SE539309C2

SE539309C2 - Förfarande och system för att anpassa ett fordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg

Info

Publication number: SE539309C2
Application number: SE1550638A
Authority: SE
Inventors: Bredberg Linus; Andersson Jonny
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-05-21
Filing date: 2015-05-20
Publication date: 2017-06-27
Also published as: SE1550638A1

Abstract

SAM MAN D RAG Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att anpassa ettfordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg,(S1)utmed fordonets färdväg;fastställa (S2) acceleration för att nä en föreskriven màlhastighet vid en sädan fastställd innefattande stegen att: fortlöpande fastställa uppträdande av hastighetsbegränsande företeelser och vid fastställd hastighetsbegränsande företeelse erforderliguppträdande hastighetsbegränsande företeelse. Förfarandet kännetecknasav att, dä en fastställd hastighetsbegränsande företeelse föregås av ettnedförslutande färdvägsparti positivt accelererande pàverkande fordonetskörmotstànd där fordonets hastighet initialt understiger nämnda màlhastighet,steget att fastställa (S2a) erforderlig acceleration inbegriper steget attfastställa bromsstrategi baserat pà karakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti. Föreliggande uppfinning hänför sig ocksà till ett system för anpassa ettfordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg.Föreliggande uppfinning hänför sig ocksà till ett motorfordon. Föreliggandeuppfinning hänför sig ocksà till ett datorprogram och en datorprogramprodukt. (Pig. 4b)

Description

FÖRFARANDE ooH svsTišivi FÖR ATT ANPAssA ETT FoRDoNsAooEtišFaATioN vip FRAMFÖRANDE Av FoRDoNET UTMED ENFÄRDVÄG TiikNiskT OMRÅDE Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för att anpassa ett fordonsacceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg enligt ingressentill patentkrav 1. Uppfinningen hänför sig till ett system för att anpassa ettfordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg.Uppfinningen hänför sig också till ett motorfordon. Uppfinningen hänför sigäven till ett datorprogram och en datorprogramprodukt.

BAKGRUND Farthållare och liknande förarstöd blir alltmer intelligenta. Idag finns flertaletsystem på marknaden som använder sig av kartdata för att framföra fordonetpå ett bränsleekonomiskt sätt. Dessa system är dock anpassade till attenbart se till hur topografin ser ut, vilket i praktiken gör dessa till funktionerlämpliga för bruk på motorväg och motsvarande vägar.

Dagens system bygger helt och hållet på en förarinställd börvärdeshastighet.De topologibaserade farthållarna tillåts enbart avvika frän denna med ett visstantal procent eller km/h. Om fordonet i fråga skulle köra in på en mindre vägmed kurvor och hastighetsbegränsningar är det lämpligt att stänga avfarthàllaren eftersom föraren ändå själv behöver bromsa inför en eventuellkurva. På mindre vägar med många kurvor är det dessutom svårt för enförare att köra optimalt ur ett bränsleekonomiskt perspektiv. Detta eftersomdet ofta är svårt att se vad som händer bakom den närmaste kurvan.

US20040068359 visar en prediktiv farthållare som utnyttjar fordonets aktuellaposition samt den kommande terrängen för att spara bränsle och för att ökakörkomforten. Aspekter som vägkrökning och om fordonet är på väg uppföreller nedför en backe är med i beräkningen. En strategi är att förhindraonödig bromsning och att kunna hålla optimal körning för att kunna sparabränsle.

SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande ochett system för att anpassa ett fordons acceleration vid framförande avfordonet utmed en färdväg som är kuperad som möjliggör säkert ochframförande av fordonet komfortmässigt vid hastighetsbegränsande företeelser såsom kurvor.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ettförfarande och ett system för att anpassa ett fordons acceleration vidframförande av fordonet utmed en kuperad och kurvig färdväg som ökaracceptansen hos förare för framförande av fordonet.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning,åstadkommes medelst ett förfarande, ett system, ett motorfordon, ettdatorprogram och en datorprogramprodukt av inledningsvis angivet slag ochsom vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen avbifogade självständiga patentkrav. Föredragna utföringsformer av förfarandetoch systemet är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett förfarande för att anpassa ettfordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg, innefattande stegen att: fortlöpande fastställa uppträdande av hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg; och vidfastställd hastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig accelerationför att nå en föreskriven målhastighet vid en sådan fastställd uppträdandehastighetsbegränsande företeelse. Förfarandet kännetecknas av att, då enfastställd hastighetsbegränsande företeelse föregås av ett nedförslutandefärdvägsparti positivt accelererande pàverkande fordonets körmotstånd därfordonets hastighet initialt understiger nämnda målhastighet, steget attfastställa erforderlig acceleration inbegriper steget att fastställa bromsstrategibaserat på karakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti och/eller på fordonsinställning avseende önskad grad av komfort vid framförandet.

Härigenom möjliggörs förbättrat framförande av fordonet vid kuperad färdvägmed hastighetsbegränsande företeelser såsom kurvor. Genom att sålundaapplicera bromsstrategi baserat på karaktäristika hos det nedförslutandefärdvägspartiet såsom längdutsträckning och lutning hos färdvägspartietmöjliggörs smart användande av bromsorgan hos fordonet såsomhjälpbroms, exempelvis retarder för att därigenom öka acceptansen hosförare att sålunda framföra fordonet. Härigenom möjliggörs säkert ochkomfortmässigt framförande av fordonet vid hastighetsbegränsandeföreteelser följande ett nedförslutande färdvägsparti och följaktligen vidhastighetsbegränsande företeelse som följer av krönkörning medefterföljande nedförslutning. Vidare möjliggörs härigenom att anpassaacceleration för att nå föreskriven målhastighet så att ävenbränsleekonomiskt framförande beaktas och skiftning mellan prestanda ochbränsleekonomi i beroende av hur långt innan den hastighetsbegränsandeföreteelsen vald bromsstrategi inbegripande viss bromsförlopp initieras.Genom möjlighet till fordonsinställning avseende önskad grad av komfort vidföraren framförande av fordonet i nedförslutande färdvägsparti kan säkerställa komfort genom att tillse att bromsförlopp motsvarande komfortabel framfart alltid erhålles, eller snabb och härvid mer sportigframfart genom att tillse att ett mer sportigt bromsförlopp med kortare men kraftigare bromsverkan för snabbare framfart alltid erhålles. Enligt en variantpresenteras vald bromsstrategi för föraren. Presentationen kan ske medelstvilkets som helst lämpligt presentationsmedel. Bromsstrategin presenterasenligt en variant visuellt. Den visuella presentationen av bromsstrategiåstadkommes enligt en variant medelst ett visuellt presentationsmedel i formav en displayenhet synlig för föraren, där displayenheten enligt en variant äranordnad i instrumentpanelen hos fordonet. Den visuella presentationen avbromsstrategi åstadkommes enligt en variant medelst ett visuelltpresentationsmedel i form av en så kallad ”head-up display”, dvs. medelst påvindrutan överlagrad information. Bromsstrategin presenteras enligt envariant akustiskt, dvs. medelst ett akustiskt presentationsmedel i form avvilken som helst lämplig ljudenhet. Presentationen kan följaktligen ske medelst vilket som helst lämpligt presentationsmedel.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda karakteristika hosnämnda nedförslutande färdvägsparti lutning och/eller längdutsträckning.Härigenom kan bromsstrategin anpassas med lämpligt bromsförlopp så attvid ett förhållandevis kort och/eller brant färdvägsparti ett positivttidigt i det nedförslutande färdvägspartiet, ett bromsförlopp med en bromsverkan som accelererande bromsförlopp aktiveras förhållandevismedför i huvudsak avsaknad av acceleration vid framförande av fordonetutmed nämnda färdvägsparti vid tidigt uppnäende av en fordonshastighet nära nämnda målhastighet, samt vid ett förhållandevis långt och/eller flackt färdvägsparti ett negativt accelererande bromsförlopp/retarderandebromsförlopp aktiveras förhållandevis sent i det nedförslutandefärdvägspartiet.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper steget att fastställa bromsstrategi vidare hänsynstagande till fordonshastighet och/eller körmotstånd. Härigenom möjliggörs fastställande av en mer korrekterforderlig acceleration och följaktligen mer korrekt bromsstrategi. Härigenomkan bromsstrategin ytterligare anpassas med lämpligt bromsförlopp så att vid en förhållandevis hög hastighet och/eller ett förhållandevis stort negativtkörmotstånd ett positivt accelererande bromsförlopp aktiveras förhållandevistidigt ibromsverkan som medför i det nedförslutande färdvägspartiet, ett bromsförlopp med enhuvudsak avsaknad av acceleration vidframförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti vid tidigt uppnående aven fordonshastighet nära nämnda målhastighet, samt vid en förhållandevislåg hastighet och/eller ett förhållandevis lågt negativt körmotstånd ett negativtaccelererande aktiveras bromsförlopp/retarderande bromsförlopp förhållandevis sent i det nedförslutande färdvägspartiet.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda bromsstrategi ettförsta bromsförlopp inbegripande steget att aktivera en bromsverkan sommedför positivt accelererande framförande av fordonet utmed nämndafärdvägsparti. Detta bromsförlopp lämpar sig väl vid ett förhållandevis kortoch/eller brant färdvägsparti och/eller en förhållandevis hög hastighetoch/eller ett förhållandevis stort negativt körmotstånd och medförkomfortabelt framförande med bibehållen god bränslebesparing. Dettabromsförlopp kan även motsvara en fordonsinställning avseende önskad hög grad av komfort.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda bromsstrategi ettandra bromsförlopp inbegripande steget att aktivera en bromsverkan sommedför i huvudsak avsaknad av acceleration vid framförande av fordonetutmed nämnda färdvägsparti. Detta bromsförlopp lämpar sig väl vidframförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti vid tidigt uppnående aven fordonshastighet nära nämnda målhastighet och medför komfortabeltframförande med bibehållen god bränslebesparing. Detta bromsförlopp kanäven motsvara en fordonsinställning avseende önskad hög grad av komfort.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda bromsstrategi etttredje bromsförlopp inbegripande stegen att: inledningsvis tillåta frirullninghos fordonet; och att därefter aktivera en bromsverkan som medför negativtaccelererande framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti. Detta bromsförlopp lämpar sig väl vid ett förhållandevis långt och/eller flacktfärdvägsparti och/eller låg hastighet och/eller ett förhållandevis lågt negativttidseffektivtframförande. Detta bromsförlopp kan även motsvara en fordonsinställning körmotstånd och medför god bränslebesparing samt avseende önskad snabb framfart och härvid lägre grad av komfort.

Enligt en utföringsform av förfarandet tillämpas nämnda första bromsförlopp vid förhållandevis kraftig lutning och/eller förhållandevis ringalängdutsträckning hos nämnda färdvägsparti och varvid nämnda tredjebromsförlopp tillämpas vid förhållandevis svag lutning och/eller förhållandevisstor längdutsträckning hos nämnda färdvägsparti, och varvid nämnda andrabromsförlopp tillämpas vid tidigt uppnående av en fordonshastighet nära nämnda målhastighet.

Enligt en utföringsform av förfarandet sker steget att fastställa erforderlig acceleration för att nå föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse fortlöpande. Genom att fastställandet averforderlig acceleration sker fortlöpande säkerställs att föreskriven hastighetuppnås på ett säkert och komfortmässigt sätt. Vidare säkerställs genomsådant fortlöpande fastställande att ingen erforderlig acceleration i form av retardation missas.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämndahastighetsbegränsande företeelser kurvatur hos färdvägen, varvid hastighetföreskrivs baserat på maximalt tillåten sidoacceleration hos fordonet.Härigenom möjliggörs säkert framförande av fordonet i det att hastigheten anpassas vid kurvkörning.

Enligt en förfarandet nämnda hastighetsbegränsande företeelser ändrad hastighetsbegränsning utmed utföringsform av inbegriper fordonets färdväg. Härigenom säkerställs att anpassning till hastighetsbegränsningar utmed fordonets färdväg sker på ett säkert ochkomfortmässigt sätt.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper steget att fastställaerforderlig acceleration för att nå föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse steget att fortlöpande fastställakörmotstånd utmed fordonets färdväg. Härigenom möjliggörs fastställande aven mer korrekt erforderlig acceleration och härvid mer korrekt val avbromsstrategi i det nedförslutande vägpartiet. Vidare möjliggörs merbränsleekonomiskt framförande av fordonet i det att exempelvis backarsåsom nämnda nedförslutande vägparti kan utnyttjas för frirullning, positivtaccelererande bromsning, bromsning med i huvudsak avsaknad avacceleration och retarderande bromsning beroende på grad av negativtkörmotstànd, varvid både onödig bromsning för acceleration i form avretardation och onödig gasning för positiv acceleration kan undvikas och samtidigt ytterligare förbättrad komfort uppnås.

