BR112017022471B1

BR112017022471B1 - Método e sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso e veículo equipado com tal sistema

Info

Publication number: BR112017022471B1
Application number: BR112017022471-2A
Authority: BR
Inventors: Linus Bredberg; Jonny Andersson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2015-05-20
Filing date: 2016-05-19
Publication date: 2022-12-06
Also published as: EP3297885A4; EP3297883A1; BR112017022471A2; WO2016186561A1; BR112017022470A2; EP3297885A1; WO2016186560A1; BR112017022470B1

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA AJUSTAR A ACELERAÇÃO DE UM VEÍCULO QUE SE DESLOCA AO LONGO DE UM PERCURSO. A presente invenção refere-se a um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, compreendendo as etapas de detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e, quando as características de limitação de velocidade forem detectadas, determinar a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade detectada. O método é caracterizado pela etapa de detectar a presença de usuários de estradas externos ao longo do percurso do veículo, envolvendo a determinação de características de tais usuários de estradas externos, que compreendem veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários de estradas externos, e a etapa de determinar a aceleração necessária envolve a etapa de determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença desses usuários de estradas externas detectadas. A presente invenção refere-se também a um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso. A presente invenção refere-se também a um veículo (...).

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A invenção refere-se a um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A invenção refere-se a um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso. A invenção refere-se também a um veículo a motor. A invenção também se refere a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

FUNDAMENTO

[0002] Pilotos automáticos e suportes do condutor semelhantes estão se tornando cada vez mais inteligentes. Vários sistemas atualmente no mercado utilizam dados de mapa para mover o veículo em um modo que economize combustível, mas só são adequados para ver o que a topografia parece, o que na prática os torna funções adequadas para uso em autoestradas e estradas similares.

[0003] Os sistemas atuais são inteiramente baseados em uma velocidade do veículo de valor fixo definido pelo condutor. Os pilotos automáticos com base na topologia só estão autorizados a desviar-se daquela velocidade por uma determinada porcentagem ou km / h. Caso o veículo em questão tenha que usar uma estrada secundária com curvas e limites de velocidade, é adequado desligar o piloto automático, uma vez que o condutor irá ele / ela mesma / o ainda precisar frear à frente das curvas. Em estradas secundárias com muitas curvas, também é difícil para um condutor conduzir de forma otimizada a partir de uma perspectiva de economia de combustível, já que muitas vezes é difícil julgar o que acontecerá depois da próxima curva. Também é extremamente importante ser capaz de conduzir o veículo com segurança ao utilizar tais sistemas.

[0004] US 20040068359 refere-se a um piloto automático preditivo, que utiliza a localização atual do veículo e o terreno à frente para economizar combustível e melhorar o conforto de condução. Seus cálculos incluem tais aspectos como a curvatura da estrada e se o veículo está se deslocando em aclives ou declives. Uma estratégia é evitar a frenagem desnecessária e ser capaz de manter a condução ideal, a fim de ser capaz de economizar combustível. Também, DE102007036794 descreve um método para determinar a estratégia de condução de um veículo a motor.

OBJETIVOS DA INVENÇÃO

[0005] Um objeto da presente invenção é o de propor um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso que torne a condução segura do veículo possível em características de limitação de velocidade, tais como as curvas.

[0006] Um outro objeto da presente invenção é o de propor um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso que torne a condução segura do veículo possível em características de limitação de velocidade, tais como as curvas

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0007] Estes e outros objetivos indicados pela descrição definida a seguir são conseguidos por meio de um método, um sistema, um veículo a motor, um programa de computador e um produto de programa de computador dos tipos indicados na introdução, que apresentam ainda as características indicadas nas partes caracterizantes das reivindicações independentes anexadas. As modalidades preferidas do método e do sistema são definidas nas reivindicações dependentes em anexo.

[0008] A invenção alcança os objetivos com um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, que compreende as etapas de detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e de responder à sua detecção por meio da determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade detectada. O método compreende a etapa de detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo envolvendo a determinação das características de tais usuários da estrada externos compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos, e a etapa de determinação da aceleração necessária envolve a etapa de determinação da estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados.

[0009] Detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo, que envolve determinar as características de tais usuários da estrada externos compreendendo os veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos, é conseguido em uma modalidade por meio de quaisquer dispositivos adequados de sensor que compreendem quaisquer dispositivos adequados de câmera, quaisquer dispositivos adequados de scanner a laser, quaisquer dispositivos adequados de radar e / ou quaisquer dispositivos adequados de sonar.

[0010] Determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados ao longo do percurso do veículo torna possível para o veículo ser conduzido de forma mais segura em características de limitação de velocidade detectadas em que, se considerado necessário, serão levados em consideração os usuários da estrada externos, de forma que a estratégia de frenagem envolva onde e quando a frenagem ao longo do percurso é iniciada e também como ela é feita de modo a que os incidentes envolvendo um usuário da estrada externo pode ser evitado. Assim, a estratégia de frenagem pode ser ajustada com os processos de frenagem adequados se o usuário da estrada externo levar em consideração a forma de um veículo atrás, por, por exemplo, mais cedo, mas possivelmente não freando de forma potente para indicar ao veículo atrás, por exemplo, pelas luzes de freio, que a frenagem é iminente. O veículo, por exemplo, deve receber informação a partir de outros veículos por meio de comunicação veículo - veículo e / ou comunicação infraestrutura - veículo, por exemplo, acerca de enfileiramento, obras nas estradas ou semelhante à frente, caso em que o veículo pode ajustar os seus processos de frenagem com uma estratégia de frenagem que freia com segurança o veículo e chama a atenção para e / ou freia o veículo de modo a minimizar o risco de incidentes com os veículos de trás. A estratégia de frenagem pode também levar em consideração veículos em pistas adjacentes, de modo a minimizar o risco de incidentes durante qualquer mudança de pista por um veículo que se desloca em uma pista adjacente. A estratégia de frenagem pode também levar em consideração outros fatores, tais como o conforto, dependendo de que formas de ação de frenagem quaisquer usuários da estrada externos necessitam.

[0011] Detectar a presença dos usuários da estrada externos pode envolver a determinação de que não existem usuários da estrada externos nas imediações do veículo. Este caso também envolve determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença dos usuários da estrada externos em que a presença dos usuários externos é nula, o que resulta em uma maior liberdade na estratégia de frenagem em que o conforto desejado, a economia de energia etc. e o ajuste às características da seção do percurso, podem, em maior medida, ser atendidos e ajustados.

[0012] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados envolve a etapa de determinar a sua velocidade prevalecente e / ou aceleração em relação à referida velocidade do próprio veículo. Assim, a determinação da velocidade e / ou a aceleração prevalecente de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo melhora ainda mais a segurança na medida em que a estratégia de frenagem pode, por exemplo, ser ajustada para a velocidade / aceleração de um veículo que se aproxima do de trás, que em uma variante pode resultar em uma estratégia de frenagem em que a frenagem é iniciada em uma fase precoce com frenagem relativamente ligeira.

[0013] Em uma modalidade do método, em casos onde o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia, a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve ainda levar em consideração a recuperação de energia. Tal um veículo que ofereça a possibilidade de recuperação de energia leva em consideração, em uma variante, a forma de um veículo híbrido. Tal um veículo que ofereça a possibilidade de recuperação de energia leva em consideração, em uma variante, a forma de um veículo elétrico. A estratégia de frenagem para um veículo que oferece a possibilidade de recuperação de energia pode envolver a ativação mais cedo do dispositivo de frenagem.

[0014] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de determinar as características da seção do percurso, que precede o local das referidas características de limitação da velocidade, que envolve a determinação do grau e a determinação do tipo de gradiente e / ou comprimento, e a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve levar em consideração a referida seção do percurso.

[0015] A determinação das características da seção do percurso, que precede o local das referidas características de limitação de velocidade é conseguida em uma modalidade por meios de quaisquer dispositivos adequados de sensores compreendendo quaisquer dispositivos adequados de câmera, quaisquer dispositivos adequados de scanner a laser, quaisquer dispositivos adequados de radar e / ou quaisquer dispositivos adequados de sonar. A determinação das características da seção do percurso que precede a localização das referidas características de limitação de velocidade é conseguida em uma modalidade alternativa ou suplementar por meio de dados de mapa e meios de posicionamento do veículo, tais como qualquer sistema global de satélite de navegação adequado (GNSS), tal como o sistema de posicionamento global (GPS).

[0016] A melhoria de condução do veículo, sobre itinerários montanhosos com características de limitação da velocidade, tais como curvas é, assim, possível. Esta aplicação da estratégia de frenagem com base em características do percurso, tais como o comprimento e o grau e tipo de gradiente, permite o uso inteligente dos dispositivos de frenagem do veículo, tais como os freios auxiliares, por exemplo, retardadores, para, assim, aumentar a aceitação do condutor desta condução do veículo. Isto significa que a estratégia de frenagem pode ser ajustada com os processos de frenagem adequados de modo que em uma seção relativamente curta e / ou íngreme do percurso, um processo de frenagem de aceleração positivamente é ativado relativamente cedo na seção de declive do percurso, um processo de frenagem com uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração ao longo da referida seção do percurso, quando uma velocidade do veículo perto da referida velocidade for alcançada mais cedo, e em uma seção relativamente longa e / ou de nível do percurso, processo de frenagem de aceleração negativamente / processo de frenagem de retardo é ativado relativamente tarde na seção de declive do percurso. Portanto, também tornou possível ajustar a aceleração, a fim de alcançar a velocidade alvo prescrita para que a economia de combustível também seja servida e o compromisso entre o desempenho e a economia de combustível dependendo de quão longe antes da característica de limitação de velocidade a estratégia de frenagem escolhida envolvendo certo processo de frenagem é iniciada.

[0017] Em uma variante, estratégias de frenagem escolhidas são apresentadas para o condutor. A apresentação pode ser por qualquer meio de apresentação adequado. A estratégia de frenagem é apresentada, em uma variante, visualmente. A apresentação visual da estratégia de frenagem é provida em uma variante por um meio de apresentação visual na forma de uma unidade de exibição visível para o condutor, que em uma variante está situado no painel de instrumentos do veículo. A apresentação visual da estratégia de frenagem em uma variante é por meio de uma apresentação visual na forma de um assim chamado visor frontal (head-up display), ou seja, por meio de informação sobreposta no para-brisas. A estratégia de frenagem é apresentada, em uma variante, acusticamente, ou seja, por um meio de apresentação acústica na forma de qualquer unidade de som adequada. A apresentação pode, assim, ser por quaisquer meios adequados de apresentação.

[0018] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve levar em consideração o referido tempo de chegada do veículo. Isso torna possível fazer o curso do veículo mais eficiente de modo que, se o veículo precisar vir para a frente no tempo a estratégia de frenagem é ajustada de modo que os processos de frenagem, onde isso é possível no que diz respeito aos usuários da estrada externos, são encurtados, com vista à economia de tempo. Nos casos em que o tempo de chegada não é crítico, fatores como conforto e economia de energia podem, em maior medida, ser atendidos, levando em consideração os usuários da estrada externos.

[0019] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

[0020] Isso torna possível para o veículo ser conduzido com segurança e conforto em características de velocidade após a seção do percurso. Ele faz com que seja possível para o veículo ser conduzido de forma segura e confortável em características de limitação de velocidade seguindo uma seção de declive do percurso, e, por conseguinte, em características de limitação de velocidade que se seguem a condução na crista da montanha (hillcrest) com um movimento subsequente de declive. A possibilidade de configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto nas seções do percurso, tais como as seções de declive permite garantir ao condutor conforto ao ver que os processos de frenagem correspondentes à condução confortável são sempre alcançados, ou do mesmo modo e rápido, a condução mais desportiva, ao ver que um processo de frenagem mais desportivo com ação de frenagem mais breve, porém mais potente para o movimento mais rápido é sempre alcançado. Em uma variante, estratégias de frenagem escolhidas são apresentadas para o condutor. A apresentação pode ser por qualquer meio adequado de apresentação. A estratégia de frenagem é apresentada, em uma variante, visualmente. A apresentação visual de estratégia de frenagem é provida, em uma variante, por meio de uma apresentação visual na forma de uma unidade de exibição visível para o condutor, que, em uma variante, está situado no painel de instrumentos do veículo. A apresentação Visual da estratégia de frenagem em uma variante é por um meio de apresentação visual na forma de um assim chamado visor frontal, ou seja, pela informação sobreposta no para-brisas. A estratégia de frenagem é apresentada em uma variante acústica, ou seja, por um meio de apresentação acústica na forma de qualquer unidade adequada de som. A apresentação pode, assim, ser por quaisquer meios adequados de apresentação.

