CN104203611B - 空气通路开闭装置 - Google Patents

Abstract

通过在门(60)的板状部(61)的门宽度方向两侧设置引导槽(53)，且将板状部(61)的单体状态下的曲率半径设定为大于引导槽(53)的曲率半径，从而使门(60)弹性变形，在抵接点P1～P3这三点支承板状部(61)的门宽度方向两端部。另外，通过将从门宽度方向一端侧延伸至另一端侧的肋部(63)设置于板状部(61)，由此，来自板状部(61)的门宽度方向两端部的力通过肋部(63)向板状部(61)的门宽度方向中间部传递，防止板状部(61)的中央部附近远离空调壳体(11)的密封面的方向上的变形。由此，板状部(61)的中央部附近被按压于空调壳体(11)的密封面。

Description

空气通路开闭装置

关联申请的相互参照

本申请基于在2012年4月6日申请的日本专利申请2012-087656，并将其公开内容以参照的方式引入本申请。

技术领域

本申请涉及一种利用滑门来开闭空气通路的空气通路开闭装置，适合应用于车辆用空调装置。

背景技术

现有的空气通路开闭装置在形成空气通路的壳体内设置引导槽，利用该引导槽对滑门的门宽度方向两端部进行引导。由此，使滑门沿着引导槽进行往复移动，利用该滑门的移动对壳体的空气通路进行开闭。

而且，通过将滑门的单体状态下的曲率半径设为引导槽的曲率半径以上，在将滑门组装于壳体内时，滑门的门移动方向两端部容易与壳体侧密封面接触。由此，即使风量较小时，也能够利用送风空气的风压使滑门与壳体侧密封面压接，良好地发挥基于滑门的密封性。

然而，由于在没有向滑门施加送风空气的风压的状态下，滑门不压接于壳体侧密封面，若壳体整体在该状态下振动，则滑门的门移动方向两端部也发生振动，滑门产生异响(噪声)。

因此，在专利文献1所述的空气通路开闭装置中，通过将由上风侧壁部以及下风侧壁部构成的引导槽设在滑门的门宽度方向两侧，将滑门的单体状态下的曲率半径设为上风侧壁部以及下风侧壁部的曲率半径以上，由此滑门的门移动方向中间部因自身的弹性变形力而被按压于上风侧壁部，滑门的门移动方向两端部因自身的弹性变形力而被按压于下风侧壁部。由此，滑门被支承在门移动方向中间部以及门移动方向两端部这三点，因此能够抑制滑门的门移动方向两端部的振动。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4596046号说明书

然而，基于本申请的发明人的研究可知，在滑门的长宽比(＝滑门的门移动方向尺寸/滑门的门宽度方向尺寸)约为1/2以下的情况下，滑门产生异响(噪声)。

即，如图8所示，在将滑门100组装于引导槽110时的门宽度方向两端部中，滑门100的门移动方向中间部与引导槽110的上风侧壁部110a在抵接点P1抵接，并且滑门100的门移动方向两端部与引导槽110的下风侧壁部110b在抵接点P2、P3抵接，从而滑门100弹性弯曲变形而被支承在抵接点P1～P3这三点。

另一方面，若滑门100的长宽比变小，则随着朝向滑门100的门宽度方向中间部，在门移动方向两端部产生的弹性变形力变得难以传递，因此，如图9所示，滑门100的门宽度方向中间部接近单体状态时的形状(即，大致平板)，滑门100的门宽度方向中间部且门移动方向中间部附近(即，滑门100的中央部附近)位于比门宽度方向两端部靠上风侧的位置，从而滑门100的中央部附近从壳体侧密封面浮起。其结果是，三点支承的滑门100的门宽度方向两端部成为波节，从壳体侧密封面浮起的滑门100的中央部附近成为波腹，滑门100振动，产生异响(噪声)。

作为其对策，考虑如下方法：通过追加将滑门100按压于壳体侧密封面的衬垫，即便在没有向滑门100施加送风空气的风压的状态下也使滑门100与壳体侧密封面压接。然而，在该对策中，因使用作为其他零件的衬垫而导致成本上升。

