CN104488177A - 涡电流式減速装置 - Google Patents

Abstract

该涡电流式减速装置包括：磁体保持构件，其与旋转轴同轴设置，并且在周向上保持着多个永久磁体；制动构件，其具有一对圆板部、连结部以及涡电流产生部，并且以能够相对于所述旋转轴相对旋转的方式被支承于所述旋转轴，该一对圆板部相对于所述磁体保持构件而言配置于所述旋转轴的轴向的两侧，该连结部用于将所述一对圆板部之间连结起来，该涡电流产生部通过所述永久磁体的旋转而产生涡电流；以及摩擦制动器，其在制动时将摩擦构件按压于所述制动构件而使所述制动构件静止。

Description

涡电流式減速装置

技术领域

本发明涉及一种作为辅助制动器而搭载于以卡车、公共汽车等车辆为首的交通手段的涡电流式减速装置，特别是涉及一种为了产生制动力而使用了永久磁体的涡电流式减速装置。

本申请基于2012年8月13日在日本提出申请的特愿2012－179138号要求优先权，并将其内容引用于此。

背景技术

一般来说，使用了永久磁体(以下，也简称作“磁体”)的涡电流式减速装置(以下，也简称作“减速装置”)具有固定于驱动轴等旋转轴的制动构件，在制动时，在来自磁体的磁场的作用下，使与磁体相对的制动构件的表面产生涡电流，利用该涡电流，在与旋转轴一体旋转的制动构件上产生与旋转方向反方向的制动力，使旋转轴减速。

减速装置根据通过产生涡电流来产生制动力的制动构件、以及保持磁体并与制动构件成对的磁体保持构件的形状而大致区分为筒型和盘型，切换制动与非制动的结构也是各种各样的。

近年来，为了满足对装置小型化的需求，提出了一种将用于保持磁体的磁体保持构件以能够旋转的方式支承在旋转轴上、且在制动时利用摩擦制动器使该磁体保持构件静止的减速装置(例如，参照专利文献1～专利文献5)。另外，也提出了一种调换制动构件与磁体保持构件、将磁体保持构件固定在旋转轴上、并且将制动构件以能够旋转的方式支承在旋转轴上、且在制动时利用摩擦制动器使该制动构件静止的减速装置(例如，参照专利文献5)。这些减速装置如以下所示那样在非制动时磁体保持构件与制动构件同步旋转，因此被称作同步旋转方式的减速装置。

图1是表示以往的同步旋转方式的减速装置的结构例的纵剖视图。图1所示的减速装置为盘型，其包括作为制动构件的制动盘101和作为磁体保持构件的与制动盘101的主面相对且用于保持永久磁体105的磁体保持盘104。

在图1中，制动盘101构成为与驱动轴等旋转轴111一体旋转。具体地说，连结轴112利用螺栓等固定成与旋转轴111呈同轴状，带凸缘的套筒113利用花键啮合于该连结轴112的同时进行插入并利用螺母114固定。制动盘101利用螺栓等固定于与旋转轴111一体化的套筒113的凸缘，由此与旋转轴111一体旋转。

在制动盘101上，例如在其外周设有散热片102。该散热片102与制动盘101一体成形，承担着对制动盘101本身进行冷却的作用。制动盘101的材质是导电性材料，其中除铁等强磁性材料、铁素体系不锈钢等弱磁性材料之外，也可以是铝合金、铜合金那样的非磁性材料。

在图1中，磁体保持盘104构成为能够相对于旋转轴111旋转。磁体保持盘104既可以与同连结轴112呈同心状的环状构件103一体成形，也可以单独成形并利用螺栓等固定于环状构件103。环状构件103借助轴承115a、115b支承于与旋转轴111一体化的套筒113，由此磁体保持盘104能够相对于旋转轴111相对旋转。在轴承115a、115b内填充有润滑脂，该润滑脂利用安装于环状构件103的前后两端的环状的密封构件116a、116b防止了漏出。

在磁体保持盘104的、与制动盘101的主面相对的面上，在周向上固定安装有多个永久磁体105。永久磁体105配置为磁极(N极、S极)的方向为磁体保持盘104的轴向，且在周向上相邻的永久磁体105彼此的磁极交替不同。

在图1中，在磁体保持盘104上，以覆盖永久磁体105整体的方式安装有由薄板构成的磁体罩120。该磁体罩120为了保护永久磁体105免受铁粉、粉尘附着，并且抑制永久磁体105所拥有的磁力在热影响下降低而承担着阻断从制动盘101向永久磁体105的辐射热量的作用。磁体罩120的材质是非磁性材料，以不对来自永久磁体105的磁场带来影响。

图1所示的减速装置作为在制动时使磁体保持盘104静止的摩擦制动器而具有盘形制动器。该盘形制动器由制动盘106、制动钳107以及电动式直动驱动器109构成，该制动盘106配置于磁体保持盘104的后方并且与环状构件103构成一体，该制动钳107具有用于将该制动盘106夹在它们的中间的制动块108a、108b，该电动式直动驱动器109用于驱动该制动钳107。制动盘106利用螺栓等安装于环状构件103，并与环状构件103一体化。

制动钳107前后具有一对制动块108a、108b，在制动块108a、108b之间设置预定的间隙而使制动盘106与制动块108a、108b相对配置，并被搭载了弹簧的螺栓等朝向托架117施力支承。该托架117安装于车辆的底盘、横梁等非旋转部。另外，托架117在比制动盘106靠后方的位置包围环状构件103，并借助轴承118以能够旋转的方式支承于环状构件103。在该轴承118内也填充有润滑脂，该润滑脂利用安装于托架117的前后两端的环状的密封构件119a、119b防止了漏出。

在制动钳107上，利用螺栓等固定有驱动器109。驱动器109由电动马达110驱动，将电动马达110的旋转运动转换为直线运动并使后侧的制动块108b朝向制动盘106直线移动。由此，后侧的制动块108b按压制动盘106，在与此相伴的反作用力的作用下，前侧的制动块108a朝向制动盘106移动，其结果，利用前后的制动块108a、108b有力地夹住制动盘106。