Enligt en utföringsform av förfarandet sker steget att fortlöpande fastställauppträdande av hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdvägutifrån en förutbestämd sträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmedfordonets färdväg. Härigenom möjliggörs att anpassa accelerationinbegripande val av bromsstrategi inför framförande hos det nedförslutandevägpartiet beaktande komfort, prestanda och bränsleekonomi i beroende avhur långt innan den hastighetsbegränsande företeelsen bromsstratgin i formav bromsförlopp i det nedförslutande vägpartiet initieras, dvs. i beroende avsträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg.Genom att sålunda hastighetsbegränsande företeelser såsom kurvaturutifrån en förutbestämd sträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmedfordonets färdväg underlättas fastställande av bromsstrategi vilken kanfastställas innan fordonet når det nedförslutande vägpartiet som föregår den hastighetsbegränsande företeelsen.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att föreskriva hastighet iform av en hastighetsprofil utmed fordonets färdväg och att fortlöpandeexekvera nämnda hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande av nämnda erforderliga acceleration. Härigenom förbättras möjligheten för säkert och komfortmässigt framförande av fordonet vid hastighetsbegränsande företeelser ytterligare.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att styra fordonetshastighet så att en hastighet associerad med nämnda målhastighet tillåtsvara högre än màlhastigheten med en viss offset, varvid nämnda offsetanpassas så att en relativt större offset tillàts vid icke säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse och en relativt mindre offset tillåts vidsäkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse. Härigenom möjliggörs påett flexibelt sätt att anpassa framförandet av fordonet för bränsleekonomisktframförande vid icke säkerhetskritiska hastighetsbegränsande företeelsersåsom ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg samt tillsesäkert framförande vid säkerhetskritiska hastighetsbegränsande företeelsersåsom kurvatur. Genom att sålunda styra fordonets hastighet erhålles härvidett mer komfortmässigt framförande av fordonet i det att inbromsningar vidicke kritiska hastighetsbegränsande företeelser kan undvikas. För ickesäkerhetskritska hastighetsbegränsande företeelser kan föraren själv tillåtasställa in önskad offset i beroende av exempelvis önskad åkkomfort ochbränsleekonomi vid framförande av fordonet. Fordonets hastighet tillåtshärvid variera relativt målhastigheten inom vissa gränser upp till en hastighethögre än màlhastigheten med nämnda offset. Detta är särskilt fördelaktigt vidkörning i backig terräng. Till exempel kan ett fordon tillåtas rulla upp i enhögre hastighet än målhastigheten i en nedförsbacke för att spara bränsle.Särskilt sätts gränsen, dvs. nämnda offset, för den tillåtna variationen, särskiltvariationen uppåt mot högre hastighet, i beroende av hastighetsbegränsandeföreteelse.

Enligt en utföringsform av innefattar förfarandet steget att: för det fall tredjebromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet så att màlhastighetenuppnås vid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonetsfärdväg; och, för det fall första eller andra bromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås vid det mot målhastigheten svarande avsnittet. Härigenom möjliggörs säkert och komfortmässigtframförande för en förtroendegivande upplevelse i det att målhastighetenuppnås en tid/sträcka innan den i kurvan erfordrade målhastigheten för detfall rådande fordonshastigheten överstiger målhastigheten och effektivtframförande av fordonet så att korrekt màlhastighet uppnås i kurvan för det fall rådande fordonshastigheten understiger eller motsvarar màlhastigheten.

Utföringsformerna för systemet uppvisar motsvarande fördelar som motsvarande utföringsformer för förfarandet nämnda ovan.

FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning tillföljande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogaderitningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar ett motorfordon enligt en utföringsform avföreliggande uppfinning; Fig. 2 schematiskt illustrerar ett system för att anpassa ett fordonsacceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg enligt enutföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 3a schematiskt illustrerar en kurvaturprofil;Fig. 3b schematiskt illustrerar hastighetsprofiler för kurvaturprofilen i fig. 3a; Fig. 4a schematiskt illustrerar en topologiprofil för en färdväg inbegripandekurvaturparti; Fig. 4b schematiskt illustrerar hastighetsprofiler för topologiprofilen i fig. 4a; Fig. 5a schematiskt illustrerar en kurvaturprofil i form av en rondell;Fig. 5b schematiskt illustrerar hastighetsprofiler för kurvaturprofilen i fig. 5a; Fig. 6a schematiskt illustrerar en hastighetsprofil vid kurvkörning representerande màlhastighet samt tillåten hastighet över màlhastighetenmed viss offset enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 6b schematiskt illustrerar en ändrad hastighetsbegränsning representerande màlhastighet samt tilläten hastighet hastighetsprofil vid över màlhastigheten med viss offset enligt en utföringsform av föreliggandeuppfinning; Fig. 7 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för attanpassa ett fordons acceleration vid framförande av fordonet utmed enfärdväg enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; och Fig. 8 schematiskt illustrerar en dator enligt en utföringsform av föreliggandeuppfinning.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORIVIER Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara enfysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller enicke-fysisk ledning, såsom en tràdlös anslutning, till exempel en radio- ellermikrovàgslänk.

Häri hänför sig termen ”acceleration” till både positiv och negativacceleration, dvs. acceleration i form av ökande hastighet och acceleration i form av minskande hastighet, dvs. retardation.

Häri hänför sig termen ”positivt accelererande bromsförlopp” samt termen”bromsverkan som medför positivt accelererande framförande av fordonet” tillett bromsförlopp i ett nedförslutande färdvägsparti som positivt accelererande 11 påverkar fordonets körmotstånd där en bromsverkan aktiveras så att fordonet bromsas i sådan utsträckning att fordonets av det nedförslutandefärdvägspartiet positivt accelererande påverkade acceleration reduceras,men där accelerationen fortfarande är positiv så att fordonets hastighet ökar vid framförande utmed det nedförslutande färdvägspartiet.

Häri hänför sig termen ”bromsverkan som medför i huvudsak avsaknad avacceleration” till ett bromsförlopp i ett nedförslutande fårdvågsparti sompositivt accelererande påverkar fordonets körmotstånd där en bromsverkanaktiveras så att fordonet bromsas i sådan utsträckning att fordonets av detnedförslutande färdvägspartiet positivt accelererande påverkade accelerationreduceras så att en i huvudsak jämn hastighet uppnås, dvs. fordonetshastighet varken ökar eller minskar med sådan bromsverkan vid framförandeutmed det nedförslutande färdvägspartiet.

Häri hänför sig termen ”fordonsinställning avseende önskad grad av komfortvid framförandet” till en inställning av fordonet som enligt en variant är en avföraren inställd/önskad inställning vilken inställning motsvarar enbromsstrategi, där önskad hög grad av komfort medför bromsstrategi enligtvissa bromsförlopp med förhållandevis längre och bromsverkan med relativtlägre bromskraft och önskad lägre grad av komfort och härvid snabbareframförande av fordonet medför ett visst bromsförlopp med relativt kortarebromsverkan med relativt högre bromskraft. Inställning för önskad hög gradav komfort benämns enligt en variant komfort-mod. Önskat snabbtframförande och härvid lägre grad av komfort benämns enligt en variantsport-mod. Termen ”fordonsinställning avseende önskad grad av komfort vidframförandet” är en inställning av fordonet som enligt en variant följaktligenutgör en manuell inställning för önskad grad av komfort, där inställningen kan ske av föraren eller annan operatör.

Häri hänför sig termen ”fortlöpande fastställa” exempelvis vid bestämningen ”fortlöpande fastställa erforderlig acceleration för att nå föreskriven målhastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse” till 12 steglös fastställning eller stegad fastställning, dvs. där fastställningen skermed en viss upprepad förekomst som kan vara regelbunden och kan varatidsbaserad eller sträckbaserad.

Häri hänför sig termen ”hastighetsbegränsande företeelser” till vilka somhelsthastighetsbegränsning hos fordonet är päkallad. Hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg som medför att en företeelse inbegriper kurvatur utmed fordonets färdväg.

Hastighetsbegränsande företeelse inbegriper hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg. Hastighetsbegränsande företeelse inbegriper en företeelse sàsom en kurvatur eller en hastighetsbegränsning följande ennedförslutning och som medför att fordonets framförande i detnedförslutande färdvägspartiet päverkas för att kunna nä den mälhastighetsom företeelsen följande nedförslutningen innebär. Hastighetsbegränsandeföreteelse skulle även kunna inbegripa andra företeelser sàsomhinder sàsom ökad avsmalnande väg, vägarbete utmed fordonets färdväg,farthinder utmedtrafiktäthet/risk för köbildning etc. fordonets färdväg, försämrat vägunderlag, Häri hänför sig termen ”mälhastighet” till en hastighet förknippad med en hastighetsbegränsande företeelse sàsom en säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse, till exempel en kurvatur, eller en ickeföreteelse, till säkerhetskritisk hastighetsbegränsande exempel en hastighetsbegränsning.

Häri hänför sig termen ”offset” till en övre gräns för hur mycket fordonetshastighet tillätshastighetsbegränsande företeelse. Nämnda offset kan vara ett godtyckligt överstiga en mälhastighet svarande mot envärde. Nämnda offset kan för en säkerhetskritisk hastighetbegränsandeföreteelse vara mellan 0,2-3 km/h, företrädesvis mellan O,3-2 km/h. Nämndaoffset kan för en icke-säkerhetskritisk hastighetbegränsande företeelse vara mellan 1-30 km/h. 13 Häri hänför sig termen ”att styra fordonets hastighet sä att en hastighetassocierad med nämnda màlhastighet tilläts vara högre än màlhastighetenmed en viss offset” till att hastigheten tillàts variera relativt màlhastigheteninom vissa gränser upp till en hastighet högre än màlhastigheten med nämnda offset.

Fig. 1 illustrerar schematiskt ett motorfordon 1 enligt en utföringsform avföreliggande uppfinning. Det exemplifierade fordonet 1 utgörs av ett tungtfordon i form av en lastbil. Fordonet kan alternativ utgöras av vilket som helstlämpligt fordon såsom en buss eller en personbil. Fordonet inbegriper ettsystem I enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 2 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett system I för att anpassaett fordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg enligten utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet I innefattar en elektronisk styrenhet 100.

Systemet I innefattar medel 1 10 för att fortlöpande fastställa uppträdande avhastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg.

Nämnda hastighetsbegränsande företeelser inbegriper kurvatur hosfärdvägen. Nämnda hastighetsbegränsande företeelser inbegriper ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg. l\/ledlet 110 för atthastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg inbegriper enligt fortlöpande fastställa uppträdande av en variant en kartinformationsenhet 112 innefattande kartdata inbegripande karaktäristika hos vägbanan utmed fordonets färdväg inbegripande hastighetsbegränsande företeelser i form av kurvatur samt ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg.

Medlet 110 för atthastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg inbegriper enligt fortlöpande fastställa uppträdande av en variant medel 114 för att bestämma fordonets position. Medlet 114 för att 14 bestämma fordonets position innefattar ett geografisktlägesbestämningssystem för att fortlöpande bestämma fordonets positionutmed färdvägen. Exempel pà geografiskt lägesbestämningssystem kan vara GPS.

Kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämma fordonetsposition innefattas enligt en variant av medel 110a för att bestämmafordonets färdväg, där medlet för att bestämma fordonets färdväg äranordnat att tillhandahålla förutbestämda karaktäristika hos vägbanan utmedfordonets färdväg inbegripande hastighetsbegränsande företeelser i form avkurvatur samt ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg.Nämnda kartdata hos kartinformationsenheten 112 inbegriper ävenkaraktäristika hos vägbanan utmed fordonets färdväg inbegripande topografi.

Topografi hos vägbanan inbegriper nedförslutande färdvägspartier.

Genom kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämmafordonets position möjliggörs följaktligen att fortlöpande identifiera fordonets position samt karaktäristika hos vägbanan inbegripande hastighetsbegränsande företeelser i form av kurvatur samt ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg samt topografi utmedfordonets färdväg inbegripande uppförslutande färdvägspartier, krön och nedförslutande färdvägspartier.

