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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugsystems eines Kraftfahrzeugs zur Auswahl eine Fahrspur in einer Stausituation auf einer mehrspurigen Straße. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Auch dann, wenn ein Stau auf einer Straße existiert, wünschen Fahrer von Kraftfahrzeugen häufig, möglichst schnell voranzukommen. Bei mehrspurigen Straßen tendieren Fahrer dazu, häufig die Spuren zu wechseln, wenn der Eindruck entsteht, auf einer Fahrspur sei ein schnelleres Vorankommen möglich als auf einer anderen Fahrspur. Dabei kann es jedoch dadurch, dass der Fahrer in seiner Einschätzung fehl geht, zu noch größeren Verzögerungen kommen. Eine ähnliche Problematik besteht, wenn das Kraftfahrzeug, insbesondere hinsichtlich der Querführung, wenigstens teilweise autonom geführt wird, insbesondere gänzlich autonom, beispielsweise bei Verwendung eines Stauassistenzsystems und dergleichen. Dabei ist es bekannt, durch das entsprechende Fahrzeugsystem zum wenigstens teilautonomen Betrieb des Kraftfahrzeugs die aktuelle Spur möglichst zu halten. Auch dies kann zu Verzögerungen gegenüber einer optimalen Wahl der aktuellen Fahrspur führen.
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Es wurden im Stand der Technik bereits Systeme vorgeschlagen, bei denen durch eine statistische Auswertung von Bewegungsdaten einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen in einem Stau eine Beurteilung von Fahrspuren stattfindet, die als allgemeine Verkehrsinformation dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt wird. Hierzu ist jedoch eine Verarbeitung einer großen Menge an Daten und eine aufwendige Infrastruktur erforderlich.
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DE 10 2010 050 805 A1 betrifft eine Fahrspurberatungseinrichtung, wobei bei einem Verkehrsflussberatungssystem eine Kommunikationseinrichtung Positionsdaten, Geschwindigkeitsdaten und Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs mit entfernten Fahrzeugen austauscht, wobei ein Prozessor eine Verkehrsflussrate auf mehreren Straßenspuren auf der Grundlage der Posi-tionsdaten und der Geschwindigkeitsdaten konstruiert. Eine periodische Standard-Beacon-Nachricht wird von den Kraftfahrzeugen ausgesendet, welche Daten bezüglich einer durch GPS ermittelten Position des entfernten Fahrzeugs, der Geschwindigkeit, mit der das entfernte Fahrzeug fährt, und des Kurses, auf dem das entfernte Fahrzeug fährt, enthalten kann. Die aktuellen Positionen und Geschwindigkeiten sowie Fahrtrichtungen, die empfangen wurden, werden genutzt, um ein aktuelles Verkehrsflussbild zu erzeugen.
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DE 199 02 365 A1 betrifft ein Verfahren zur Analyse von Verkehrsflüssen zur optimierten Verkehrsflusssteuerung sowie zur bedarfsgerechten Planung von Straßenverkehrsnetzen. Dabei geht es um die Analyse beliebiger, auch sehr komplexer, Verkehrsflüsse, wobei Fahrzeuge zumindest im Betrachtungszeitraum (Verweildauer zwischen allen Messstationen) mit hinreichender Sicherheit reproduzierbar individuell erkannt und mittels geeignetem Identifikationscode samt zugehörigem Bewegungsprofil als Datensatz in einem Auswerterechner abgespeichert bzw. bei bereits angelegten Datensätzen wiedererkannt und um das aktuelle Bewegungsprofil der betreffenden Messstation erweitert werden. Durch eine statistische Auswertung aller relevanten Verkehrsbeziehungen kann dann die Verkehrsflussanalyse erfolgen.
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DE 10 2012 104 069 B3 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsempfehlung für einen aktuell befahrenen Streckenabschnitt. Ein Fahrer kann darauf hingewiesen werden kann, dass Spurwechsel sinnlos sind, wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug mehrfach an demselben anderen Fahrzeug vorbeifährt.