在图1所示的减速装置中，在非制动时，处于不使盘形制动器(摩擦制动器)工作的状态。此时，在制动盘101为强磁性材料、弱磁性材料的情况下，伴随着制动盘101与旋转轴111一体旋转，与环状构件103一体的磁体保持盘104在永久磁体105与制动盘101之间的磁吸引作用下与制动盘101同步旋转。因此，在制动盘101与永久磁体105之间未产生相对的转速差，因此未产生制动力。

在制动盘101为非磁性材料的情况下，在磁体105与制动盘101之间未作用有磁吸引力，但是伴随着制动盘101在磁体105所产生的磁场中旋转移动，在磁场的作用下在制动盘101上产生制动力。因此，磁体105受到制动力的反作用力，向与制动盘101相同的方向旋转。即，为了使利用制动盘101与磁体105之间的相对转速差产生的制动力和通过磁体105的旋转而产生的轴承部的损失、基于磁体保持盘104的旋转的空气阻力之间达到平衡，磁体105一边向与制动盘101相同的方向产生些许的相对转速差一边进行旋转。即，在制动盘101为非磁性材料的情况下，磁体105不是与制动盘101完全同步旋转，而是具有些许转速差地连带着旋转而实质上同步旋转，保持着非制动状态。

另一方面，在制动时，使盘形制动器(摩擦制动器)工作，制动盘106被制动块108a、108b夹住，由此与环状构件103一体的磁体保持盘104的旋转停止，磁体保持盘104静止。若在制动盘101旋转时仅使磁体保持盘104静止，则在制动盘101与永久磁体105之间产生相对的转速差。因此，在来自永久磁体105的磁场的作用下，在制动盘101的主面上产生涡电流，能够借助制动盘101使旋转轴111产生制动力。另外，在制动时的状态下，不管制动盘101的材质是强磁性材料还是非磁性材料，基于磁场的作用的原理都是相同的，由材料的导电率、透磁率之差而使制动效率产生了差别，因此能够在设计磁路时适当地选择制动盘101的材质。

这样，图1所示的减速装置是将作为制动构件的制动盘101连接于旋转轴111、并且将作为磁体保持构件的磁体保持盘104以能够旋转的方式支承于旋转轴111的结构，但即使是相互调换了制动盘101与磁体保持盘104的结构也是成立的。即，亦可以将固定于旋转轴111的对象设为磁体保持盘104，将以能够旋转的方式支承于旋转轴111的对象设为制动盘101。

在该减速装置的情况下，在非制动时，伴随着磁体保持盘104与旋转轴111一体旋转，与环状构件103一体的制动盘101在与利用磁体保持盘104保持的永久磁体105之间的磁吸引作用(制动盘101为磁性材料时)或磁场的作用(制动盘101为非磁性材料时)下与磁体保持盘104同步旋转。因此，在制动盘101与磁体保持盘104的永久磁体105之间未产生相对的转速差，因此未产生制动力。

另一方面，在制动时，通过盘形制动器的工作使环状构件103的旋转停止，制动盘101静止。若在磁体保持盘104旋转时仅使制动盘101静止，则在制动盘101与磁体保持盘104上的永久磁体105之间产生相对的转速差。因此，在制动盘101的主面上产生涡电流。其结果，在制动盘101的主面上产生的涡电流与来自永久磁体105的磁通密度的相互作用下，按照弗来明左手法则，在旋转的磁体保持盘104上产生与旋转方向反方向的制动力，能够借助磁体保持盘104使旋转轴111的旋转减速。

另外，这是关于上述同步旋转方式的减速装置为盘型的说明，但是即使是筒型，说明也是相同的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开平4－331456号公报

专利文献2：日本国实开平5－80178号公报

专利文献3：日本国特开2011－97696号公报

专利文献4：日本国特开2011－139574号公报

专利文献5：日本国特开2011－182574号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述以往的同步旋转方式的减速装置中，存在以下所示的问题。

第一，为了使制动构件和磁体保持构件中的以能够旋转的方式被支承于旋转轴的构件在制动时静止，摩擦制动器(盘形制动器)是不可或缺的，若串联连结制动构件与制动盘，则减速装置的轴向上的尺寸变大。

第二，由于被制动构件与磁体保持构件的磁体夹着的空隙部时常发出较强的磁通，因此在制动构件与磁体保持构件的间隙内，进入并附着有铁粉等强磁性体的异物，能够引起这些异物堆积并生长的事态。若异物如此堆积，则在制动时，当在制动构件与磁体之间产生了相对的转速差时，制动构件、磁体(有磁体罩时为磁体罩)与异物相互摩擦，有可能妨碍制动构件与磁体之间的相对旋转或者降低制动构件、磁体的性能。

本发明是鉴于上述问题而做成的，其目的在于提供一种缩小装置的轴向尺寸而小型化了的同步旋转方式的涡电流式减速装置。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题并达到该目的，本发明采用了以下技术方案。

(1)本发明的一技术方案的涡电流式减速装置包括：磁体保持构件，其与旋转轴同轴设置，并且在周向上保持着多个永久磁体；制动构件，其具有一对圆板部、连结部以及涡电流产生部，并且以能够相对于所述旋转轴相对旋转的方式被支承于所述旋转轴，该一对圆板部相对于所述磁体保持构件而言配置于所述旋转轴的轴向的两侧，该连结部用于将所述一对圆板部之间连结起来，该涡电流产生部通过所述永久磁体的旋转而产生涡电流；以及摩擦制动器，其在制动时将摩擦构件按压于所述制动构件而使所述制动构件静止。

(2)在上述(1)的技术方案中，也可以是，所述制动构件覆盖所述磁体保持构件的周围。

(3)在上述(1)或(2)的技术方案中，也可以采用如下结构：所述多个永久磁体在所述磁体保持构件的与所述旋转轴正交的面上沿周向交替配置相互不同的磁极，并与形成在所述一对圆板部的至少一者的内表面上的所述涡电流产生部相对。

(4)在上述(3)的技术方案中，也可以采用如下结构：所述多个永久磁体配置在以沿所述旋转轴的轴向贯穿所述磁体保持构件的方式形成于所述磁体保持构件的周向的多个通孔内，而且配置为各个永久磁体的两极与形成在所述一对圆板部的两者的内表面上的所述涡电流产生部相对。