Medlet 110 för atthastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg inbegriper enligt fortlöpande fastställa uppträdande aven variant kameraorgan 116. Kameraorganet 116 är anordnat att detekterakaraktäristika hos vägbanan inbegripande hastighetsbegränsande företeelseri form av kurvatur samt ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonetsfärdväg. Kameraorganet 116 är anordnat att detektera formen hosvägbanans utbredning inbegripande krökning hos vägbanan och/ellervägmarkeringar för att sálunda fastställa krökning hos vägbanan utmedvilken fordonet färdas. Kameraorganet 116 är anordnat att detektera topografi hos vägbanan inbegripande uppförslutande färdvägspartier, krön och nedförslutande färdvägspartier. Kameraorganet 116 är anordnat attdetektera vägskyltar utmed fordonets färdväg inbegripande skyltar förhastighetsbegränsning, varvid kameraorganet 116 är anordnat att fastställaändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg genom avkänning avskyltar för hastighetsbegränsning. Kameraorganet kan inbegripa en eller flerakameror för detekteringen.

Medletföreteelser 110 för att fastställa uppträdande av hastighetsbegränsande utmed fordonets färdväg inbegriper enligt en variantkommunikationsmedel för kommunikation mellan fordonet och andra fordoneller fordonet och andra enheter för att kommunicera hastighetsbegränsande företeelser såsom ett köslut eller motsvarande.

Medlet 110 för atthastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg innefattar medel fortlöpande fastställa uppträdande avför att utföra nämnda fastställande utifrän en förutbestämd sträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg.

Enligt en utföringsform innefattar medlet 110 för att fortlöpande fastställauppträdande av hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdvägförutbestämd medel för att utföra nämnda fastställande utifrän en sträckhorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg, därsträckhorisonten utgör ett lämpligt fönster i form av en sträcka frän fordonetsaktuella position och framåt utmed fordonets färdväg. Sträckhorisonten liggerenligt en utföringsform i storleksordningen nägra hundra meter, exempelvis omkring 500 meter framför fordonet utmed fordonets färdväg.

Sträckhorisonten är enligt en variant beroende av fordonshastigheten.

Sträckhorisonten är enligt en variant beroende av komfortmässigasamttidseffektivt framförande av fordonet är. Genom att sätta sträckhorisonten relativt kortare överväganden, bränsleekonomiska överväganden framförandeeffektivitetsmässiga överväganden, dvs. hur erfordras härvid en snabbare negativ acceleration/retardation vid 16 uppträdande av en hastighetsbegränsande företeelse vilket möjliggör mertidseffektivt framförande av fordonet. Genom att sätta sträckhorisonten relativt längre erfordras härvid en långsammare negativacceleration/retardation vid uppträdande av en hastighetsbegränsandeföreteelse vilket möjliggör mer komfortmässigt och/eller bränsleekonomiskt framförande.

Genom att sätta sträckhorisonten relativt kortare erfordras i fall där denhastighetsbegränsande företeelsen föregås av en nedförsbacke och därfordonet inför nedförsbacken bringats till en hastighet som är lägre änmàlhastigheten för den hastighetsbegränsande företeelsen kan valet avbromsstrategi påverkas, dvs. vilket bromsförlopp som är möjligt.

Systemet innefattar enligt en variant medel 120 för att reglera önskadsträckhorisont för önskat framförande av fordonet, där önskad sträckhorisontmotsvarar önskad framförandemod såsom ekonomiskt mod, komfortmässigtmod, eller högeffektsmod. Medlet för att reglera önskad sträckhorisontinbegriper enligt en utföringsform ett manövreringsorgan för sådan reglering.

Systemet I innefattar medel 130 för att fortlöpande fastställa fordonetshastighet. Medlet 130 för att fortlöpande fastställa fordonets hastighetinbegriper enligt en variant hastighetsmätarorgan.

Systemet I innefattar medel 140 för att vid fastställd hastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig acceleration för att nä föreskriven målhastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse. l\/ledlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration för att nå föreskrivenmålhastighet vid en fastställd uppträdande hastighetsbegränsande företeelseär anordnat för fortlöpande fastställande. Genom att fortlöpande fastställaerforderlig acceleration för att nä föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse kan en ur framförandesynpunkt lämpligarehastighetsprofil uppnås. 17 Medlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration för att nà föreskrivenhastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse utifràn enförutbestämd sträckhorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg skerenligt en variant baserat påföljande ekvationer: 1) v=v0+a=l Här är v den hastighet som motsvarar den föreskrivna hastigheten vid enuppträdande hastighetsbegränsande företeelse, V0 nuvarande hastighet, atiden tillhastighetsbegränsande företeelsen. Ekvation 1) gäller utifràn en tidshorisont. erforderliga accelerationen och t position för den Vid beräkning där fastställning sker utifràn en förutbestämd sträckhorisontbehöver t(s) lösas ut enligt ekvation 2): Sträckan s erhålles genom: a*t2 3) s=v0>l Genom att sätta in ekvation 2) i ekvation 3) och lös ut erforderligaaccelerationen a erhålles: Där vo följaktligen är nuvarande hastighet, dvs hastigheten vid simuleringens början och v är den föreskrivna hastigheten enligt uppträdande hastighetsbegränsande företeelse efter sträckan s. Den erforderliga accelerationen a kan såldes fastställas baserat pà den föreskrivna hastigheten v, nuvarande hastighet V0 samt sträckan s till den hastighetsbegränsande företeelsen. 18 Medlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration för att nà föreskrivenhastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse inbegripermedel 142 för att fortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväg.

Medlet 142 för att fortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväginbegriper lämpligen medel 142a för att fastställa lutningsmotstànd. Medlet142a för att fastställa lutningsmotstànd inbegriper eller inbegrips i medel föratt fastställa topologi utmed fordonets färdväg, dvs. vägbanans eventuellalutning utmed fordonets färdväg.

Medlet 142a för att fastställa lutningsmotstànd inbegriper enligt en variant enkartinformationsenhet innefattande kartdata inbegripande karaktäristika hosvägbanan utmed fordonets färdväg inbegripande topologi utmed fordonetsfärdväg, samt medel för att bestämma fordonets position, enligt en variantinnefattande ett geografiskt lägesbestämningssystem, exempelvis GPS, föratt fortlöpande bestämma fordonets position utmed färdvägen.Kartinformationsenheten och medlet för att bestämma fordonets positionutgörs enligt en variant av kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämma fordonets position.

Medlet 142 för att fortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväginbegriper lämpligen medel 142b för att fastställa friktionskaraktäristika hosfordonets drivlina. Medlet 142b för att fastställa friktionskaraktäristika hosfordonets drivlina inbegriper medel för att fastställa hastighetsskillnader ihjulen under drivning/inbromsning, så kallad slip. Slip fastställs genom attfastställa hastighetsskillnader i hjulen, exempelvis genom att sensororganmäter rotationshastighet hos hjulen.

Medlet 142 för att fortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväginbegriper lämpligen medel 142c för att fastställa luftmotstànd. Medlet 142cför att fastställa luftmotstánd inbegriper modelleringsmedel för att skattaluftmotstándet medels luftmotständskoefficient samt fordonskaraktäristikainbegripande frontarea och fordonshastigheten i kvadrat. Medlet 142c för att 19 fastställa luftmotstànd inbegriper enligt en variant sensororgan för att mätamot fordonet inkommande luft beaktande fordonsgeometri inbegripandeluftriktaranordningar för luftmotständsreducering.

Medlet 142 för att fortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväginbegriper lämpligen medel 142d för att fastställa rullmotstánd. Medlet 142dför att fastställa rullmotstànd inbegriper modelleringsmedel för att skattarullmotstàndet medelst fordonskaraktäristika inbegripande antal axlar hosfordonet, fordonsvikt, och i förekommande fall däckstyp.

Medlet 142 för att fastställa körmotstànd Fæs inbegriper beräkningsmedel.Beräkningsmedlet är enligt en variant anordnat att fastställa ett medelvärdepà accelerationsbidraget, afesavg som körmotständet generar över en aktuellsträckhorisont s. Sträckhorisonten s kan vara avständet fràn fordonet till denuppträdande hastighetsbegränsande företeelsen. Detta sker i enlighet med: _ fgsFresßïyd-s' ) aresavg _ “m Den totala erforderliga accelerationen am, som erfordras blir således: 172_17š+ fäFresÜyd-ï 6) atotcg) = a + aresavg = Zåks sáñm Den erforderliga accelerationen kan således fastställas baserat pá ettgenomsnittligt körmotstànd. Pà sä sätt kan onödig retardering av fordonet undvikas.

Medlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration för att nä föreskrivenhastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse inbegriperenligt en variant medel 144 för att fastställa erforderlig bromsretardation.Erforderlig bromsretardation abmke fastställs pà motsvarande sätt enligt: Vbrakez _ V27) abrakeß) = 2% 0 + max (Or aresavg) där vbmke enligt en variant skulle kunna vara en modifierad föreskrivenhastighet/målhastighet. Genom det sistnämnda max-uttrycket max(0, aæsavg)utnyttjas eventuell bromskraft från körmotståndet på ett effektivt sätt ochinbromsning sker ej i onödan.

Vbmke används för att kunna skilja på den föreskrivna hastigheten v ochbromshastigheten, dvs. en hastighet hos fordonet som kräver bromsàtgärd.Den föreskrivna hastigheten v kan utgöra en referenshastighet. Exempelvis50 km/hnedförsbacke gör att fordonet rullar upp i en hastighet över 50 km/h. sätts referenshastigheten till inför en 50-sträcka, men enBromshastigheten Vbmke kan då exempelvis vara satt till 60 km/h så attfordonet tillàts rulla ut och att bromsaktivering inte sker förrän fordonet nàr 60 km/h vilket medför mer bränsleekonomiskt framförande av fordonet.

Då en fastställd hastighetsbegränsande företeelse föregås av ettnedförslutande färdvägsparti positivt accelererande påverkande fordonetskörmotstànd där fordonets hastighet initialt understiger nämnda målhastighet,exempelvis då fordonet inför det nedförslutande vägpartiet stryperbränsletillförseln så att fordonet rullar och därmed i bränslesparande syftereducerar hastigheten inför nedförslutande färdvägspartiet till en hastighetsom understiger målhastigheten svarande mot den hastighetsbegränsandeföreteelsen, möjliggörs utnyttjande av bromsstrategi enligt föreliggandeuppfinning för att sålunda förbättra framförande av fordonet. Fig. 4a och 4b illustrerar ett exempel på ett sådant scenario och olika bromsstrategier.

Medlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration inbegriper härvid medel146 för att fastställa bromsstrategi. Medlet 146 för att fastställa bromsstrategiinbegriper fastställande baserat på karakteristika hos nämnda nedförslutandefärdvägsparti. Medlet 146 för att fastställa bromsstrategi baserat påkarakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti skulle kunnainbegripas i medlet 144. Medlet 146 för att fastställa bromsstrategi inbegriperfastställande baserat på fordonsinställning avseende önskad grad av komfortvid framförandet. Fordonsinställningen kan vara en inställning för hög grad av 21 komfort, även kallat komfort-mod, eller en inställning för snabbare framfartoch härvid lägre grad av komfort, även kallat sport-mod. Fordonsinställningenär enligt en variant en av föraren inställd inställning av fordonet för önskadkomfort vid framförande ibland annat ett nedförslutande färdvägsparti. Medlet146 för att fastställa bromsstrategi är enligt en variant anordnad att fastställabromsstrategi beaktande bàde karakteristika hos nämnda nedförslutandefärdvägsparti och fordonsinställning avseende önskad grad av komfort vidframförandet.

Nämnda karakteristika hos det nedförslutande färdvägspartiet inbegriperlutning och/eller längdutsträckning hos färdvägspartiet.

Medlet 146 för att fastställa bromsstrategi baserat pá karakteristika hosnämnda nedförslutande färdvägsparti inbegriper medel 146a för att fastställalutning hos det nedförslutande färdvägspartiet. Medlet 146a för att fastställalutning hos det nedförslutande partiet inbegriper enligt en utföringsform enMedlet 146a för att fastställa lutning hos detnedförslutande partiet inbegriper enligt en utföringsform kameraorgan. kartinformationsenhet.

Medlet 146 för att fastställa bromsstrategi baserat pà karakteristika hosnämnda nedförslutande färdvägsparti inbegriper medel 146b för att fastställalängdutsträckning hos det nedförslutande färdvägspartiet. Medlet 146b för attfastställa längdutsträckning hos det nedförslutande partiet inbegriper enligten utföringsform en kartinformationsenhet. Medlet 146b för att fastställalängdutsträckning hos det nedförslutande partiet inbegriper enligt enutföringsform kameraorgan.