发明内容

本申请鉴于上述点，其目的在于，在不增加部件件数的前提下，抑制滑门的门宽度方向中间部的振动。

基于本申请的一个特征例，空气通路开闭装置具备：壳体，其形成空气通路；滑门，其具有以能够滑动移动的方式配置在所述壳体内的板状部，且该滑门利用所述板状部对所述空气通路进行开闭；以及引导槽，其具有：上风侧壁部，其在比所述板状部靠上风侧的位置以沿着门移动方向延伸的方式形成于所述壳体；以及下风侧壁部，其在比所述板状部靠下风侧的位置以与所述上风侧壁部对置的方式形成于所述壳体，利用所述上风侧壁部以及所述下风侧壁部来引导所述板状部的移动。所述引导槽设置在所述板状部的门宽度方向两侧，将所述板状部的单体状态下的曲率半径设定为大于所述上风侧壁部的曲率半径以及所述下风侧壁部的曲率半径。此外，在将所述板状部配置于所述壳体内的状态下，通过使所述板状部的门移动方向中间部与所述上风侧壁部或者下风侧壁部中的任一方的壁部抵接，且使所述板状部的门移动方向端部与所述上风侧壁部或者下风侧壁部的另一方的壁部抵接，从而所述板状部弹性变形，所述板状部具备肋部，该肋部从所述板状部的门宽度方向一端侧延伸至另一端侧。

由此，通过肋部使来自板状部的门宽度方向两端部的力向板状部的门宽度方向中间部传递，能够防止板状部的中央部附近远离壳体侧密封面的方向上的变形。由此，与三点支承的板状部的门宽度方向两端部相同，板状部的门宽度方向中间部也处于弹性弯曲变形的状态，板状部的中央部附近被按压于壳体侧密封面，能够抑制板状部的门宽度方向中间部的振动。

附图说明

图1是使用本申请的第一实施方式的空气通路开闭装置的车辆用空调装置中的室内空调单元的侧视剖视图。

图2是从图1中箭头A方向观察的室内空调单元的局部剖视图。

图3是图1的空气混合门的主视图。

图4是图3的空气混合门的沿着IV-IV线的剖视图。

图5是图3的空气混合门的沿着V-V线的剖视图。

图6是本申请的第二实施方式的空气通路开闭装置中的空气混合门的示意性的主视图。

图7是本申请的第三实施方式的空气通路开闭装置中的空气混合门的示意性的主视图。

图8是比较例的滑门的门宽度方向端部的剖视图。

图9是比较例的滑门的门宽度方向中间部的剖视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本申请的实施方式进行说明。需要说明的是，在以下的各实施方式相互中，对于彼此相同或等同的部分，在图中标注相同的附图标记。

(第一实施方式)

对本申请的第一实施方式进行说明。本实施方式将本申请的空气通路开闭装置应用于车辆用空调装置。需要说明的是，图1以及图2中、上下前后左右的箭头表示车辆搭载状态下的各方向。

室内空调单元10配置在车厢内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧中的、车辆左右方向(车辆门宽度方向)的大致中央部。室内空调单元10具有空调壳体11，该空调壳体11形成该室内空调单元10的外壳，并且形成朝向车厢内送风的室内送风空气的空气通路。该空调壳体11通过由具有一定程度的弹性且强度优异的树脂(例如聚丙烯)进行成形而得到。

此外，空调壳体11在车辆左右方向的大致中央部具有车辆上下方向的分割面，且在该分割面被分割为左右两个分割部。而且，左右两个分割部以在其内部收容有后述的空气过滤器14、蒸发器13、加热芯15等各构成设备的状态，被金属弹簧、夹具、螺丝等紧固机构结合为一体。

如图1所示，在空调壳体11的车辆前方侧且上方侧、即形成于空调壳体11的空气通路的最上游部，设有对内部空气(车厢内空气)与外部空气(车厢外空气)进行切换并导入的内外部空气切换部12。在该内外部空气切换部12处，形成有向空调壳体11内导入内部气体的内部空气导入口11a以及使外部空气导入的外部空气导入口11b。

对内部空气导入口11a以及外部空气导入口11b进行开闭的内外部空气切换门12b以旋转自如的方式配置在内外部空气切换部12的内部。具体来说，该内外部空气切换门12b是在板状的门主体部12c的一端侧一体地结合有沿车辆左右方向延伸的旋转轴12a的、所谓的悬臂门。

在内外部空气切换部12中，利用未图示的伺服马达使旋转轴12a进行旋转，进而使门主体部12c旋转位移，从而能够连续地调整内部空气导入口11a以及外部空气导入口11b的开口面积。在内外部空气切换部12的空气流下游侧配置有蒸发器13。