(5)在上述(1)或(2)的技术方案中，也可以采用如下结构：所述连结部是在所述一对圆板部的外周连结所述一对圆板部并且在其内周面上形成有所述涡电流产生部的圆筒构件，所述多个永久磁体以在所述磁体保持构件的外周侧沿周向交替配置不同的磁极的方式配置在所述磁体保持构件的径向上，并与所述涡电流产生部相对。

(6)在上述(1)或(2)的技术方案中，也可以采用如下结构：所述连结部是在所述一对圆板部的外周将所述一对圆板部之间连结起来的圆筒部，在所述一对圆板部的至少一者的内表面和所述圆筒部的内周面上形成有所述涡电流产生部，所述多个永久磁体以磁极在周向上交替的方式配置于所述磁体保持构件的外周，而且，在所述多个永久磁体之间夹设有强磁性材料，这些强磁性材料与所述涡电流产生部相对。

(7)在上述(1)～(6)的任一项技术方案中，也可以是，该涡电流式减速装置还具有叶轮，该叶轮在所述一对圆板部各自的外表面上相邻并连接于所述旋转轴。

(8)在上述(1)～(7)的任一项技术方案中，也可以是，所述摩擦制动器包括：制动钳，其固定于具有所述旋转轴的车辆的非旋转部，作为所述摩擦构件具有夹着所述一对圆板部的一对制动块；以及驱动器，其用于驱动该制动钳，使所述一对制动块朝向所述圆板部移动。

(9)在上述(8)的技术方案中，也可以是，该涡电流式减速装置还包括：温度传感器，其与所述制动块的朝向所述圆板部的移动连动而抵接于所述圆板部的外表面，用于检测所述圆板部的温度；以及驱动器控制器，其用于在由该温度传感器检测出的所述圆板部的温度超过预定的温度时解除所述驱动器的驱动。

(10)在上述(8)或(9)的技术方案中，也可以是，该涡电流式减速装置还具有冷却构件，该冷却构件与所述制动块的朝向所述圆板部的移动连动而抵接于所述圆板部的外表面。

(11)在上述(1)～(10)的任一项技术方案中，也可以是，所述制动构件在与所述永久磁体相对的区域内沿着周向埋设有多个绕组线圈。

发明的效果

根据本发明的上述各个技术方案的涡电流式减速装置，能够轴向尺寸缩小而小型化。

而且，像上述(2)的技术方案那样，在利用制动构件包围着磁体保持构件的情况下，能够抑制异物进入制动构件与永久磁体之间的间隙内，进而能够抑制异物附着于制动构件与永久磁体之间的间隙。

附图说明

图1是表示以往的同步旋转方式减速装置的结构例的纵剖视图。

图2A是表示本发明的第1实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。

图2B是表示第1实施方式的同步旋转方式的减速装置的概略结构的图，是表示图2A的IIB－IIB截面的图。

图2C是表示第1实施方式的同步旋转方式的减速装置的概略结构的图，是表示图2B的IIC－IIC截面的图。

图3A是表示本发明的第2实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。

图3B是表示第2实施方式的同步旋转方式减速装置的概略结构的图，是表示图3A的IIIB－IIIB截面的图。

图3C是表示第2实施方式的同步旋转方式减速装置的概略结构的图，是表示图3B的IIIC－IIIC截面的图。

图3D是表示第2实施方式的同步旋转方式减速装置的变形例的概略结构的图，是表示与图3C的情况相同的截面的图。

图4是表示本发明的第3实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图。

图5A是表示本发明的第4实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。

图5B是表示第4实施方式的同步旋转方式减速装置的概略结构的图，是表示图5A的VB－VB截面的图。

图5C是表示第4实施方式的同步旋转方式减速装置的概略结构的图，是表示图5A的VC－VC截面的图。

图6A是表示本发明的第5实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。

图6B是表示第5实施方式的同步旋转方式减速装置的概略结构的图，是表示图6A的VIB－VIB截面的图。

图7是表示本发明的第6实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图。

图8是表示本发明的第7实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图。

图9是表示本发明的第8实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图。

具体实施方式

本发明人为了达到上述目的而反复进行了认真研究，结果获得了以下见解而完成了本发明：在使用了永久磁体的同步旋转方式的减速装置中，将磁体保持构件连接于旋转轴、以在所述旋转轴的轴向上夹着该磁体保持构件的方式配置制动构件、并将该制动构件以能够旋转的方式支承于旋转轴、构成在制动时将摩擦构件按压于该制动构件而使制动构件静止的摩擦制动器这样的做法对谋求装置的轴向尺寸的缩小是有效的。

而且，获得了以下见解而完成了本发明：将磁体保持构件固定于旋转轴、并以包围该磁体保持构件整体的方式构成制动构件、将该制动构件以能够旋转的方式支承于旋转轴、在此基础上采用在制动时将摩擦构件按压于该制动构件而使制动构件静止的摩擦制动器这样的做法对抑制异物进入制动构件与永久磁体之间的间隙内是有效的。

以下，详细说明本发明的涡电流式减速装置的各个实施方式。

＜第1实施方式＞

以下，参照图2A～图2C，说明本发明的第1实施方式的同步旋转方式减速装置。

图2A是表示本发明的第1实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。另外，图2B表示图2A的IIB－IIB剖视图。另外，图2C是表示图2B的IIC－IIC截面的图。

第1实施方式的同步旋转方式减速装置是与盘型相当的同步旋转方式减速装置，包括用于保持永久磁体5的磁体保持构件4和制动构件1，制动构件1形成为从磁体保持构件4外侧包围磁体保持构件4整体的结构。

在第1实施方式中，磁体保持构件4是在旋转轴11的轴向的两侧形成有与旋转轴11正交的面的盘状，构成为与旋转轴11相连接，并与旋转轴11一体旋转。具体地说，管状的连结轴12利用螺栓等固定成与旋转轴11呈同轴状，磁体保持构件4借助被压入该连结轴12的套筒13而固定在连结轴12上。由此，磁体保持构件4与旋转轴11一体旋转。

如图2B、图2C所示，示出了在磁体保持构件4上沿周向等角度间隔地形成有沿轴向贯穿的窗(通孔)、且永久磁体5一个一个地嵌插于该各个窗中并使用粘接剂、金属配件来固定的形态。其结果，永久磁体5暴露于磁体保持构件4的旋转轴11的轴向上的两侧的面，并与一对圆板部1a、1b(后述)两者的内表面相对。