Medlet 146a och/eller medlet 146b enligt en variant inbegrips av ellerinbegriper kartinformationsenheten 112. Medlet 146a och/eller medlet 146benligt en variant inbegrips av eller inbegriper kameraorganet 116.

Medlet 146 att fastställa bromsstrategi inbegriper vidare medel 146c för attfastställa fordonshastighet för hänsynstagande till fordonshastighet. Medlet146c för att fastställa fordonshastighet inbegriper enligt en utföringsform en 22 hastighetsmätare. Medlet 146c enligt en variant inbegrips av eller inbegripermedlet 130 för att fastställa fordonets hastighet.

Medlet 146 att fastställa bromsstrategi vidare medel 146d för att fastställakörmotständ för hänsynstagande till körmotständ. Medlet 146d enligt envariant inbegrips av eller inbegriper medlet 142 för att fortlöpande fastställakörmotständ.

Systemet I innefattar medel 150 för att fastställa en maximalt tillåtenMedlet 150 för attsidoacceleration innefattar fastställande av en förutbestämd maximalt tillàten sidoacceleration. fastställa en maximalt tillàten sidoacceleration, vilken baseras pà normala förutsättningar avseende fordonskaraktàristika sàsom längd hos fordonet, bredd hos fordonet, ekipagesammansättning hos fordonet, lastfördelning hos fordonet, tyngdpunkt hos fordonet, samt axeltryck hos fordonet och/elleromgivningskaraktäristika sàsom effektiv körfältsbredd, friktionskaraktäristikahos vägbanan, siktförhállanden, samt doseringskaraktäristika hos vägbanan.Den förutbestämda maximalt tillàtna sidoaccelerationen är enligt en2 m/s2. sidoaccelerationen utgörs härvid av en förutbestämd maximalt tillàten utföringsform i storleksordningen Den maximalt tillàtnasidoacceleration. Enligt en alternativ eller kompletterande variant inbegriperden elektroniska styrenheten 100 lagrade data om den maximalt tillàtna sidoaccelerationen.

Systemet l innefattar medel 160 för att föreskriva hastighet baserat pàuppträdande hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg.

Medlet 160 för atthastighetsbegränsande företeelser föreskriva hastighet baserat pä uppträdandeutmed fordonets färdväg innefattarlämpligen medel 162 för att föreskriva hastighet baserat pá maximalt tillàtensidoacceleration hos fordonet. Medlet 162 för att föreskriva hastighet baseratpà maximalt tillàten sidoacceleration hos fordonet innefattar fastställande av en maximal fordonshastighet baserat på maximalt tillàten sidoacceleration. 23 Den föreskrivna hastigheten motsvarar säledes den maximalafordonshastigheten. Med fordonshastighet avses här longitudinellfordonshastighet.

Medlet 160 för att föreskriva hastighet baserat pà uppträdande hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg innefattar lämpligen medel 164 för att föreskriva hastighet baserat pà ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg.

Systemet I innefattar medel för att föreskriva hastighet i form av enhastighetsprofil utmed fordonets färdväg. Enligt en utföringsform innefattar160 för atthastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg medlet för att medlet föreskriva hastighet baserat pà uppträdandeföreskriva hastighet i form av en hastighetsprofil utmed fordonets färdväg.l\/ledlet 160 är följaktligen anordnat att föreskriva hastighet i form av en hastighetsprofil utmed fordonets färdväg.

Systemet I innefattar vidare medel för att fortlöpande exekvera nämndaföreskrivna hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande av nämndaerforderliga acceleration. Enligt en utföringsform innefattar medlet 160 för attföreskriva hastighet baserat pä uppträdande hastighetsbegränsandeföreteelser utmed fordonets färdväg medlet för att fortlöpande exekveranämnda hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande av nämndaerforderliga acceleration. l\/ledlet 160 är följaktligen anordnat att fortlöpandeexekvera nämnda hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande av nämnda erforderliga acceleration.

Fastställning av maximal fordonshastighet och härvid föreskrivenhastighet/hastighetsprofiI baserat pà maximalt tillåten sidoaccelerationutnyttjar information om kurvaturen hos vägbanan utmed fordonets färdväg, varvid följande ekvation A) utnyttjas: (A) vmaxçs) = Halatnnaxcsö/CCSN 24 där vmax(s) är maximala hastigheten vid sträckan s framför fordonet ocha,a¿,,,ax(s) är den maximalt tillåtna sidoaccelerationen vid sträckan s framför fordonet och c(s) är kurvaturen vid sträckan s framför fordonet.

Systemet I innefattar enligt en variant medel 170 för att fastställa huruvida eninitial erforderlig acceleration fastställd medelst medlet 140 är negativ, dvs.erfordrar retardation hos fordonet, eller positiv, dvs. erfordrarhastighetsökning i form av positiv acceleration, där medlet 170 äveninbegriper att beakta huruvida den initiala accelerationen, anow, är negativeller positiv och härvid särskilja negativ initialt erforderlig acceleration frän positiv. Detta kan enligt en variant ske enligt:i) Initial accelerationsbegäran är negativwww = min (anowßßü)ii) Initial accelerationsbegäran är positivanow = sat (min (anow, a(s)),0,10) Initial accelerationsbegäran positiv enligt ii) innebär att fordonet initialt vill ökal\/ledlet 170 ärhastighetsbegränsande företeelse dyker upp inom en förutbestämd tid som hastigheten. anordnat att, för det fall enär relativ kort, där negativ acceleration erfordras för att nä denna, beroendepä aktuell situation istället tillse att nuvarande hastighet bibehàlls och iställetinvänta denna hastighetssänkning för att sålunda undvika att accelerera i falldär kunskap finns om att det om en kort stund ändä kommer att behövabromsas. Exempelvis skulle amy., kunna bestämmas enligt ii) över enförutbestämd sträcka som understiger sträckhorisonten, där en sàdanförutbestämd sträcka enligt en variant är i storleksordningen 50m. För det fallen hastighetssänkning erfordras för att möta en hastighetsbegränsandeföreteelse inom exempelvis 100m eller 5 sekunder, kan accelerationen ändàsättas till O fram till dess att kravet pà negativ acceleration blir sä pass stortatt en släpning av motorn blir nödvändig.

Vid krönkörning där fordonets hastighet inför krönpassage reduceras genomreducerat gaspådrag/strypt bränsletillförsel så att fordonets hastighet inför ettnedförslutande färdvägsparti understiger målhastigheten svarande mot enefter nedförslutande företeelse färdvägspartiet hastighetsbegränsande kommer den initiala accelerationsbegäran att vara positiv, varvid bromsstrategi enligt föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Systemet I innefattar medel 180 för att aktivera den medelst medlet 146fastställda bromsstrategin. Medlet 180 för att aktivera bromsstrategi äranordnat att aktivera en bromsverkan för ett bromsförlopp förknippat medden fastställda bromsstrategin.

Bromsstrategin inbegriper ett första bromsförlopp, ett andra bromsförlopp ochett tredje bromsförlopp. Det första bromsförloppet inbegriper aktivering av enbromsverkan som medför positivt accelererande framförande av fordonetutmed färdvägspartiet. Det andra bromsförloppet inbegriper aktivering av enhuvudsak avsaknad av acceleration vidtredjebromsförloppet inbegriper tillåtande av frirullning av fordonet så att en bromsverkan som medför i framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti. Dethastighet högre än màlhastigheten uppnås, samt därefter aktivering av enbromsverkan som medför negativt accelererande framförande av fordonet utmed färdvägspartiet.

Vid ovan nämnda bromsförlopp enligt föreliggande uppfinning används vidaktivering av bromsverkan lämpliga bromsorgan hos fordonet. Enligt enutföringsform används fordonets hjälpbroms, till exempel retarder. Enligt enutföringsform används fordonets färdbroms. Enligt en utföringsform användsbåde hjälpbroms och färdbroms hos fordonet. 182 förbromsverkan som medför positivt accelererande framförande av fordonet Det första bromsförloppet inbegriper medel att aktivera en utmed färdvägspartiet. Medlet 182 för att aktivera en bromsverkan enligtförsta bromsförloppet är anordnat att aktivera bromsverkan förhållandevis 26 tidigt utmed det nedförslutande färdvägspartiet och med sådan bromsverkanatt målhastigheten uppnås vid den hastighetsbegränsande företeelsen.

Det andra bromsförloppet inbegriper medel 184 för att aktivera en bromsverkan som medför i huvudsak avsaknad av acceleration vidframförande av fordonet utmed färdvägspartiet. Medlet 184 för att aktivera enbromsverkan enligt andra bromsförloppet är anordnat att aktiverabromsverkan förhållandevis tidigt utmed det nedförslutande färdvägspartietoch med sådan bromsverkan att målhastigheten uppnås vid den hastighetsbegränsande företeelsen.

Det tredje bromsförloppet inbegriper medel 186a för att inledningsvis tillåtafrirullning hos fordonet; och medel 186b för att därefter aktivera enbromsverkan som medför negativt accelererande framförande av fordonetutmed färdvägspartiet. Medlet 186b för att aktivera en bromsverkan enligttredje bromsförloppet är anordnat att aktivera bromsverkan förhållandevissent utmed det nedförslutande färdvägspartiet efter att fordonet tillåtits frirullaupp till en hastighet över målhastigheten och med sådan bromsverkan attfordonet retarderas så att den målhastigheten uppnås vid hastighetsbegrånsande företeelsen.

Det första bromsförloppet är avsett att tillämpas vid förhållandevis kraftiglutning och/eller förhållandevis ringa längdutsträckning hos färdvägspartiet.Det första bromsförloppet tillämpas normalt vid förhållandevis korta tidsförlopp. Enligt en utföringsform är längdutsträckningen hos detnedförslutande färdvägspartiet vid tillämpning av det första bromsförloppet istorleksordningen 50-200 meter, enligt en variant omkring 100 meter. Detförsta bromsförloppet kan också beroende på fordonsinställning och härviden av föraren önskad inställning för framförandet av fordonet därförarinställning för det första bromsförloppet motsvarar en komfortinställning eller komfort-mod med hög grad av komfort. 27 Det andra bromsförloppet är avsett att tillämpas vid tidigt uppnående av enfordonshastighet nära nämnda målhastighet. Det andra bromsförloppettillämpas enligt en variant också vid förhållandevis korta tidsförlopp. Detandra bromsförloppet tillämpas enligt en variant vid längdutsträckning istorleksordningen 300 m. Längdutsträckningen kan givetvis vara längre ellerkortare. Det andra bromsförloppet kan också tillämpas beroende påfordonsinställning och härvid en av föraren önskad inställning förframförandet av fordonet där förarinställning för det andra bromsförloppetockså motsvarar en komfortinställning eller komfort-mod med hög grad av komfort.

Det tredje bromsförloppet är avsett att tillämpas vid förhållandevis svaglutning och/eller förhållandevis stor längdutsträckning hos färdvägspartiet.Det tredje bromsförloppet kan också tillämpas beroende på fordonsinställningoch härvid en av föraren önskad inställning för framförandet av fordonet därförarinställning av fordonet för det tredje bromsförloppet motsvarar ensportinställning eller sport-mod för önskan att ta sig fram fortare ochföljaktligen med lägre grad av komfort.

Medlet 146 för att fastställa bromsstrategi baserat på fordonsinställningavseende önskad grad av komfort vid framförandet inbegriper enligt envariant att fastställa bromsstrategi så att en fordonsinställning avseende höggrad av komfort medför att det första eller andra bromsförloppet normaltfastställs och en fordonsinställning avseende snabbare framfart och härvidsportigare framfart medför att det tredje bromsförloppet fastställs.

I fall då fordonet färdas utmed en färdväg och kommer till ett nedförslutandefärdvägsparti där körmotståndet fastställas vara negativt och följaktligenfordonet fastställs rulla med positiv acceleration, där uppträdandet avhastighetsbegränsande företeelser fortlöpande fastställs utmed fordonetsfärdväg, där fastställandet utförs utifrån en förutbestämd sträck- och/ellertidshorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg och där hastighetenföreskrivs i form av en hastighetsprofil och hastighetsprofilen exekveras 28 genom fortlöpande fastställande av erforderlig acceleration kan avståndet tillpunkten för den hastighetsbegränsande företeelsen fastställas genom attsimulera olika scenarier.

Härvid fastställs huruvida det fall det första bromsförloppet ska applicerasgenom att aktivera en bromsverkan som medför positivt accelererande framförande av fordonet utmed färdvägspartiet.