蒸发器13是构成公知的蒸气压缩式制冷循环(未图示)的设备之一，是通过使制冷循环内的低压冷媒蒸发而发挥吸热作用，从而对室内送风空气进行冷却的冷却用换热器。

蒸发器13通过在由多根管以及换热翅片构成的芯部13a的两端配置箱体13b而构成，整体具有扁平形状。另外，蒸发器13的扁平面(较平的面)相对于车辆上下方向平行地配置。

多根管沿上下方向并排配置，分别供冷媒流通，换热翅片促进管内的冷媒与空气的换热。箱体13b分别配置在多根管的上侧以及下侧，对多根管分配冷媒，并使来自多根管的冷媒集合。上下两箱体13b、13b由空调壳体11进行支承。

在空调壳体11内部，在蒸发器13的空气上游侧配置有薄板状的空气过滤器14，空气过滤器14从向蒸发器13流入的空气中除去灰尘等。

在蒸发器13的空气流下游侧的车辆后方侧且上方侧，配置有加热芯15。加热芯15作为加热用换热器，使在未图示的发动机冷却水回路中循环的高温的发动机冷却水流入到内部，使发动机冷却水与利用蒸发器13进行冷却后的冷风进行热交换，对冷风进行再加热。

与蒸发器13相同，加热芯15通过在由多根管以及换热翅片构成的芯部15a的两端配置箱体15b而构成，整体具有扁平形状。加热芯15相对于蒸发器13大致并排地配置，在本例中，将加热芯15配置为：加热芯15的扁平面相对于蒸发器13的扁平面倾斜规定角度(大约不到30度)，且加热芯15的上端部位于比下端部略靠车辆前侧的位置。

多根管沿着加热芯15的倾斜角度配置在大致上下方向上。上侧箱体15b对多根管13a分配冷媒。下侧箱体15b使来自多根管13a的冷媒集合。上下两箱体15b、15b分别由空调壳体11进行支承。

接下来，在蒸发器13的后方侧、且加热芯15的下方侧形成有旁路通路16。该旁路通路16是供通过蒸发器13后的冷风绕过加热芯15而流动的通路。

在蒸发器13的正后方，配置有对朝加热芯15侧流入的冷风与朝旁路通路16侧流入的冷风之间的风量比例进行调整的空气混合门60。该空气混合门60由滑门构成，该滑门具有在车辆上下方向上呈圆弧状弯曲并延伸的板状部61、驱动板状部61向其弯曲方向位移的齿轮机构62、以及刚性比板状部61高且从板状部61的门宽度方向一端侧延伸至另一端侧的肋部63(参照图3，详见后述)。

通过使空气混合门60的板状部61向车辆上方移动(滑动)，使旁路通路16侧的通路开度增加，使加热芯15侧的通路开度减少。相反，通过使板状部61向车辆下方移动(滑动)，使旁路通路16侧的通路开度减少，使加热芯15侧的通路开度增加。

通过调整该空气混合门60的开度来调整朝送风机20吸入的冷风以及热风的风量比例，进行从送风机20朝向车厢内送风的室内送风空气的温度调整。换句话说，空气混合门60构成室内送风空气的温度调整机构。

齿轮机构62具有以沿门移动方向延伸的方式设于板状部61的齿条62a、以及与齿条62a啮合的小齿轮62b。小齿轮62b由未图示的伺服马达来驱动。在本例中，将齿条62a以及小齿轮62b配置在板状部61的上风侧。

另外，将齿条62a以及小齿轮62b配置在板状部61的门宽度方向两端部附近。更具体来说，将齿条62a以及小齿轮62b配置在比板状部61的门宽度方向两端部略靠门宽度方向内侧的位置。

在空调壳体11上形成有用于引导板状部61的移动的引导槽53。引导槽53配置在板状部61的门宽度方向两侧。另外，引导槽53具有在比板状部61靠上风侧的位置沿门移动方向延伸的上风侧壁部53a、以及在比板状部61靠下风侧的位置与上风侧壁部53a对置的下风侧壁部53b。

板状部61的门宽度方向两端部、即板状部61中的比齿条62a靠门宽度方向外侧的部位以能够滑动的方式插入到该上风侧壁部53a与下风侧壁部53b之间。由此，利用由上风侧壁部53a以及下风侧壁部53b构成的引导槽53来引导板状部61的移动。

在空调壳体11内部，在加热芯15的下方侧配置有送风机20。如图1、图2所示，送风机20具备电动马达21、叶轮22、23以及涡旋壳体24a、24b。电动马达21在空调壳体11内部配置于车辆左右方向中央部，电动马达21的旋转轴向车辆左右方向两侧分别延伸。