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DE 10 2012 214 979 A1 betrifft einen Spurwahlassistent zur Optimierung des Verkehrsflusses, der zukünftige Lücken im Verkehrsgeschehen prädiziert und Möglichkeiten zum Spurwechsel ermittelt, wobei eine Spurwechselempfehlung ausgegeben wird, wenn dies hinsichtlich der Möglichkeiten zum Spurwechsel und einer Optimierungsstrategie sinnvoll erscheint.
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DE 10 2012 003 632 A1 betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von baustellenbezogenen Informationen, die zentral auf einem online zugänglichen Dienstgeber gesammelt, ausgewertet und Kraftfahrzeugen wieder bereitgestellt werden.
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Der Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, eine Auswahl einer optimalen, zukünftig zu nutzenden Fahrspur innerhalb des Kraftfahrzeugs selbst vornehmen zu können, um somit ein schnelles Durchqueren einer Stausituation auf einer mehrspurigen Straße zu ermöglichen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Verfahren der eingangs genannten Art durch folgende Schritte gekennzeichnet:
- - Ermittlung von Umfelddaten aus einem dem Kraftfahrzeug vorausfahrende Verkehrsteilnehmer umfassenden Bereich durch Aufnahme mit wenigstens einem Umfeldsensor des Kraftfahrzeugs und/oder Empfang mit einer Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs,
- - für jede Fahrspur der Straße, Ermittlung wenigstens eines identifizierbaren Verkehrsteilnehmers aus den Umfelddaten,
- - Nachverfolgung der ermittelten identifizierbaren Verkehrsteilnehmer anhand von zu weiteren Zeitpunkten ermittelten Umfelddaten, wobei zur Identifikation anderer Verkehrsteilnehmer in den zeitlich nachfolgend ermittelten Umfelddaten wenigstens eine äußere Eigenschaft des Verkehrsteilnehmers herangezogen wird,
- - Ermittlung einer Bewertungsinformation für jede Fahrspur anhand der Veränderung der Position und/oder Geschwindigkeit des wenigstens einen ihr zugeordneten ermittelten identifizierbaren Verkehrsteilnehmers in einem Zeitraum, und
- - Auswahl einer zukünftig zu nutzenden Fahrspur unter Berücksichtigung der Bewertungsinformationen.
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Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, in Umfelddaten aus einem vor dem Kraftfahrzeug liegenden Bereich bestimmte, identifizierbare Verkehrsteilnehmer auszuwählen, die dann nachverfolgt werden können. Die Identifizierbarkeit bezieht sich dabei auf die Tatsache, dass die Verkehrsteilnehmer, beispielsweise weitere Kraftfahrzeuge, auch in zu anderen Zeitpunkten aufgenommenen Umfelddaten wieder aufgefunden werden können. Werden Umfelddaten zu verschiedenen Zeitpunkten, insbesondere über einen vorbestimmten Zeitraum, verglichen, die Informationen über die aktuelle Position und/oder Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer enthalten, lässt sich feststellen, wie sich die Position und/oder Geschwindigkeit des ermittelten identifizierbaren Verkehrsteilnehmers verändert haben. Beispielsweise kann festgestellt werden, wie weit sich ein Verkehrsteilnehmer innerhalb des Zeitraums bewegt hat. Selbstverständlich können die Position und/oder die Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer auch anderweitig ausgewertet werden, bevorzugt zusätzlich, beispielsweise hinsichtlich eines kontinuierlichen Verkehrsflusses, insbesondere einer wenig schwankenden Geschwindigkeit, auf der Fahrspur und dergleichen. Derartige Informationen ermöglichen es, eine Fahrspur hinsichtlich bestimmter Kriterien, insbesondere des schnellsten Vorankommens, zu bewerten. Werden beispielsweise aus der Veränderung von Position und/oder Geschwindigkeit der ermittelten identifizierbaren Verkehrsteilnehmer verschiedene Bewertungsgrößen für die jeweiligen Fahrspuren abgeleitet, können diese Bewertungsgrößen gewichtet zu der Bewertungsinformation kombiniert werden, wobei dann die Fahrspur mit der besten Bewertung als zukünftig zu nutzende Fahrspur ausgewählt werden kann. Ersichtlich lassen sich auf diese Art und Weise bestimmte Anforderungsprofile an die optimale Fahrspur umsetzen, indem beispielsweise Gewichtungsfaktoren für unterschiedliche Bewertungsgrößen bzw. die Auswahl der Bewertungsgrößen sich an Fahrerwünschen orientieren, beispielsweise eines möglichst gleichmäßigen Fahrens auf der Fahrspur und/oder des schnellsten Durchquerens eines Streckenabschnitts. Dabei ist sowohl eine fest vorgegebene Parametrierung der Ermittlung der Bewertungsinformationen denkbar als auch eine fahrerseitig und/oder in Abhängigkeit anderer Daten, insbesondere von Fahrerdaten, modifizierbare Parametrierung.