Den genomsnittliga tiden för manövern givet nuvarande hastighet V0, avstånds och acceleration a är: i) 0ma==0t=s/v0ii) oma>0.--a L? äa az aiii) oma<0__@_ L? äa az a Om tär mindre än det givna tröskelvärdet, dvs. om t< T(v), kan den önskadebromsprofilen appliceras. Det är normalt inte önskvärt att inleda bromsningförrän en viss tid innan den hastighetsbegränsande företeelsen, exempelvis10-20 sekunder innan. Detta kan även bero på färdvägspartiets utsträckning,siktsträcka hos färdvägspartiet, dvs. hur långt föraren ser, samt vägensbeskaffenhet och vilka som helst andra parameterar som kan tänkas påverkaförarens framfart. Om sikten är god kan bromsning ske tidigare än vid dåligsikt. 29 Systemet I innefattar medel 190 för att fastställa huruvida rådandefordonshastighet överstiger màlhastigheten. l\/ledlet för att fastställa huruvidarådande fordonshastighet överstiger màlhastigheten inbegriper medel för jämföra rådande fordonshastigheten med målhastigheten. innefattar medel 200 för att, för det fall rådande fordonshastigheten överstiger målhastigheten, anpassa fordonets hastighet Systemet I så att målhastigheten uppnås vid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturensingång utmed fordonets färdväg. Det föreskrivna avsnittet innan kurvaturensingång utmed fordonets färdväg och nämnda avsnittet i kurvaturen bildarhärvid en viss sträcka spmaim. Se fig. 3a och 3b som beskrivs nedan.

Systemet I innefattar medel 210 för att fastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonets färdväg.

Medlet 210 för att fastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturensingång utmed fordonets färdväg innefattar medel 212 för att fastställanämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonetsfärdväg baserat på en föreskriven absolut framförhållning relativt det motmàlhastigheten svarande avsnittet. Sträckan spmaim motsvarande avståndetmellan avsnittet uppträdande i kurvaturen och avsnittet innan kurvaturensingång fastställs härvid med en förutbestämd sträcka, exempelvis 20 meter.

Medlet 210 för att fastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturensingång utmed fordonets färdväg innefattar medel 214 för att fastställanämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonetsfärdväg baserat på en retardation från en rådande fordonshastighet tillnämnda målhastighet.

Sträckan spæafm motsvarande avståndet mellan avsnittet uppträdande ikurvaturen och avsnittet innan kurvaturens ingång fastställs enligt en varianthastighet,hastighetsbegränsning, dvs. màlhastigheten och kan följaktligen härledas till som en funktion av en exempelvis kommande en tid tpæafm, där således fordonet skall ha nått denna hastighet motsvarande tiden tpææ-m innan hastigheten börjar gälla. Härvid fastställs spæêu-m till, därVdesired är önskad hastighet : Spreaim I vdesired * tpreaim Medlet 210 för att fastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturensingàng utmed fordonets färdväg innefattar medel 216 för att fastställanämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingäng utmed fordonetsfärdväg baserat på ett avsnitt hos hastighetsprofilen svarande mot retardation inför nämnda kurvatur.

Medlet 216 för att fastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturensingàng utmed fordonets färdväg baserat pà ett avsnitt hos hastighetsprofilensvarande mot retardation inför nämnda kurvatur innefattar medel 216a för att,för det fall avsnitt hos hastighetsprofilen svarande mot retardation införnämnda kurvatur ligger en förutbestämd position innan det motmàlhastigheten svarande avsnittet, sätta ett tak pà motsvarande sträcka och/eller tid innan kurvaturens ingàng.

Medlet 216a för att, för det fall avsnitt hos hastighetsprofilen svarande motretardation inför nämnda kurvatur ligger en förutbestämd position innan detmot màlhastigheten svarande avsnittet, sätta ett tak pä motsvarande sträckaoch/eller tid innan kurvaturens ingàng innefattar härvid medel för att fastställahuruvida avsnitt hos hastighetsprofilen svarande mot retardation införnämnda kurvatur mot ligger en förutbestämd position innan det màlhastigheten svarande avsnittet.

Vid anpassning av fordonets hastighet så att màlhastigheten uppnås vid ettföreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingàng utmed fordonets färdväg blirenligt en variant den erforderliga accelerationen i form av retardation afofsåledes: f: Eesßç) * dSs *m 122- vä 2 * (5 _ Spreaim) “for (S) = 31 Fletardationen genom anpassning av fordonets hastighet så attmàlhastigheten uppnås vid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingångutmed fordonets färdväg kan ske tidigare, dvs. att retardationen initierastidigare mot retardation för att uppná màlhastighetet i kurvatur, och/ellerkraftigare så att fordonet retarderas till hastigheten vid det föreskrivna avsnittet på en kortare sträcka.

Systemet I innefattar medel 220 för att, för det fall rådandefordonshastigheten understiger eller motsvarar màlhastigheten, anpassafordonets hastighet så att màlhastigheten uppnås vid det mot màlhastigheten svarande avsnittet.

Systemet I innefattar medel 230 för att styra fordonets hastighet så att enhastighet associerad med nämnda målhastighet tillåts vara högre änmàlhastigheten med en viss offset.

Medlet 230 för att styra fordonets hastighet så att en hastighet associeradmed nämnda målhastighet tillåts vara högre än målhastigheten med en vissoffset innefattar medel 232 för att anpassa nämnda offset så att en relativtstörre offset tillåts vid icke säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelseoch en relativt mindre offset tillåts vid säkerhetskritisk hastighetsbegränsandeföreteelse.

Säkerhetskritisk företeelse hastighetsbegränsning vid kurvkörning. hastighetsbegränsande inbegriper Icke säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse inbegriper ändradhastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg. Vid en icke säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse inbegripande ändradhastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg är systemet I konfigurerat så att föraren själv tillåts ställa in offset till önskad nivå högre än màlhastigheten.

Säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse inbegriper enligt en variant även andra företeelser såsom avsmalnande väg, vägarbete utmed 32 fordonets färdväg, hinder sàsom farthinder utmed fordonets färdväg, försämrat vägunderlag, ökad trafiktäthet/risk för köbildning etc.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 110 för attfortlöpande fastställa uppträdande av hastighetsbegränsande företeelserutmed fordonets färdväg via en länk 10. Den elektroniska styrenheten 100 ärfrän medlet 110representerande data för hastighetsbegränsande företeelser säsom kurvatur via länken 10 anordnad att mottaga en signal och/eller ändrad hastighetsbegränsning. medlet 110ainnefattande kartinformationsenheten 112 och medlet 114 för att bestämma Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till fordonets position via en länk 10a. Den elektroniska styrenheten 100 är via110arepresenterande kartdata för hastighetsbegränsande företeelser i form av länken 10a anordnad att mottaga en signal frán medletkurvatur samt ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg samt positionsdäta för position för kurvaturen relativt fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till kameraorganet 116via en länk 16. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 16 anordnadatt mottaga en signal frän kameraorganet 116 representerande data förhastighetsbegränsande företeelser inbegripande kurvaturdata för kurvaturhos vägbanan utmed fordonets färdväg samt data för ändrad hastighetutmed fordonets färdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 120 för attreglera önskad sträckhorisont för önskat framförande av fordonet via en länk20. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 20 anordnad att mottagaen signal fràn medlet 120 representerande data för önskad sträckhorisont.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 130 för attfortlöpande fastställa fordonets hastighet via en länk 30. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 30 anordnad att mottaga en signal fràn medlet 33 130 för att fortlöpande fastställa fordonets hastighet representerandehastighetsdata för aktuell fordonshastighet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 140 för att vidfastställd hastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig accelerationför att nà föreskriven hastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsandeföreteelse via en länk 40a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken40a anordnad att mottaga en signal fràn medlet 140 representerandeaccelerationsdata för erforderlig acceleration för att nà hastigheten enligtfastställd hastighetsbegränsande företeelse vid den hastighetsbegränsande företeelsen.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 142 för attfortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväg via en länk 42.Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 42 anordnad att mottaga ensignal fràn medlet 142 representerande körmotstàndsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 142a för attfastställa lutningsmotständ via en länk 42a. Den elektroniska styrenheten 100är via länken 42a anordnad att mottaga en signal fràn medlet 142arepresenterande lutningsdata för lutning hos vägbanan utmed fordonetsfärdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 142b för attfastställa friktionskaraktäristika hos fordonets drivlina via en länk 42b. Denelektroniska styrenheten 100 är via länken 42b anordnad att mottaga en142bfriktionskaraktäristika hos fordonets drivlina. signal från medlet representerande friktionsdata för Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 142c för attfastställa luftmotstànd via en länk 42c. Den elektroniska styrenheten 100 ärvia länken 42c anordnad att mottaga en signal fràn medlet 142crepresenterande luftmotstàndsdata för fordonet utmed vägbanan utmed fordonets färdväg. 34 Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 142d för attfastställa rullmotstànd via en länk 42d. Den elektroniska styrenheten 100 ärfràn medlet 142drepresenterande ruilmotstándsdata för fordonet utmed vägbanan utmed via länken 42d anordnad att mottaga en signal fordonets färdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 140 för att vidfastställd hastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig accelerationför att nà föreskriven hastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsandeföreteelse via en länk 40b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länkenmedlet 140hastighetsdata för aktuell fordonshastighet, data för hastighetsbegränsande 40b anordnad att sända en signal till representerandeföreteelse och avstàndsdata till hastighetsbegränsande företeelse, samtkörmotständsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 144 för attfastställa erforderlig bromsretardation via en länk 44. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 44 anordnad att mottaga en signal frän medlet144 representerande bromsretardationsdata för erforderlig bromsretardation.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 146 för attfastställa bromsstrategi bland annat baserat pà karakteristika hos nämndanedförslutande färdvägsparti via en länk 46:1. Den elektroniska styrenheten100 är via länken 46:1 anordnad att sända en signal till medlet 146representerande data för karaktäristika hos färdvägspartiet inbegripandelängdutsträckning och/eller lutning erhället frän medlet 112 och/eller medlet116, och/eller data för fordonshastighet erhället fràn medlet 130 och/ellerdata för körmotstànd erhället frän medlet 142.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 146a för attfastställa lutning hos det nedförslutande färdvägspartiet via en länk 46a. Denelektroniska styrenheten 100 är via länken 46a anordnad att mottaga ensignal fràn medlet 146a representerande data för lutning hos färdvägspartiet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 146b för attfastställa längdutsträckning hos det nedförslutande färdvägspartiet via enlänk 46b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 46b anordnad attmottaga en från medlet 146b signal representerande data för längdutsträckning hos färdvägspartiet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 146c för attfastställa fordonshastighet för hänsynstagande till fordonshastighet via enlänk 46c. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 46c anordnad attmottaga en signal från medlet 146c representerande hastighetsdata föraktuell fordonshastighet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 146d för attfastställa körmotstånd för hänsynstagande till körmotstånd via en länk 46d.Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 46d anordnad att mottaga ensignal från medlet 146d representerande körmotständsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 146 för attfastställa bromsstrategi via en länk 46:2. Den elektroniska styrenheten 100 är146representerande data för fastställda bromsstrategi, där bromsstrategin kan via länken 4622 anordnad att mottaga en signal från medletvara någon av det första bromsförloppet, det andra bromsförloppet eller dettredje bromsförloppet, och beror på fastställda karaktäristika hos det nedförslutande färdvägspartiet, fordonshastighet och/eller körmotstånd.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 150 för attlänk 50. Denelektroniska styrenheten 100 är via länken 50 anordnad att mottaga en signal fastställa en maximalt tillåten sidoacceleration via en från medlet 150 representerande sidoaccelerationsdata för maximalt tillåtensidoacceleration.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 160 för att föreskriva hastighet baserat på uppträdande hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg via en länk 60a. Den elektroniska 36 styrenheten 100 är via länken 60a anordnad att sända en signal till medlet160 representerande data för hastighetsbegränsande företeelser såsomkurvatur och/eller ändrad hastighetsbegränsning.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 160 för att föreskriva hastighet baserat pà uppträdande hastighetsbegränsandeföreteelser utmed fordonets färdväg via en länk 60b. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 60b anordnad att mottaga en signal fränmedlet 160 svarande mot en hastighetsprofil samt exekveringsdata för att exekvera representerande hastighetsdata för föreskriven hastighet hastighetsprofilen.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 162 för attföreskriva hastighet baserat pä maximalt tilläten sidoacceleration hosfordonet och kurvatur hos vägbanan utmed fordonets färdväg via en länk62a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 62a anordnad att sändaen signal till medlet 162 representerande sldoacceleratlonsdata för maximalttilläten sidoacceleration och kurvaturdata för kurvatur utmed fordonetsfärdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 162 för attföreskriva hastighet baserat pä maximalt tilläten sidoacceleration hosfordonet och kurvatur via en länk 62b. Den elektroniska styrenheten 100 ärfràn medlet 162representerande hastighetsdata för fastställd maximal fordonshastighet via länken 62b anordnad att mottaga en signal beaktande kurvatur och maximalt tilläten sidoacceleration.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 164 för attföreskriva hastighet baserat pà ändrad hastighetsbegränsning utmedfordonets färdväg via en länk 64a. Den elektroniska styrenheten 100 är vialänken 64a anordnad att sända en signal till medlet 164 representerandeaccelerationsdata för erforderlig longitudinell acceleration för kommande ändrad hastighetsbegränsning. 37 Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 164 för attföreskriva hastighet baserat pà ändrad hastighetsbegränsning utmedfordonets färdväg via en länk 64b. Den elektroniska styrenheten 100 är vialänken 64b anordnad att mottaga en signal fràn medlet 164 representerandehastighetsdata för hastighet mot ändrad föreskriven svarande hastighetsbegränsning.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 170 för attfastställa huruvida en initial erforderlig acceleration är negativ eller positiv viaen länk 70. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 70 anordnad attmottaga en signal fràn medlet 170 representerande accelerationsdata förnegativ/positiv acceleration.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 180 för attaktivera den medelst medlet 146 fastställda bromsstrategin via en länk 80.Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 80 anordnad att sända ensignal till medlet 180 representerande aktiveringsdata för aktivering avfastställd bromsstrategi.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 182 för attaktivera en bromsverkan enligt det första bromsförloppet som medför positivtaccelererande framförande av fordonet utmed färdvägspartiet via en länk 82.Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 82 anordnad att sända ensignal till medlet 182 representerande aktiveringsdata för aktivering avbromsverkan enligt det första bromsförloppet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 184 för attaktivera en bromsverkan som medför i huvudsak avsaknad av accelerationvid framförande av fordonet utmed färdvägspartiet via en länk 84. Denelektroniska styrenheten 100 är via länken 84 anordnad att sända en signaltill medlet 184 representerande aktiveringsdata för aktivering av bromsverkanenligt det andra bromsförloppet. 38 Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 186a för attinledningsvis tillåta frirullning hos fordonet via en länk 86a. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 86a anordnad att sända en signal till medlet186anedförslutande färdvägen en viss sträcka och/eller tid och/eller upp till en viss representerande data för att låta fordonet frirulla utmed den hastighet överstigande màlhastigheten.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 186b medel186b för att därefter aktivera en bromsverkan som medför negativtaccelererande framförande av fordonet utmed färdvägspartiet via en länk86b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 86b anordnad att sändaen signal till medlet 186b representerande aktiveringsdata för aktivering avbromsverkan enligt det tredje bromsförloppet.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla nämnda data förhastighetsbegränsande företeelser och data för önskad sträckhorisont samthastighetsdata och körmotstàndsdata från medlet 142 och sända nämndadata till medlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration för att nåföreskriven hastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse.