叶轮22、23是离心式多翼扇，叶轮22固定于电动马达21的旋转轴的左侧前端部。叶轮22具备：扇部22a，其具有绕旋转轴排列的多个翼片，从轴向左侧如图2的箭头Ka那样吸入空气并向径向外侧排出；扇部22b，其具有绕旋转轴排列的多个翼片，从轴向右侧以图2中箭头Kb那样吸入空气并向径向外侧排出；以及分隔壁22c，其将扇部22a、22b分隔。由此，叶轮22能够从旋转轴方向两侧吸入空气并向径向外侧排出。

叶轮23固定于电动马达21的旋转轴的右侧前端部，与叶轮22相同，叶轮23也具备：扇部23a，其具有绕旋转轴排列的多个翼片，从轴向左侧吸入空气并向径向外侧排出；扇部23b，其具有绕旋转轴排列的多个翼片，从轴向右侧吸入空气并向径向外侧排出；以及分隔壁23c，其将扇部23a、23b分隔。由此，叶轮22能够从轴向两侧吸入空气并向径向外侧排出。

涡旋壳体24a单独地收容叶轮22的扇部22a、22b，且形成供从扇部22a、22b流出的空气通过的流出空气通路。涡旋壳体24a形成为流出空气通路的通路截面积朝向叶轮22的旋转方向而逐渐扩大的涡旋状。涡旋壳体24a具备分别设于旋转轴方向两侧的两个吸入口、以及将从叶轮22排出的送风空气向上侧排出的排出口。

涡旋壳体24b单独地收容叶轮22的扇部23a、23b，且形成供从扇部23a、23b流出的空气通过的流出空气通路。涡旋壳体24b形成为流出空气通路的通路截面积朝向叶轮23的旋转方向而逐渐扩大的涡旋状。涡旋壳体24b具备分别设于旋转轴方向两侧的两个吸入口、以及将从叶轮23排出的送风空气向上侧排出的排出口。

如图1所示，在空调壳体11内部，在加热芯15的车辆后侧形成有形成为弯曲状的分隔壁18，分隔壁18构成将从加热芯15排出的热风向送风机20侧引导的引导壁。

在空调壳体11内部，在分隔壁18与后壁(外壁)30之间，设有将从涡旋壳体24a、24b排出的送风空气向排出口35、36引导的空气通路40。排出口36设于空调壳体11的上表面部的车辆后方侧部位，排出口36是将空气通路40中流动的空气流朝向乘客上半身排出的面部开口部。

排出口35配置在空调壳体11的上表面部中的、比排出口36靠车辆前侧的位置，排出口35是将在空气通路40中流动的空气流朝向车辆前风挡玻璃内表面排出的除霜开口部。在空调壳体11中的排出口35、36的内侧配置排出模式门54，在此，排出口35、36配置在送风机20的铅垂方向上侧。

排出模式门54是与空气混合门60相同的滑门，具有在车辆前后方向上呈圆弧状弯曲并延伸的板状部55、驱动板状部55向其弯曲方向位移的齿轮机构56。

通过使排出模式门54的板状部55向车辆前方移动(滑动)，增加排出口36侧的通路开度并减少排出口35侧的通路开度。相反，通过使板状部55向车辆后方移动(滑动)，增加排出口35侧的通路开度并减少排出口36侧的通路开度。

排出模式门54的齿轮机构56与空气混合门60的齿轮机构62同样具有齿条与小齿轮。与空气混合门60中的引导槽53同样，对排出模式门54的板状部55的移动进行引导的引导槽57也具有位于比板状部55靠上风侧的位置的上风侧壁部57a、以及位于比板状部55靠下风侧的位置的下风侧壁部57b。

如图1所示，在空调壳体11的后壁30设有后座侧脚部开口部39，后座侧脚部开口部39将在空气通路40中流动的空气流朝向后座侧的乘客脚旁部排出。如图2所示，在空调壳体11上设有前座侧脚部开口部41，前座侧脚部开口部41将在空气通路40中流动的空气流朝向前座侧的乘客脚旁部排出。脚部开口部39、41相对于送风机20配置在铅垂方向的上侧。

在空调壳体11的脚部开口部39、41的内侧配置有脚部门42，脚部门42是在板状的门主体部42b的大致中央部一体结合有沿车辆前后方向延伸的旋转轴42a而成的、所谓蝶形门(butterfly door)。然后，利用未图示的伺服马达使旋转轴42a旋转，使门主体部42b进行旋转位移，从而对脚部开口部39、41进行开闭。