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In der einfachst möglichen Ausgestaltung kann mithin überprüft werden, wie weit ermittelte und identifizierte Verkehrsteilnehmer in dem betrachteten Zeitraum auf der jeweiligen Fahrspur vorangekommen sind. Die Fahrspur, die das weiteste Vorankommen innerhalb des Zeitraums aufweist, als bevorzugte, zukünftig zu nutzende Fahrspur ausgewählt werden kann. Dabei kann die Länge des Zeitraums allgemein gesagt fest vorgegeben sein oder auch dynamisch gewählt werden, beispielsweise abhängig von einer Durchschnittsgeschwindigkeit im Staubereich. Es bietet sich an, einen gleitenden Zeitraum einer hinreichenden Länge zu betrachten, um kurzfristige Effekte, die zu schnellen, häufigen Fahrspurwechseln führen könnten, auszuschließen, so dass beispielsweise ein Zeitraum von mehr als 30 Sekunden, insbesondere mehr als einer Minute, betrachtet werden kann, so dass sich kurzzeitige Effekte ausmitteln.
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Zur Identifizierung einzelner ermittelter identifizierbarer Verkehrsteilnehmer kann diesen ein Nachverfolgungskennwert zugeordnet werden, der im Folgenden zur internen Identifikation eingesetzt werden kann, indem dem Nachverfolgungskennwert beispielsweise die aus den Umfelddaten ableitbaren Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers zugeordnet werden, anhand derer er als identifizierbar klassifiziert wurde, und dergleichen.
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Es sei noch darauf hingewiesen, dass es selbstverständlich denkbar ist, insbesondere hinsichtlich einer Reduzierung der Berechnungslast, pro Fahrspur nur einen einzigen identifizierbaren Verkehrsteilnehmer auszuwählen, wobei es jedoch auch zweckmäßig sein kann, mehrere identifizierbare Verkehrsteilnehmer pro Fahrspur nachzuverfolgen, insbesondere, nachdem Verkehrsteilnehmer aus dem Erfassungsbereich verschwinden können und/oder aufgrund eines Fahrspurwechsels anderen Fahrspuren zugeordnet werden müssen, mithin dann keine Informationen mehr zu der Fahrspur liefern können, aus denen die Bewertungsinformation abgeleitet werden kann. Beispielsweise können also pro Fahrspur bevorzugt ein bis vier identifizierbare Verkehrsteilnehmer ermittelt und nachverfolgt werden.
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Die vorliegende Erfindung erlaubt es mithin, durch eigenständige Auswertung von dem Kraftfahrzeug vorliegenden Umfelddaten Schlussfolgerungen dahingehend zu ziehen, welche Fahrspur am optimalsten für den weiteren Betrieb genutzt wird. Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Umfelddaten vollständig durch Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs selbst aufgenommen werden, wobei gegebenenfalls auch eine Informationen über andere Kraftfahrzeuge liefernde Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikationseinrichtung als Umfeldsensor aufgefasst werden kann. Dann ist es im Kraftfahrzeug möglich, selbsttätig ohne eine Abhängigkeit von externen Quellen, insbesondere auch ohne Informationen anderer Kraftfahrzeuge bzw. Verkehrsteilnehmer, eine verlässliche Auswertung bezüglich der zukünftig zu nutzenden Fahrspur vorzunehmen.