Medlet 140 för att fastställa erforderlig acceleration för att nå föreskrivenhastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse är anordnatatt behandla nämnda data från den elektroniska styrenheten 100 för attsålunda fastställa den erforderliga accelerationen.

Medlet 160 för atthastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg är anordnat att föreskriva hastighet baserat på uppträdandebehandla nämnda data för hastighetsbegränsande företeelser såsomkurvatur och/eller ändrad hastighetsbegränsning och sidoaccelerationsdataför att fastställa hastighet svarande mot en hastighetsprofil och sändahastighetsdata för föreskriven hastighet svarande mot en hastighetsprofilsamt exekveringsdata för att exekvera hastighetsprofilen till den elektroniska styrenheten. 39 Den elektroniska styrenheten 100 är enligt en utföringsform anordnad attbehandla nämnda data för hastighetsbegränsande företeelser och data förönskad sträckhorisont samt hastighetsdata och körmotståndsdata frånmedlet 142 och data för karaktäristika hos färdvägspartiet inbegripandedata för åtminstone något av data för lutning hos färdvägspartiet, Iängdutsträckning hos färdvägspartiet, hastighetsdata för aktuellfordonshastighet och körmotståndsdata för att fastställa bromsstrategiinbegripande vilket bromsförlopp som skall användas. Den elektroniskastyrenheten 100 sänder sedan den valda bromsstrategin till det medel 182,184, 186a, 186b hos medlet 180 som är anordnat att aktivera bromsverkan för det fastställda bromsförloppet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 190 för attfastställa huruvida rådande fordonshastighet överstiger målhastigheten viaen länk 90a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 90a anordnadatt sända en signal till medlet 190 representerande hastighetsdata förrådande hastighet samt målhastighetsdata för målhastighet.

Medlet 190 för att fastställa huruvida rådande fordonshastighet överstigermálhastigheten är anordnat att jämföra nämnda hastighetsdata ochmålhastighetsdata för att sålunda fastställa data för huruvida rådandefordonshastighet överstiger målhastigheten.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 190 för attfastställa huruvida rådande fordonshastighet överstiger målhastigheten viaen länk 90b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 90b anordnadatt mottaga en signal från medlet 190 representerande data för huruvidarådande fordonshastighet överstiger målhastigheten.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 200 för attanpassa fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås vid ett föreskrivetavsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonets färdväg via en länk 200a.

Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 200a anordnad att sända en signal till medlet 200 representerande data att rådande fordonshastighetöverstiger màlhastigheten.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 200 för attanpassa fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås vid ett föreskrivetavsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonets färdväg via en länk 200b.Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 200b anordnad att mottagaen signal från medlet 200 representerande anpassningsdata för anpassningav fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås vid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonets färdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 210 för attfastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmedfordonets färdväg via en länk 210a. Den elektroniska styrenheten 100 är via210 representerande data för fastställt föreskrivet avsnitt innan kurvaturens länken 210a anordnad att mottaga en signal från medlet ingång.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 212 för attfastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmedfordonets färdväg baserat på en föreskriven absolut framförhållning relativtlänk 212a. Denelektroniska styrenheten 100 är via länken 212a anordnad att mottaga en det mot màlhastigheten svarande avsnittet via en signal från medlet 212 representerande data för fastställt föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingång.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 214 för attfastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmedfordonets färdväg baserat på en retardation från en rådande fordonshastighettill nämnda målhastighet via en länk 214a. Den elektroniska styrenheten 100är via länken 214a anordnad att mottaga en signal från medlet 214representerande data för fastställt föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingång. 41 Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 216 för attfastställa nämnda föreskrivna avsnitt innan kurvaturens ingång utmedfordonets färdväg baserat på ett avsnitt hos hastighetsprofilen svarande motretardation inför nämnda kurvatur via en länk 216x. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 216x anordnad att mottaga en signal frånmedlet 216 representerande data för fastställt föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingång.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 220 för attanpassa fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås vid det motmàlhastigheten svarande avsnittet via en länk 220a. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 220a anordnad att sända en signal till medlet220 representerande data att rådande fordonshastighet understiger ellermotsvarar målhastigheten.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 220 för attanpassa fordonets hastighet så att màlhastigheten uppnås vid det motmålhastigheten svarande avsnittet via en länk 220b. Den elektroniskastyrenheten 100 är via länken 220b anordnad att mottaga en signal frånmedlet 220 representerande anpassningsdata för anpassning av fordonetshastighet så att màlhastigheten uppnås vid det mot màlhastigheten svarandeavsnittet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 230 för attstyra fordonets hastighet så att en hastighet associerad med nämndamälhastighet tilläts vara högre än màlhastigheten med en viss offset via enlänk 230a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 230a anordnad attmottaga en signal från medlet 230 representerande hastighetsdata förhastighet associerad med màlhastigheten och högre än målhastigheten med en viss offset.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 232 för att anpassa nämnda offset så att en relativt större offset tillåts vid icke 42 säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse och en relativt mindreoffset tillàts vid säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse via en länk232a. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 232a anordnad attmedlet 232 företeelse, dvs. sända en signal till representerande data för typ av hastighetsbegränsande säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse sàsom kurvatur eller icke säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse sàsom ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till medlet 232 för attanpassa nämnda offset sä att en relativt större offset tillàts vid ickesäkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse och en relativt mindreoffset tillàts vid säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse via en länk232b. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 232b anordnad attmottaga en signal fràn medlet 232 representerande offsetdata för vilkenoffset på fordonsastigheten högre än mälhastigheten fordonet skall styrasmed baserat företeelsen är pà om den hastighetsbegränsande säkerhetskritisk eller icke säkerhetskritisk.

Enligt en utföringsform innefattar systemet I presentationsmedel, ej visat, föratt för föraren presentera vald bromsstrategi. Presentationen kan skemedelst vilkets som helst lämpligt presentationsmedel. Presentationsmedeletinnefattar enligt en variant visuellt presentationsmedel. Det visuellapresentationsmedlet innefattar enligt en variant en displayenhet synlig förföraren, där displayenheten enligt en variant är anordnad i instrumentpanelenhos fordonet. Det visuella presentationsmedlet innefattar enligt en variant eninformation. akustiskt sà kallad ”head-up display” för pá vindrutan överlagrad Presentationsmedelet innefattar enligt en variant presentationsmedel i form av vilken som helst lämplig ljudenhet.

Fig. 3a illustrerar schematiskt en kurvaturprofil i form av en S-kurva med enförsta kurvatur c1 med en krökningsradie r1 och en andra kurvatur c2 med enkrökningsradie r2. 43 Fig. 3b illustrerar schematiskt hastighetsprofiler för kurvaturprofilen i fig. 3a fastställda medelst systemet I enligt föreliggande uppfinning. Denhastighetsbegränsande företeelsen utgörs således av en första och en andra kurvatur.

Den punktade linjen i fig. 3b visar en referenshastighetsprofil baserad på denfastställda erforderliga accelerationen för att uppnå den föreskrivnahastigheten. Fteferenshastighetsprofilen visar således den hastighetsbegäransom skickas till fordonets motor baserad på den erforderliga accelerationen.Härvid begärs positiv acceleration mellan första och andra kurvaturen förökning av fordonets hastighet för att i anslutning till den andra kurvaturenbegära negativ acceleration för att retardera fordonet till en för kurvan anpassad hastighet svarande mot tillåten sidoacceleration.

Den streckade linjen i fig. 3b återspeglar fordonets faktiska hastighet. Denutgör härvid den exekverade hastighetsprofilen baserat på den fastställdaerforderliga accelerationen baserat på hastighetsbegränsande företeelser iform av kurvaturerna beaktande körmotstånd, dvs. hur fordonets hastighetstyrs baserat på erforderliga acceleration. Härvid accelereras fordonet mellanförsta och andra kurvaturen för ökning av fordonets hastighet för att ianslutning till den andra kurvaturen retarderas till en för kurvan anpassadhastighet svarande mot tillåten sidoacceleration.

Den heldragna linjen i fig. 3b visar hastighetsprofil baserad på maximalt tillåten sidoacceleration. Den heldragna linjen visar således en hastighetsprofil baserad på den hastighetsbegränsande företeelsen.

Fig. 4a illustrerar schematiskt en topologiprofil för en färdväg inbegripandekurvaturparti. Färdvägen har först ett uppförslutande parti följt av ett krön ochett nedförslutande färdvägsparti. I anslutning till det nedförslutandefärdvägspartiet följer en hastighetsbegränsande företeelse i form av ettkurvaturparti. Kurvaturpartiet skulle exempelvis kunna motsvara den i fig. 3a illustrerade kurvaturen c1 med krökningsradien r1. 44 Färdvägsparteit har en viss karaktäristika med en lutning oi och enlängdutsträckning L. Lutningen d kan variera och eventuell variation hoslutningen beaktas också.

Fig. 4b illustrerar schematiskt hastighetsprofiler för topologiprofilen i fig. 4a.

Den tjocka heldragna linjen i fig. 4b visar hastighetsprofil baserad påmaximalt tillàten sidoacceleration.

