispositivos velocímetros.

[0065] O sistema I compreende o meio 140 para responder às características de limitação de velocidade detectadas por determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade.

[0066] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velo-cidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade de-tectada está disposto para a determinação contínua. A determinação contínua da aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade faz com que seja possível alcançar um perfil de velocidade que seja mais adequado do ponto de vista de condução.

[0067] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velo-cidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade sobre a base de um horizonte de distância predeterminada à frente do veículo ao longo do seu percurso é baseado, em uma variante, nas seguintes equações:

[0068] em que v é a velocidade que corresponde à velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade, v0 é a velocidade presente, α é a aceleração necessária e t o tempo para a localização da característica de limitação de velocidade. A Equação 1) é baseado em um horizonte de tempo. Nos cálculos onde a determinação baseia-se em um horizonte de distância predeterminada, t (s) tem de ser resolvido de acordo com

[0069] A distância s é obtida por

[0070] Inserindo a equação 2) na equação 3) e resolvendo, a aceleração necessária α chega a

[0071] em que v0, consequentemente, é a velocidade presente, ou seja, a velocidade no início da simulação, e v a velocidade prescrita de acordo com uma próxima característica de limitação de velocidade após a distância s. A aceleração necessária α pode, portanto, ser determinada com base na velocidade prescrita v, velocidade presente v0e a distância s para a característica de limitação de velocidade.

[0072] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velo-cidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve o meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso.

[0073] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142a para determinar a resistência ao gradiente. O meio 142a para determinar a resistência ao gradiente é provido com ou é parte dos meios para determinar a topologia ao longo do percurso, ou seja, quaisquer gradientes da faixa de rodagem ao longo do veículo.

[0074] O meio 142a para determinar a resistência ao gradiente envolve, em uma variante, uma unidade de informação do mapa que provê dados do mapa sobre as características da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo, envolvendo a topologia ao longo do percurso, e meios para determinar a localização do veículo, em uma variante, compreendendo um sistema de determinação da posição geográfica, por exemplo, GPS, para determinar continuamente a localização do veículo ao longo do percurso. A unidade de informação do mapa e os meios para determinar a locali-zação do veículo assume a forma, em uma variante, da unidade de informação do mapa 112 e o meio 114, para determinar a localização do veículo.

[0075] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142b para determinar as características de atrito do trem de potência do veículo. O meio 142b para determinar as características de atrito do trem de potência do veículo é provido com meios para determinar as diferenças de velocidade da roda durante a condução / frenagem, assim chamado deslizamento. O deslizamento é determinado por determinação das diferenças de velocidade das rodas, por exemplo, por dispositivos sensores que medem as velocidades de rotação da roda.

[0076] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142c para determinar a resistência ao ar. O meio 142c para determinar a resistência ao ar é provido com meios de modelagem para estimar a resistência ao ar, por meio de coeficientes de resistência ao ar e as características dos veículos, compreendendo a área frontal e a velocidade do veículo ao quadrado. O meio 142c para determinar a resistência ao ar é provido, em uma variante, com dispositivos sensores para a medição do ar que entra para o veículo, levando em consideração a geometria do veículo, tal como os dispositivos de deflexão do ar destina-se a reduzir a resistência ao ar.

[0077] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142d para determinar a resistência ao rolamento. O meio 142d para determinar a resistência ao rolamento é provido com meios de modelagem para estimar a resistência ao rolamento por meio de características do veículo, compreendendo o número do veículo de eixos, o peso do veículo e, onde for aplicável, o tipo de pneus.

[0078] O meio 142 para determinar a resistência ao movimento Fres é provido com meios de cálculo. O meio de cálculo está disposto em uma variante para determinar um valor médio da contribuição de aceleração αresavg que a resistência ao movimento gera sobre um horizonte de distância atual, que pode ser a distância entre o veículo para a próxima característica de limitação de velocidade. Este cálculo é o seguinte:

[0079] A aceleração total necessária αtot torna-se assim

[0080] A aceleração necessária pode assim ser determinada com base em uma resistência ao movimento média. O retardo desnecessário do veículo pode, assim, ser evitado.

[0081] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velo-cidade prescrita a uma próxima característica de limitação de velocidade compreende, em uma variante, o meio 144 para determinar o retardo de frenagem necessário. O retardo de frenagem necessário αbrake é determinado de forma semelhante por

[0082] em que Vbrake pode, em uma variante, ser uma velocidade prescrita / velo-cidade alvo modificada. A última expressão máxima max (0, αresavg) usa qualquer força de frenagem da resistência ao movimento de uma forma eficaz e a frenagem não ocorre desnecessariamente.

[0083] Vbrake é usada para ser capaz de distinguir entre a velocidade prescrita v e a velocidade de frenagem, isto é, uma velocidade do veículo que se exige uma ação de frenagem. A velocidade prescrita v pode ser uma velocidade de referência. A velo-cidade de referência é, por exemplo, definida a 50 km / h, antes de uma seção 50, mas um movimento de declive fará com que o veículo role acima de 50 km / h. A velocidade de frenagem Vbrake pode, em seguida, por exemplo, ser definida em 60 km/h de modo que o veículo seja autorizado a rolar e nenhuma ativação de freio ocorra até que ele alcance 60 Km / h, resultando em uma melhor economia de combustível.

[0084] Quando uma característica de limitação de velocidade detectada é precedida por uma seção de declive do percurso, com efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo e a velocidade do veículo é inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, por exemplo, quando o veículo antes de uma seção de declive do percurso estrangula o fornecimento de combustível de modo que o veículo role e, por conseguinte, permite economiza combustível, reduzindo a velocidade antes da seção de declive para abaixo da velocidade alvo pertencente à característica de limitação de velocidade, a estratégia de frenagem de acordo com a presente invenção pode ser utilizada para melhorar, assim, a condução do veículo. As figuras 4a e 4b ilustram um exemplo de um tal cenário e várias estratégias de frena- gem.

[0085] O meio 140 para determinar a aceleração necessária é provido de acordo com o meio 146 para determinar a estratégia de frenagem. O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve a determinação com base em características da referida seção de declive do percurso. O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base nas características da referida seção de declive pode ser parte do meio 144. O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve a deter-minação com base na configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução. A configuração do veículo pode ser uma configuração para elevado grau de conforto, também chamado modo de conforto, ou uma configuração para uma condução mais rápida em conformidade com um menor grau de conforto, também chamado modo desportivo. A configuração do veículo é, em uma variante, aplicada pelo condutor para o conforto desejado durante a condução, nomeadamente, em uma seção de declive do percurso. O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem está disposto, em uma variante, para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração ambas as características da referida seção de declive e da configuração do veículo no que diz respeito ao conforto de condução desejada.

[0086] As referidas características da seção de declive do percurso compreendem de gradiente e / ou comprimento.

[0087] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base nas carac-terísticas da referida seção de declive do percurso envolve o meio 146a, para deter-minar os gradientes da seção de declive. O meio 146a para determinar os gradientes da seção de declive compreende em uma modalidade uma unidade de informação do mapa. O meio 146a, para determinar os gradientes da seção de declive compreen-dem, em uma modalidade, o meio de câmera.