[0021] Em uma modalidade do método as referidas características da referida seção de declive do percurso compreendem o gradiente e / ou o comprimento.

[0022] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem compreende, ainda, levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento. Isso torna possível determinar a aceleração necessária mais correta e a estratégia de frenagem, consequentemente, mais correta. Assim, a estratégia de frenagem pode ser ainda ajustada com os processos de frenagem adequados de modo que a uma velocidade relativamente elevada e / ou uma resistência ao movimento relativamente grande negativa um processo de frenagem de aceleração positivamente está ativado relativamente cedo ao longo da seção do percurso, um processo de frenagem com uma ação de frenagem que em princípio resulta na falta de aceleração quando o veículo se desloca ao longo da referida seção do percurso, quando uma velocidade do veículo perto da referida velocidade for alcançada mais cedo, e em uma velocidade relativamente baixa e / ou uma resistência ao movimento relativamente baixa, um processo de frenagem de aceleração negativamente e / ou processo de frenagem de retardo é ativado relativamente tarde na seção de declive do percurso.

[0023] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem que envolve a etapa de ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da referida seção do percurso. Este processo de frenagem é bem adequado para uma seção relativamente curta e / ou íngreme do percurso e / ou para uma velocidade relativamente alta e / ou resistência ao movimento negativo relativamente grande e resulta em condução confortável mantendo uma boa economia de combustível. Esta estratégia de frenagem pode também corresponder a uma configuração do veículo no que diz respeito ao elevado grau desejado de conforto.

[0024] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem envolvendo a etapa de ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração ao longo da referida seção do percurso. Este processo de frenagem é bem adequado para quando o veículo que se desloca ao longo da referida seção do percurso alcança mais cedo uma velocidade próxima à referida velocidade alvo, e resulta em condução confortável mantendo uma boa economia de combustível. Esta estratégia de frenagem pode também corresponder a uma configuração do veículo no que diz respeito ao elevado grau desejado de conforto.

[0025] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frenagem que envolve as etapas de permitir, inicialmente, o veículo roda livre e depois ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da referida seção do percurso. Este processo de frenagem é bem adequado para uma seção relativamente longa e / ou de nível do percurso, e / ou baixa velocidade e / ou para uma resistência ao movimento negativo relativamente baixa, e resulta em boa economia de combustível e tempo de condução eficiente. Este processo de frenagem pode também corresponder a uma configuração do veículo no que diz respeito ao curso rápido desejado e, consequentemente, menor grau de conforto.

[0026] Em uma modalidade do método o referido primeiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme, o referido terceiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente longo e / ou há relativamente pouco gradiente e o referido segundo processo de frenagem é empregado quando uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

[0027] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade prescrita em uma característica de limitação de velocidade ocorre continuamente. A aceleração necessária sendo determinada continuamente provê a garantia de que a velocidade prescrita será alcançada com segurança e conforto. Ela também provê garantia de que nenhuma aceleração necessária na forma de retardo será perdida.

[0028] Em uma modalidade do método dito as características de limitação de velocidade compreendem curvas no percurso, onde a velocidade é prescrita com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo. A condução segura do veículo é, portanto, possível, em que a sua velocidade é ajustada nas curvas.

[0029] Em uma modalidade do método as referidas características de limitação da velocidade compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. Isso garante que o ajuste aos limites de velocidade ao longo do percurso do veículo ocorrerá com segurança e conforto.

[0030] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve a etapa de determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo. Isso torna possível determinar a aceleração necessária mais correta e, consequentemente, uma escolha mais correta da estratégia de frenagem na seção de declive do percurso. Também torna possível que o veículo seja conduzido mais economizador de combustível, por exemplo, em que as montanhas, tal como referido como seção de declive do percurso pode ser usada paro roda livre, frenagem de aceleração positivamente, de frenagem com, em princípio, a falta de aceleração e de retardamento de frenagem, dependendo do grau de resistência ao movimento negativa, por conseguinte tornando possível não apenas evitar a frenagem desnecessária para a aceleração na forma de retardo e aplicação desnecessária de potência para a aceleração positiva, mas também ao mesmo tempo para alcançar ainda conforto.

[0031] Em uma modalidade do método a etapa de detectar continuamente as características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo realiza-se com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso. Isso torna possível ajustar a aceleração, envolvendo a escolha da estratégia de frenagem antes de dirigir na seção de declives do percurso, restaurando para conforto, desempenho e economia de combustível dependendo de quão longe antes da estratégia de limitação de velocidade a estratégia de frenagem na forma de processos de frenagem sobre a seção de declive do percurso, é iniciada, ou seja, dependendo do horizonte de distância e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso. A detecção das características de limitação de velocidade tal como as curvas com base em um horizonte de distância e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso facilita a determinação de estratégia de frenagem, o que pode ocorrer antes do veículo alcançar a seção de declive do percurso que procede uma característica de limitação de velocidade.

[0032] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de prescrever a velocidade na forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo e continuamente executar o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária. A possibilidade de uma condução segura e confortável do veículo em características de limitação de velocidade é assim melhorada.

[0033] Em uma modalidade o método compreende a etapa de controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio que é ajustado de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor, no caso daquelas que são críticas em segurança. Isto torna possível, de forma flexível, ajustar a condução do veículo para economia de combustível em características de limitação de velocidade que não sejam críticas em segurança, por exemplo, mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo, e para garantir uma condução segura em características de limitação de velocidade críticas em segurança tais como as curvas. Este controle da velocidade do veículo, em conformidade, alcança a condução mais confortável do veículo, em que a frenagem em características de limitação de velocidade não críticas, pode ser evitada. Para características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança o condutor pode ele mesmo / ela mesma ser autorizados a estabelecer desvios desejados, por exemplo, dependendo do conforto de condução desejado e economia de combustível quando o veículo estiver em movimento. A velocidade do veículo será, portanto, permitida variar em relação à velocidade alvo dentro de certos limites até uma velocidade maior do que a velocidade alvo pelo referido desvio. Isto é particularmente vantajoso em terreno montanhoso. Em um movimento de declive um veículo pode, por exemplo, ser permitido se deslocar a uma velocidade alvo acima, a fim de economizar combustível. O limite, ou seja, o referido desvio, é definido separadamente para a variação permissível, particularmente a variação para cima para uma maior velocidade, dependendo das características de limitação da velocidade.

[0034] Em uma modalidade o método compreende a etapa de, nos casos em que o terceiro processo de frenagem for empregado, ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo, e nos casos em que o primeiro ou o segundo processo de frenagem é empregado, ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo. Isso torna possível confiavelmente seguro e confortável a condução em que a velocidade alvo é alcançada em um tempo ou distância antes da velocidade alvo necessária na curva nos casos em que a velocidade do veículo prevalecente for acima da velocidade alvo e a condução eficiente do veículo de modo que a velocidade alvo correta seja alcançada na curva nos casos em que a velocidade do veículo prevalecente for igual ou inferior à velocidade alvo.

[0035] A invenção alcança os objetivos com um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso. O sistema compreende meios para detectar continuamente a presença das características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e meios para responder à sua detecção por meio da determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita a uma tal próxima característica de limitação da velocidade detectada. O sistema compreende ainda meios para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo, que envolve meios para a determinação de características de tais usuários da estrada externos, compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos. Os meios para determinar a aceleração necessária envolvem, do mesmo modo, meios para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados.

[0036] Em uma modalidade do sistema os meios para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados envolve meios para determinar a velocidade prevalecente e / ou aceleração de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo.

[0037] Em uma modalidade do método, em casos onde o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia, os meios para determinar a estratégia de frenagem envolvem ainda levar em consideração a recuperação de energia.

[0038] Em uma modalidade, o sistema compreende meios para determinar as características da seção do percurso, que precede o local das referidas características de limitação de velocidade, que envolve meios para determinar o grau e o tipo de gradiente e / ou meios para determinar o comprimento, e os meios para determinar a estratégia de frenagem envolve levar em consideração a referida seção do percurso.

[0039] Em uma modalidade do sistema os meios para determinar a estratégia de frenagem envolvem meios para levar em consideração o tempo de chegada do referido veículo.

[0040] Em uma modalidade do sistema os meios para determinar a estratégia de frenagem envolvem meios para levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

[0041] Em uma modalidade do sistema, os meios para determinar a estratégia de frenagem envolvem, ainda, meios para determinar a velocidade do veículo e / ou meios para determinar a resistência ao movimento, com vista a levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

[0042] Em uma modalidade do sistema a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem que envolve meios para a ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da referida seção do percurso.

[0043] Em uma modalidade do sistema a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem que envolve meios para a ativação de uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração ao longo da referida seção do percurso.

[0044] Em uma modalidade do sistema a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frenagem que envolve meios para permitir inicialmente o veículo de roda livre e depois ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da referida seção do percurso.

[0045] Em uma modalidade do sistema o referido primeiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme, o referido terceiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente longa e / ou há relativamente pouco gradiente e o referido segundo processo de frenagem é empregado quando uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

[0046] O sistema de acordo com a invenção está disposto para efetuar as etapas de acordo com o método.

[0047] As modalidades para o sistema apresentam vantagens similares para as modalidades correspondentes ao método mencionado acima.

[0048] A invenção alcança os objetivos com um veículo provido com um sistema de acordo com a invenção.

[0049] A invenção alcança os objetivos com um programa de computador para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, cujo programa compreende códigos de programa que, quando o programa é executado por uma unidade de controle eletrônico ou outro computador conectado à unidade de controle eletrônico, permitir que a unidade de controle eletrônico efetue as etapas de acordo com o método aqui.

[0050] O produto de programa de computador provido com um meio de armazenamento digital que armazena o programa de computador.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0051] A presente invenção será melhor compreendida através da leitura da descrição detalhada exposta abaixo, em conjugação com os desenhos anexos, nos quais as mesmas anotações de referência são usadas para itens semelhantes ao longo das várias vistas, e

[0052] A figura 1 ilustra esquematicamente um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0053] A figura 2 ilustra esquematicamente um veículo a motor de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0054] A figura 3a ilustra esquematicamente um perfil de curvatura,

[0055] A figura 3b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 3a,

[0056] A figura 4a ilustra esquematicamente um perfil de topologia para uma estrada envolvendo seções de curva,

[0057] A figura 4b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil topologia na figura 4a,

[0058] A figura 4c ilustra, esquematicamente, os processos de frenagem de várias estratégias de frenagem de acordo com as modalidades da presente invenção,

[0059] A figura 5a ilustra esquematicamente um perfil de curvatura sob a forma de uma rotatória,

[0060] A figura 5b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 5a,

[0061] A figura 6a ilustra esquematicamente um perfil de velocidade ao negociar uma curva, que representa a velocidade alvo e a velocidade acima da velocidade alvo permissível com certos desvios de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0062] A figura 6b ilustra esquematicamente um perfil de velocidade na mudança de limite de velocidade, que representa a velocidade alvo e a velocidade permissível acima da velocidade alvo com certos desvios de acordo com uma modalidade da presente invenção,

[0063] A figura 7 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com uma modalidade da presente invenção, e

[0064] A figura 8 ilustra esquematicamente um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[0065] O termo "ligação" refere-se aqui a uma ligação de comunicação que pode ser uma linha física, tais como uma linha de comunicação optoeletrônica, ou uma linha não física, tal como uma ligação sem fios, por exemplo, uma ligação de rádio ou ligação de micro-ondas.

[0066] O termo "aceleração" refere-se aqui tanto à aceleração positiva e negativa, isto é, a aceleração sob a forma de aumento de velocidade e de aceleração, sob a forma de velocidade decrescente, ou seja, retardo.

[0067] O termo "processo de frenagem de aceleração positivamente" e o termo "ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo" refere-se aqui a um processo de frenagem sobre uma seção de declive do percurso, o qual tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo por meio de que uma ação de frenagem é ativada, de modo que o veículo seja freado para uma extensão tal que a sua aceleração afetada em uma forma de aceleração positivamente pela seção de declive é reduzida, mas a aceleração é ainda positiva, de modo que aumenta a velocidade do veículo ao longo da seção de declive.