Den tunna heldragna linjen i fig. 4b återspeglar fordonets faktiska hastighet.Den utgör härvid den exekverade hastighetsprofilen baserat på denfastställda erforderliga accelerationen baserat på hastighetsbegränsandeföreteelsen i form av kurvaturen beaktande topologi inbegripande detnedförslutande färdvägspartiets lutning och utsträckning, fordonets hastighetsamt körmotstànd, dvs. hur fordonets hastighet styrs baserat på erforderligaacceleration.

En åtgärd i form av reducerat gaspådrag inför krönpassagen, dvs. strypningav fordonets bränsletillförsel, så att fordonets hastighet tillåts sjunka i enförutbestämd omfattning relativt en referenshastighet innan krönpassagen såatt fordonets hastighet initialt i det nedförslutande färdvägspartiet understigermálhastigheten för den hastighetsbegränsande företeelsen i form av kurvaturpartiet. Genom sådan krönkörning erhålles minskad drivmedelsförbrukning hos fordonet.

Vid framförande av fordonet i anslutning till det nedförslutande färdvägspartiet inför den hastighetsbegränsande företeelsen fastställslämplig bromsstrategi baserat på karakteristika hos det nedförslutandefärdvägspartiet inbegripande färdvägspartiets lutning och utsträckning.Vidare beaktas hastigheten hos fordonet samt körmotståndet i det nedförslutande färdvägspartiet.

Det nedförslutande färdvägspartiet påverkar fordonets körmotstånd positivtaccelererande.

Den streckade linjen visar ett första bromsförlopp enligt bromsstrategin, dären bromsverkan aktiveras tidigt utmed det nedförslutande färdvägspartiet,vilken bromsverkan medför positivt accelererande framförande av fordonetutmed nämnda färdvägsparti sà att fordonet positivt bromsande accelererasfràn en hastighet som understiger den föreskrivna màlhastigheten svarandemot den hastighetsbegränsande företeelsen i form av kurvaturpartiet och upptill en hastighet svarande mot màlhastigheten. Vilket som helst lämpligtbromsorgan hos fordonet kan härvid aktiveras för sàdan positivitaccelererande bromsverkan. Enligt en utföringsform aktiveras fordonetshjälpbroms exempelvisfordonets retarder och/eller fordonets färdbroms.

Den punktstreckade linjen visar ett andra bromsförlopp enligt bromsstrategin,där en bromsverkan aktiveras förhållandevis tidigt utmed det nedförslutandefärdvägspartiet, här nàgot senare än aktivering av bromsverkan enligt detförsta bromsförloppet, där bromsverkan enligt det andra bromsförloppetmedför i huvudsak avsaknad av acceleration vid framförande av fordonetutmed nämnda färdvägsparti. Bromsverkan enligt det andra bromsförloppetaktiveras härvid dà fordonets hastighet motsvarar den föreskrivnamàlhastigheten svarande mot den hastighetsbegränsande företeelsen i formav kurvpartiet och hàller màlhastigheten genom nämnda bromsverkan i detnedförslutande färdvägspartiet fram till kurvaturpartiet. Vilket som helstlämpligt bromsorgan hos fordonet kan härvid aktiveras för sàdan positivitaccelererande bromsverkan. Enligt en utföringsform aktiveras fordonets hjälpbroms, exempelvis fordonets retarder och/eller fordonets färdbroms.

Där det första eller andra bromsförloppet tillämpas anpassas enligt enutföringsform fordonets hastighet sä att màlhastigheten uppnàs vid det motmàlhastigheten svarande avsnittet.

Den punktade linjen visar ett tredje bromsförlopp enligt bromsstrategin, därinledningsvis frlrullning tilläts hos fordonet utmed en viss sträcka hos detnedförslutande färdvägspartiet medförande positiv acceleration hos fordonetsà att fordonet uppnàr en hastighet som överstiger den föreskrivna 46 målhastigheten svarande mot den hastighetsbegränsande företeelsen i formav kurvaturpartiet, varvid därefter en bromsverkan aktiveras som medförnegativt accelererande framförande av fordonet utmed nämndafärdvägsparti. Vilket som helst lämpligt bromsorgan hos fordonet kan härvidaccelererande bromsverkan. Enligt en aktiveras för sådan positivit utföringsform aktiveras fordonets färdbroms Enligt en utföringsform anpassas fordonets hastighet då det tredjebromsförloppet tillämpas så att målhastigheten uppnås vid ett föreskrivetavsnitt Spmaim innan kurvaturpartiets ingång utmed fordonets färdväg. Ensådan utföringsform beskrivs ovan med hänvisning till fig. 2 samt nedan med hänvisning till fig. 5a-b.

Vid tillämpande av det tredje bromsförloppet styrs fordonets hastighet enligten utföringsform så att en hastighet associerad med nämnda målhastighettillåts vara högre än màlhastigheten med en viss offset, där nämnda offsetanpassas så att en relativt större offset tillåts vid icke säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse såsom en hastighetsbegränsning och enrelativt mindre offset tillåts vid säkerhetskritisk hastighetsbegränsandeföreteelse såsom kurvaturpartiet enligt fig. 4a-b. En sådan utföringsformbeskrivs ovan med hänvisning till fig. 2 samt nedan med hänvisning till fig.6a-b.

Det första bromsförloppet används med fördel vid förhållandevis kraftig lutning och/eller förhållandevis ringa längdutsträckning hos nämnda färdvägsparti. Det andra bromsförloppet tillämpas med fördel vid tidigtuppnående av en fordonshastighet nära nämnda målhastighet. Det andrabromsförloppet tillämpas också vid förhållandevis kraftig lutning och/ellerförhållandevis ringa längdutsträckning hos nämnda färdvägsparti. Det tredjebromsförloppet tillämpas vid förhållandevis och/eller svag lutning förhållandevis stor längdutsträckning hos nämnda färdvägsparti. 47 Fig. 5a illustrerar schematiskt en kurvaturprofil i form av en rondell med enviss krökningsradie. Fordonet framförs på en vägbana och är vidkurvkörningen i rondellen avsett att utföra en vänstersväng i enlighet med pilens A riktning.

Fig. 5b illustrerar schematiskt hastighetsprofiler för kurvaturprofilen i fig. 5afastställda medelst systemet I enligt föreliggande uppfinning.

Härvid fastställs en hastighetsprofil baserad på rådande fordonshastighet och innefattande en målhastighet baserad på en maximalt tillåtensidoacceleration hos fordonet associerad med ett avsnitt P1 uppträdande i kurvaturen, här rondellen, hos färdvägen.

I fallet då rådande fordonshastigheten V0 överstiger målhastigheten v,anpassas fordonets hastighet så att målhastigheten v uppnås vid ettföreskrivet avsnitt P2 innan kurvaturens, här rondellens, ingång utmedfordonets färdväg.

I fallet då rådande eller motsvarar målhastigheten, anpassa fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås fordonshastigheten understiger vid det mot målhastigheten svarande avsnittet Den heldragna linjen i fig. 5b visar följaktligen den fastställda hastighetsprofilen baserad på maximalt tillåten sidoacceleration.

Den streckade linjen i fig. 5b visar härvid den önskade hastighetsprofilen förframförande av fordonet där målhastigheten v uppnås vid det föreskrivnaavsnittet P2 innan kurvaturens ingång, där avsnittet P2 är förefintligt en sträcka spæafm innan avsnittet P1 i kurvaturen.

I fig. 5b illusterars hur det föreskrivna avsnittet P2 fastställs innankurvaturens ingång utmed fordonets färdväg baserat på ett avsnitt hos denpå maximalt tillåten sidoacceleration baserade hastighetsprofilen svarandemot retardation inför nämnda kurvatur, dvs. i området för initlering avretardation enligt den hastighetsprofilen. 48 Den punktstreckade linjen i fig. 5b visar icke önskad hastighetsprofil.

Fig. 6a schematiskt illustrerar en hastighetsprofil representerande màlhastighet vmax samt tillàten hastighet vmaxvwake över vid kurvkörning màlhastigheten med viss offset voffseﬂ enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.Fig. 6b schematiskt illustrerar en hastighetsprofil vid ändradhastighetsbegränsning representerande màlhastighet vmax samt tillàten hastighet vmax,b,ake över màlhastigheten med viss offset voffseæ enligt enutföringsform av föreliggande uppfinning.

Fig. 7 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för attanpassa ett fordons acceleration vid framförande av fordonet utmed enfärdväg enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för att anpassa ett fordonsacceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg ett första steg S1.I detta steg fastställs fortlöpande uppträdande av hastighetsbegränsandeföreteelser utmed fordonets färdväg.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för att anpassa ett fordonsacceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg ett andra steg S2.I detta steg fastställs, vid fastställd hastighetsbegränsande företeelse,erforderlig acceleration för att nà en föreskriven màlhastighet vid en sàdanfastställd uppträdande hastighetsbegränsande företeelse.

Enligt en utföringsform innefattar steget att fastställa erforderlig acceleration,fastställd hastighetsbegränsandenedförslutande färdvägsparti positivt accelererande päverkande fordonets dà en företeelse föregås av ettkörmotstànd där fordonets hastighet initialt understiger nämnda màlhastighet,steget S2a att fastställa bromsstrategi baserat pà karakteristika hos nämndanedförslutande färdvägsparti och/eller pà fordonsinställning avseende önskad grad av komfort vid framförandet. 49 Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda karakteristika hosnämnda nedförslutande färdvägsparti lutning och/eller längdutsträckning.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper steget att fastställa bromsstrategi vidare hänsynstagande till fordonshastighet och/eller körmotstånd.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda bromsstrategi ettförsta bromsförlopp inbegripande steget att aktivera en bromsverkan somaccelererande framförande av fordonet utmed medför positivt färdvägspartiet.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda bromsstrategi ettandra bromsförlopp inbegripande steget att aktivera en bromsverkan sommedför i huvudsak avsaknad av acceleration vid framförande av fordonetutmed färdvägspartiet.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda bromsstrategi etttredje bromsförlopp inbegripande stegen att: inledningsvis tillåta frirullninghos fordonet; och att därefter aktivera en bromsverkan som medför negativtaccelererande framförande av fordonet utmed färdvägspartiet.

Enligt en utföringsform av förfarandet tillämpas nämnda första bromsförlopp vid förhållandevis kraftig lutning och/eller förhållandevis ringa längdutsträckning hos färdvägspartiet och varvid nämnda tredje bromsförlopptillämpas vid förhållandevis svag lutning och/eller förhållandevis stor längdutsträckning hos färdvägspartiet, och varvid nämnda andra bromsförlopp tillämpas vid tidigt uppnående av en fordonshastighet näranämnda målhastighet.

Enligt en utföringsform av förfarandet sker steget att fastställa erforderlig acceleration för att nå föreskriven hastighet vid en uppträdande hastighetsbegränsande företeelse fortlöpande.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämndahastighetsbegränsande företeelser kurvatur hos färdvägen, varvid hastighet föreskrivs baserat på maximalt tillåten sidoacceleration hos fordonet.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämndahastighetsbegränsande företeelser ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper steget att fastställaerforderlig acceleration för att nå föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse fastställa steget att fortlöpande körmotstånd utmed fordonets färdväg.

Enligt en utföringsform av förfarandet sker steget att fortlöpande fastställauppträdande av hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdvägutifrån en förutbestämd sträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmedfordonets färdväg.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att föreskriva hastighet iform av en hastighetsprofil utmed fordonets färdväg och att fortlöpandeexekvera nämnda hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande avnämnda erforderliga acceleration.

Enligt en utföringsform av innefattar förfarandet steget att styra fordonetshastighet så att en hastighet associerad med nämnda màlhastighet tillåtsvara högre än målhastigheten med en viss offset, varvid nämnda offsetanpassas så att en relativt större offset tillåts vid icke säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse och en relativt mindre offset tillåts vidsäkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse.

Enligt en utföringsform av innefattar förfarandet steget att: för det fall tredjebromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet så att målhastighetenuppnås vid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingång utmed fordonets färdväg; och, för det fall första eller andra bromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet så att målhastigheten uppnås vid det mot målhastigheten svarande avsnittet.

Enligt en utföringsform av innefattar förfarandet steget att för förarenpresentera vald bromsstrategi. Presentationen av bromsstrategi kan skevisuellt och eller akustiskt. Presentationen kan ske medelst vilkets som helstlämpligt presentationsmedel såsom visuellt presentationsmedel och/ellerakustiskt presentationsmedel. l\/led hänvisning till fig. 8, visas ett diagram av ett utförande av en anordning500. Styrenheten 100 som beskrivs med hänvisning till fig. 2 kan i ettutförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550.530 vari ettdatorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller,en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- ochdatum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och enavbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också enandra minnesdel 540.