[0088] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base nas carac-terísticas da referida seção de declive do percurso envolve o meio 146b para determi-nar seu comprimento. O meio 146b para determinar o comprimento da seção de de-clive compreende, em uma modalidade, uma unidade de informação do mapa. O meio 146b para determinar o comprimento da seção de declive do percurso, compreende em uma modalidade o meio de câmera.

[0089] O meio 146a e / ou o meio 146b é em uma variante parte de ou provido com a unidade de informação do mapa 12. O meio 146a e / ou o meio 146b, em uma variante, é parte de ou provido com o meio de câmera 116.

[0090] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem compreende, ainda, o meio 146c para determinar a velocidade do veículo com vista a levar em considera-ção a velocidade do veículo. O meio 146c para determinar a velocidade do veículo compreende, em uma modalidade, um velocímetro. O meio 146c, em uma variante, é parte de ou provido com o meio 130 para determinar a velocidade do veículo.

[0091] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem compreende, ainda, o meio 146d para determinar a resistência ao movimento com vista a levar em consi-deração a resistência ao movimento. O meio 146d, em uma variante, é parte de ou provido com o meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento.

[0092] O sistema I compreende um meio 150 para determinar uma aceleração lateral máxima permissível. O meio 150 para determinar uma aceleração lateral máxima permissível envolve a determinação de uma aceleração lateral máxima permissível predeterminada com base em suposições normais no que diz respeito às caracterís-ticas do veículo tais como o comprimento do veículo, largura, equipamento, distribui-ção de carga, centro de gravidade e pressão do eixo e / ou características ambientais, tais como a largura eficaz da faixa de tráfego, as características de atrito da faixa de rodagem, características de proporção da visibilidade e da faixa de rodagem. A ace-leração lateral máxima permissível predeterminada, em uma modalidade, é da ordem de 2 m / s2. A aceleração lateral máxima permissível, assume a forma em conformi-dade com uma aceleração lateral máxima permissível predeterminada. Em uma vari-ante alternativa ou complementar a unidade de controle eletrônico 100 tem os dados armazenados na aceleração lateral máxima permissível.

[0093] O sistema I compreende o meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0094] O meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas caracte-rísticas de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende, com vantagem, o meio 162 para a prescrição da velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo. O meio 162 para prescrever a velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo compreende a determinação de uma velocidade máxima do veículo sobre a base da aceleração lateral máxima per- missível. A velocidade prescrita corresponde, assim, à velocidade máxima do veículo. A velocidade do veículo aqui significa a velocidade do veículo longitudinal.

[0095] O meio 160 para a prescrição da velocidade com base nas próximas ca-racterísticas de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende, com vantagem, o meio 164 para a prescrição da velocidade com base nas mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso.

[0096] O sistema I compreende meios para a prescrição da velocidade, sob a forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo. Em uma modalidade, o meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso compreende os meios para prescrever a velocidade na forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso. O meio 160 é, por conseguinte, disposto de modo a prescrever a velocidade sob a forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso.

[0097] O sistema I compreende ainda meios para executar de forma contínua o referido perfil de velocidade prescrita por determinação contínua da referida acelera-ção necessária. Em uma modalidade, o meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende o meio para a execução de forma contínua do referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária. O meio 160 é, por conseguinte, disposto para executar continuamente o referido perfil de veloci-dade por determinação contínua da referida aceleração necessária.

[0098] A determinação da velocidade máxima do veículo e, portanto, da velocidade prescrita / perfil de velocidade sobre a base de aceleração lateral máxima per- missível utiliza as informações sobre a curvatura da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo, utilizando a seguinte equação:

[0099] em que a Vmax (s) é a velocidade máxima sobre a distância s à frente do veículo, αlat, max (s) é o valor máximo da aceleração lateral permissível sobre a distância s à frente do veículo e c(s) é a curvatura sobre a distância s à frente do veículo.

[0100] O sistema I compreende, em uma variante, o meio 170 para determinar se uma aceleração necessária inicial determinada pelo meio 140 é negativa, isto é, que exige o retardo do veículo, ou positiva, isto é, que exige o aumento da velocidade, sob a forma de aceleração positiva, cujo meio 170 também envolve levar em consideração se a aceleração inicial αnow é positiva ou negativa e, por conseguinte, distinguir a aceleração necessária inicial negativa da positiva. Isto pode ser feito em uma variante da seguinte forma: i) exigência de aceleração inicial negativa

ii) exigência de aceleração inicial positive

[0101] A exigência de aceleração inicial positiva de acordo com ii) significa que o veículo, inicialmente, tende a aumentar a velocidade. O meio 170 está disposto de modo que, nos casos onde uma característica de limitação de velocidade surge dentro de um tempo predeterminado, o qual é relativamente curto e a aceleração negativa é necessária para alcançar isto, dependendo da situação atual, ele assegura considerando que a velocidade presente é mantida e, em vez disso, espera para esta redução de velocidade para, assim, evitar acelerar em casos onde se sabe que a frenagem será necessária dentro de um curto tempo. Por exemplo, αnow pode ser determinada de acordo com ii) ao longo de uma distância predeterminada, a qual está abaixo do horizonte de distância, tal distância predeterminada, em uma variante, sendo da ordem de 50 m. Nos casos em que uma diminuição da velocidade é necessária para cumprir uma característica de limitação de velocidade dentro de, por exemplo, 100 m ou 5 segundos, a aceleração pode ainda ser ajustada para 0 até que a exigência para a aceleração negativa se torne tão grande que o arraste do motor se torne necessário.

[0102] Em condução na crista da montanha, onde a velocidade do veículo antes da crista é reduzida por aplicação reduzida de potência / estrangulamento do fornecimento de combustível de modo que a velocidade do veículo, antes de uma seção de declive do percurso, esteja abaixo da velocidade alvo pertencente a uma característica de limitação de velocidade, após a seção de declive, a exigência de aceleração inicial será positiva e a estratégia de frenagem de acordo com a presente invenção pode com vantagem ser empregada.

[0103] O sistema I compreende o meio 180 para ativar a estratégia de frenagem determinada pelo meio 146. O meio 180 para ativar a estratégia de frenagem está disposto de modo a ativar uma ação de frenagem para um processo de frenagem associado com a estratégia de frenagem determinada.

[0104] A estratégia de frenagem compreende um primeiro processo de frenagem, um segundo processo de frenagem e um terceiro processo de frenagem. O primeiro processo de frenagem envolve a ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso. O segundo processo de frenagem envolve a ativação de uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso. O terceiro processo de frenagem envolve permitir o veículo roda livre de modo que uma velocidade maior do que a velocidade alvo seja alcançada, seguido pela ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo do percurso.

[0105] Nos processos de frenagem acima referidos, de acordo com a presente invenção, a ativação da ação de frenagem envolve o uso de dispositivos de freio ade-quados do veículo. Uma modalidade utiliza os freios auxiliares do veículo, por exem-plo, retardadores. Uma modalidade utiliza os freios de serviço do veículo. Uma moda-lidade utiliza os freios auxiliares e freios de serviço do veículo.

[0106] O primeiro processo de frenagem envolve o meio 182 para ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso. O meio 182 para ativar uma ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem está disposto para ativar a ação de frenagem relativamente cedo ao longo da seção de declive do percurso, e com a ação de frena- gem de tal modo que a velocidade alvo seja alcançada na característica de limitação de velocidade.