[0068] O termo "ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração" refere-se aqui a um processo de frenagem sobre uma seção de declive do percurso, o qual tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo por meio de que uma ação de frenagem é ativado, de modo que o veículo seja freado a tal ponto que a sua aceleração afetada de uma forma de aceleração positivamente pela seção de declive é reduzida, de modo que uma velocidade uniforme em princípio é alcançada, ou seja, a velocidade do veículo não aumenta nem diminui com esta ação de frenagem quando se desloca ao longo da seção de declive.

[0069] O termo "configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução" refere-se aqui a uma configuração do veículo que, em uma variante, é definida / desejada pelo condutor e corresponde a uma estratégia de frenagem, em que um elevado grau desejado de conforto resulta na estratégia de frenagem de acordo com certos processos de frenagem com relativamente mais longo e uma ação de frenagem com força de frenagem relativamente menor e grau desejado inferior de conforto, e consequentemente, o movimento mais rápido dos veículo resulta em um certo processo de frenagem com ação de frenagem relativamente mais breve com maior força de frenagem relativamente maior. A configuração para o alto grau desejado de conforto é, em uma variante, chamada modo de conforto. A condução desejada rápida com conformidade menor grau de conforto é, em uma variante, chamada modo de conforto. A condução rápida desejada com, do mesmo modo, menor grau de conforto é, em uma variante, chamada modo desportivo. O termo "configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução" é uma configuração do veículo que, em uma variante, representa, consequentemente, uma configuração manual para o grau desejado de conforto, que pode ser aplicada pelo condutor ou outro operador.

[0070] O termo "determinar continuamente", por exemplo, na expressão "determinar continuamente a aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade" refere-se aqui à determinação contínua ou determinação escalonada, ou seja, a determinação ocorre em um determinado intervalo repetido que pode ser regular e pode ser baseado na distância ou baseado no tempo.

[0071] O termo "características de limitação de velocidade" refere-se aqui a quaisquer características ao longo do percurso do veículo que exigem a limitação da velocidade do veículo. As características de limitação de velocidade compreendem curvas ao longo do percurso. As características de limitação de velocidade compreendem os limites de velocidade ao longo do percurso. As características de limitação de velocidade compreendem uma característica, tal como uma curva ou uma limitação da velocidade na sequência de um movimento de declive e fazendo com que a condução do veículo na seção de declive do percurso seja acionada, a fim de ser capaz de alcançar a velocidade alvo que a característica após o declive implica. As características de limitação de velocidade podem também incluir outras características, tais como estreitamentos da estrada, obras nas estradas ao longo do percurso, obstáculos tais como os obstáculos de velocidade ao longo do percurso, superfície da estrada deteriorada, aumento da densidade de tráfego / risco de enfileiramento, etc.

[0072] O termo "velocidade alvo" refere-se aqui a uma velocidade pertencente a uma característica de limitação de velocidade, tais como uma característica de limitação de velocidade crítica em segurança, por exemplo em uma curva, ou uma característica de limitação da velocidade não crítica em segurança, por exemplo, um limite de velocidade.

[0073] O termo "desvio" refere-se aqui a um limite superior de quão longe a velocidade do veículo é permitida exceder uma velocidade alvo pertencente a uma característica de limitação de velocidade. O referido desvio pode ser qualquer valor desejado. Para uma característica de limitação da velocidade crítica em segurança pode ser entre 0,2 e 3 de Km / h, de preferência entre 0,3 e de 2 km / h. O referido desvio para uma característica de velocidade não crítica em segurança pode ser entre 1 e 30 km / h.

[0074] O termo "controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo é permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio" refere-se aqui à velocidade sendo permitida variar em relação à velocidade alvo dentro de certos limites até uma velocidade que seja maior do que a velocidade alvo, pelo referido desvio.

[0075] A figura 2 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um sistema I para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0076] O sistema que compreende uma unidade de controle eletrônico 100.

[0077] O sistema I que compreende o meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0078] As referidas características de limitação de velocidade compreendem curvas sobre o percurso. As referidas características de limitação de velocidade compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[0079] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo envolve em uma variante de uma unidade de informação do mapa 112 que provê os dados de mapa de características de faixa de rodagem ao longo do percurso, compreendendo características de limitação de velocidade na forma de curvas e limite de velocidade ao longo do percurso.

[0080] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo em uma variante envolve o meio 114 para determinar a localização do veículo. O meio 114 para determinar a localização do veículo compreende um sistema de determinação da posição geográfica para determinar continuamente a localização do veículo ao longo do percurso. Um exemplo de um sistema de determinação da posição geográfica pode ser GPS.

[0081] A unidade de informação do mapa 112 e o meio 114 para determinar a localização do veículo são, em uma variante, parte do meio 110a para determinar o percurso do veículo, cujo meio para determinar o percurso é adaptado para prover características predeterminadas da faixa de rodagem ao longo do percurso compreendendo características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso. Os referidos dados do mapa da unidade de informação do mapa 12 compreendem também características da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo compreendendo a topografia. A topografia da faixa de rodagem compreende as seções de declive do percurso.

[0082] A unidade de informação do mapa 112 e o meio 114, para determinar a localização do veículo, assim, tornam possível detectar continuamente a localização e as características da faixa de rodagem compreendendo características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso, e a topografia ao longo do percurso que compreende seções de aclive, crista da montanha e declive.

[0083] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo envolve, em uma variante, meio de câmera 116. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar as características da faixa de rodagem compreendendo as características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar a forma da extensão da faixa de rodagem que envolve a curvatura da faixa de rodagem e / ou marcações de estrada, a fim deste modo determinar a curvatura da faixa de rodagem ao longo da qual o veículo se desloca. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar a topografia da faixa de rodagem, compreendendo seções de aclive, crista da montanha e declive. O meio de câmera 116 está adaptado para detectar sinais da estrada ao longo do percurso do veículo que compreende sinais de limite de velocidade e para determinar as mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso, através do reconhecimento de sinais de limite de velocidade. Os meios de câmera podem compreender uma ou mais câmaras para a detecção.

[0084] O meio 110 para a detecção da presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende, em uma variante, meios de comunicação para a comunicação entre o veículo e outros veículos ou entre o veículo e as outras unidades, a fim de comunicar características de limitação da velocidade, tais como a extremidade de uma fila ou semelhantes.

[0085] O meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende meios para detectá-las com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso.

[0086] Em uma modalidade o meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende meios para detectá-los com base em um horizonte de distância predeterminada à frente do veículo ao longo do percurso, cujo horizonte constitui uma janela adequada na forma de uma distância a partir da localização atual do veículo e para frente ao longo do percurso. O horizonte de distância em uma modalidade é da ordem de várias centenas de metros, por exemplo, cerca de 500 metros à frente do veículo ao longo do percurso.

[0087] O horizonte de distância depende, em uma variante, da velocidade do veículo. O horizonte de distância depende de uma variante em considerações de conforto, considerações de economia de combustível e considerações de eficiência de condução, isto é, como a condução do veículo é eficiente no tempo. A configuração do horizonte de distância relativamente mais curta irá exigir uma aceleração / retardo mais rápido negativo onde há uma característica limitativa da velocidade, permitindo mais tempo de condução eficiente do veículo. A configuração do horizonte de distância relativamente mais longa vai exigir uma aceleração / retardo mais lento negativo no local de uma característica de limitação de velocidade, permitindo uma condução mais confortável e / ou melhor economia de combustível.

[0088] A configuração do horizonte de distância relativamente curta, o que é necessário nos casos em que a característica de limitação de velocidade é precedida por um movimento de declive antes de que o veículo é trazido a uma velocidade mais baixa do que a velocidade alvo para a característica de limitação de velocidade, pode afetar a escolha de estratégia de frenagem, ou seja, o processo de frenagem é possível.

[0089] O sistema, em uma variante, compreende o meio 120 para regular os horizontes de distância desejados para a condução desejada do veículo, cujos horizontes correspondem aos modos de condução desejados, tais como o modo de economia, o modo de conforto ou modo de alta potência. O meio para regular os horizontes de distância desejada envolve em uma modalidade de um dispositivo de operação para o modo de regulação.

[0090] O sistema I compreende o meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veículo. O meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veículo, em uma variante, compreende dispositivos velocímetros.

[0091] O sistema I compreende o meio 140 para responder às características de limitação da velocidade detectadas por determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade.

[0092] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade detectada está disposto para a determinação contínua. Determinar continuamente a aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade faz com que seja possível alcançar um perfil de velocidade que seja mais adequado do ponto de vista de condução.

[0093] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade com base em um horizonte de distância predeterminada à frente do veículo ao longo do seu percurso é baseada em uma variante nas seguintes equações:

[0094] em que v é a velocidade que corresponde à velocidade prescrita a uma próxima característica de limitação de velocidade, v0 é presente velocidade, α é a aceleração necessária e t o tempo para a localização da característica de limitação de velocidade. A Equação 1) é baseado em um horizonte de tempo. Nos cálculos onde a determinação baseia-se em um horizonte de distância predeterminada, t (s) tem de ser resolvido de acordo com

[0095] A distância s é obtida por

[0096] Inserindo a equação 2) na equação 3) e resolvendo, a aceleração necessária α chega a

[0097] em que v0, consequentemente, é a velocidade presente, ou seja, a velocidade no início da simulação, e v a velocidade prescrita de acordo com uma próxima característica de limitação de velocidade após a distância s. A aceleração necessária α pode, portanto, ser determinada com base na velocidade prescrita v, velocidade presente v0 e a distância s para a característica de limitação de velocidade.

[0098] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve o meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo. O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142a para determinar a resistência ao gradiente. O meio 142a para determinar a resistência ao gradiente é provido com ou é parte dos meios para determinar a topologia ao longo do percurso, ou seja, quaisquer gradientes da faixa de rodagem ao longo do percurso.

[0099] O meio 142a para determinar a resistência ao gradiente envolve, em uma variante, uma unidade de informação do mapa que provê dados do mapa sobre as características da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo, envolvendo a topologia ao longo do percurso, e meios para determinar a localização do veículo, em uma variante, compreendendo um sistema de determinação da posição geográfica, por exemplo, GPS, para determinar continuamente a localização do veículo ao longo do percurso. A unidade de informação do mapa e os meios para determinar a localização do veículo assume a forma, em uma variante, da unidade de informação do mapa 112 e o meio 114, para determinar a localização do veículo.

[00100] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142b para determinar as características de atrito do trem de potência do veículo. O meio 142b para determinar as características de atrito do trem de potência do veículo é provido com meios para determinar as diferenças de velocidade da roda durante a condução / frenagem, assim chamado deslizamento. O deslizamento é determinado por determinação das diferenças de velocidade das rodas, por exemplo, por dispositivos sensores que medem as velocidades de rotação da roda.

[00101] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142c para determinar a resistência ao ar. O meio 142c para determinar a resistência ao ar é provido com meios de modelagem para estimar a resistência ao ar, por meio de coeficientes de resistência ao ar e as características dos veículos, compreendendo a área frontal e a velocidade do veículo ao quadrado. O meio 142c para determinar a resistência ao ar é provido, em uma variante, com dispositivos sensores para a medição do ar que entra para o veículo, levando em consideração a geometria do veículo, tal como os dispositivos de deflexão do ar destina-se a reduzir a resistência ao ar.

[00102] O meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo envolve com vantagem o meio 142d para determinar a resistência ao rolamento. O meio 142d para determinar a resistência ao rolamento é provido com meios de modelagem para estimar a resistência ao rolamento por meio de características do veículo, compreendendo o número do veículo de eixos, o peso do veículo e, onde for aplicável, o tipo de pneus.

[00103] O meio 142 para determinar a resistência ao movimento Fres é provido com meios de cálculo. O meio de cálculo está disposto em uma variante para determinar um valor médio da contribuição de aceleração αresavg que a resistência ao movimento gera sobre um horizonte de distância atual, que pode ser a distância entre o veículo para a próxima característica de limitação de velocidade. Este cálculo é o seguinte:

[00104] A aceleração total necessária αtot torna-se assim

[00105] A aceleração necessária pode assim ser determinada com base em uma resistência ao movimento média. O retardo desnecessário do veículo pode, assim, ser evitado.

[00106] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita a uma próxima característica de limitação de velocidade compreende, em uma variante, o meio 144 para determinar o retardo de frenagem necessário. O retardo de frenagem necessário αbrake é determinado de forma semelhante por

[00107] em que Vbrake pode, em uma variante, ser uma velocidade prescrita / velocidade alvo modificada. A última expressão máxima max (0, αresavg) usa qualquer força de frenagem da resistência ao movimento de uma forma eficaz e a frenagem não ocorre desnecessariamente.