Det tillhandahàlles ett datorprogram P som innefattar rutiner för att anpassaett fordons acceleration vid framförande av fordonet utmed en färdväg enligtdet innovativa förfarandet. Programmet P innefattar rutiner för att fortlöpandefastställa uppträdande av hastighetsbegränsande företeelser utmedfordonets färdväg. Programmet P innefattar rutiner för att vid fastställdhastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig acceleration för att nåfastställd hastighetsbegränsande företeelse. Programmet P innefattar rutiner för att då en föreskriven målhastighet vid en sådan uppträdandeen fastställd hastighetsbegränsande företeelse föregås av ett nedförslutandefärdvägsparti positivt accelererande páverkande fordonets körmotstånd därfordonets hastighet initialt understiger nämnda màlhastighet, fastställa erforderlig acceleration inbegripande att fastställa bromsstrategi baserat på karakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti och/eller pàfordonsinställning avseende önskad grad av komfort vid framförandet.Programmet P innefattar rutiner för att utföra utföringsformerna av förfarandeti enlighet med fig. 7. Programmet P kan vara lagrat pà ett exekverbart viseller pà komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktionska det förstäs att databehandlingsenheten 510 utför en viss del avprogrammet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 viaen databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikationmed databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via endatabuss 511.databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med t.ex. länkarna förbundna med styrenheten 100 anslutas.

När data mottages pà dataporten 599 lagras det temporärt i den andra minnesdelen 540. När mottaget indata temporärt har lagrats, ärdatabehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod pàett vis som beskrivits ovan. De mottagna signalerna pà dataporten 599 kananvändas av anordningen 500 för att fortlöpande fastställa uppträdande avhastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg. De mottagnasignalerna pá dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att vidfastställd hastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig accelerationför att nà en föreskriven málhastighet vid en sàdan fastställd uppträdandehastighetsbegränsande företeelse. De mottagna signalerna på dataportenfastställd nedförslutande 599 kan användas av anordningen 500 för att dà en hastighetsbegränsande företeelse föregàs av ettfärdvägsparti positivt accelererande pàverkande fordonets körmotstànd där fordonets hastighet initialt understiger nämnda màlhastighet, fastställa erforderlig acceleration inbegripande att fastställa bromsstrategi baserat pàkarakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti och/eller pàfordonsinställning avseende önskad grad av komfort vid framförandet. Demottagna signalerna pä dataporten 599 kan användas av anordningen 500för att utföra utföringsformerna hos förfarandet enligt fig. 7.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälpav databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekverashäri beskrivna förfaranden.

Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggandeuppfinning har tillhandahàllits i illustrerande och beskrivande syfte. Den ärinte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till debeskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer mänga modifieringar ochvariationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna har valts ochbeskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiskatillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningenför olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpligaför det avsedda bruket.

Claims

1. Förfarande för att anpassa ett fordons (1) acceleration vid framförande av fordonetutmed en färdväg, innefattande stegen att: fortlöpande fastställa (S1) uppträdande avhastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg; och vid fastställdhastighetsbegränsande företeelse fastställa (S2) erforderlig acceleration för att nä enföreskriven mälhastighet vid en sädan fastställd uppträdande hastighetsbegränsandeföreteelse, kännetecknat av att, dä en fastställd hastighetsbegränsande företeelseföregàs av ett nedförslutande färdvägsparti positivt accelererande fordonet ochpàverkande fordonets körmotständ där fordonets hastighet initialt understiger nämndamälhastighet, steget att fastställa (S2a) erforderlig acceleration inbegriper steget attfastställa bromsstrategi baserat pà karakteristika hos nämnda nedförslutandefärdvägsparti och/eller pà fordonsinställning avseende önskad grad av komfort vidframförandet och varvid nämnda karakteristika hos nämnda nedförslutandefärdvägsparti inbegriper lutning och/eller längdutsträckning.

2. Förfarande enligt krav 1, varvid steget att fastställa bromsstrategi vidare inbegriper hänsynstagande till fordonshastighet och/eller körmotständ.

3. Förfarande enligt nägot av föregàende krav, varvid nämnda bromsstrategiinbegriper ett första bromsförlopp inbegripande steget att aktivera en bromsverkansom medför positivt accelererande framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti.

4. Förfarande enligt nägot av föregàende krav, varvid nämnda bromsstrategiinbegriper ett andra bromsförlopp inbegripande steget att aktivera en bromsverkansom medför i huvudsak avsaknad av acceleration vid framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti.

5. Förfarande enligt nägot av föregàende krav, varvid nämnda bromsstrategiinbegriper ett tredje bromsförlopp inbegripande stegen att: inledningsvis tillàtafrirullning hos fordonet; och att därefter aktivera en bromsverkan som medför negativt accelererande framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti.

6. Förfarande enligt krav 5, varvid nämnda första bromsförlopp tillämpas vidförhällandevis kraftig lutning och/eller förhällandevis ringa längdutsträckning hos nämnda färdvägsparti och varvid nämnda tredje bromsförlopp tillämpas vidförhållandevis svag lutning och/eller förhållandevis stor längdutsträckning hos nämndafärdvägsparti, och varvid nämnda andra bromsförlopp tillämpas vid tidigt uppnående av en fordonshastighet nära nämnda målhastighet.

7. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid steget att fastställa erforderligacceleration för att nå föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse sker fortlöpande.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämndahastighetsbegränsande företeelser inbegriper kurvatur hos färdvägen, varvid hastighetföreskrivs baserat på maximalt tillåten sidoacceleration hos fordonet.

9. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämndahastighetsbegränsande företeelser inbegriper ändrad hastighetsbegränsning utmedfordonets färdväg.

10. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid steget att fastställa erforderligacceleration för att nå föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse inbegriper steget att fortlöpande fastställakörmotstånd utmed fordonets färdväg.

11. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid steget att fortlöpande fastställauppträdande av hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg skerutifrån en förutbestämd sträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg.

12. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att föreskrivahastighet i form av en hastighetsprofil utmed fordonets färdväg och att fortlöpandeexekvera nämnda hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande av nämndaerforderliga acceleration.

13. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att styra fordonetshastighet så att en hastighet associerad med nämnda målhastighet tillåts vara högreän målhastigheten med en viss offset, varvid nämnda offset anpassas så att en relativtstörre offset tillåts vid icke säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse och enrelativt mindre offset tillåts vid säkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse.

14. Förfarande enligt nägot av kraven 5-13, innefattande stegen att: för det fall tredjebromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet sä att màlhastigheten uppnàsvid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingàng utmed fordonets färdväg; och, fördet fall första eller andra bromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet sä attmàlhastigheten uppnàs vid det mot màlhastigheten svarande avsnittet.

15. System (l) för att anpassa ett fordons (1) acceleration vid framförande av fordonetutmed en färdväg, innefattande medel (110) för att fortlöpande fastställa uppträdandeav hastighetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväg; och medel (140) föratt vid fastställd hastighetsbegränsande företeelse fastställa erforderlig accelerationför att nä en föreskriven mälhastighet vid en sädan fastställd uppträdandehastighetsbegränsande företeelse, kännetecknat av att, dä en fastställdhastighetsbegränsande företeelse föregàs av ett nedförslutande färdvägsparti positivtaccelererande fordonet och pàverkande fordonets körmotstànd där fordonetshastighet initialt understiger nämnda màlhastighet, medlet (140) för att fastställaerforderlig acceleration inbegriper medel (146) för att fastställa bromsstrategi baseratpà karakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti och/eller pàfordonsinställning avseende önskad grad av komfort vid framförandet och varvidnämnda karakteristika hos nämnda nedförslutande färdvägsparti inbegriper lutningoch/eller längdutsträckning, där medlet (146) för att för att fastställa bromsstrategiinbegriper medel (146a) för att fastställa lutning hos färdvägspartiet och/eller medel(146b) för att fastställa längdutsträckning hos färdvägspartiet.

16. System enligt krav 15, varvid medlet (146) att fastställa bromsstrategi vidareinbegriper medel (146c) för att fastställa fordonshastighet och/eller medel (146d) föratt fastställa körmotstànd för hänsynstagande till fordonshastighet och/ellerkörmotstànd.

17. System enligt nägot av kraven 15-16, varvid nämnda bromsstrategi inbegriper ettförsta bromsförlopp inbegripande medel (182) för att aktivera en bromsverkan som medför positivt accelererande framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti.

18. System enligt nägot av kraven 15-17, varvid nämnda bromsstrategi inbegriper ett andra bromsförlopp inbegripande medel (184) för att aktivera en bromsverkan som medför i huvudsak avsaknad av acceleration vid framförande av fordonet utmednämnda färdvägsparti.

19. System enligt nàgot av kraven 15-17, varvid nämnda bromsstrategi inbegriper etttredje bromsförlopp inbegripande medel (186a) för att inledningsvis tillàta frirullninghos fordonet; och medel (186b) för att därefter aktivera en bromsverkan som medför negativt accelererande framförande av fordonet utmed nämnda färdvägsparti.

20. System enligt krav 19, varvid nämnda första bromsförlopp är avsett att tillämpasvid förhàllandevis kraftig lutning och/eller förhàllandevis ringa längdutsträckning hosnämnda färdvägsparti; och varvid nämnda tredje bromsförlopp är avsett att tillämpasvid förhàllandevis svag lutning och/eller förhàllandevis stor längdutsträckning hosnämnda färdvägsparti; och varvid nämnda andra bromsförlopp är avsett att tillämpas vid tidigt uppnàende av en fordonshastighet nära nämnda màlhastighet.

21. System enligt nàgot av kraven 15-20, varvid medlet (140) för att fastställaerforderlig acceleration för att nä föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse sker fortlöpande.

22. System enligt nàgot av kraven 15-21, varvid nämnda hastighetsbegränsandeföreteelser inbegriper kurvatur hos färdvägen, varvid medel (160) förefinns för attföreskriva hastighet baserat pà maximalt tillàten sidoacceleration hos fordonet.

23. System enligt nàgot av kraven 15-22, varvid nämnda hastighetsbegränsande företeelser inbegriper ändrad hastighetsbegränsning utmed fordonets färdväg.

24. System enligt nàgot av kraven 15-23, varvid medlet (140) för att fastställaerforderlig acceleration för att nä föreskriven hastighet vid en uppträdandehastighetsbegränsande företeelse inbegriper medel (142) för att fortlöpande fastställa körmotstànd utmed fordonets färdväg.

25. System enligt nàgot av kraven 15-24, varvid medlet (110) för att fortlöpandefastställa uppträdande av hastig hetsbegränsande företeelser utmed fordonets färdväginnefattar medel för att utföra nämnda fastställande utifràn en förutbestämd sträck- och/eller tidshorisont framför fordonet utmed fordonets färdväg.

26. System enligt nägot av föregående krav, innefattande medel för att föreskrivahastighet i form av en hastighetsprofil utmed fordonets färdväg och medel för attfortlöpande exekvera nämnda hastighetsprofil genom fortlöpande fastställande av nämnda erforderliga acceleration.

27. System enligt nägot av föregàende krav, medel (230) för att styra fordonetshastighet sä att en hastighet associerad med nämnda mälhastighet tilläts vara högreän mälhastigheten med en viss offset, innefattande medel (232) för att anpassanämnda offset sä att en relativt större offset tilläts vid icke säkerhetskritiskhastighetsbegränsande företeelse och en relativt mindre offset tilläts vidsäkerhetskritisk hastighetsbegränsande företeelse.

28. System enligt nägot av kraven 19-27, innefattande medel (212) för att, för det falltredje bromsförloppet tillämpas, anpassa fordonets hastighet sä att mälhastighetenuppnäs vid ett föreskrivet avsnitt innan kurvaturens ingäng utmed fordonets färdvägoch medel (214) för att för det fall första eller andra bromsförloppet tillämpas, anpassafordonets hastighet sä att mälhastigheten uppnäs vid det mot mälhastigheten svarande avsnittet.

29. Fordon innefattande ett system (l) enligt nägot av kraven 15-28.

30. Datorprogram (P) för att anpassa ett fordons acceleration vid framförande avfordonet utmed en färdväg, där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod som,dä det körs av en elektronisk styrenhet (100) eller en annan dator (500) ansluten tillden elektroniska styrenheten (100), förmàr den elektroniska styrenheten (100) attutföra stegen enligt krav 1-6.

31.Datorprogramprodukt innefattande ett digitalt lagringsmedium som lagrar datorprogrammet enligt krav 30.