[0107] O segundo processo de frenagem envolve o meio 184 para a ativação de uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da seção do percurso. O meio 184 para a ativação de uma ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem está disposto para ativar a ação de frenagem relativamente cedo ao longo da seção de declive do percurso, e com a ação de frenagem de tal modo que a velocidade alvo seja alcançada na característica de limitação de velocidade.

[0108] O terceiro processo de frenagem envolve o meio 186a para permitir inicial-mente o veículo roda livre, e o meio 186b para ativar, depois disso, uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da seção do percurso. O meio 186b para ativar uma ação de frenagem de acordo com o terceiro processo de frenagem está disposto para ativar a ação de frenagem relativamente tarde ao longo da seção de declive do percurso, depois do veículo ter sido deixado em roda livre até uma velocidade acima da velocidade alvo e com ação de frenagem de tal modo que o veículo é retardado de modo que a velocidade alvo seja alcançada na característica de limitação de velocidade.

[0109] O primeiro processo de frenagem se destina a ser empregado onde a seção do percurso, for relativamente íngreme e / ou relativamente curta. Ele é normalmente empregado de forma relativamente breve. Em uma modalidade o comprimento da se-ção de declive do percurso, para empregar o primeiro processo de frenagem é da ordem de 50 a 200 m, em uma variante de cerca de 100 metros. O primeiro processo de frenagem pode também depender da configuração do veículo e, em conformidade, uma configuração desejada pelo condutor, para o movimento do veículo em que a configuração do condutor para o primeiro processo de frenagem corresponde a uma configuração de conforto ou modo de conforto, com elevado grau de conforto.

[0110] O segundo processo de frenagem se destina a ser empregado onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo. Em uma variante, ele também é empregado relativamente breve. Em uma variante, ele é empregado em comprimentos da ordem de 300, que pode, evidentemente, ser mais longo ou mais curto. O segundo processo de frenagem pode também ser empregado, dependendo da configuração do veículo e, em conformidade, em uma configuração desejada pelo condutor, para o movimento do veículo em que a configuração do con-dutor para o segundo processo de frenagem também corresponde a uma configuração de conforto ou modo de conforto, com elevado grau de conforto.

[0111] O terceiro processo de frenagem se destina a ser empregado onde a seção do percurso, for relativamente longa e / ou haja relativamente pouco gradiente. Ele também pode ser empregado dependendo da configuração do veículo e, em confor-midade, com uma configuração desejada pelo condutor, para o movimento do veículo em que a configuração do condutor do veículo para o terceiro processo de frenagem corresponde a uma configuração desportiva ou em modo desportivo para satisfazer um desejo de se deslocar mais rapidamente e, consequentemente, com um menor grau de conforto.

[0112] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base na confi-guração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução envolve, em uma variante, a determinação da estratégia de frenagem de modo que uma configuração do veículo com relação ao elevado grau de conforto resulta no pri-meiro ou no segundo processo de frenagem sendo normalmente adotado, e uma configuração do veículo no que diz respeito à condução mais rápida e, consequente-mente, mais desportiva resulta no terceiro processo de frenagem ser adotado.

[0113] Nos casos em que o veículo que se desloca ao longo de um percurso trata de uma seção de declive, onde a resistência ao movimento é considerada negativa e o veículo é, consequentemente, encontrado a rolar com a aceleração positiva, onde a presença de características de limitação de velocidade é continuamente detectada ao longo do percurso, em que a detecção se baseia em um horizonte de distância prede-terminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso, e onde a velocidade é prescrita na forma de um perfil de velocidade que é executado por determinação contínua de aceleração necessária, a distância para a localização da característica de limitação de velocidade pode ser determinada através da simulação de vários cenários.

[0114] Isto envolve determinar se este é um caso para o primeiro processo de frenagem ser aplicado através da ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso.

[0115] O tempo médio para a manobra, dada a presente velocidade v0, a distância s e aceleração α, é como se segue: i) se α == 0

ii) se α > 0

iii) se α < 0

[0116] Se t for inferior a um determinado valor limiar, ou seja, se t < T (v), o perfil de frenagem desejado pode ser aplicado. É, normalmente, não desejável iniciar a fre- nagem até um certo tempo, por exemplo, 10 a 20 segundos, antes da característica de limitação de velocidade. Isso também pode depender da extensão da seção do percurso, da distância de visibilidade na seção do percurso, ou seja, o quão longe o condutor pode ver, e a natureza da estrada e quaisquer outros parâmetros que podem ser supostos a afetar a condução do condutor. Se a visibilidade for boa, a frenagem pode ocorrer mais cedo do que em má visibilidade.

[0117] O sistema I compreende o meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo. O meio para determinar se a ve-locidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo envolve meios para comparar a velocidade do veículo prevalecente com a velocidade alvo.

[0118] O sistema I compreende o meio 200 para responder à velocidade do veículo prevalecente que excede a velocidade alvo ajustando a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso. A seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso e a referida seção na curva representa, portanto, uma certa distân-cia spreaim. Vide figuras 3a e 3b descritas abaixo.

[0119] O sistema I compreende um meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo.

[0120] O meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso compreende o meio 212 para determinar a referida seção prescrita com base em uma antecipação absoluta prescrita em relação à seção pertencente à velocidade alvo. A distância spreaim, que corresponde à distância entre a seção de curva e a seção antes do início da curva é determinada aqui como uma distância predeterminada, por exemplo, de 20 metros.

[0121] O meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo compreende um meio 214 para determinar a referida seção prescrita com base em um retardo de uma velocidade do veículo prevalecente à referida velocidade alvo.

[0122] A distância spreaim que corresponde à distância entre a seção de curva e a seção antes do início da curva é determinada, em uma variante, como uma função de uma velocidade, por exemplo, um próximo limite de velocidade, ou seja, a velocidade alvo, e podem, consequentemente, ser referida a um tempo tpreaim no qual o veículo deve, assim, alcançar esta velocidade correspondente ao tempo tpreaim antes da velocidade começar a se aplicar. Isto envolve determinar spreaim como segue, Vdesired sendo a velocidade desejada:

[0123] O meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo compreende o meio 216 para determinar a referida seção prescrita com base em uma seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva.

[0124] O meio 216 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em uma seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva compreende o meio 216a para responder aos casos em que a seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva estar em uma localização predeterminada antes da seção pertencente à velocidade alvo pela colocação de um teto sobre a distância e / ou o tempo correspondentes, antes do início da curva.

[0125] O meio 216a para responder aos casos onde a seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva estar em uma localização prede-terminada antes da seção pertencente à velocidade alvo pela colocação de um teto sobre a distância e / ou o tempo correspondentes, antes do início da curva compre-ende, do mesmo modo, meios para determinar se a seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva está em uma localização predetermi-nada antes da seção pertencente à velocidade alvo.

[0126] Ao ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso, a aceleração necessária, sob a forma de um retardo αtot, assim, em uma variante se torna

[0127] O retardo através do ajuste da velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso pode ocorrer mais cedo, ou seja, ser iniciada mais cedo do que o retardo para alcançar a velocidade alvo na curva, e / ou mais fortemente de modo que o veí-culo seja retardado através de uma distância mais curta para a velocidade na seção prescrita.