各个永久磁体5配置为磁极(N极、S极)的方向与旋转轴11的轴向、即磁体保持构件4的轴向平行。另外，各个永久磁体5配置为在观察磁体保持构件4的与旋转轴11正交的面时、磁极在周向上交替改变。

在向沿轴向贯穿的窗内嵌插永久磁体5的结构的情况下，磁体保持构件4的材质期望的是至少永久磁体5周边的窗的周围为铝、奥氏体系不锈钢等非磁性材料。另外，与旋转轴11相连接的部分既可以是非磁性材料，也可以是碳素钢等强磁性材料。

制动构件1包括环形的一对圆板部1a、1b和在这些圆板部1a、1b的外周连结这些圆板部1a、1b的圆筒部(连结部)1c，构成为包围磁体保持构件4，并且能够相对于旋转轴11旋转。另外，制动构件1的圆板部1a、1b的内表面与磁体保持构件4的两个面相对，圆筒部1c的内周面与磁体保持构件4的外周面相对。在第1实施方式中，一对圆板部1a、1b的内表面构成了涡电流产生部。

各个圆板部1a、1b借助轴承15a、15b支承于与旋转轴11一体化的套筒13，由此制动构件1的一对圆板部1a、1b和圆筒部1c成为一体，并能够相对于旋转轴11自由旋转。在图2A中，示出了前侧的圆板部1a与圆筒部1c一体成形、而后侧的圆板部1b利用螺栓等而与圆筒部1c一体化的形态。

由于制动构件1、特别是圆板部1a、1b的内表面构成了涡电流产生部，因此圆板部1a、1b的材质为导电性材料，其中优选碳素钢、铸铁等强磁性材料、铁素体系不锈钢等弱磁性材料、或铝合金、铜合金等非磁性材料。可是，以所述材料为制动构件的母材，为了进一步提高制动效率，更优选的是，在圆板部1a、1b中，与永久磁体5相对的内表面的表层部为铜、铜合金等良导电性材料。

在制动构件1上，在其外周上设有与圆筒部1c一体成形的多个散热片2。另外，在制动构件1的圆板部1a、1b，散热片2也可以设于对后述的摩擦制动器的摩擦构件的配置无障碍的区域、例如外表面的内周部的区域。该散热片2承担着对制动构件1自身进行冷却的作用。

图2A所示的减速装置具有在制动时使制动构件1静止的摩擦制动器。该摩擦制动器由具有作为摩擦构件的制动块8a、8b的制动钳7和驱动该制动钳7的电动式直动驱动器9构成，该制动块8a、8b从轴向的两侧夹着制动构件1的外周部、即圆板部1a、1b各自的外表面的外周部。

制动钳7具有前后一对制动块8a、8b，以在制动块8a、8b之间配置制动构件1并设置预定的间隙进行夹持的状态，该制动钳7被搭载了弹簧的螺栓等朝向托架17施力支承。该托架17安装于车辆的非旋转部。

另外，托架17借助轴承18以能够旋转的方式支承于与旋转轴11一体化的套筒13。可是，在为搭载于车辆的变速器的输出侧的减速装置的情况下，托架17只要固定于变速器罩(非旋转部)，就不必借助轴承18进行支承。其理由是因为，变速器罩借助轴承进行支承。

在制动钳7上，利用螺栓等固定有驱动器9。驱动器9例如由电动马达10驱动，将电动马达10的旋转运动转换为直线运动，并使后侧的制动块8b朝向后侧的圆板部1b直线移动。由此，后侧的制动块8b按压后侧的圆板部1b，在与此相伴的反作用力的作用下，前侧的制动块8a朝向前侧的圆板部1a移动，其结果，利用前后的制动块8a、8b有力地夹住制动构件1。

在这种结构的第1实施方式的减速装置中，非制动时处于未使摩擦制动器工作的状态。此时，若磁体保持构件4与旋转轴11一体地旋转，则构成制动构件1的一对圆板部1a、1b在由磁体保持构件4保持的永久磁体5的磁吸引作用(制动构件1为磁性材料时)或磁场的作用(制动构件1为非磁性材料时)下，与磁体保持构件4同步旋转。因此，在圆板部1a、1b(制动构件1)与磁体保持构件4的永久磁体5之间未产生相对的转速差，因此未产生制动力。

另一方面，在制动时，若使摩擦制动器工作，则制动构件1被作为摩擦构件的制动块8a、8b夹住，由此制动构件1的旋转停止，制动构件1静止。若在磁体保持构件4旋转时使制动构件1静止，则在圆板部1a、1b(制动构件1)与磁体保持构件4的永久磁体5之间产生相对的转速差。因此，在圆板部1a、1b各自的内表面上产生涡电流。若在圆板部1a、1b各自的内表面上产生涡电流，则在制动构件1的圆板部1a、1b各自的内表面上产生的涡电流与来自永久磁体5的磁通密度之间的相互作用下，按照弗来明左手法则，在旋转的磁体保持构件4上产生与旋转方向反方向的制动力，能够借助磁体保持构件4使旋转轴11的旋转减速。

根据第1实施方式的减速装置，不需要图1所示的以往的减速装置所需要的单独独立的制动盘106，而是采用了在制动时将摩擦构件直接按压于制动构件1而使制动构件1静止的摩擦制动器，因此能够缩小装置的轴向尺寸。而且，由于磁体保持构件4整体被制动构件1包围，因此制动构件1的圆板部1a、1b与永久磁体5之间的间隙与外部隔离。因此，能够防止异物从外部进入制动构件1的圆板部1a、1b与永久磁体5之间的间隙内，进而，能够防止异物附着于该间隙。由此，能够防止由异物附着引起的制动构件1、永久磁体5的性能降低，能够确保制动构件1与永久磁体5之间的顺利的相对旋转。

而且，在第1实施方式中，由于涡电流产生于制动构件1的圆板部1a、1b各自的内表面，因此制动力从两个面发挥作用，能够明显地提高制动效率。在此基础上，由于不需要图1所示的以往的减速装置中的磁体罩120，因此如果使制动构件1的圆板部1a、1b与永久磁体5之间的间隔变窄，也能够进一步提高制动效率。