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Wird mithin, insbesondere ebenso durch Auswertung der Umfelddaten, festgestellt, dass sich das Kraftfahrzeug einer Stausituation nähert, können bereits die identifizierbaren Verkehrsteilnehmer für die Fahrspuren in den Umfelddaten ermittelt werden. Es ist zweckmäßig, immer dann, wenn ein ermittelter, identifizierbarer Verkehrsteilnehmer nicht mehr nachverfolgt werden kann, einen neuen identifizierbaren Verkehrsteilnehmer zu ermitteln und zur Nachverfolgung auszuwählen.
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Zweckmäßigerweise kann als Umfeldsensor wenigstens eine Kamera und/oder wenigstens ein Radarsensor verwendet werden und/oder die Umfelddaten können vor Ermittlung der identifizierbaren Verkehrsteilnehmer wenigstens teilweise vorausgewertet werden, insbesondere durch ein weiteres Fahrzeugsystem und/oder zur Ermittlung eines Umfeldmodells des Kraftfahrzeugs. Kameras erweisen sich als besonders zweckmäßig im Hinblick auf die Feststellung von Eigenschaften anderer Verkehrsteilnehmer, die deren Identifizierbarkeit bestimmen können. Über Radarsensoren ist es besonders einfach möglich, Positionen und/oder Geschwindigkeiten anderer Verkehrsteilnehmer zu vermessen. Es ist bereits bekannt und auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt, wenn die Umfelddaten vorausgewertet werden. Dies kann beispielsweise durch ein ohnehin vorhandenes Stauassistenzsystem, ein ACC-System oder dergleichen erfolgen, besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Umfelddaten eines Kraftfahrzeugs durch Auswertung ohnehin zu einem Umfeldmodell des Kraftfahrzeugs zusammengefasst werden, in welchem beispielsweise bestimmten Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs Eigenschaften dieser Objekte zugeordnet sind, so dass es besonders einfach ist, geeignete nachzuverfolgende, identifizierbare Verkehrsteilnehmer auszuwählen. Umfeldmodelle sind im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt, so dass diese hier nicht näher dargelegt werden müssen.
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Im Rahmen der Erfindung ist es auch denkbar, dass wenigstens ein Teil der Umfelddaten als Kommunikationsdaten durch Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern und/oder durch Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation von einer vorausliegenden Infrastruktureinrichtung mit wenigstens einem Überwachungssensor empfangen werden. Es ist bereits bekannt, dass Kraftfahrzeuge über Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation Informationen wie ihre aktuelle Position und/oder Geschwindigkeit übertragen, welche im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zweckmäßig genutzt werden können. Auch Sensordaten von Umfeldsensoren anderer Kraftfahrzeuge können im Rahmen einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation übermittelt werden. Als Infrastruktureinrichtung kann eine die Straße überspannende Brücke mit wenigstens einer Überwachungskamera verwendet werden. Derartige, beispielsweise wenigstens eine Fahrtrichtung einer Autobahn überspannende Brücken können beispielsweise Schilderbrücken, Mautbrücken, Brücken eines Verkehrsleitsystems und dergleichen sein. An diesen Brücken sind häufig auch Überwachungssensoren, insbesondere Kameras, vorgesehen, über die eine Beobachtung des Verkehrs möglich ist. Die Bilder solcher Überwachungskameras können an das Kraftfahrzeug übertragen und dort ausgewertet werden.
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Erfindungsgemäß wird zur Identifikation anderer Verkehrsteilnehmer wenigstens eine äußere Eigenschaft des Verkehrsteilnehmers herangezogen. Dabei ist es beispielsweise denkbar, dass eine Farbe und/oder ein Hersteller und/oder ein Modell und/oder ein Kennzeichen des Verkehrsteilnehmers aus den Umfelddaten bestimmt und zur Identifikation verwendet wird. Moderne Bildanalyseverfahren, wobei beispielsweise eine Bildverarbeitungseinrichtung eingesetzt werden kann, sind in der Lage, verschiedenste Informationen aus Bildern von Kameras als Umfeldsensoren zu extrahieren, beispielsweise amtliche Kennzeichen vorausfahrender Kraftfahrzeuge, Farben, Modellkennzeichen, Herstellerkennzeichen vorausfahrender Verkehrsteilnehmer, ein Fahrzeugtyp vorausfahrender Verkehrsteilnehmer (Lkw/Pkw/etc.) und dergleichen. Während es durchaus denkbar ist, dass eine einzige erfassbare Eigenschaft zur Identifikation eines Verkehrsteilnehmers ausreichend sein kann, beispielsweise im Fall eines amtlichen Kennzeichens, können selbstverständlich auch Kombinationen von Eigenschaften gebildet werden, die eine möglichst eindeutige Identifizierbarkeit im Erfassungsbereich gewährleisten sollen.