[0128] O sistema I compreende o meio 220 para responder à velocidade do veículo prevalecente sendo inferior ou igual à velocidade alvo ajustando a velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[0129] O sistema I compreende o meio 230 para controlar a velocidade do veículo para que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio.

[0130] O meio 230 para controlar a velocidade do veículo para que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio compreende o meio 232 para ajustar o referido desvio de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor é permitido no caso daquelas que são críticas em segurança.

[0131] As características de limitação de velocidade críticas em segurança com-preendem limites de velocidade durante a condução na crista da montanha.

[0132] As características de limitação de velocidade que não são críticas em se-gurança compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. Em uma característica de limitação de velocidade não crítica em segurança compreendendo alteração do limite de velocidade ao longo do percurso do veículo, o sistema I é configurado para permitir que o condutor por ele mesmo / ela mesma apli-que desvios a um nível desejado acima da velocidade alvo.

[0133] As características de limitação de velocidade críticas em segurança também compreendem, em uma variante, outras características, tais como estreitamentos de estrada, obras nas estradas ao longo do percurso do veículo, obstáculos tais como os obstáculos de velocidade ao longo do percurso, superfície da estrada deteriorada, aumento da densidade de tráfego / risco de enfileiramento, etc.

[0134] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 10 ao meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 10 um sinal proveniente do meio 110, que representa os dados sobre as características de limitação de velocidade, tais como curvas e / ou mudanças de limite de velocidade.

[0135] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 10a ao meio 110a que envolve a unidade de informação do mapa 112 e o meio 114, para determinar a localização do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 10a um sinal proveniente do meio 110a que representa os dados do mapa em características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso e os dados de localização do veículo sobre as posições das curvaturas em relação ao veículo.

[0136] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio de câ-mera 116 através de uma ligação 16. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber através da ligação 16, um sinal proveniente do meio de câmera 116, que representa os dados sobre as características de limitação de velocidade compreendendo os dados sobre as curvas da faixa de rodagem ao longo do percurso e os dados do veículo em mudanças de velocidade ao longo do percurso.

[0137] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 20 ao meio 120 para regular os horizontes de distância desejada para o movimento desejado do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 20 um sinal proveniente do meio 120, que representa os dados sobre os horizontes de distância desejada.

[0138] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 30 ao meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 30 um sinal proveniente do meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veículo, que representa os dados sobre a velocidade atual do veículo.

[0139] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 40a ao meio 140 para responder à detecção de características de limitação de velocidade através da determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 40a um sinal proveniente do meio 140, que representa os dados sobre a aceleração necessária para alcançar nas características de limitação de velocidade detectadas a velocidade apropriada para eles.

[0140] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo através de uma ligação 42. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42 um sinal proveniente do meio 142, que representa os dados de resistência ao movimento.

[0141] A unidade de controle eletrônico 100 é a um sinal conectado ao meio 142a para determinar a resistência ao gradiente através de uma ligação 42a. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42a um sinal prove-niente do meio 142a, que representa os dados sobre os gradientes da faixa de roda-gem ao longo do percurso do veículo.

[0142] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142b para determinar as características de atrito do trem de potência do veículo através de uma ligação 42b. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42b um proveniente do meio 142b que representa os dados sobre as características de atrito do trem de potência do veículo.

[0143] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142c para determinar a resistência ao ar por meio de uma ligação 42c. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42c um sinal proveniente do meio 142c que representa os dados de resistência ao ar para o veículo na faixa de rodagem ao longo do seu percurso.

[0144] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142d para determinar a resistência ao rolamento através de uma ligação 42d. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42d um sinal proveniente do meio 142d que representa os dados de resistência ao rolamento para o veículo na faixa de rodagem ao longo do seu percurso.

[0145] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 40b ao meio 140 para responder à detecção de características de limitação de velocidade através da determinação da aceleração necessária para alcançar a velo-cidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade. A unidade de controle eletrônico é disposta para enviar através da ligação 40b um sinal para o meio 140, que representa os dados sobre a velocidade atual do veículo, dados relativos às características de limitação de velocidade e dados em distâncias para as características de limitação de velocidade, e os dados de resistência ao movimento.

[0146] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 144 para determinar o retardo de frenagem necessário através de uma ligação 44. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 44 um sinal proveniente do meio 144, que representa os dados sobre o retardo de frenagem ne-cessário.

[0147] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46 : 1 ao meio 146 para determinar a estratégia de frenagem, nomeadamente, com base nas características da referida seção de declive do percurso. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 46: 1 um sinal para o meio 146, que representa os dados sobre as características da seção do percurso, compreendendo o comprimento e / ou o gradiente, obtido a partir do meio 112 e / ou do meio 116, e / ou os dados sobre a velocidade do veículo obtida a partir do meio 130 e / ou os dados sobre a resistência ao movimento obtida a partir do meio 142.

[0148] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 146a, para determinar os gradientes na seção de declive do percurso, através de uma liga-ção 46a. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da liga-ção 46a um sinal proveniente do meio 146a, que representa os dados sobre os gradientes na seção do percurso.

[0149] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 146b para determinar o comprimento da seção de declive do percurso, através de uma li-gação 46b. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46b um sinal proveniente do meio 146b que representa os dados sobre o comprimento da seção do percurso.

[0150] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através da ligação 46c ao meio 146c para determinar a velocidade do veículo com vista a levar em consideração a velocidade do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46c um sinal proveniente do meio 146c, que representa os dados sobre a velocidade atual do veículo.

[0151] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46d ao meio 146d para determinar a resistência ao movimento com vista a levar em consideração a resistência ao movimento. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46d um sinal proveniente do meio 146d que representa os dados de resistência ao movimento.

[0152] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46 : 2 ao meio 146 para determinar a estratégia de frenagem. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46: 2 um sinal pro-veniente do meio 146, que representa os dados sobre a estratégia de frenagem de-terminada, que pode ser qualquer uma dentre o primeiro processo de frenagem, o segundo processo de frenagem ou o terceiro processo de frenagem e depende de determinadas características da seção de declive do percurso, da velocidade do veí-culo e / ou da resistência ao movimento.

[0153] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 50 ao meio 150 para determinar uma aceleração lateral máxima permissível. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 50 um sinal proveniente do meio 150, que representa os dados sobre a aceleração lateral máxima permissível.

[0154] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 60a ao meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas carac-terísticas de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 60a um sinal para o meio 160, que representa os dados sobre as características de limitação de veloci-dade, tais como curvas e / ou mudanças de limite de velocidade.

[0155] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 60b ao meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas carac-terísticas de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 60b um sinal prove-niente do meio 160, que representa os dados de velocidade nas velocidades indicadas pertencentes a um perfil de velocidade, e dados sobre a execução do perfil de velocidade.

[0156] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 62a ao meio 162 para prescrever a velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo e nas curvas da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico é disposta para enviar através da ligação 62a um sinal para o meio 162, que representa os dados sobre a aceleração lateral máxima permissível e os dados sobre as curvas ao longo do percurso do veículo.

[0157] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 62b ao meio 162 para prescrever a velocidade com base nas curvas e na aceleração lateral máxima permissível do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 62b um sinal proveniente do meio 162, que representa os dados sobre determinada velocidade máxima do veículo levando em consideração as curvas e a aceleração lateral máxima permissível.