＜第2实施方式＞

以下，参照图3A～图3D，说明本发明的第2实施方式的同步旋转方式减速装置。

图3A是表示本发明的第2实施方式的同步旋转方式减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。另外，图3B是表示图3A的IIIB－IIIB剖视图的图，图3C是表示图3B的IIIC－IIIC截面的图。另外，图3D是表示第2实施方式的同步旋转方式减速装置的变形例的概略结构的图，表示与图3C的情况相同的截面。

图3A～图3C所示的第2实施方式是以第1实施方式的减速装置的结构为基础的减速装置，在以下方面与第1实施方式不同。

该磁体保持构件4形成为具有与旋转轴11的轴向正交的面、在磁体保持构件4的周向上等间隔地保持着多个永久磁体5的结构。永久磁体5配置为磁极(N极、S极)的方向朝向旋转轴11的轴向、即磁体保持构件4的轴向。多个永久磁体5在磁体保持构件4的与圆板部1a的内表面相对的面上沿周向隔开等间隔地进行配置，不同的磁极交替配置(参照图3B、图3C)。

在第2实施方式中，在磁体保持构件4上未形成有第1实施方式那样的窗，在一侧的面上配置有永久磁体5。在该情况下，期望的是在磁体保持构件4的、固定安装永久磁体5的部分使用碳素钢、铁素体系不锈钢、铸铁等强磁性材料高效地构成磁路，但是与旋转轴11相连接的部分既可以是强磁性材料，也可以是铝等非磁性材料。

在第2实施方式中，制动构件1、特别是圆板部1a的材质为导电性材料。其他与第1实施方式相同，因此标注相同的附图标记并省略说明。

在该第2实施方式的减速装置中，也起到与上述第1实施方式相同的作用效果。

另外，在第2实施方式中，形成为永久磁体5仅配置于磁体保持构件4的一侧的面、在形成于制动构件1的圆板部1a的内表面的涡电流产生部产生涡电流的结构，因此与第1实施方式的减速装置相比较，制动力较小，但是能够进一步减小旋转轴11的轴向上的尺寸。

接着，参照图3D，说明第2实施方式的变形例。

图3D是表示第2实施方式的变形例的图，且形成为在未形成有窗的磁体保持构件4的两个面上分别配置有永久磁体5的结构。在这种情况下，期望的是在固定安装永久磁体5的部分使用碳素钢、铁素体系不锈钢、铸铁等强磁性材料高效地构成磁路，但是与旋转轴11相连接的部分既可以是强磁性材料，也可以是铝等非磁性材料。

在如此构成的第2实施方式的变形例中，由于在磁体保持构件4的两侧面上分别配置有独立的永久磁体5，因此对磁体保持构件4的两面上的配置来说自由度提高。另外，在磁体保持构件4的两侧面上，永久磁体5使一对圆板部1a、1b产生涡电流，因此能够产生较大的制动力。

＜第3实施方式＞

图4是表示作为本发明的第3实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图，表示用截面示出一部分的侧视图。图4所示的第3实施方式的减速装置是以第1实施方式的减速装置的结构为基础的减速装置，在以下方面与第1实施方式不同。

第3实施方式的减速装置是与筒型相当的减速装置，制动构件1的圆筒部1c形成得比第1实施方式时的长度在轴向上长。磁体保持构件4在外周具有与制动构件1的圆筒部1c呈同心状形成的磁体保持环4a，在磁体保持环4a的外周面上沿周向配置有多个永久磁体5。永久磁体5的磁极(N极、S极)的方向配置在磁体保持构件4的径向上，并与制动构件1的圆筒部1c的内周面相对，在外周侧，不同的磁极在周向上交替配置。

在磁体保持环4a的材质与磁体保持构件4相同地为强磁性材料、弱磁性材料的第3实施方式的情况下，更优选的是，在制动构件1的圆筒部1c，与永久磁体5相对的内周面(涡电流产生部)的表层部由铜、铜合金等良导电性材料构成。

在这种结构的第3实施方式的减速装置中，在非制动时，旋转轴11与磁体保持构件4成为一体并旋转，制动构件1在圆筒部1c与由磁体保持构件4(磁体保持环4a)保持的永久磁体5之间的磁吸引作用下，与磁体保持构件4同步旋转。因此，在圆筒部1c(制动构件1)与磁体保持环4a的永久磁体5之间未产生相对的转速差，因此未产生制动力。

另一方面，在制动时，若使摩擦制动器工作且制动构件1静止，则磁体保持构件4旋转，因此在圆筒部1c(制动构件1)与配置于磁体保持构件4的永久磁体5之间产生相对的转速差。因此，在圆筒部1c的内周面上产生涡电流。这样的话，在制动构件1的圆筒部1c的内周面上产生的涡电流与来自永久磁体5的磁通密度之间的相互作用下，在旋转的磁体保持构件4上产生与旋转方向反方向的制动力，能够借助磁体保持构件4使旋转轴11的旋转减速。

因而，在第3实施方式的减速装置中，也起到与第1实施方式相同的效果。

而且，在第3实施方式中，在构成制动构件1的圆板部1a、1b和圆筒部1c中，在自旋转中心离开的圆筒部1c的内周面上产生涡电流。因此，带来了较大的制动扭矩，也能够明显地提高制动效率。在此基础上，不需要所述图1所示的以往的减速装置中的磁体罩120。因此，如果使制动构件1的圆筒部1c与永久磁体5之间的间隔变窄，也能够进一步提高制动效率。

＜第4实施方式＞

图5A～图5C是表示作为本发明的第4实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图，图5A表示用截面示出一部分的侧视图，图5B表示图5A的VB－VB截面，图5C表示图5A的VC－VC截面的展开图。图5A～图5C所示的第4实施方式的减速装置是将第1～第3实施方式的减速装置的结构变形而得到的例子。