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Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn wenigstens ein ermittelter identifizierbarer Verkehrsteilnehmer aufgrund eines Nachverfolgungsalgorithmus in zu späteren Zeitpunkten aufgenommenen Umfelddaten wieder identifiziert wird. Moderne Nachverfolgungsalgorithmen erlauben es, ein einmal erfasstes Objekt, hier einen Verkehrsteilnehmer, im zeitlichen Verlauf von Umfelddaten sozusagen „im Blick“ zu behalten und mithin auch in den nachfolgenden Umfelddaten immer wieder zu identifizieren, was alternativ oder bevorzugt zusätzlich zu der Betrachtung von sonstigen Eigenschaften des Kraftfahrzeugs, wie soeben diskutiert, erfolgen kann. Beispielsweise kann ein Nachverfolgungsalgorithmus verwendet werden, der einen Partikelfilter nutzt. Nachverfolgungsalgorithmen, auch solche, die bereits eine Identifikation eines Objekts im zeitlich aufeinander folgend aufgenommenen Umfelddaten erlauben, sind im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt und können im Rahmen der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden.
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Besonders bevorzugt lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren anwenden, wenn das Kraftfahrzeug ein Fahrzeugsystem zu wenigstens teilweise automatischen Führung, umfassend eine Querführung, des Kraftfahrzeugs aufweist, wobei das Kraftfahrzeug automatisch zum Wechsel auf die zukünftig zu nutzende Fahrspur betrieben wird. Das bedeutet, es ist kein manuell durchzuführender Spurwechsel auf die zukünftig zu nutzende Fahrspur notwendig, sondern der Spurwechselvorgang wird vollautomatisch durch das Fahrzeugsystem durchgeführt, wobei es sich beispielsweise um ein um eine Querführung erweitertes Stauassistenzsystem handeln kann. Denkbar ist auch ein vollständig autonomer Betrieb des Kraftfahrzeugs zumindest in der Stausituation. In diesem Zusammenhang sei nochmals angemerkt, dass beispielsweise über die Bestimmung des Zeitraums es zweckmäßig sein kann, eine gewisse „Hysterese“ im Rahmen der Bewertung und Auswahl einzubauen, um einen zu häufigen Fahrspurwechsel zu vermeiden.
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Es sei angemerkt, dass es selbstverständlich grundsätzlich auch denkbar ist, das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem zur Auswahl einer Fahrspur in einer Stausituation derart auszubilden, dass die zukünftig zu nutzende Fahrspur als Empfehlung an einen Fahrer ausgegeben wird, der dann den entsprechenden Spurwechsel manuell vornehmen kann.