[0158] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 64a ao meio 164 para prescrever a velocidade com base nas mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 64a um sinal para o meio 164, que representa os dados sobre a aceleração longitudinal necessária para próximas mudanças de limite de velocidade.

[0159] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 64b ao meio 164 para prescrever a velocidade com base nas mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 64b um sinal proveniente do meio 164, que representa os dados sobre velocidades prescritas pertencentes às mudanças de limite de velocidade.

[0160] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 70 ao meio 170 para determinar se uma aceleração inicialmente necessária é negativa ou positiva. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 70 um sinal proveniente do meio 170, que representa os dados sobre a aceleração negativa / positiva.

[0161] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 80 ao meio 180 para ativar a estratégia de frenagem determinada pelo meio 146. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 80 um sinal para o meio 180, que representa os dados sobre a ativação da estratégia de frenagem determinada.

[0162] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 82 ao meio 182 para ativar uma ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do ve-ículo ao longo da seção do percurso. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 82 um sinal para o meio 182, que representa os dados sobre a ativação da ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frena- gem.

[0163] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 84 ao meio 184 para ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da seção do per-curso. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 84 um sinal para o meio 184, que representa os dados sobre a ativação da ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem.

[0164] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 186a para permitir inicialmente o veículo roda livre através de uma ligação 86a. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 86a um sinal para o meio 186a, que representa os dados sobre ter o veículo em roda livre ao longo da seção de declive do percurso, para uma certa distância e / ou tempo e / ou até uma certa velocidade acima da velocidade alvo.

[0165] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 86b ao meio 186b para, posteriormente, ativando uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo do seu per-curso. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 86b um sinal ao meio 186b, que representa os dados sobre a ativação da ação de frenagem de acordo com o terceiro processo de frenagem.

[0166] A unidade de controle eletrônico 100 está disposta para processar os refe-ridos dados sobre as características de limitação de velocidade, os dados sobre os horizontes de distância desejada, os dados de velocidade e os dados de resistência ao movimento proveniente do meio 142 e para enviar os referidos dados para o meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade.

[0167] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velo-cidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade está dis-posto para processar os referidos dados da unidade de controle eletrônico 100, a fim de, deste modo, determinar a aceleração necessária.

[0168] O meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas caracte-rísticas de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo está disposto para processar os referidos dados relativos às características de limitação de velocidade tais como curvas e / ou mudanças de limite de velocidade e dados de aceleração lateral, a fim de determinar as velocidades pertencentes a um perfil de velocidade, e enviar para os dados da velocidade da unidade de controle eletrônico sobre as velocidades prescritas pertencentes a um perfil de velocidade e os dados para executar o perfil de velocidade.

[0169] A unidade de controle eletrônico 100 está disposta em uma modalidade para processar os referidos dados sobre as características de limitação de velocidade, os dados sobre os horizontes de distância desejada, os dados de velocidade e os dados de resistência ao movimento provenientes do meio 142 e os dados sobre as características da seção do percurso compreendendo, pelo menos, um dentre os da-dos sobre os gradientes sobre a seção do percurso, os dados sobre o comprimento da seção do percurso, os dados sobre a velocidade atual do veículo e os dados de resistência ao movimento, a fim de determinar a estratégia de frenagem envolvente cujo processo de frenagem é para ser empregado. A unidade de controle eletrônico 100 envia então a estratégia de frenagem escolhida para os meios 182, 184, 186a, 186b do meio 180, que está adaptada para ativar a ação de frenagem para o processo de frenagem determinado.

[0170] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 90a ao meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 90a um sinal para o meio 190, que representa os dados sobre a velocidade e os dados prevalecente sobre a velocidade alvo.

[0171] O meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo está disposto para comparar os referidos dados de veloci-dade e os dados de velocidade alvo, a fim de, deste modo, determinar os dados sobre se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo.

[0172] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 90b ao meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 90b um sinal proveniente do meio 190, que representa os dados sobre se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo.

[0173] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 200a ao meio 200 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a veloci-dade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 200a um sinal para o meio 200, que representa os dados de que a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo.

[0174] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 200b ao meio 200 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a veloci-dade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 200b, um sinal proveniente do meio 200, que representa os dados sobre o ajuste da velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo.

[0175] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 210a ao meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 210a um sinal proveniente do meio 210, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[0176] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 212a ao meio 212 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em uma antecipação abso-luta prescrita em relação à seção pertencente à velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 212a um sinal proveniente do meio 212, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[0177] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 214a ao meio 214 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em um retardo a partir de uma velocidade do veículo prevalecente à referida velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 214a um sinal proveniente do meio 214, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[0178] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 216x ao meio 216 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em uma seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 216x um sinal proveniente do meio 216, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[0179] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 220a ao meio 220 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a veloci-dade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 220a um sinal para o meio 220, que representa os dados de que a velocidade do veículo prevalecente está abaixo ou igual à velocidade alvo.

[0180] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 220b ao meio 220 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a veloci-dade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 220b, um sinal proveniente do meio 220, que representa os dados sobre o ajuste da velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção referente à velocidade alvo.

[0181] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 230a ao meio 230 para controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior que a velocidade alvo por um determinado desvio. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 230a um sinal proveniente do meio 230, que representa os dados sobre a velocidade associada com a velocidade alvo e maior que a velocidade alvo por um determinado desvio.

[0182] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 232a ao meio 232 para ajustar o referido desvio de modo que um desvio rela-tivamente maior seja permitido no caso de uma característica de limitação de veloci-dade que não seja crítica em segurança e um desvio relativamente menor no caso de uma característica de limitação de velocidade crítica em segurança. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 232a um sinal para o meio 232, que representa os dados sobre tipos de característica de limitação de velo-cidade, ou seja, características críticas em segurança, tais como curvas ou caracte-rísticas não críticas em segurança, tais como as mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0183] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 232b ao meio 232 para ajustar o referido desvio de modo que um desvio rela-tivamente maior é permitido em uma característica de limitação de velocidade não crítica em segurança e um desvio relativamente menor é permitido em uma caracte-rística de limitação de velocidade crítica em segurança. A unidade de controle eletrô-nico está disposta para receber, através da ligação 232b, um sinal proveniente do meio 232, que representa os dados como para o desvio da velocidade do veículo, maior do que a velocidade alvo o veículo deve ser controlado com base em se a ca-racterística de limitação de velocidade é crítica em segurança ou não.

[0184] Em uma modalidade, o sistema I compreende meios de apresentação, não representados, para a apresentação da estratégia de frenagem escolhida para o con-dutor. A apresentação pode ser por qualquer meio de apresentação adequado. Os meios de apresentação compreendem, em uma variante, meios de apresentação vi-sual. Os meios de apresentação visual compreendem, em uma variante, uma unidade de exibição visível para o condutor que, em uma variante, está situada no painel de instrumentos do veículo. O meio de apresentação visual compreende, em uma variante, um assim chamado visor frontal para obter informações sobrepostas no para- brisas. O meio de apresentação compreende, em uma variante, um meio de apresentação acústica na forma de qualquer unidade de som adequada.

[0185] A figura 3A ilustra esquematicamente um perfil de curvatura sob a forma de uma curva S com uma primeira curva c1 com um raio de curvatura r1 e uma segunda curva c2 com um raio de curvatura r2.