第4实施方式的减速装置与第3实施方式相同地将制动构件1的圆筒部1c形成得比第1实施方式时的长度在轴向上长。磁体保持构件4具有由直径比所述第3实施方式时的直径小的非磁性材料构成的磁体保持环4a，在该磁体保持环4a的外周面上沿着周向配置有多个永久磁体5。而且，在彼此相邻的永久磁体5之间夹设有由磁性材料构成的强磁性材料4b。而且，这些多个强磁性材料4b分别与制动构件1的一对圆板部1a、1b各自的内表面以及圆筒部1c的内周面相对。另外，永久磁体5的磁极(N极、S极)的方向为永久磁体5的厚度方向，在磁体保持构件4的周向上，不同的磁极交替配置(参照图5B、图5C)。另外，相对于强磁性材料4b由磁性材料构成，磁体保持环4a由非磁性材料构成，因此这些构件之间的磁性被阻隔开。

另外，在第4实施方式中，如图5B、图5C所示，在周向上相邻的永久磁体5彼此之间配置有强磁性材料4b，该强磁性材料4b也被保持于磁体保持环4a。在图5C中，用虚线箭头示出了永久磁体5与一对圆板部1a、1b各自之间的磁通的流动。

在这种结构的第4实施方式的减速装置中，在非制动时，磁体保持构件4与旋转轴11一体旋转，构成制动构件1的圆板部1a、1b和圆筒部1c在由磁体保持构件4(磁体保持环4a)保持的永久磁体5的磁吸引作用下，与磁体保持构件4同步旋转。因此，在制动构件1与配置于磁体保持环4a的永久磁体5之间未产生相对的转速差，因此未产生制动力。

另一方面，在制动时，若使摩擦制动器工作且制动构件1静止，则磁体保持构件4旋转，因此在圆板部1a、1b及圆筒部1c(制动构件1)与配置于磁体保持构件4的永久磁体5之间产生相对的转速差。因此，在圆板部1a、1b各自的内表面和圆筒部1c的内周面上产生涡电流。这样的话，在制动构件1的圆板部1a、1b各自的内表面和圆筒部1c的内周面上产生的涡电流与来自永久磁体5的磁通密度之间的相互作用下，在旋转的磁体保持构件4上产生与旋转方向反方向的制动力，能够借助磁体保持构件4使旋转轴11的旋转减速。

因而，在第4实施方式的减速装置中，也起到与第1实施方式相同的效果。

而且，在第4实施方式中，涡电流产生于制动构件1的圆板部1a、1b的各自的内表面和圆筒部1c的内周面。因此，制动力从圆板部1a、1b的内表面和圆筒部1c的内周面这三个面发挥作用，能够进一步提高制动效率。在此基础上，不需要图1所示的以往的减速装置中的磁体罩120。因此，如果使制动构件1的圆板部1a、1b及圆筒部1c与永久磁体5之间的间隔变窄，也能够进一步提高制动效率。

＜第5实施方式＞

图6A、图6B是表示作为本发明的第5实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图，图6A表示用截面示出一部分的侧视图，图6B是表示图6A的VIB－VIB截面的图。图6A、图6B所示的第5实施方式的减速装置是将上述第1实施方式的减速装置的结构变形而得到的减速装置。

在实际的制动时，制动构件1也因利用在制动构件1中产生的涡电流将旋转轴11的动能转换成的热能和制动构件1与摩擦制动器的摩擦构件滑动所产生的热能而发热。此时，在制动构件1内收纳有保持着永久磁体5的磁体保持构件4。因此，在制动构件1中产生的热量蓄积于制动构件1而制动构件1成为高温。若制动构件1成为高温，则永久磁体5因来自制动构件1的辐射热而温度上升，拥有的磁力有可能降低。另外，制动构件1本身也有可能产生由超过容许上限温度而过热引起的永久变形、或者进一步产生由反复的过热带来的影响。

为了抑制这种由制动构件1的发热引起的永久磁体5的热去磁、由制动构件1的过热带来的影响，利用散热片2对在制动构件1中产生的热量进行散热。但是，在制动过程中，制动构件1静止，因此同制动构件1与磁体保持构件4同步旋转的非制动时相比，难以发挥散热片2的冷却功能。因此，期望的是设法抑制制动构件1的温度上升。

第5实施方式的减速装置是着眼于这一点的减速装置。即，如图6A、图6B所示，第5实施方式的减速装置具有与构成制动构件1的一对圆板部1a、1b各自的外表面相邻的叶轮20a、20b。各个叶轮20a、20b被压入并固定于与旋转轴11一体的连结轴12。

在这种结构的第5实施方式的减速装置中，即使在制动时旋转轴11的转速降低，在旋转轴11旋转的情况下叶轮20a、20b也进行旋转。因此，能够从叶轮20a、20b朝向静止状态的制动构件1送风(参照图6A的实线箭头)。由此能够强制地使制动构件1冷却，能够抑制制动构件1的温度上升。

另外，这种叶轮20a、20b不仅能够应用于所述第1实施方式的减速装置，也能够应用于第2～第4实施方式的减速装置。

＜第6实施方式＞

图7是表示作为本发明的第6实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图。图7表示用截面示出一部分的侧视图。图7所示的第6实施方式的减速装置与第5实施方式相同地着眼于抑制制动构件1的温度上升这一点，是将第1实施方式的减速装置的结构变形而得到的减速装置。

即，如图7所示，第6实施方式的减速装置具有带护套的温度传感器21。该温度传感器21固定于与作为摩擦制动器的摩擦构件的前后一对制动块8a、8b中的一者、例如后侧的制动块8b连动而移动的温度传感器保持件22。在此，温度传感器21连结于温度传感器保持件22，在制动时与后侧的制动块8b朝向后侧的圆板部1b移动的情况连动，温度传感器21的护套的顶端抵接于圆板部1b的外表面。而且，温度传感器21连接着控制摩擦制动器的驱动器9的驱动的驱动器控制器23。

在这种结构的第6实施方式的减速装置中，在制动过程中，温度传感器21的护套的顶端抵接于后侧的圆板部1b(制动构件1)并时常检测圆板部1b的温度。此时，驱动器控制器23监视由温度传感器21检测出的圆板部1b的温度，当该温度超过预定的温度时，解除驱动器9的驱动。若解除驱动器9的驱动，则制动块8a、8b和温度传感器21自圆板部1b离开而切换为非制动状态。其结果，制动构件1与旋转轴11一起进行旋转，制动构件1被散热片2冷却。然后，驱动器控制器23在解除驱动器9的驱动之后经过了预定时间的阶段，再次使驱动器9驱动并对制动构件1进行制动。这样，能够抑制制动构件1的温度上升。