接下来，对本实施方式的室内单元部10的工作进行说明。首先，送风机20的电动马达21分别对叶轮22、23进行旋转驱动。于是，叶轮22从涡旋壳体24a的双方的吸入口吸入空气并从涡旋壳体24a的排出口排出。

叶轮23从涡旋壳体24b的两个吸入口吸入空气并从涡旋壳体24b的排出口排出。通过这样的送风机20的工作，通过内部空气导入口11a与外部空气导入口11b中的至少一方的导入口向空调壳体11内导入空气。

从该一方的导入口导入的送风空气通过空气过滤器14而流入蒸发器13。该送风空气在通过蒸发器13时与冷媒热交换并被冷却，成为冷风。

在此，在空气混合门60使旁路通路16的空气入口侧与加热芯15的空气入口侧分别开口的状态的情况下，从蒸发器13排出的冷风中的一部分冷风向加热芯15侧流入而被加热芯15加热。因此，从加热芯15作为热风而排出。

该热风由分隔壁18引导向送风机20侧，如图1中的箭头ra那样流动。从蒸发器13排出的冷风中的剩余的冷风通过旁路通路16，如图1中的箭头rb那样流动。

与此相伴，通过旁路通路16后的冷风与从加热芯15排出的热风流向涡旋壳体24a的两吸入口侧。在被这些吸入口吸入之前，冷风与热风以大约90度的角度碰撞。另外，通过旁路通路16后的冷风与从加热芯15排出的热风流向涡旋壳体24b的两吸入口。在被这些吸入口吸入之前，冷风与热风以大约90度的角度碰撞。

这样，在由涡旋壳体24a、24b吸入之前发生碰撞的冷风与热风通过叶轮22、23的动作而被吸入，沿径向排出。由此，碰撞后的冷风与热风混合而作为空调风沿径向排出。

之后，空调风通过涡旋壳体24a、24b而向空气通路40排出。该排出的空调风通过空气通路40，从排出口36、37以及脚部开口部39、41中的任一者朝向车厢内排出。

接下来，基于图3～图5对本实施方式的特征性结构以及作用效果进行说明。图3是从上风侧观察图1的空气混合门60的主视图。图4是表示将空气混合门60组装于引导槽53后的状态(被引导槽53限制的状态)下的空气混合门60的形状的、沿着图3的IV-IV线的剖视图。图5是表示将空气混合门60组装于引导槽53后的状态(被引导槽53限制的状态)下的空气混合门60的形状的、沿着图3的V-V线的剖视图。

本实施方式的空气混合门60组装于引导槽53之前的状态(即，单体状态)下的板状部61的曲率半径设定为大于引导槽53的上风侧壁部53a的曲率半径以及下风侧壁部53b的曲率半径。

如图3～图5所示，肋部63从板状部61的门宽度方向(图3的纸面左右方向)一端侧延伸至另一端侧，在门移动方向(图3的纸面上下方向)中间部配置有一个。另外，肋部63与板状部61形成为一体，从板状部61朝向上风侧突出，且剖面形状成为梯形。需要说明的是，齿条62a中的、位于门移动方向中间部的部分形成在肋部63的部位，该部分的齿条62a也作为肋部63而发挥功能。

如图4所示，在将空气混合门60组装于引导槽53时的板状部61的门宽度方向两端部，肋部63与上风侧壁部53a在抵接点P1抵接，并且板状部61的门移动方向两端部与下风侧壁部53b在抵接点P2、P3抵接，从而空气混合门60弹性弯曲变形。

而且，在各抵接点P1～P3处，板状部61产生想要恢复自由状态的弹性恢复力，因此，板状部61的门宽度方向两端部因该弹性恢复力而被按压于上风侧壁部53a以及下风侧壁部53b。

这样，板状部61的门宽度方向两端部在三点被支承，因此能够抑制在没有向板状部61施加风压的状态下室内空调单元10整体发生振动时板状部61的门宽度方向两端部附近发生振动而产生异响(颤动声)。

另外，由于来自板状部61的门宽度方向两端部的力通过肋部63向板状部61的门宽度方向中间部传递，因此，防止板状部61的中央部附近远离空调壳体11的密封面的朝向上的变形。因而，如图5所示，与三点支承的板状部61的门宽度方向两端部同样，板状部61的门宽度方向中间部也处于弹性弯曲变形的状态，板状部61的中央部附近被按压于空调壳体11的密封面。