[00108] Vbrake é usada para ser capaz de distinguir entre a velocidade prescrita v e a velocidade de frenagem, isto é, uma velocidade do veículo que se exige uma ação de frenagem. A velocidade prescrita v pode ser uma velocidade de referência. A velocidade de referência é, por exemplo, definida a 50 km / h, antes de uma seção 50, mas um movimento de declive fará com que o veículo role acima de 50 km / h. A velocidade de frenagem Vbrake pode, em seguida, por exemplo, ser definida em 60 km/h de modo que o veículo seja autorizado a rolar e nenhuma ativação de freio ocorra até que ele alcance 60 Km / h, resultando em uma melhor economia de combustível.

[00109] A invenção alcança os objetivos com um sistema para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso. O sistema compreende meios para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e meios para responder à detecção de características de limitação da velocidade através da determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em resposta a uma tal próxima característica de limitação de velocidade detectada.

[00110] O sistema I compreende ainda o meio 240 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo.

[00111] O meio 240 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo envolve o meio 242 para determinar as características de tais usuários da estrada externos que compreendem veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos.

[00112] O meio 240 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo envolve em uma modalidade quaisquer dispositivos adequados de sensores compreendendo quaisquer dispositivos adequados de câmera, quaisquer dispositivos adequados de scanner a laser, quaisquer dispositivos adequados de radar e / ou quaisquer dispositivos adequados de sonar.

[00113] O meio 242 para determinar as características de tais usuários da estrada externos compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos envolve, em uma modalidade, os dispositivos adequados de sensores compreendendo quaisquer dispositivos adequados de câmera, quaisquer dispositivos adequados de scanner a laser, quaisquer dispositivos adequados de radar e / ou em quaisquer dispositivos adequados de sonar.

[00114] O meio 240 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo envolve o meio 244 para determinar velocidades prevalecentes e / ou acelerações prevalecentes de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo.

[00115] O meio 140 para determinar a aceleração necessária envolve, em conformidade, o meio 146 para determinar a estratégia de frenagem.

[00116] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve o meio 146e para levar em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados.

[00117] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolvendo o meio 146e para levar em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados envolve o referido meio 242 para determinar as características de tais usuários da estrada externos compreendendo veículos atrás, veículos à frente ou posições e / laterais de tais usuários da estrada externos.

[00118] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem que envolve o meio 146e para levar em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados envolve o referido meio 244 para determinar velocidades prevalecentes e / ou acelerações prevalecentes de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo.

[00119] Em uma modalidade do sistema, nos casos onde o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia, o meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve ainda o meio 146f para levar em consideração a recuperação de energia. Tal um veículo que ofereça a possibilidade de recuperação de energia toma em uma variante a forma de um veículo híbrido. Tal um veículo que oferece a possibilidade de recuperação de energia toma, em uma variante, a forma de um veículo elétrico.

[00120] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve levar em consideração a referida seção do percurso.

[00121] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve os meios 146a, 146b para determinar as características da seção do percurso, que precede o local das referidas características de limitação de velocidade.

[00122] Os meios 146a, 146b para determinar as características da referida seção do percurso envolve o meio 146a, para determinar o grau e o tipo de gradiente da seção do percurso. O meio 146a para determinar o grau e o tipo de gradiente da seção do percurso envolve, em uma modalidade, uma unidade de informação do mapa. O meio 146a para determinar o grau e o tipo de gradiente da seção do percurso envolve em uma modalidade os dispositivos de sensores que compreendem os dispositivos de câmera, dispositivos de scanner a laser, dispositivos de radar e / ou dispositivos de sonar.

[00123] Os meios 146a, 146b para determinar as características da referida seção do percurso envolve o meio 146b para determinar o comprimento da seção do percurso. O meio 146b para determinar o comprimento da seção do percurso envolve em uma modalidade uma unidade de informação do mapa. O meio 146b para determinar o comprimento da seção do percurso envolve, em uma modalidade, dispositivos de sensores que compreendem dispositivos de câmera, dispositivos de scanner a laser, dispositivos de radar e / ou dispositivos de sonar.

[00124] O sistema I compreende, em conformidade, os meios 146a, 146b para determinar as características da seção do percurso, que precede o local das referidas características de limitação de velocidade, os meios 146a, 146b para determinar as características da referida seção do percurso envolve o meio 146a para determinar o grau e o tipo de gradiente e / ou o meio 146b para determinar o comprimento, e os meios para determinar a estratégia de frenagem envolvem levar em consideração a referida seção do percurso.

[00125] Em uma modalidade do sistema o meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve o meio 146g para levar em consideração o tempo de chegada do referido veículo.

[00126] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base nas características da referida seção do percurso envolve a estratégia de frenagem com base nas características da seção de declive do percurso. O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base nas características da referida seção do percurso pode ser parte do meio 144.

[00127] Em uma modalidade do sistema o meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve o meio 146h para levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

[00128] A configuração do veículo pode ser um ambiente de elevado grau de conforto, também chamado modo de conforto, ou uma configuração para uma condução mais rápida, do mesmo modo, com menor grau de conforto, também chamado modo desportivo. A configuração do veículo é, em uma variante, aplicada pelo condutor para o conforto desejado durante a condução, nomeadamente, em uma seção de declive do percurso.

[00129] O meio 146 para determinar estratégias de frenagem está disposto em uma variante para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração tanto as características da referida seção de declive e a configuração do veículo em termos de conforto de condução desejada.

[00130] O meio 146a e / ou o meio 146b é em uma variante parte de ou provido com a unidade de informação do mapa 112. O meio 146a e / ou o meio 146b, em uma variante, faz parte de ou é provido com o meio de câmera 116.

[00131] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem compreende, ainda, o meio 146c para determinar a velocidade do veículo com vista a levar em consideração a velocidade do veículo. O meio 146c para determinar a velocidade do veículo compreende, em uma modalidade, um velocímetro. O meio 146c, em uma variante, faz parte de ou é provido com o meio 130 para determinar a velocidade do veículo.

[00132] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem envolve, ainda, o meio 146d para determinar a resistência ao movimento com vista a levar em consideração a resistência ao movimento. O meio 146d, em uma variante, faz parte de ou é provido com o meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento.

[00133] Quando uma característica de limitação da velocidade detectada é precedida por uma seção de declive do percurso, o qual tem efeitos na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo, e a velocidade do veículo é inicialmente abaixo da referida velocidade alvo, por exemplo, quando o veículo estrangula o fornecimento de combustível antes da seção de declive de modo que o veículo rola e, por conseguinte, permite economizar combustível, reduzindo a velocidade antes da seção de declive para abaixo da velocidade alvo pertencente à característica de limitação de velocidade, é possível empregar algumas estratégias de frenagem de acordo com a presente invenção, a fim de, desse modo, melhorar a condução do veículo. Uma seção do percurso, tal como um gradiente e comprimento será, assim, determinada de acordo com o meio 146a e o meio 146b. As figuras 4a e 4b ilustram um exemplo de tal cenário e várias estratégias de frenagem.

[00134] O sistema I compreende um meio 150 para determinar uma aceleração lateral máxima permissível. O meio 150 para determinar uma aceleração lateral máxima permissível envolve a determinação de uma aceleração lateral máxima permissível predeterminada com base em suposições normais no que respeita às características do veículo, tais como o comprimento do veículo, largura, equipamento, distribuição de carga, centro de gravidade e o eixo de pressão e / ou características ambientais, tais como a largura da pista de tráfego eficaz, as características de fricção da faixa de rodagem, as características de proporção de visibilidade e da faixa de rodagem. O valor da aceleração lateral máxima permissível predeterminada em uma modalidade é da ordem de 2 m / s2. A aceleração lateral máxima permissível, assume a forma, em conformidade, de uma aceleração lateral máxima permissível predeterminada. Em uma variante alternativa ou suplementar a unidade de controle eletrônico 100 tem os dados armazenados na aceleração lateral máxima permissível.

[00135] O sistema I compreende o meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[00136] O meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende, com vantagem, o meio 162 para a prescrição da velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo. O meio 162 para prescrever a velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo compreende a determinação de uma velocidade máxima do veículo sobre a base da aceleração lateral máxima permissível. A velocidade prescrita corresponde, assim, à velocidade máxima do veículo. A velocidade do veículo aqui significa a velocidade do veículo longitudinal.

[00137] O meio 160 para a prescrição da velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo compreende, com vantagem, o meio 164 para a prescrição da velocidade com base nas mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso.

[00138] O sistema I compreende meios para a prescrição da velocidade, sob a forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo. Em uma modalidade, o meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso compreende os meios para prescrever a velocidade na forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso. O meio 160 é, por conseguinte, disposto de modo a prescrever a velocidade sob a forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[00139] O sistema I compreende ainda meios para a execução de forma contínua do referido perfil de velocidade prescrita por determinação contínua da referida aceleração necessária. Em uma modalidade, o meio 160 para a prescrição da velocidade com base nas próximas características de limitação da velocidade ao longo do percurso do veículo compreende os meios para a execução de forma contínua do referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária. O meio 160 é, por conseguinte, disposto para executar continuamente o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária.

[00140] A determinação da velocidade máxima do veículo e, portanto, do perfil de velocidade / velocidade prescrita com base na aceleração lateral máxima permissível utiliza as informações sobre a curvatura da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo, utilizando a seguinte equação:

[00141] em que a Vmax (s) é a velocidade máxima sobre a distância s à frente do veículo, αlat, max (s) é o valor máximo da aceleração lateral permissível sobre a distância s à frente do veículo e c(s) é a curvatura sobre a distância s à frente do veículo.

[00142] O sistema I compreende, em uma variante, o meio 170 para determinar se uma aceleração necessária inicial determinada pelo meio 140 é negativa, isto é, que exige o retardo do veículo, ou positiva, isto é, que exige o aumento da velocidade, sob a forma de aceleração positiva, cujo meio 170 também envolve levar em consideração se a aceleração inicial αnow é positiva ou negativa e, por conseguinte, distinguir a aceleração necessária inicial negativa da positiva. Isto pode ser feito em uma variante da seguinte forma: i) exigência de aceleração inicial negativa

ii) exigência de aceleração inicial positiva

[00143] A exigência de aceleração inicial positiva de acordo com ii) significa que o veículo, inicialmente, tende a aumentar a velocidade. O meio 170 está disposto de modo que, nos casos onde uma característica de limitação de velocidade surge dentro de um tempo predeterminado, o qual é relativamente curto e a aceleração negativa é necessária para alcançar isto, dependendo da situação atual, ele assegura considerando que a velocidade presente é mantida e, em vez disso, espera para esta redução de velocidade para, assim, evitar acelerar em casos onde se sabe que a frenagem será necessária dentro de um curto tempo. Por exemplo, αnow pode ser determinada de acordo com ii) ao longo de uma distância predeterminada, a qual está abaixo do horizonte de distância, tal distância predeterminada, em uma variante, sendo da ordem de 50 m. Nos casos em que uma diminuição da velocidade é necessária para cumprir uma característica de limitação de velocidade dentro de, por exemplo, 100 m ou 5 segundos, a aceleração pode ainda ser ajustada para 0 até que a exigência para a aceleração negativa se torne tão grande que o arraste do motor se torne necessário.

[00144] Em condução na crista da montanha, onde a velocidade do veículo antes da crista é reduzida por aplicação reduzida de potência / estrangulamento do fornecimento de combustível de modo que a velocidade do veículo, antes de uma seção de declive do percurso, esteja abaixo da velocidade alvo pertencente a uma característica de limitação de velocidade, após a seção de declive, a exigência de aceleração inicial será positiva e a estratégia de frenagem de acordo com a presente invenção pode com vantagem ser empregada.

[00145] O sistema I compreende o meio 180 para ativar a estratégia de frenagem determinada pelo meio 146. O meio 180 para ativar a estratégia de frenagem está disposto de modo a ativar uma ação de frenagem para um processo de frenagem associado com a estratégia de frenagem determinada.

[00146] A estratégia de frenagem compreende um primeiro processo de frenagem, um segundo processo de frenagem e um terceiro processo de frenagem. O primeiro processo de frenagem envolve a ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso. O segundo processo de frenagem envolve a ativação de uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso. O terceiro processo de frenagem envolve permitir o veículo roda livre de modo que uma velocidade maior do que a velocidade alvo seja alcançada, seguido pela ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo do percurso.