解除驱动器9的驱动时的预定温度、以及再次开启驱动器9的驱动时的预定时间根据制动构件1、磁体保持构件4以及永久磁体5的材质、形状尺寸适当地设定，预先设定在驱动器控制器23中。例如，预定温度约为300℃～400℃，预定时间约为5秒～10秒。

另外，这种温度传感器21也可以是与前侧的制动块8a一体移动的结构。另外，不仅能够应用于所述第1实施方式的减速装置，也能够应用于所述第2～第5实施方式的减速装置。

＜第7实施方式＞

图8是表示作为本发明的第7实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图。图8表示用截面示出一部分的侧视图。图8所示的第7实施方式的减速装置与第5实施方式相同地着眼于抑制制动构件1的温度上升这一点，是将第1实施方式的减速装置的结构变形而得到的减速装置。

即，如图8所示，第7实施方式的减速装置具有水冷体(冷却构件)24。该水冷体24连结于与作为摩擦制动器的摩擦构件的前后一对制动块8a、8b中的一者、例如后侧的制动块8b一体移动的水冷体保持件25。而且，水冷体24在制动时与后侧的制动块8b朝向制动构件1的后侧的圆板部1b移动的情况连动而抵接于圆板部1b的外表面。

另外，在水冷体24的内部形成有通水路径26，在该通水路径26的出入口连接有未图示的配管，这些配管连接于车辆的冷却水系统(例如散热器)，通过使冷却水在内部的通水路径26内循环而时常处于低温状态。

在这种结构的第7实施方式的减速装置中，在制动过程中，水冷体24成为抵接于后侧的圆板部1b(制动构件1)的状态。因此，圆板部1b因与水冷体24之间的热交换而被强制冷却。这样，能够抑制制动构件1的温度上升。

另外，这种水冷体24也可以是与前侧的制动块8a一体移动的结构。另外，不仅能够应用于所述第1实施方式的减速装置，也能够应用于所述第2～第6实施方式的减速装置。另外，取代水冷体24，也可以使用供冷却油等流通的冷却构件。

＜第8实施方式＞

图9是表示作为本发明的第8实施方式的同步旋转方式的减速装置的整体结构的示意图。图9表示用截面示出一部分的侧视图。图9所示的第8实施方式的减速装置是将第1实施方式的减速装置的结构变形而得到的减速装置。

减速装置以为了获得制动力而将旋转轴11的动能转换为热能为基本原理，但是如果附加将其动能的一部分转换为电能并进行回收的电力再生功能的话，则能够提高能量转换效率，期待用途扩大。这是因为，通常，搭载减速装置的车辆装备有需要电力的很多电气设备，而且近年来，利用电动马达供给推进用的动力的一部分或全部的混合动力电动车辆、电动车辆受到注目。

第8实施方式的减速装置是着眼于这一点的减速装置。即，如图9所示，第8实施方式的减速装置为了也发挥电力再生功能而具有以下结构。在构成制动构件1的一对圆板部1a、1b中的后侧的圆板部1b的与永久磁体5相对的内表面上沿周向埋设配置有多个绕组线圈27。具体地说，该圆板部1b的内表面将与永久磁体5相对的区域沿周向分割为多个区域，沿着形成各个分割区域的轮廓的槽收纳有绕组线圈27。绕组线圈27是缠绕多圈铜线等导电率较高的电导线而构成的。

绕组线圈27的电导线28被自后侧的圆板部1b的外表面侧抽出而暴露，并与设置于该圆板部1b的外表面的端子29相连接。这些绕组线圈27和端子29同旋转轴11一起与圆板部1b(制动构件1)一体旋转。在端子29上以能够滑动的方式接触有电刷等电触点30，该电触点30固定于车辆的非旋转部，经由控制电路与搭载于车辆的蓄电池相连接。

在这种结构的第8实施方式的减速装置中，在非制动时，伴随着磁体保持构件4与旋转轴11一体旋转，制动构件1与磁体保持构件4同步旋转。在该情况下，在圆板部1a、1b(制动构件1)与磁体保持构件4上的永久磁体5之间未产生相对的转速差。因此，从永久磁体5作用于前侧的圆板部1a的内表面的磁场、以及从永久磁体5作用于后侧的圆板部1b的内表面和绕组线圈27的磁场均未发生变动。因而，在非制动时，在圆板部1a、1b的内表面(涡电流产生部)上不会产生涡电流，而且，在绕组线圈27上也未产生感应电动势，因此制动力与电力均未产生。

另一方面，在制动时，若使摩擦制动器工作并制动构件1静止，则磁体保持构件4旋转，因此在圆板部1a、1b(制动构件1)与配置于磁体保持构件4的永久磁体5之间产生相对的转速差。因此，作用于前侧的圆板部1a的内表面的来自永久磁体5的磁场以及作用于后侧的圆板部1b的内表面和绕组线圈27的来自永久磁体5的磁场都发生变动。在前侧的圆板部1a中，来自永久磁体5的磁场发生变动，在其内表面上产生涡电流。与此相对，在后侧的圆板部1b中，来自永久磁体5的磁场发生变动，在其内表面上产生涡电流，并且在绕组线圈27上产生由电磁感应引起的感应电动势。此时，伴随着磁体保持构件4的旋转，来自永久磁体5的磁场(磁通)贯穿绕组线圈27的状态与未贯穿绕组线圈27的状态交替出现，因此涡电流与感应电动势交替反复产生。

这样的话，在制动构件1的圆板部1a、1b各自的内表面上产生的涡电流与来自永久磁体5的磁通密度之间的相互作用下，在磁体保持构件4上产生与旋转方向反方向的制动力，能够借助磁体保持构件4使旋转轴11的旋转减速。另外，在绕组线圈27中产生的感应电动势经由来自绕组线圈27的电导线28、端子29以及电触点30而被回收，能够作为电力蓄存于蓄电池。

另外，这种绕组线圈27也可以是埋设于前侧的圆板部1a的结构，亦可以是埋设于两个圆板部1a、1b的每一者的结构。另外，不仅能够应用于第1实施方式的减速装置，也能够应用于第2～第7实施方式的减速装置。特别是在应用于第3实施方式、第4实施方式的减速装置的情况下，绕组线圈27也可以埋设于圆筒部1c的内周面。