这样，由于板状部61的中央部附近被按压于空调壳体11的密封面，因此，在没有向板状部61施加风压的状态下室内空调单元10整体发生振动时，能够抑制板状部61的中央部附近发生振动而产生异响(颤动声)。

(第二实施方式)

对本申请的第二实施方式进行说明。在本实施方式中变更了空气混合门60的结构。需要说明的是，由于其他内容与第一实施方式相同，因此仅对不同部分进行说明。

如图6所示，本实施方式的空气混合门60在门移动方向上的分离的位置处配置有多个肋部63。具体来说，肋部63配置在门移动方向中间部、以及门移动方向两端部附近。

如此，来自板状部61的门宽度方向两端部的力也通过肋部63传递到板状部61的门移动方向两端部附近且板状部61的门宽度方向中间部处，因此，板状部61的中央部附近可靠地被按压于空调壳体11的密封面，能够更可靠地抑制板状部61的中央部附近振动而产生异响(颤动声)。

(第三实施方式)

对本申请的第三实施方式进行说明。在本实施方式中对空气混合门60的结构进行了变更。需要说明的是，由于其他内容与第一实施方式相同，因此仅对不同部分进行说明。

如图7所示，本实施方式的空气混合门60的肋部63的大小基于门宽度方向位置而不同。具体来说，肋部63的门宽度方向两端侧比肋部63中的门宽度方向中间部大。

需要说明的是，本实施方式能够与上述各实施方式组合。

(其他实施方式)

在上述各实施方式中，将肋部63的剖面形状设为梯形，但也可以将肋部63的剖面形状设为其他形状(例如矩形)。

在上述第一实施方式中，通过使板状部61的门移动方向中间部(P1)与所述上风侧壁部53a抵接，且使所述板状部61的门移动方向端部(P2、P3)与下风侧壁部53b抵接，从而使板状部61弹性变形。但是，也可以通过使板状部61的门移动方向中间部(P1)与所述下风侧壁部53b抵接，且使所述板状部61的门移动方向端部(P2、P3)与下风侧壁部53a抵接，从而使板状部61弹性变形。

Claims (6)

1.一种空气通路开闭装置，具备：

壳体(11)，其形成空气通路(16)；

滑门(60)，其具有以能够滑动移动的方式配置在所述壳体(11)内的板状部(61)，且该滑门(60)利用所述板状部对所述空气通路进行开闭；以及

引导槽(53)，其具有：上风侧壁部(53a)，其在比所述板状部(61)靠上风侧的位置以沿着门移动方向延伸的方式形成于所述壳体(11)；以及下风侧壁部(53b)，其在比所述板状部靠下风侧的位置以与所述上风侧壁部对置的方式形成于所述壳体(11)，利用所述上风侧壁部(53a)以及所述下风侧壁部(53b)来引导所述板状部(61)的移动，

所述引导槽(53)设置在所述板状部(61)的门宽度方向两侧，

将所述板状部(61)的单体状态下的曲率半径设定为大于所述上风侧壁部(53a)的曲率半径以及所述下风侧壁部(53b)的曲率半径，

在将所述板状部(61)配置于所述壳体(11)内的状态下，通过使所述板状部(61)的门移动方向中间部与所述引导槽(53)的所述上风侧壁部抵接，且使所述板状部(61)的门移动方向两端部与所述引导槽(53)的所述下风侧壁部抵接，由此所述板状部弹性变形，所述板状部(61)三点(P1、P2、P3)支承于所述引导槽(53)，

所述板状部(61)具备肋部(63)，该肋部(63)从所述板状部(61)的门宽度方向一端侧延伸至另一端侧，并且从所述板状部(61)朝向上风侧突出，所述板状部(61)的设置在门移动方向中间部的肋部(63)与所述引导槽(53)的所述上风侧壁部(53a)抵接。

2.根据权利要求1所述的空气通路开闭装置，其中，

在所述板状部(61)的门移动方向中间部配置有一个所述肋部(63)。

3.根据权利要求1所述的空气通路开闭装置，其中，

在所述板状部(61)的门移动方向上的分离的位置配置有多个所述肋部(63)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的空气通路开闭装置，其中，

所述肋部(63)与所述板状部(61)形成为一体。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的空气通路开闭装置，其中，

所述肋部(63)的刚性高于所述板状部(61)的刚性。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的空气通路开闭装置，其中，

所述滑门(60)的由滑门的门移动方向尺寸/滑门的门宽度方向尺寸来表示的长宽比为1/2以下。