[0186] A figura 3b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 3a determinado pelo sistema I de acordo com a presente invenção. A característica de limitação de velocidade toma, assim, a forma da primeira e da segunda curvas.

[0187] A linha tracejada na figura 3b representa um perfil de velocidade de refe-rência com base na aceleração necessária determinada para alcançar a velocidade prescrita. O perfil de velocidade de referência representa, portanto, a exigência de velocidade enviada para o motor do veículo com base na aceleração necessária. Por conseguinte, a aceleração positiva é exigida entre as primeira e segunda curvas para aumentar a velocidade do veículo, antes de exigir, perto da segunda curva, a aceleração negativa para retardar o veículo para uma velocidade apropriada para a curva e pertencente à aceleração lateral permissível.

[0188] A linha tracejada na figura 3b representa a velocidade atual do veículo. Ela constitui, assim, o perfil de velocidade executada com base na aceleração necessária determinada com base nas características de limitação de velocidade na forma de curvas, levando em consideração a resistência ao movimento, isto é, como a velocidade do veículo é controlada com base na aceleração necessária. Por conseguinte, o veículo é acelerado entre as primeira e segunda curvas para aumentar a sua velocidade antes de ser retardado, perto da segunda curva, a uma velocidade apropriada para a curva e pertencente à aceleração lateral permissível.

[0189] A linha contínua na figura 3b ilustra um perfil de velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível. Ela representa, assim, um perfil de velocidade com base na característica de limitação de velocidade.

[0190] A figura 4a ilustra esquematicamente um perfil de topologia para um percurso envolvendo seções de curva. O percurso começa com uma seção de aclive seguida por uma crista da montanha e uma seção de declive. A seção de declive é seguida por uma característica de limitação de velocidade na forma de uma seção de curva. A seção de curva pode, por exemplo, corresponder à curva c1 ilustrada na figura 3a, com o raio de curvatura r1.

[0191] A seção do percurso tem uma determinada característica com um gradiente α e um comprimento L. O gradiente α pode variar e qualquer variação também é ser-vida.

[0192] A figura 4b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de topologia na figura 4a.

[0193] A linha contínua espessa na figura 4b representa um perfil de velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível.

[0194] A linha contínua fina na figura 4b representa a velocidade atual do veículo. Ela constitui, assim, o perfil de velocidade executada com base na aceleração necessária determinada com base na característica de limitação de velocidade na forma de curva envolvendo a topologia compreendendo o gradiente e a extensão da seção de declive do percurso, a velocidade do veículo e a resistência ao movimento, ou seja, como a velocidade do veículo é controlada na base de aceleração necessária.

[0195] A ação sob a forma de aplicação reduzida de potência antes de atravessar a crista da montanha, ou seja, o estrangulamento do fornecimento de combustível do veículo, de modo que a sua velocidade seja deixada cair para uma extensão prede-terminada em relação a uma velocidade de referência antes da crista da montanha de modo que a velocidade do veículo inicialmente na seção de declive seja abaixo da velocidade alvo para a característica de limitação de velocidade na forma da seção de curva, resulta no veículo consumindo menos combustível.

[0196] Quando o veículo se desloca próximo à seção de declive do percurso, antes da característica de limitação de velocidade, a estratégia de frenagem apropriada é determinada com base nas características da seção de declive, compreendendo o gradiente e a extensão. A velocidade do veículo e a resistência ao movimento sobre a seção de declive são também levadas em consideração.

[0197] A seção de declive do percurso, tem um efeito na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo.

[0198] A linha tracejada representa um primeiro processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem, através do qual uma ação de frenagem é ativada mais cedo na seção de declive do percurso, e resulta no movimento de aceleração positi-vamente do veículo ao longo da referida seção de modo que o veículo seja acelerado por frenagem positiva, a partir de uma velocidade abaixo da velocidade alvo prescrita pertencente à característica de limitação de velocidade sob a forma da seção de curva, para uma velocidade pertencente à velocidade alvo. Qualquer dispositivo de frenagem adequado do veículo pode ser ativado para tal ação de frenagem de aceleração positivamente. Em uma modalidade os freios auxiliares do veículo, por exemplo, os seus retardadores e / ou freios de serviço, são ativados.

[0199] A linha pontilhada em cadeia representa um segundo processo de frena- gem de acordo com a estratégia de frenagem, através do qual uma ação de frenagem é ativada relativamente cedo ao longo da seção de declive do percurso, aqui um pouco mais tarde do que a ativação da ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem, de tal modo que a ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso. A ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem é ativada, por conseguinte, quando a velocidade do veículo corresponde à velocidade alvo prescrita pertencente à característica de limitação de velocidade, sob a forma da seção de curva e mantém a velocidade alvo, pela referida ação de frenagem sobre a seção de declive do percurso até a seção de curva. Qualquer dispositivo de frenagem adequado do veículo pode ser ativado para tal ação de frenagem de aceleração positivamente. Em uma modalidade, os freios auxiliares do veículo, por exemplo, os seus retardadores e / ou freios de serviço, são ativados.

[0200] Quando se utiliza o primeiro ou o segundo processos de frenagem, uma modalidade ajusta a velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[0201] A linha tracejada representa um terceiro processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem, pelo qual, inicialmente, o veículo é permitido roda livre por uma certa distância ao longo da seção de declive do percurso, resultando em uma aceleração positiva para que o veículo alcance uma velocidade acima da velocidade alvo prescrita pertencente à característica de limitação de velocidade na forma da se-ção de curva, seguida pela ativação de uma ação de frenagem que resulta no movi-mento de aceleração negativamente do veículo ao longo da referida seção do per-curso. Qualquer dispositivo de frenagem adequado do veículo pode ser ativado para tal ação de frenagem de aceleração positivamente. Em uma modalidade, os freios de serviço do veículo são ativados.

[0202] Em uma modalidade, a velocidade do veículo é ajustada quando o terceiro processo de frenagem é empregado de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita Spreaim antes do início da seção de curva do percurso. Tal modalidade é descrita acima com referência à figura 2 e abaixo com referência às figuras 5a - b.

[0203] Quando se emprega o terceiro processo de frenagem, a velocidade do veículo é controlada em uma modalidade de tal modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo é permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio, que é, assim, ajustado de modo tal que um desvio relativamente maior é permitido no caso das características de limitação de velocidade, que não são críticas em segurança, tais como um limite de velocidade, e um desvio relativamente menor é permitido no caso de características de limitação de velocidade críticas em segurança, tais como a seção de curva, de acordo com as figuras 4a - b. Tal modalidade é descrita acima com referência à figura 2 e a seguir com referência às figuras 6a - b.

[0204] O primeiro processo de frenagem é empregado com vantagem onde a referida seção do percurso é relativamente curta e / ou relativamente íngreme. O segundo processo de frenagem é empregado com vantagem onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo. O segundo processo de frenagem é também empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme. O terceiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, for relativamente longa e / ou houver re-lativamente pouco gradiente.

[0205] A figura 5a ilustra esquematicamente um perfil de curvatura sob a forma de uma rotatória com um determinado raio de curvatura. O veículo está se deslocando em uma faixa de rodagem e com a intenção de negociar a rotatória executando uma curva à esquerda representada pela seta A.