[00147] Nos processos de frenagem acima referidos, de acordo com a presente invenção, a ativação da ação de frenagem envolve o uso de dispositivos de freio adequados do veículo. Uma modalidade utiliza os freios auxiliares do veículo, por exemplo, retardadores. Uma modalidade utiliza os freios de serviço do veículo. Uma modalidade utiliza os freios auxiliares e freios de serviço do veículo.

[00148] O primeiro processo de frenagem envolve o meio 182 para ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso. O meio 182 para ativar uma ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem está disposto para ativar a ação de frenagem relativamente cedo ao longo da seção de declive do percurso, e com a ação de frenagem de tal modo que a velocidade alvo seja alcançada na característica de limitação de velocidade.

[00149] O segundo processo de frenagem envolve o meio 184 para a ativação de uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da seção do percurso. O meio 184 para a ativação de uma ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem está disposto para ativar a ação de frenagem relativamente cedo ao longo da seção de declive do percurso, e com a ação de frenagem de tal modo que a velocidade alvo seja alcançada na característica de limitação de velocidade.

[00150] O terceiro processo de frenagem envolve o meio 186a para permitir inicialmente o veículo roda livre, e o meio 186b para ativar, depois disso, uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da seção do percurso. O meio 186b para ativar uma ação de frenagem de acordo com o terceiro processo de frenagem está disposto para ativar a ação de frenagem relativamente tarde ao longo da seção de declive do percurso, depois do veículo ter sido deixado em roda livre até uma velocidade acima da velocidade alvo e com ação de frenagem de tal modo que o veículo é retardado de modo que a velocidade alvo seja alcançada na característica de limitação de velocidade.

[00151] O primeiro processo de frenagem se destina a ser empregado onde a seção do percurso, for relativamente íngreme e / ou relativamente curta. Ele é normalmente empregado de forma relativamente breve. Em uma modalidade o comprimento da seção de declive do percurso, para empregar o primeiro processo de frenagem é da ordem de 50 a 200 m, em uma variante de cerca de 100 metros. O primeiro processo de frenagem pode também depender da configuração do veículo e, em conformidade, uma configuração desejada pelo condutor, para o movimento do veículo em que a configuração do condutor para o primeiro processo de frenagem corresponde a uma configuração de conforto ou modo de conforto, com elevado grau de conforto.

[00152] O segundo processo de frenagem se destina a ser empregado onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo. Em uma variante, ele também é empregado relativamente breve. Em uma variante, ele é empregado em comprimentos da ordem de 300, que pode, evidentemente, ser mais longo ou mais curto. O segundo processo de frenagem pode também ser empregado, dependendo da configuração do veículo e, em conformidade, em uma configuração desejada pelo condutor, para o movimento do veículo em que a configuração do condutor para o segundo processo de frenagem também corresponde a uma configuração de conforto ou modo de conforto, com elevado grau de conforto.

[00153] O terceiro processo de frenagem se destina a ser empregado onde a seção do percurso, for relativamente longa e / ou haja relativamente pouco gradiente. Ele também pode ser empregado dependendo da configuração do veículo e, em conformidade, com uma configuração desejada pelo condutor, para o movimento do veículo em que a configuração do condutor do veículo para o terceiro processo de frenagem corresponde a uma configuração desportiva ou em modo desportivo para satisfazer um desejo de se deslocar mais rapidamente e, consequentemente, com um menor grau de conforto.

[00154] O meio 146 para determinar a estratégia de frenagem com base na configuração do veículo no que diz respeito ao grau desejado de conforto de condução envolve, em uma variante, a determinação da estratégia de frenagem de modo que uma configuração do veículo com relação ao elevado grau de conforto resulta no primeiro ou no segundo processo de frenagem sendo normalmente adotado, e uma configuração do veículo no que diz respeito à condução mais rápida e, consequentemente, mais desportiva resulta no terceiro processo de frenagem ser adotado.

[00155] Nos casos em que o veículo que se desloca ao longo de um percurso trata de uma seção de declive, onde a resistência ao movimento é considerada negativa e o veículo é, consequentemente, encontrado a rolar com a aceleração positiva, onde a presença de características de limitação de velocidade é continuamente detectada ao longo do percurso, em que a detecção se baseia em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso, e onde a velocidade é prescrita na forma de um perfil de velocidade que é executado por determinação contínua de aceleração necessária, a distância para a localização da característica de limitação de velocidade pode ser determinada através da simulação de vários cenários.

[00156] Isto envolve determinar se este é um caso para o primeiro processo de frenagem ser aplicado através da ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso.

[00157] O tempo médio para a manobra, dada a presente velocidade v0, a distância s e aceleração α, é como se segue:

[00158] Se t for inferior a um determinado valor limiar, ou seja, se t < T (v), o perfil de frenagem desejado pode ser aplicado. É, normalmente, não desejável iniciar a frenagem até um certo tempo, por exemplo, 10 a 20 segundos, antes da característica de limitação de velocidade. Isso também pode depender da extensão da seção do percurso, da distância de visibilidade na seção do percurso, ou seja, o quão longe o condutor pode ver, e a natureza da estrada e quaisquer outros parâmetros que podem ser supostos a afetar a condução do condutor. Se a visibilidade for boa, a frenagem pode ocorrer mais cedo do que em má visibilidade.

[00159] O sistema I compreende o meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo. O meio para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo envolve meios para comparar a velocidade do veículo prevalecente com a velocidade alvo.

[00160] O sistema I compreende o meio 200 para responder à velocidade do veículo prevalecente que excede a velocidade alvo ajustando a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso. A seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso e a referida seção na curva representa, portanto, uma certa distância spreaim. Vide figuras 3a e 3b descritas abaixo.

[00161] O sistema I compreende um meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo.

[00162] O meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso compreende o meio 212 para determinar a referida seção prescrita com base em uma antecipação absoluta prescrita em relação à seção pertencente à velocidade alvo. A distância spreaim, que corresponde à distância entre a seção de curva e a seção antes do início da curva é determinada aqui como uma distância predeterminada, por exemplo, de 20 metros.

[00163] O meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo compreende um meio 214 para determinar a referida seção prescrita com base em um retardo de uma velocidade do veículo prevalecente à referida velocidade alvo.

[00164] A distância spreaim que corresponde à distância entre a seção de curva e a seção antes do início da curva é determinada, em uma variante, como uma função de uma velocidade, por exemplo, um próximo limite de velocidade, ou seja, a velocidade alvo, e podem, consequentemente, ser referida a um tempo tpreaim no qual o veículo deve, assim, alcançar esta velocidade correspondente ao tempo tpreaim antes da velocidade começar a se aplicar. Isto envolve determinar spreaim como segue, Vdesired sendo a velocidade desejada:

[00165] O meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo compreende o meio 216 para determinar a referida seção prescrita com base em uma seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva.

[00166] O meio 216 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em uma seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva compreende o meio 216a para responder aos casos em que a seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva estar em uma localização predeterminada antes da seção pertencente à velocidade alvo pela colocação de um teto sobre a distância e / ou o tempo correspondentes, antes do início da curva.

[00167] O meio 216a para responder aos casos onde a seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva estar em uma localização predeterminada antes da seção pertencente à velocidade alvo pela colocação de um teto sobre a distância e / ou o tempo correspondentes, antes do início da curva compreende, do mesmo modo, meios para determinar se a seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva está em uma localização predeterminada antes da seção pertencente à velocidade alvo.

[00168] Ao ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso, a aceleração necessária, sob a forma de um retardo αtot, assim, em uma variante se torna

[00169] O retardo através do ajuste da velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso pode ocorrer mais cedo, ou seja, ser iniciada mais cedo do que o retardo para alcançar a velocidade alvo na curva, e / ou mais fortemente de modo que o veículo seja retardado através de uma distância mais curta para a velocidade na seção prescrita.

[00170] O sistema I compreende o meio 220 para responder à velocidade do veículo prevalecente sendo inferior ou igual à velocidade alvo ajustando a velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[00171] O sistema I compreende o meio 230 para controlar a velocidade do veículo para que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio.

[00172] O meio 230 para controlar a velocidade do veículo para que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio compreende o meio 232 para ajustar o referido desvio de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor é permitido no caso daquelas que são críticas em segurança.

[00173] As características de limitação de velocidade críticas em segurança compreendem limites de velocidade durante a condução na crista da montanha.

[00174] As características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. Em uma característica de limitação de velocidade não crítica em segurança compreendendo alteração do limite de velocidade ao longo do percurso do veículo, o sistema I é configurado para permitir que o condutor por ele mesmo / ela mesma aplique desvios a um nível desejado acima da velocidade alvo.

[00175] As características de limitação de velocidade críticas em segurança também compreendem, em uma variante, outras características, tais como estreitamentos de estrada, obras nas estradas ao longo do percurso do veículo, obstáculos tais como os obstáculos de velocidade ao longo do percurso, superfície da estrada deteriorada, aumento da densidade de tráfego / risco de enfileiramento, etc.

[00176] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 10 ao meio 110 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 10 um sinal proveniente do meio 110, que representa os dados sobre as características de limitação de velocidade, tais como curvas e / ou mudanças de limite de velocidade.

[00177] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 10a ao meio 110a que envolve a unidade de informação do mapa 112 e o meio 114, para determinar a localização do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 10a um sinal proveniente do meio 110a que representa os dados do mapa em características de limitação de velocidade na forma de curvas e mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso e os dados de localização do veículo sobre as posições das curvaturas em relação ao veículo.

[00178] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio de câmera 116 através de uma ligação 16. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber através da ligação 16, um sinal proveniente do meio de câmera 116, que representa os dados sobre as características de limitação de velocidade compreendendo os dados sobre as curvas da faixa de rodagem ao longo do percurso e os dados do veículo em mudanças de velocidade ao longo do percurso.

[00179] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 20 ao meio 120 para regular os horizontes de distância desejada para o movimento desejado do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 20 um sinal proveniente do meio 120, que representa os dados sobre os horizontes de distância desejada.

[00180] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 30 ao meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 30 um sinal proveniente do meio 130 para determinar continuamente a velocidade do veículo, que representa os dados sobre a velocidade atual do veículo. A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 40a ao meio 140 para responder à detecção de características de limitação de velocidade através da determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 40a um sinal proveniente do meio 140, que representa os dados sobre a aceleração necessária para alcançar nas características de limitação de velocidade detectadas a velocidade apropriada para eles.

[00181] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142 para determinar continuamente a resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo através de uma ligação 42. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42 um sinal proveniente do meio 142, que representa os dados de resistência ao movimento.

[00182] A unidade de controle eletrônico 100 é a um sinal conectado ao meio 142a para determinar a resistência ao gradiente através de uma ligação 42a. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42a um sinal proveniente do meio 142a, que representa os dados sobre os gradientes da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo.

[00183] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142b para determinar as características de atrito do trem de potência do veículo através de uma ligação 42b. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42b um proveniente do meio 142b que representa os dados sobre as características de atrito do trem de potência do veículo.

[00184] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142c para determinar a resistência ao ar por meio de uma ligação 42c. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42c um sinal proveniente do meio 142c que representa os dados de resistência ao ar para o veículo na faixa de rodagem ao longo do seu percurso.

[00185] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 142d para determinar a resistência ao rolamento através de uma ligação 42d. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 42d um sinal proveniente do meio 142d que representa os dados de resistência ao rolamento para o veículo na faixa de rodagem ao longo do seu percurso.

[00186] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 40b ao meio 140 para responder à detecção de características de limitação de velocidade através da determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade. A unidade de controle eletrônico é disposta para enviar através da ligação 40b um sinal para o meio 140, que representa os dados sobre a velocidade atual do veículo, dados relativos às características de limitação de velocidade e dados em distâncias para as características de limitação de velocidade, e os dados de resistência ao movimento.

[00187] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 144 para determinar o retardo de frenagem necessário através de uma ligação 44. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 44 um sinal proveniente do meio 144, que representa os dados sobre o retardo de frenagem necessário.

[00188] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 240a ao meio 240 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 240a um sinal proveniente do meio 240 que representa a presença de usuários da estrada externos.

[00189] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 242a ao meio 242 para determinar as características de tais usuários da estrada externos que compreendem veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 242a um sinal proveniente do meio 242 que representa características de usuários da estrada externos.