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Eine zweckmäßige Weiterbildung sieht vor, dass bei der Auswahl der zukünftig zu nutzenden Fahrspur wenigstens eine die Nutzbarkeit und/oder den Verkehrsfluss wenigstens einer Fahrspur beschreibende, insbesondere über die Kommunikationseinrichtung und/oder ein Radiosystem des Kraftfahrzeugs erhaltene Zusatzinformation berücksichtigt wird. Es ist mithin durchaus denkbar, auch Zusatzinformationen zu berücksichtigen, die aus externen Quellen hergeleitet sind, um die Auswahl der zukünftig zu nutzenden Fahrspur weiter zu verbessern. Besonders bevorzugt kann die Zusatzinformation eine vorausliegende Sperrung wenigstens einer Fahrspur beschreiben, so dass dies entsprechend bei der Auswahl der zukünftig zu nutzenden Fahrspur berücksichtigt wird, beispielsweise um zu vermeiden, dass auf eine Fahrspur gewechselt wird, die ohnehin in nächster Zeit wegfallen wird und dergleichen.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein Fahrzeugsystem zu Auswahl einer Fahrspur in einer Stausituation auf einer mehrspurigen Straße mit wenigstens einem Steuergerät, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Sämtliche Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die genannten Vorteile erhalten werden können. Besonders zweckmäßig kann das Kraftfahrzeug ein weiteres Fahrzeugsystem umfassen, das zur wenigstens teilweise autonomen Führung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, so dass ein Spurwechsel auf die optimale, zukünftig zu befahrene Fahrspur automatisch erfolgen kann. Weiter bevorzugt kann das Kraftfahrzeug Umfeldsensoren aufweisen, die die Umfelddaten, insbesondere möglichst vollständig, liefern, so dass dann, wenn die Umfelddaten vollständig von den Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs stammen, ein vollständig autonomer Betrieb des Fahrzeugsystems zur Fahrspurauswahl erfolgen kann.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 ein sich einer Stausituation näherndes erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugs,
- 3 eine Fahrsituation im Stau mit veränderten Positionen nachverfolgter Verkehrsteilnehmer sowie eine hieraus folgende Bewertung.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses weist ein Fahrzeugsystem 2 zur Auswahl einer Fahrspur und einer Stausituation auf einer mehrspurigen Straße auf, dessen Berechnungen durch ein Steuergerät 3 durchgeführt werden. Dieses Steuergerät 3 ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.
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Hierzu empfängt das Steuergerät 3 Umfelddaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs 1, wobei vorliegend beispielsweise eine auf das Vorfeld des Kraftfahrzeugs gerichtete Kamera 4 sowie auf das Vorfeld des Kraftfahrzeugs gerichtete Radarsensoren 5 dargestellt sind. Vorzugsweise werden deren Sensordaten zunächst vorausgewertet, so dass ein Umfeldmodell entsteht, das Umfelddaten enthält.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel optional kann auch eine Kommunikationseinrichtung 6 vorgesehen werden, die Umfelddaten liefert, vorliegend eine Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung, welche mithin sowohl zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation als auch zur Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ausgebildet ist. Die Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation kann als weiterer Umfeldsensor aufgefasst werden, beispielsweise dann, wenn als Kraftfahrzeuge ausgebildete weitere Verkehrsteilnehmer ihre Position und/oder Geschwindigkeit und/oder Sensordaten eigener Umfeldsensoren übermitteln. Die Kraftfahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation kann genutzt werden, um beispielsweise Sensordaten von Überwachungskameras einer die Straße überspannenden Brücke als Umfelddaten entgegenzunehmen, welche beispielsweise eine Mautbrücke, eine Schilderbrücke oder eine Brücke eines Verkehrsleitsystems sein kann.
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Wird nun festgestellt, dass sich das Kraftfahrzeug 1 einer Stausituation nähert oder sich sogar schon in einer Stausituation befindet, werden die Umfelddaten, die sich auf einen Erfassungsbereich vor dem Kraftfahrzeug 1 beziehen, ausgewertet, um eine optimale, zukünftig zu nutzende Fahrspur der Straße auszuwählen.
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Hierzu wird zunächst für jede der Fahrspuren wenigstens ein identifizierbarer Teilnehmer in den Umfelddaten ermittelt bzw. ausgewählt, bevorzugt wenigstens zwei identifizierbare Verkehrsteilnehmer pro Fahrspur. Diese werden dann zu späteren Zeitpunkten in den den Zeitpunkten entsprechenden Umfelddaten nachverfolgt, wobei die Identifikation in den zeitlich nachfolgend aufgenommenen bzw. ermittelten Umfelddaten durch den Nachverfolgungsalgorithmus selbst geschehen kann und/oder bestimmte Eigenschaften der identifizierbaren Verkehrsteilnehmer, beispielsweise deren amtliches Kennzeichen, deren Farbe, Modell, Hersteller und dergleichen, erfasst und zur Identifikation zu späteren Zeitpunkten verwendet werden. Bei Verwendung eines Nachverfolgungsalgorithmus werden diese zusätzlich erfassten, äußeren Eigenschaften der identifizierbaren Verkehrsteilnehmer vorzugsweise genutzt, um die korrekte Nachverfolgung zu überprüfen.