[0206] A figura 5b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 5a determinado pelo sistema I, de acordo com a presente inven-ção.

[0207] Do mesmo modo, um perfil de velocidade é determinado com base na ve-locidade do veículo prevalecente, e compreendendo uma velocidade alvo com base em uma aceleração lateral máxima permissível do veículo associado com uma pró-xima seção P1 da curva, aqui a rotatória, no percurso.

[0208] Nos casos onde a velocidade prevalecente do veículo v0 é superior à velo-cidade alvo v, a velocidade do veículo é ajustada de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita P2 antes do início da curva, na forma de rotatória, no percurso do veículo.

[0209] Nos casos em que a velocidade do veículo prevalecente está abaixo ou igual à velocidade alvo, a velocidade do veículo é ajustada de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[0210] A linha contínua na figura 5b representa, assim, o perfil de velocidade de-terminado com base na aceleração lateral máxima permissível.

[0211] A linha tracejada na figura 5b representa o perfil de velocidade desejado para que o veículo, segundo o qual a velocidade alvo v é alcançada na seção prescrita P2 antes do início da curva, a seção P2 sendo uma distância Spreaim antes da seção P1 da curva.

[0212] A figura 5b ilustra a forma como a seção prescrita P2 é determinada antes do início da curva no percurso do veículo com base em uma seção do perfil de velo-cidade com base na aceleração lateral máxima permissível no que diz respeito ao retardo antes da referida curva, ou seja, na região de iniciação do retardo de acordo com o perfil de velocidade.

[0213] A linha pontilhada em cadeia na figura 5b representa um perfil de velocidade indesejado.

[0214] A figura 6a ilustra esquematicamente um perfil de velocidade ao negociar uma curva que representa a velocidade alvo vmax e a velocidade permissível vmax, freio acima da velocidade alvo por um determinado desvio voffset, de acordo com uma mo-dalidade da presente invenção.

[0215] A figura 6b ilustra esquematicamente um perfil de velocidade a uma mu-dança de limite de velocidade que representa a velocidade alvo vmax e a velocidade permissível vmax, freio, acima da velocidade alvo por um determinado desvio voffset, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0216] A figura 7 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0217] Em uma modalidade, o método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso compreende uma primeira etapa S1, em que a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo é detectada continuamente.

[0218] Em uma modalidade, o método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso compreende uma segunda etapa S2 em cujas características de limitação de velocidade detectada a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita a uma próxima característica de limitação de velocidade detectada é determinada.

[0219] Em uma modalidade a etapa de determinar a aceleração necessária, onde um elemento limitador de velocidade detectada é precedida por uma seção de declive do percurso, que tem efeitos de aceleração positivamente sobre a resistência ao mo-vimento do veículo, e a velocidade do veículo é inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, compreende a etapa de determinar estratégia de frenagem S2a com base nas características da referida seção de declive do percurso, e / ou com base na fixação do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução.

[0220] Em uma modalidade do método as referidas características da referida seção de declive do percurso compreendem o gradiente e / ou o comprimento.

[0221] Em uma modalidade do método a etapa de determinar a estratégia de fre- nagem compreende, ainda, levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

[0222] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem que envolve a etapa de ativar uma ação de frena- gem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso.

[0223] Em uma modalidade do referido método a estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem que envolve a etapa de ativar uma ação de frena- gem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da seção do percurso.

[0224] Em uma modalidade do referido método a estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frenagem que envolve as etapas de permitir, inicialmente, o veículo roda livre e depois ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da seção do percurso.

[0225] Em uma modalidade do método o referido primeiro processo de frenagem é empregado onde a seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme, o referido terceiro processo de frenagem é empregado onde a seção do per-curso, é relativamente longa e / ou há relativamente pouco gradiente e o referido se-gundo processo de frenagem é empregado onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

[0226] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade ocorre continuamente.

[0227] Em uma modalidade do método as referidas características de limitação de velocidade compreendem curvas no percurso, onde a velocidade é prescrita com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo.

[0228] Em uma modalidade do método as referidas características de limitação de velocidade compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0229] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve a etapa de determinação contínua da resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo.

[0230] Em uma modalidade do método a etapa de detectar continuamente a pre-sença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso ocorre.

[0231] Em uma modalidade o método compreende a etapa de prescrever a velo-cidade na forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo e execu- tando continuamente o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária.

[0232] Em uma modalidade o método compreende a etapa de controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo é permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio, que está disposta de modo que um desvio relativamente maior é permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor é permitido no caso de características de limitação de velocidade críticas em segurança.

[0233] Em uma modalidade o método compreende a etapa de, nos casos em que o terceiro processo de frenagem é empregado, ajustar a velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo e, em casos onde o primeiro ou segundo processo de frenagem é empregado, ajustar a velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[0234] Em uma modalidade o método compreende a etapa de apresentar a estratégia de frenagem escolhida para o condutor. A apresentação da estratégia de frena- gem pode ser visual e / ou acústica. Ela pode ser por qualquer meio de apresentação adequado, tal como meios de apresentação visual e / ou meios de apresentação acústica.

[0235] A figura 8 é um diagrama de uma versão de um dispositivo 500. A unidade de controle 100 descrita com referência à figura 2 pode, em uma versão, compreender o dispositivo 500 que compreende por si só uma memória não volátil 520, uma uni-dade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura / escrita 550. A me-mória não volátil 520 tem um primeiro elemento de memória 530 no qual um programa de computador, por exemplo, um sistema operacional, é armazenado para controlar a função do dispositivo 500. O dispositivo 500 compreende adicionalmente um controlador de barramento, uma porta de comunicação em série, meio de I / o, um conversor A / D, uma unidade de entrada e de transferência de tempo e de dados, um contador de eventos e um controlador de interrupção (não representado). A memória não volátil 520 também tem um segundo elemento de memória 540.

[0236] Um programa de computador proposto P compreende rotinas para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com o método inovador. O programa P compreende rotinas para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veí-culo. O programa compreende rotinas para responder às características de limitação de velocidade detectadas, determinando a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade de-tectada. O programa compreende, onde uma característica de limitação de velocidade detectada for precedida por uma seção de declive do percurso, o que tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo e a velocidade do veículo estiver inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, as rotinas para determinar a aceleração necessária, envolvendo a determinação da estratégia de frena- gem com base nas características da referida seção de declive do percurso e / ou na configuração do veículo em relação ao grau desejado de conforto de condução. O programa compreende rotinas para efetuar as modalidades do método de acordo com a figura 7. O programa pode ser armazenado em uma forma executável ou comprimida em uma memória 560 e / ou em uma memória de leitura / escrita 550.

[0237] Quando a unidade de processamento de dados 510 for descrita como exe-cutando uma determinada função, isso significa que a unidade de processamento de dados conduz uma determinada parte do programa armazenado na memória 560 ou uma determinada parte do programa armazenado na memória de leitura / escrita 550.

[0238] O dispositivo de processamento de dados 510 pode se comunicar com uma porta de dados 599 por meio de um barramento de dados 515. A memória não volátil 520 destina-se à comunicação com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 512. A memória separada 560 destina-se a se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 511. A memória de leitura / escrita 550 está adaptada para se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 514. As ligações associadas com a unidade de controle 100 pode, por exemplo, ser ligada à porta de dados.