[00190] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 244a ao meio 244 para determinar velocidades prevalecentes e / ou acelerações prevalecentes de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 244a um sinal proveniente do meio 244, que representa as velocidades prevalecentes e / ou acelerações prevalecentes de usuários da estrada externos.

[00191] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46 : 1 ao meio 146 para determinar a estratégia de frenagem, nomeadamente, levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados. A unidade de controle eletrônico é disposto para enviar através da ligação 46 : 1 um sinal para o meio 146, que representa os dados sobre a presença de tais usuários da estrada externos detectados e, se for caso, os dados sobre as características da seção do percurso, compreendendo o comprimento e / ou a inclinação obtida a partir do meio 112 e / ou do meio 116, e / ou os dados sobre a velocidade do veículo obtida a partir do meio 130 e / ou os dados sobre a resistência ao movimento obtida a partir do meio 142.

[00192] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46e ao meio 146e para levar em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados que envolvem as características de tais usuários da estrada externos compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos, e que envolvem velocidades prevalecentes e / ou acelerações prevalecentes de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46e um sinal proveniente do meio 146e, que representa os dados sobre a presença de usuários da estrada externos.

[00193] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46f ao meio 146f para levar em consideração a recuperação de energia. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber através da ligação 46f um sinal proveniente do meio 146f, que representa os dados sobre considerações de recuperação de energia.

[00194] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 146a ao meio 146a para a determinação do grau e do tipo de gradiente da seção do percurso. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber através da ligação 46a um sinal proveniente do meio 146a, que representa os dados sobre o grau e o tipo de gradiente na seção do percurso.

[00195] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46b ao meio 146b para determinar o comprimento da seção do percurso. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46b um sinal proveniente do meio 146b que representa os dados sobre o comprimento da seção do percurso.

[00196] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46g ao meio 146g para levar em consideração o referido tempo de chegada do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46g um sinal proveniente do meio 146g que representa os dados de chegada.

[00197] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46h ao meio 146h para levar em consideração o grau desejado de conforto de condução. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber através da ligação 46h um sinal proveniente do meio 146h que representa os dados sobre os graus de conforto.

[00198] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46c ao meio 146c para determinar a velocidade do veículo com vista a levar em consideração a velocidade do veículo ligado-sinal. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46c um sinal proveniente do meio 146c, que representa os dados sobre a velocidade atual do veículo.

[00199] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46d ao meio 146d para a determinação de resistência ao movimento com vista a levar em consideração a resistência ao movimento. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46d um sinal proveniente do meio 146d que representa os dados de resistência ao movimento.

[00200] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 46: 2 ao meio 146 para determinar a estratégia de frenagem. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 46 : 2 um sinal proveniente do meio 146, que representa os dados sobre a estratégia de frenagem determinada, que pode ser qualquer um dentre o primeiro processo de frenagem, o segundo processo de frenagem ou o terceiro processo de frenagem e depende em determinadas características da seção de declive do percurso, da velocidade do veículo e / ou da resistência ao movimento.

[00201] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 50 ao meio 150 para determinar uma aceleração lateral máxima permissível. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 50 um sinal proveniente do meio 150, que representa os dados sobre a aceleração lateral máxima permissível.

[00202] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 60a ao meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação da velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 60a um sinal para o meio 160, que representa os dados sobre as características de limitação de velocidade, tais como curvas e / ou mudanças de limite de velocidade.

[00203] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 60b ao meio 160 para prescrever a velocidade com base nas próximas características de limitação da velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 60b um sinal proveniente do meio 160, que representa os dados de velocidade nas velocidades prescritas pertencentes a um perfil de velocidade, e os dados para a execução do perfil de velocidade.

[00204] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 62a ao meio 162 para prescrever a velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível curvas da faixa de rodagem ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 62a um sinal ao meio 162, que representa os dados sobre a aceleração lateral máxima permissível e os dados em curvas ao longo de percurso do veículo.

[00205] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 62b ao meio 162 para prescrever a velocidade com base nas curvas e na aceleração lateral máxima permissível do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 62b um sinal proveniente do meio 162, que representa os dados em determinadas velocidades máximas do veículo, levando em consideração as curvas a aceleração lateral máxima permissível.

[00206] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 64a ao meio 164 para prescrever a velocidade com base nas mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 64a um sinal ao meio 164, que representa os dados sobre a aceleração longitudinal necessária para as próximas mudanças de limite de velocidade.

[00207] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 64b ao meio 164 para prescrever a velocidade com base nas mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 64b um sinal proveniente do meio 164, que representa os dados sobre as velocidades prescritas pertencentes às mudanças de limite de velocidade.

[00208] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 70 ao meio 170 para determinar se uma aceleração inicialmente necessária é negativa ou positiva. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 70 um sinal proveniente do meio 170, que representa os dados sobre a aceleração negativa / positiva.

[00209] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 80 para o meio 180 para ativar a estratégia de frenagem determinada pelo meio 146. A unidade de controle eletrônico é disposta para enviar através da ligação 80 um sinal para o meio 180, que representa os dados sobre a ativação da estratégia de frenagem determinada.

[00210] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 82 para o meio 182 para ativar uma ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 82 um sinal para o meio 182, que representa os dados sobre a ativação da ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem.

[00211] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 84 ao meio 184 para ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da seção do percurso.

[00212] A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 84 um sinal ao meio 184, que representa os dados sobre a ativação da ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem.

[00213] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado ao meio 186a para permitir inicialmente o veículo roda livre através de uma ligação 86a. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 86a um sinal ao meio 186a, que representa os dados sobre tendo a roda livre do veículo ao longo da seção de declive do percurso, para uma certa distância e / ou tempo e / ou até uma certa velocidade acima da velocidade alvo.

[00214] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 86b ao meio 186b para, posteriormente, ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo do seu percurso. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 86b um sinal para o meio 186b que representa os dados sobre a ativação da ação de frenagem de acordo com o terceiro processo de frenagem.

[00215] A unidade de controle eletrônico 100 é disposta de modo a processar os referidos dados sobre as características de limitação de velocidade, os dados sobre horizontes de distância desejada, dados de velocidade e dados relativos à resistência ao movimento provenientes do meio 142 e para enviar os referidos dados para o meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de velocidade.

[00216] O meio 140 para determinar a aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade está disposto para processar os referidos dados da unidade de controle eletrônico 100, a fim deste modo determinar a aceleração necessária.

[00217] O meio 160 para prescrever velocidade com base nas próximas características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo está disposto para processar os referidos dados relativos às características de limitação da velocidade, tais como curvas e / ou mudanças de limite de velocidade e dados de aceleração lateral, a fim de determinar as velocidades pertencentes a um perfil de velocidade, e para enviar para a unidade de controle eletrônico os dados da velocidade obre as velocidades prescritas pertencentes a um perfil de velocidade e dados para a execução do perfil de velocidade.

[00218] A unidade de controle eletrônico 100 é disposta em uma modalidade para processar os referidos dados sobre as características de limitação de velocidade, os dados sobre os horizontes de distância desejada, os dados de velocidade e os dados relativos à resistência ao movimento provenientes do meio 142 e os dados sobre as características da seção do percurso que compreende, pelo menos, um dentre os dados sobre os gradientes sobre a seção do percurso, os dados sobre o comprimento da seção do percurso, dados sobre a velocidade atual do veículo e dados de resistência ao movimento, a fim de determinar a estratégia de frenagem envolvente cujo processo de frenagem é para ser empregado. A unidade de controle eletrônico 100 envia então a estratégia de frenagem escolhida para os meios 182, 184, 186a, 186b do meio 180, que está adaptado para ativar a ação de frenagem para o processo de frenagem determinado.

[00219] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 90a ao meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 90a um sinal para o meio 190, que representa os dados sobre a velocidade e os dados prevalecente sobre a velocidade alvo.

[00220] O meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo está disposto para comparar os referidos dados de velocidade e os dados de velocidade alvo, a fim de, deste modo, determinar os dados sobre se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo.

[00221] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 90b ao meio 190 para determinar se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 90b um sinal proveniente do meio 190, que representa os dados sobre se a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo.

[00222] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 200a ao meio 200 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo através de uma ligação 200a. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 200a um sinal ao meio 200, que representa os dados de que a velocidade do veículo prevalecente está acima da velocidade alvo.

[00223] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 200b ao meio 200 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 200b, um sinal proveniente do meio 200, que representa os dados sobre o ajuste da velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo.

[00224] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 210a ao meio 210 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 210a um sinal proveniente do meio 210, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[00225] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 212a ao meio 212 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em uma antecipação absoluta prescrita em relação à seção pertencente à velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 212a um sinal proveniente do meio 212, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[00226] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 214a ao meio 214 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em um retardo a partir de uma velocidade do veículo prevalecente à referida velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 214a um sinal proveniente do meio 214, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[00227] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 216x ao meio 216 para determinar a referida seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo com base em uma seção do perfil de velocidade pertencente ao retardo antes da referida curva. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 216x um sinal proveniente do meio 216, que representa os dados sobre a seção prescrita determinada antes do início de uma curva.

[00228] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 220a ao meio 220 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 220a um sinal para o meio 220, que representa os dados de que a velocidade do veículo prevalecente está abaixo ou igual à velocidade alvo.

[00229] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 220b ao meio 220 para ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 220b, um sinal proveniente do meio 220, que representa os dados sobre o ajuste da velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção referente à velocidade alvo.

[00230] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 230a ao meio 230 para controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior que a velocidade alvo por um determinado desvio. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 230a um sinal proveniente do meio 230, que representa os dados sobre a velocidade associada com a velocidade alvo e maior que a velocidade alvo por um determinado desvio.

[00231] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 232a ao meio 232 para ajustar o referido desvio de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de uma característica de limitação de velocidade que não seja crítica em segurança e um desvio relativamente menor no caso de uma característica de limitação de velocidade crítica em segurança.

[00232] A unidade de controle eletrônico está disposta para enviar através da ligação 232a um sinal para o meio 232, que representa os dados sobre tipos de característica de limitação de velocidade, ou seja, características críticas em segurança, tais como curvas ou características não críticas em segurança, tais como as mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[00233] A unidade de controle eletrônico 100 é um sinal conectado através de uma ligação 232b ao meio 232 para ajustar o referido desvio de modo que um desvio relativamente maior é permitido em uma característica de limitação de velocidade não crítica em segurança e um desvio relativamente menor é permitido em uma característica de limitação de velocidade crítica em segurança. A unidade de controle eletrônico está disposta para receber, através da ligação 232b, um sinal proveniente do meio 232, que representa os dados como para o desvio da velocidade do veículo, maior do que a velocidade alvo o veículo deve ser controlado com base em se a característica de limitação de velocidade é crítica em segurança ou não.

[00234] Em uma modalidade, o sistema I compreende meios de apresentação, não representados, para a apresentação da estratégia de frenagem escolhida para o condutor. A apresentação pode ser por qualquer meio de apresentação adequado. Os meios de apresentação compreendem, em uma variante, meios de apresentação visual. Os meios de apresentação visual compreendem, em uma variante, uma unidade de exibição visível para o condutor que, em uma variante, está situada no painel de instrumentos do veículo. O meio de apresentação visual compreende, em uma variante, um assim chamado visor frontal para obter informações sobrepostas no para-brisas. O meio de apresentação compreende, em uma variante, um meio de apresentação acústica na forma de qualquer unidade de som adequada.

[00235] A figura 2 ilustra esquematicamente um veículo a motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo exemplificado é um veículo pesado, sob a forma de um caminhão. O veículo pode alternativamente ser qualquer veículo adequado, tal como um ônibus ou carro. O veículo é provido com um sistema I para ajustar a aceleração, enquanto se desloca ao longo de um percurso de acordo com a presente invenção de acordo com o sistema I descrito com referência à figura 1.

[00236] A figura 3A ilustra esquematicamente um perfil de curvatura sob a forma de uma curva S com uma primeira curva c1 com um raio de curvatura r1 e uma segunda curva c2 com um raio de curvatura r2.

[00237] A figura 3b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 3a determinado pelo sistema I de acordo com a presente invenção. A característica de limitação de velocidade toma, assim, a forma da primeira e da segunda curvas.

[00238] A linha pontilhada na figura 3b representa um perfil de velocidade de referência com base na aceleração necessária determinada para alcançar a velocidade prescrita. O perfil de velocidade de referência representa, portanto, a exigência de velocidade enviada para o motor do veículo com base na aceleração necessária. Por conseguinte, a aceleração positiva é exigida entre as primeira e segunda curvas para aumentar a velocidade do veículo, antes de exigir, perto da segunda curva, a aceleração negativa para retardar o veículo para uma velocidade apropriada para a curva e pertencente à aceleração lateral permissível.