另外，本发明并不被仅限定于上述各个实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够进行各种变更。

例如，在上述各个实施方式中，说明了通过利用导电性材料形成用于构成制动构件1的圆板部1a、圆板部1b、圆筒部1c而将制动构件1作为涡电流产生构件的情况，也可以是在圆板部1a、1b的内表面、圆筒部1c的内周面上设置由导电性材料构成的涡电流产生部。

另外，也可以任意设定将涡电流产生部形成于圆板部1a、1b的内表面与圆筒部1c的内周面中的任意位置的组合。

另外，在上述实施方式中，说明了制动构件1具有圆板部1a、圆板部1b、圆筒部1c、且从外侧包围磁体保持构件4的情况，但是例如也可以是在连结部的部分、圆板部形成有向外部开口的部分。

另外，为了使在制动时按压摩擦构件的圆板部(制动构件)的外表面的外周部减少磨损，也可以实施热处理、表面处理来提高表面硬度，或者粘贴耐磨性优异的钢板。如果在制动构件为铝合金的情况下，则出于提高耐磨性的目的，也可以在表面设置阳极氧化覆膜。

另外，能够对是否设置被连接于旋转轴11的叶轮20a、20b、使一对制动块8a，8b朝向圆板部1a、1b移动的驱动器9、在圆板部1a、1b超过预定的温度时解除驱动器9的驱动的驱动器控制器(未图示)、抵接于圆板部1a、1b的外表面的冷却构件(例如水冷体24)进行任意设定。

另外，作为在制动时使制动构件静止的摩擦制动器，并不限于将电动式直动驱动器作为驱动源、并将制动块按压于制动构件(圆板部)的外表面的摩擦制动器，也可以使用通过利用了电磁体的电磁离合器机构将离合器板作为摩擦构件按压于制动构件的外表面的摩擦制动器，亦可以是利用鼓式制动器机构将制动片作为摩擦构件按压于制动构件(圆筒部)的外周面的结构。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供一种轴向尺寸缩小而小型化了的涡电流式减速装置，因此产业上的可利用性较高。

附图标记说明

1：制动构件；1a、1b：圆板部(涡电流产生构件)；1c：圆筒部(涡电流产生构件)；2：散热片；4：磁体保持构件；4a：磁体保持环；4b：强磁性材料；5：永久磁体；7：制动钳；8a、8b：制动块；9：电动式直动驱动器；10：电动马达；11：旋转轴；12：连结轴；13：套筒；15a、15b：轴承；17：托架；18：轴承；20a、20b：叶轮；21：温度传感器；22：温度传感器保持件；23：驱动器控制器；24：水冷体(冷却构件)；25：水冷体保持件；26：通水路径；27：绕组线圈；28：电导线；29：端子；30：电触点；106：制动盘；120：磁体罩。

Claims (11)

1.一种涡电流式减速装置，其特征在于，该涡电流式减速装置包括：

磁体保持构件，其与旋转轴同轴设置，并且在周向上保持着多个永久磁体；

制动构件，其具有一对圆板部、连结部以及涡电流产生部，并且以能够相对于所述旋转轴相对旋转的方式被支承于所述旋转轴，该一对圆板部相对于所述磁体保持构件而言配置于所述旋转轴的轴向的两侧，该连结部用于将所述一对圆板部之间连结起来，该涡电流产生部通过所述永久磁体的旋转而产生涡电流；以及

摩擦制动器，其在制动时将摩擦构件按压于所述制动构件而使所述制动构件静止。

2.根据权利要求1所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述制动构件覆盖所述磁体保持构件的周围。

3.根据权利要求1或2所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述多个永久磁体在所述磁体保持构件的与所述旋转轴正交的面上沿周向交替配置相互不同的磁极，并与形成在所述一对圆板部的至少一者的内表面上的所述涡电流产生部相对。

4.根据权利要求3所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述多个永久磁体配置在以沿所述旋转轴的轴向贯穿所述磁体保持构件的方式形成于所述磁体保持构件的周向的多个通孔内，

而且配置为各个永久磁体的两极与形成在所述一对圆板部的两者的内表面上的所述涡电流产生部相对。

5.根据权利要求1或2所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述连结部是在所述一对圆板部的外周连结所述一对圆板部并且在其内周面上形成有所述涡电流产生部的圆筒构件，

所述多个永久磁体以在所述磁体保持构件的外周侧沿周向交替配置不同的磁极的方式配置在所述磁体保持构件的径向上，并与所述涡电流产生部相对。

6.根据权利要求1或2所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述连结部是在所述一对圆板部的外周将所述一对圆板部之间连结起来的圆筒部，在所述一对圆板部的至少一者的内表面和所述圆筒部的内周面上形成有所述涡电流产生部，

所述多个永久磁体以磁极在周向上交替的方式配置于所述磁体保持构件的外周；

而且，在所述多个永久磁体之间夹设有强磁性材料，这些强磁性材料与所述涡电流产生部相对。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

该涡电流式减速装置还具有叶轮，该叶轮在所述一对圆板部各自的外表面上相邻并连接于所述旋转轴。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述摩擦制动器包括：

制动钳，其固定于具有所述旋转轴的车辆的非旋转部，作为所述摩擦构件具有夹着所述一对圆板部的一对制动块；以及

驱动器，其用于驱动该制动钳，使所述一对制动块朝向所述圆板部移动。

9.根据权利要求8所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

该涡电流式减速装置还包括：

温度传感器，其与所述制动块的朝向所述圆板部的移动连动而抵接于所述圆板部的外表面，用于检测所述圆板部的温度；以及

驱动器控制器，其用于在由该温度传感器检测出的所述圆板部的温度超过预定的温度时解除所述驱动器的驱动。

10.根据权利要求8或9所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

该涡电流式减速装置还具有冷却构件，该冷却构件与所述制动块的朝向所述圆板部的移动连动而抵接于所述圆板部的外表面。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的涡电流式减速装置，其特征在于，

所述制动构件在与所述永久磁体相对的区域内沿着周向埋设有多个绕组线圈。