[0239] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599, eles são armaze-nados temporariamente no segundo elemento de memória 540. Quando os dados de entrada recebidos forem armazenados temporariamente, a unidade de processa-mento de dados 510 será preparada para realizar a execução de código, tal como descrito acima. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dis-positivo 500 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para responder às características de limitação de velocidade detectados por determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita a uma próxima característica de limitação de velocidade detectada. Os sinais recebidos na porta de dados podem, onde uma característica de limitação de velocidade detectada for precedida por uma seção de declive do percurso, o qual tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo e a velocidade do veículo for inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, ser utilizados pelo dispositivo 500 para determinar a aceleração necessária, que envolve a determinação da estratégia de frenagem com base nas características da referida seção de declive do percurso, e / ou com base na configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para efetuar as modalidades do método de acordo com a figura 7.

[0240] Partes dos métodos aqui descritos podem ser conduzidos pelo dispositivo 500 por meio da unidade de processamento de dados 510, que executa o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura / escrita 550. Quando o dispositivo 500 executar o programa, os métodos aqui descritos são executados.

[0241] A descrição acima das modalidades preferidas da presente invenção é pro-vida para fins ilustrativos e descritivos. Não se pretende que seja exaustiva, nem a limitar a invenção às variantes descritas. Muitas modificações e variações, obvia-mente, sugere-se a um versado na técnica. As modalidades foram escolhidas e des-critas a fim de melhor explicar os princípios da invenção e as suas aplicações práticas e, portanto, tornar possível que um versado na técnica compreenda a invenção, para as diferentes modalidades e com as várias modificações apropriadas para o uso pre-tendido.

Claims

1. Método para ajustar a aceleração de um veículo (1) que se desloca ao longo de um percurso, compreendendo as etapas de detectar continuamente (S1) a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e, quando as características de limitação de velocidade são detectadas, determinar (S2) a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade detectada, onde uma característica de limitação de velocidade detectada for precedida por uma seção de declive do percurso que tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo, e a velocidade do veículo estiver inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, a etapa de determinar (S2a) a aceleração necessária envolve a etapa de determinar a estratégia de frenagem com base nas características da referida seção de declive do percurso e / ou na configuração do veículo em relação ao grau desejado de conforto de condução, as referidas características da referida seção de declive do percurso compreendendo gradiente e / ou comprimento; caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frena- gem que envolve a etapa de ativar uma ação de frenagem que resulta em acelerar positivamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso; a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frena- gem que envolve a etapa de ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta na falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso; e a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frena- gem que envolve as etapas de inicialmente permitir ao veículo rodar livremente e depois ativar uma ação de frenagem que resulta em acelerar negativamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinar a estratégia de frenagem adicionalmente envolve levar em con-sideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso é relativamente curta e / ou relativamente íngreme, a referida terceira característica de limitação de velocidade é empregada onde a referida seção do percurso é relativamente longa e / ou há relativamente pouco gradiente, e o referido segundo processo de frenagem é empregado onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracte-rizado pelo fato de que a etapa de determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade ocorre continuamente.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracte-rizado pelo fato de que as referidas características de limitação de velocidade com-preendem curvas no percurso, e a velocidade é prescrita com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracte-rizado pelo fato de que as referidas características de limitação de velocidade com-preendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracte-rizado pelo fato de que a etapa de determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve a etapa de determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracte-rizado pelo fato de que a etapa de detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo ocorre com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso do veículo.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracte-rizado pelo fato de que compreende a etapa de prescrever a velocidade sob a forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo e executar continuamente o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração ne-cessária.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, carac-terizado pelo fato de que compreende a etapa de controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida para ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio, a qual é assim ajustada de modo tal que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor seja permitido no caso de características de limitação de velocidade críticas em segurança.

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, carac-terizado pelo fato de que compreende as etapas, nos casos em que o terceiro processo de frenagem for empregado, de ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo e, nos casos em que o primeiro ou o segundo processo de frenagem for empregado, de ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

12. Sistema (I) para ajustar a aceleração de um veículo (1) que se desloca ao longo de um percurso, compreendendo meio (110) para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo, e meio (140) para, quando as características de limitação de velocidade forem detectadas, determinar a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade detectada, onde uma característica de limitação de velocidade detectada for precedida por uma seção de declive do percurso que tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo, e a velocidade do veículo for inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, o meio (140) para determinar a aceleração necessária envolve o meio (146) para determinar a estratégia de frenagem com base nas características da referida seção de declive do percurso e / ou na configuração do veículo com relação ao grau desejado de conforto de condução, as referidas características da referida seção de declive do percurso compreendendo o gradiente e / ou o comprimento, e o meio (146) para determinar a estratégia de frenagem envolve meio (146a) para determinar o gradiente da seção do percurso e / ou meio (146b) para determinar o comprimento da seção do percurso, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frena- gem envolvendo meio (182) para a ativação de uma ação de frenagem que resulta em acelerar positivamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso, a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frena- gem envolvendo meio (184) para ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso, e a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro meio de processo de frenagem (186a) para permitir inicialmente ao veículo rodar livremente e meio (186b) para ativar depois uma ação de frenagem que resulta em acelerar negativamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o meio (146) para determinar a estratégia de frenagem envolve adicionalmente meio (146c) para determinar a velocidade do veículo e / ou meio (146d) para determinar a resistência ao movimento com vista para levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

14. Sistema, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o referido primeiro processo de frenagem se destina a ser empregado onde a referida seção do percurso for relativamente curta e / ou relativamente íngreme, a referida terceira característica de limitação de velocidade se destina a ser empregada onde a referida seção do percurso for relativamente longa e / ou exista relativamente pouco gradiente, e o referido segundo processo de frenagem se destina a ser empregado onde uma velocidade do veículo próxima da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

15. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 14, ca-racterizado pelo fato de que o meio (140) para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade ocorre continuamente.

16. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 15, ca-racterizado pelo fato de que as referidas características de limitação de velocidade compreendem curvas no percurso, e existe, portanto, meio (160) para prescrever a velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo.

17. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 16, ca-racterizado pelo fato de que as referidas características de limitação de velocidade compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

18. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 17, ca-racterizado pelo fato de que o meio (140) para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve meio (142) para determinar continuamente a resistência ao movi-mento ao longo do percurso do veículo.

19. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 18, ca-racterizado pelo fato de que o meio (110) para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo envolve meios para a referida determinação com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso do veículo.

20. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 19, ca-racterizado pelo fato de que compreende meios para prescrever a velocidade na forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo e meios para executar continuamente o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária.

21. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 20, ca-racterizado pelo fato de que compreende meio (230) para controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida para ser maior que a velocidade alvo por um determinado desvio, compreendendo o meio (232) para ajustar o referido desvio de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor seja permitido no caso de características de limitação de velocidade críticas em segurança.

22. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 21, caracterizado pelo fato de que compreende meio (212), nos casos onde o terceiro processo de frenagem for empregado, para ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo, e meio (214), nos casos onde o primeiro ou o segundo processo de frenagem for empregado, para ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

23. Veículo caracterizado pelo fato de ser provido com um sistema (I) como definido em qualquer uma das reivindicações 12 a 22.