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Nachdem aus den Umfelddaten zu jedem Zeitpunkt auch die Position und die Geschwindigkeit der für die Fahrspuren ermittelten, identifizierbaren Verkehrsteilnehmer hervorgeht, ergibt sich, betrachtet über einen Zeitraum, jeweils auch die Veränderung von Position und Geschwindigkeit für jeden der nachverfolgten Verkehrsteilnehmer, woraus nun durch das Steuergerät 3 Bewertungsgrößen für jede Fahrspur abgeleitet werden, welche zu einer Bewertungsinformation für jede Fahrspur kombiniert werden, so dass in dem Steuergerät 3 aufgrund der Bewertungsinformationen für die Fahrspuren die am besten bewertete Fahrspur als zukünftig zu befahrende Fahrspur ausgewählt werden kann. Typische Bewertungsgrößen sind beispielsweise die Strecke, um die der nachverfolgte Verkehrsteilnehmer auf der Fahrspur vorangekommen ist, die Gleichmäßigkeit der Geschwindigkeit, die Höchstgeschwindigkeit und dergleichen. Diese Bewertungsgrößen können gegebenenfalls gewichtet kombiniert werden, um eine möglichst auf die Wünsche des Fahrers abgestimmte Bewertungsinformation zu erzeugen.
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Bei der Bewertung von Fahrspuren können zusätzlich Zusatzinformationen berücksichtigt werden, beispielsweise Informationen, dass eine Fahrspur gesperrt ist, welche beispielsweise aus einem Radiosystem 7 des Kraftfahrzeugs 1 geliefert werden können.
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Ist eine zukünftig zu befahrende Fahrspur ausgewählt, kann diese Information an ein weiteres Fahrzeugsystem 8 des Kraftfahrzeugs 1 weitergegeben werden, das zur vollständig automatischen Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, so dass der Fahrspurwechsel automatisch vorgenommen werden kann. Auch das weitere Fahrzeugsystem 8 weist ein entsprechendes Steuergerät 9 auf. Ist das Fahrzeugsystem 8 nicht vorhanden bzw. deaktiviert, ist es auch denkbar, die zukünftig zu nutzende Fahrspur als Empfehlung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 auszugeben.
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Die 2 und 3 erläutern das erfindungsgemäße Vorgehen anhand von beispielhaften Verkehrssituationen genauer. Dort befindet sich das Kraftfahrzeug 1 auf einer Straße 10 mit drei Fahrspuren 11, 12 und 13 in einer Stausituation, was aus der Vielzahl dicht angeordneter weiterer Verkehrsteilnehmer 14, hier weiterer Kraftfahrzeuge, leicht ersichtlich ist. Drei in den Umfelddaten identifizierbare Verkehrsteilnehmer 14 sind in 2 zur Nachverfolgung ausgewählt werden und mit den Buchstaben A, B und C markiert. Auf jeder der Fahrspuren 11, 12, 13 befindet sich eines der nachverfolgten Kraftfahrzeuge A, B und C. 3 zeigt das Kraftfahrzeug 1 auf der Straße 10 in der Stausituation zu einem späteren Zeitpunkt. Ersichtlich haben sich auch die nachverfolgten weiteren Verkehrsteilnehmer 14, markiert durch A, B und C, fortbewegt, jedoch verschieden weit. Das Kraftfahrzeug C hat dabei die weiteste Strecke auf der Fahrspur 13 zurückgelegt, auf der zudem die Verkehrsdichte geringer ist und eine recht gleichmäßig, hohe Geschwindigkeit gefahren wird. Daher wird die Fahrspur 13 als zukünftig zu nutzende Fahrspur ausgewählt, so dass automatisch der durch den Pfeil 15 angedeutete Fahrspurwechsel vorgenommen werden kann.