[00239] A linha tracejada na figura 3b representa a velocidade atual do veículo. Ela constitui, assim, o perfil de velocidade executada com base na aceleração necessária determinada com base nas características de limitação de velocidade na forma de curvas, levando em consideração a resistência ao movimento, isto é, como a velocidade do veículo é controlada com base na aceleração necessária. Por conseguinte, o veículo é acelerado entre as primeira e segunda curvas para aumentar a sua velocidade antes de ser retardado, perto da segunda curva, a uma velocidade apropriada para a curva e pertencente à aceleração lateral permissível.

[00240] A linha contínua na figura 3b ilustra um perfil de velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível. Ela representa, assim, um perfil de velocidade com base na característica de limitação de velocidade.

[00241] A figura 4a ilustra esquematicamente um perfil de topologia para um percurso envolvendo seções de curva. O percurso começa com uma seção de aclive seguida por uma crista da montanha e uma seção de declive. A seção de declive é seguida por uma característica de limitação de velocidade na forma de uma seção de curva. A seção de curva pode, por exemplo, corresponder à curva c1 ilustrada na figura 3a, com o raio de curvatura r1.

[00242] A seção do percurso tem uma determinada característica com um gradiente α e um comprimento L. O gradiente α pode variar e qualquer variação também é servida.

[00243] A figura 4b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de topologia na figura 4a.

[00244] A linha contínua espessa na figura 4b representa um perfil de velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível.

[00245] A linha contínua fina na figura 4b representa a velocidade atual do veículo. Ela constitui, assim, o perfil de velocidade executada com base na aceleração necessária determinada com base na característica de limitação de velocidade na forma de curva envolvendo a topologia compreendendo o gradiente e a extensão da seção de declive do percurso, a velocidade do veículo e a resistência ao movimento, ou seja, como a velocidade do veículo é controlada na base de aceleração necessária.

[00246] A ação sob a forma de aplicação reduzida de potência antes de atravessar a crista da montanha, ou seja, o estrangulamento do fornecimento de combustível do veículo, de modo que a sua velocidade seja deixada cair para uma extensão predeterminada em relação a uma velocidade de referência antes da crista da montanha de modo que a velocidade do veículo inicialmente na seção de declive seja abaixo da velocidade alvo para a característica de limitação de velocidade na forma da seção de curva, resulta no veículo consumindo menos combustível.

[00247] Quando o veículo se desloca próximo à seção de declive do percurso, antes da característica de limitação de velocidade, a estratégia de frenagem apropriada é determinada com base nas características da seção de declive, compreendendo o gradiente e a extensão. A velocidade do veículo e a resistência ao movimento sobre a seção de declive são também levadas em consideração.

[00248] A seção de declive do percurso, tem um efeito na aceleração positivamente sobre a resistência ao movimento do veículo.

[00249] A linha tracejada representa um primeiro processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem, através do qual uma ação de frenagem é ativada mais cedo na seção de declive do percurso, e resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da referida seção de modo que o veículo seja acelerado por frenagem positiva, a partir de uma velocidade abaixo da velocidade alvo prescrita pertencente à característica de limitação de velocidade sob a forma da seção de curva, para uma velocidade pertencente à velocidade alvo. Qualquer dispositivo de frenagem adequado do veículo pode ser ativado para tal ação de frenagem de aceleração positivamente. Em uma modalidade os freios auxiliares do veículo, por exemplo, os seus retardadores e / ou freios de serviço, são ativados.

[00250] A linha pontilhada em cadeia representa um segundo processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem, através do qual uma ação de frenagem é ativada relativamente cedo ao longo da seção de declive do percurso, aqui um pouco mais tarde do que a ativação da ação de frenagem de acordo com o primeiro processo de frenagem, de tal modo que a ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso. A ação de frenagem de acordo com o segundo processo de frenagem é ativada, por conseguinte, quando a velocidade do veículo corresponde à velocidade alvo prescrita pertencente à característica de limitação de velocidade, sob a forma da seção de curva e mantém a velocidade alvo, pela referida ação de frenagem sobre a seção de declive do percurso até a seção de curva. Qualquer dispositivo de frenagem adequado do veículo pode ser ativado para tal ação de frenagem de aceleração positivamente. Em uma modalidade, os freios auxiliares do veículo, por exemplo, os seus retardadores e / ou freios de serviço, são ativados.

[00251] Quando se utiliza o primeiro ou o segundo processos de frenagem, uma modalidade ajusta a velocidade do veículo para que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[00252] A linha pontilhada representa um terceiro processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem, pelo qual, inicialmente, o veículo é permitido roda livre por uma certa distância ao longo da seção de declive do percurso, resultando em uma aceleração positiva para que o veículo alcance uma velocidade acima da velocidade alvo prescrita pertencente à característica de limitação de velocidade na forma da seção de curva, seguida pela ativação de uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da referida seção do percurso. Qualquer dispositivo de frenagem adequado do veículo pode ser ativado para tal ação de frenagem de aceleração positivamente. Em uma modalidade, os freios de serviço do veículo são ativados.

[00253] Em uma modalidade, a velocidade do veículo é ajustada quando o terceiro processo de frenagem é empregado de modo que a velocidade alvo seja alcançada em uma seção prescrita Spreaim antes do início da seção de curva do percurso. Tal modalidade é descrita acima com referência à figura 2 e abaixo com referência às figuras 5a - b.

[00254] Quando se emprega o terceiro processo de frenagem, a velocidade do veículo é controlada em uma modalidade de tal modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo é permitida ser maior do que a velocidade alvo por um determinado desvio, que é, assim, ajustado de modo tal que um desvio relativamente maior é permitido no caso das características de limitação de velocidade, que não são críticas em segurança, tais como um limite de velocidade, e um desvio relativamente menor é permitido no caso de características de limitação de velocidade críticas em segurança, tais como a seção de curva, de acordo com as figuras 4a - b. Tal modalidade é descrita acima com referência à figura 2 e a seguir com referência às figuras 6a - b.

[00255] O primeiro processo de frenagem é empregado com vantagem onde a referida seção do percurso é relativamente curta e / ou relativamente íngreme. O segundo processo de frenagem é empregado com vantagem onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo. O segundo processo de frenagem é também empregado onde a referida seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme. O terceiro processo de frenagem é empregado onde a referida seção do percurso, for relativamente longa e / ou houver relativamente pouco gradiente.

[00256] A figura 4c ilustra, esquematicamente, os processos de frenagem de várias estratégias de frenagem de acordo com modalidades da presente invenção.

[00257] A linha contínua espessa na figura 4c representa um perfil de velocidade com base em uma característica de limitação de velocidade, tais como uma curva, um caso em que a linha contínua espessa representa uma aceleração lateral máxima permissível.

[00258] A linha pontilhada representa um processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem levando em consideração o tempo de chegada do referido veículo. Aqui qualquer presença dos usuários da estrada externos também é levada em consideração. A ação de frenagem de acordo com este processo de frenagem é ativada, neste caso, relativamente tardia ao longo da seção do percurso, e relativamente poderosa. A ação de frenagem é ativada, neste caso, uma distância D1 antes da característica de limitação de velocidade. Em uma modalidade, os freios auxiliares do veículo são ativados, por exemplo, os seus retardadores e / ou freios de serviço.

[00259] A linha pontilhada em cadeia representa um processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem, levando em consideração a presença de usuários da estrada externos. A estratégia de frenagem de acordo com a linha pontilhada em cadeia leva em consideração as características de tais usuários da estrada externos que compreendem veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos. A ação de frenagem de acordo com este processo de frenagem é ativada, neste caso, relativamente cedo, a fim de frear antes da característica de velocidade com segurança de uma maneira adequada em relação aos usuários da estrada externos. A ação de frenagem é ativada, neste caso, uma distância D2 antes da característica de limitação de velocidade, D2 sendo mais longa do que D1. Quaisquer dispositivos de frenagem adequados do veículo podem aqui ser ativados para frear com segurança, levando em consideração os usuários da estrada externos e, possivelmente, para sinalizar por luzes de freio. Em uma modalidade, os freios auxiliares do veículo são ativados, por exemplo, os seus retardadores e / ou freios de serviço.

[00260] A linha tracejada representa um processo de frenagem de acordo com a estratégia de frenagem levando em consideração a recuperação de energia nos casos em que o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia. Aqui qualquer presença dos usuários da estrada externos também é levada em consideração. A ação de frenagem é neste caso ativada início mais cedo ao longo da seção do percurso, a fim de otimizar a recuperação de energia. A ação de frenagem é ativada, neste caso, uma distância D3 antes da característica de limitação de velocidade, D3 sendo uma distância maior do que D1 ou D2.

[00261] Em todos os processos de frenagem, de acordo com a figura 4c, é também possível, de acordo com as modalidades, para as estratégias de frenagem, envolver levando em consideração as características da referida seção do percurso, que envolve o grau e o tipo do seu gradiente e / ou do seu comprimento.

[00262] Em todo o processo de frenagem, de acordo com a figura 4c, é também possível, de acordo com as modalidades, para as estratégias de frenagem envolver levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

[00263] Onde for possível, qualquer uma das estratégias de frenagem de acordo com a figura 4b pode ser utilizada individualmente ou em combinação para os processos de frenagem, de acordo com a figura 4c.

[00264] A figura 5a ilustra esquematicamente um perfil de curvatura sob a forma de uma rotatória com um determinado raio de curvatura. O veículo está se deslocando em uma faixa de rodagem e com a intenção de negociar a rotatória executando uma curva à esquerda representada pela seta A.

[00265] A figura 5b ilustra esquematicamente perfis de velocidade para o perfil de curvatura na figura 5a determinado pelo sistema I, de acordo com a presente invenção.

[00266] Do mesmo modo, um perfil de velocidade é determinado com base na velocidade do veículo prevalecente, e compreendendo uma velocidade alvo com base em uma aceleração lateral máxima permissível do veículo associado com uma próxima seção P1 da curva, aqui a rotatória, no percurso.

[00267] Nos casos onde a velocidade prevalecente do veículo v0 é superior à velocidade alvo v, a velocidade do veículo é ajustada de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita P2 antes do início da curva, na forma de rotatória, no percurso do veículo.

[00268] Nos casos em que a velocidade do veículo prevalecente está abaixo ou igual à velocidade alvo, a velocidade do veículo é ajustada de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[00269] A linha contínua na figura 5b representa, assim, o perfil de velocidade determinado com base na aceleração lateral máxima permissível.

[00270] A linha tracejada na figura 5b representa o perfil de velocidade desejado para que o veículo, segundo o qual a velocidade alvo v é alcançada na seção prescrita P2 antes do início da curva, a seção P2 sendo uma distância Spreaim antes da seção P1 da curva.

[00271] A figura 5b ilustra a forma como a seção prescrita P2 é determinada antes do início da curva no percurso do veículo com base em uma seção do perfil de velocidade com base na aceleração lateral máxima permissível no que diz respeito ao retardo antes da referida curva, ou seja, na região de iniciação do retardo de acordo com o perfil de velocidade.

[00272] A linha pontilhada em cadeia na figura 5b representa um perfil de velocidade indesejado.

[00273] A figura 6a ilustra esquematicamente um perfil de velocidade ao negociar uma curva que representa a velocidade alvo vmax e a velocidade permissível vmax, freio acima da velocidade alvo por um determinado desvio voffset, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[00274] A figura 6b ilustra esquematicamente um perfil de velocidade a uma mudança de limite de velocidade que representa a velocidade alvo vmax e a velocidade permissível vmax, freio, acima da velocidade alvo por um determinado desvio voffset, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[00275] A figura 7 ilustra esquematicamente um diagrama em blocos de um método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso, de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[00276] Em uma modalidade, o método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso compreende uma etapa S1 de detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[00277] Em uma modalidade, o método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso compreende uma etapa S2 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso, envolvendo a determinação de características de tais usuários da estrada externos compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos.

[00278] Em uma modalidade, o método para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso compreende uma etapa S3, em que, onde as características de limitação de velocidade forem detectadas, a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade detectada é determinada.

[00279] Em uma modalidade, a etapa de determinar a aceleração necessária envolve a etapa S3a para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados.

[00280] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados envolve a etapa de determinação de velocidades prevalecentes e / ou acelerações de tais usuários da estrada externos em relação à referida própria velocidade do veículo.

[00281] Em uma modalidade do método, em casos onde o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia, a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve ainda levar em consideração a recuperação de energia.

[00282] Em uma modalidade o método compreende a etapa de determinar as características da seção do percurso, que precede o local das referidas características de limitação da velocidade, que envolve a determinação do grau e do tipo de gradiente e / ou a determinação de comprimento, e a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve levar em consideração a referida seção do percurso.

[00283] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve levar em consideração o tempo de chegada do referido veículo.

[00284] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem envolve levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

[00285] Em uma modalidade do método a etapa de determinação da estratégia de frenagem compreende, ainda, levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

[00286] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem que envolve a etapa de ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração positivamente do veículo ao longo da seção do percurso.

[00287] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem envolvendo a etapa de ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta em falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da seção do percurso.

[00288] Em uma modalidade do método a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frenagem que envolve as etapas de permitir, inicialmente, o veículo roda livre e depois ativar uma ação de frenagem que resulta no movimento de aceleração negativamente do veículo ao longo da seção do percurso.

[00289] Em uma modalidade do método o referido primeiro processo de frenagem é empregado em que a seção do percurso, é relativamente curta e / ou relativamente íngreme, o referido terceiro processo de frenagem é empregado em que a seção do percurso, é relativamente longa e / ou há relativamente pouco gradiente e o referido segundo processo de frenagem é empregado onde uma velocidade do veículo perto da referida velocidade alvo for alcançada mais cedo.

[00290] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita a uma próxima característica de limitação de velocidade ocorre continuamente.

[00291] Em uma modalidade do método dito as características de limitação da velocidade compreendem curvas no percurso, onde a velocidade é prescrita com base na aceleração lateral máxima permissível do veículo.

[00292] Em uma modalidade do método as referidas características de limitação da velocidade compreendem mudanças de limite de velocidade ao longo do percurso do veículo.

[00293] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação da aceleração necessária para alcançar a velocidade prescrita em uma próxima característica de limitação de velocidade envolve a etapa de determinação contínua da resistência ao movimento ao longo do percurso do veículo.

[00294] Em uma modalidade do método a etapa de detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo, com base em um horizonte de distância predeterminada e / ou horizonte de tempo à frente do veículo ao longo do percurso, ocorre.

[00295] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de prescrever as velocidades, sob a forma de um perfil de velocidade ao longo do percurso do veículo e executar continuamente o referido perfil de velocidade por determinação contínua da referida aceleração necessária.

[00296] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de controlar a velocidade do veículo de modo que uma velocidade associada com a referida velocidade alvo seja permitida ser maior do que a velocidade alo por um determinado desvio, que está disposto de modo que um desvio relativamente maior seja permitido no caso de características de limitação de velocidade que não são críticas em segurança e um desvio relativamente menor é permitido no caso de características de limitação da velocidade críticas em segurança.

[00297] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de, nos casos em que o terceiro processo de frenagem for empregado, ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada a uma seção prescrita antes do início de uma curva ao longo do percurso do veículo e, em casos onde o primeiro ou segundo processo de frenagem for empregado, ajustar a velocidade do veículo de modo que a velocidade alvo seja alcançada na seção pertencente à velocidade alvo.

[00298] Em uma modalidade, o método compreende a etapa de apresentar a estratégia de frenagem escolhida para o condutor. A apresentação da estratégia de frenagem pode ser visual e / ou acústica. Ela pode ser por qualquer meio de apresentação adequado, tal como meio de apresentação visual e / ou meio de apresentação acústica.

[00299] A figura 8 é um diagrama de uma versão de um dispositivo 500. A unidade de controle 100 descrita com referência à figura 2 pode, em uma versão compreender o dispositivo 500 que por sua vez compreende uma memória não volátil 520, uma unidade de processamento de dados 510 e um memória de leitura / de escrita 550. A memória não volátil 520 tem um primeiro elemento de memória 530, em que um programa de computador, por exemplo, um sistema operacional, é armazenado para controlar a função do dispositivo 500. O dispositivo 500 compreende ainda um controlador de barramento, uma porta de comunicação em série, um meio de I / O, um conversor A / D, uma unidade de entrada e de transferência de tempo e de dados, um contador de eventos e um controlador de interrupção (não representado). A memória não volátil 520 também tem um segundo elemento de memória 540.

[00300] Um programa de computador proposto P compreende rotinas para ajustar a aceleração de um veículo que se desloca ao longo de um percurso de acordo com o método inovador. O programa P compreende rotinas para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. O programa compreende rotinas para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo, envolvendo determinar as suas características, compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos. O programa compreende rotinas para responder às características de limitação da velocidade detectadas por determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação da velocidade detectada. As rotinas para determinar a aceleração necessária envolvem as rotinas para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados. As rotinas para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos compreendem rotinas para determinar as velocidades prevalecentes e / ou acelerações de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo. As rotinas para determinar a estratégia de frenagem compreendem rotinas para lar em consideração a recuperação de energia nos casos em que o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia. O programa compreende as rotinas para efetuar as modalidades do método de acordo com a figura 7. O programa pode ser armazenado em um formato executável ou na forma comprimida em uma memória 560 e / ou em uma leitura / escrita da memória 550.

[00301] Quando a unidade de processamento de dados 510 é descrita como executando uma determinada função, isso significa que a unidade de processamento de dados realiza uma determinada parte do programa armazenado na memória 560 ou uma determinada parte do programa armazenado na memória de leitura / gravação 550.

[00302] O dispositivo de processamento de dados 510 pode se comunicar com uma porta de dados 599 por meio de um barramento de dados 515. A memória não volátil 520 destina-se à comunicação com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 512. A memória separada560 destina-se a se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 511. A memória de leitura / escrita 550 está adaptada para se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 514. As ligações associadas com a unidade de controle 100 podem, por exemplo, ser ligadas à porta de dados.

[00303] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599, eles são armazenados temporariamente no segundo elemento de memória 540. Quando os dados de entrada recebidos forem armazenados temporariamente, a unidade de processamento de dados 510 será preparada para realizar a execução de código, tal como descrito acima. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para detectar a presença de usuários da estrada externos ao longo do percurso do veículo, envolvendo a determinação das suas características, compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou posições laterais de tais usuários da estrada externos. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para responder às características de limitação da velocidade detectadas por determinação da aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em uma próxima característica de limitação da velocidade detectada. Os sinais recebidos utilizados para a determinação de aceleração necessária são utilizados para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados. Os sinais recebidos utilizados para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários da estrada externos detectados podem ser utilizados para determinar as velocidades prevalecentes e / ou acelerações de tais usuários da estrada externos em relação à referida velocidade do próprio veículo. Os sinais recebidos utilizados para determinar a estratégia de frenagem podem ainda ser utilizados para levar em consideração a recuperação de energia nos casos em que o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser utilizados pelo dispositivo 500 para efetuar as modalidades do método de acordo com a figura 7.

[00304] Partes dos métodos aqui descritos podem ser realizadas pelo dispositivo 500 por meio da unidade de processamento de dados 510, que executa o programa armazenado na memória 560 ou a memória de leitura / escrita 550. Quando o dispositivo 500 executa o programa, os métodos aqui descritos são executados.

[00305] A descrição acima das modalidades preferidas da presente invenção, é provida para fins ilustrativos e descritivos. Não se pretende que seja exaustiva, nem a limitar a invenção às variantes descritas. Muitas modificações e variações, obviamente, sugere-se a um versado na técnica. As modalidades foram escolhidas e descritas a fim de melhor explicar os princípios da invenção e as suas aplicações práticas e, portanto, tornar possível que um versado na técnica compreenda a invenção, para as diferentes modalidades e com as várias modificações apropriadas para o uso pretendido.

Claims

1. Método para ajustar a aceleração de um veículo (1) que se desloca ao longo de um percurso, compreendendo as etapas de detectar continuamente (S1) a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo e, quando forem detectadas as características de limitação de velocidade, determinar (S2), a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade detectada, caracterizado pelo fato de que a etapa de detectar (S2) a presença de usuários de estrada externos ao longo do percurso do veículo, envolvendo a determinação das características de tais usuários de estrada externos, que compreendem veículos atrás, veículos à frente e / ou em posições laterais de tais usuários de estrada externos, e a etapa de determinar (S3) a aceleração necessária envolve a etapa de determinar (S3a) a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários de estradas externos detectados, em que referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia, e a etapa de determinar a estratégia de frenagem envolve ainda levar em consideração as considerações de recuperação de energia .

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença de tais usuários de estradas externos detectados envolve a etapa de determinar velocidades prevalecentes e / ou acelerações desses usuários de estradas externos em relação à própria velocidade do veículo.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que compreende a etapa de determinar as características de seções do percurso que precedem a localização das referidas características de redução de velocidade, que envolvem determinar grau e tipo de gradiente e / ou determinação de comprimento, e a etapa de determinar a estratégia de frenagem envolve levar em consideração as referidas seções do percurso.

4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinar a estratégia de frenagem envolve levar em consideração o tempo de chegada do referido veículo.

5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinar a estratégia de frenagem envolve levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a etapa de determinar a estratégia de frenagem envolve ainda levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem que envolve a etapa de ativar uma ação de frenagem que resulta em acelerar positivamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem envolvendo a etapa de ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta na falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro processo de frenagem envolvendo as etapas de permitir inicialmente ao veículo rodar livremente e, depois, ativar uma ação de frenagem que resulta em acelerar negativamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

10. Sistema (I) para ajustar a aceleração de um veículo (1) que se desloca ao longo de um percurso, compreendendo meio (110) para detectar continuamente a presença de características de limitação de velocidade ao longo do percurso do veículo, e meio (140) para, quando forem detectadas as características de limitação de velocidade, determinar a aceleração necessária para alcançar uma velocidade alvo prescrita em tal próxima característica de limitação de velocidade detectada, caracterizado por meio (240) para detectar a presença de usuários de estrada externos ao longo do percurso do veículo envolvendo meio (242) para a determinação de características desses usuários de estrada externos, compreendendo veículos atrás, veículos à frente e / ou em posições laterais desses usuários de estradas externos e o meio (140) para determinar a aceleração necessária envolve meio (146) para determinar a estratégia de frenagem levando em consideração a presença desses usuários de estradas externos detectados em que o referido veículo oferece a possibilidade de recuperação de energia, e o meio (140) para determinar a estratégia de frenagem envolve ainda levar em conta considerações de recuperação de energia.

11. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o meio para determinar a estratégia de frenagem (140) levando em consideração a presença de tais usuários de estrada externos detectados envolve meio (244) para determinar as acelerações e / ou velocidades prevalecentes de tais usuários de estrada externos em relação à própria velocidade do veículo.

12. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que compreende meios para determinar as características de seções do percurso que precedem a localização das referidas características de redução de velocidade, que envolve meio (146a) para determinação de grau e tipo de gradiente e / ou determinação de comprimento, e o meio (140) para determinar a estratégia de frenagem envolve levar em consideração as referidas seções do percurso.

13. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 12, caracterizado pelo fato de que o meio (140) para determinar a estratégia de frenagem envolve meios para levar em consideração o tempo de chegada do referido veículo.

14. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 13, caracterizado pelo fato de que o meio (140) para determinar a estratégia de frenagem envolve o meio para levar em consideração o grau desejado de conforto de condução.

15. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 a 14, caracterizado pelo fato de que o meio (146) para determinar a estratégia de frenagem envolve ainda meio (146c) para determinar a velocidade do veículo e / ou meio (146d) para determinar a resistência ao movimento com uma vista para levar em consideração a velocidade do veículo e / ou a resistência ao movimento.

16. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 15, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um primeiro processo de frenagem que envolve meio (182) para ativar uma ação de frenagem que resulta em positivamente acelerar o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

17. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 16, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um segundo processo de frenagem que envolve meio (184) para ativar uma ação de frenagem que, em princípio, resulta na falta de aceleração durante o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

18. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 13 a 17, caracterizado pelo fato de que a referida estratégia de frenagem envolve um terceiro meio de processo de frenagem (186a) para permitir inicialmente ao veículo rodar livremente e meio (186b) para depois ativar uma ação de frenagem que resulte em acelerar negativamente o movimento do veículo ao longo da referida seção do percurso.

19. Veículo caracterizado pelo fato de ser equipado com um sistema (I) como definido em qualquer uma das reivindicações 10 a 18.