JP2020179736A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シール部とケーシングの面との間の微小な隙間が生じた場合であっても、その隙間を空気が通過する際に発生する異音を抑制する。【解決手段】ダンパは、回動軸と、閉止板部６２と、閉止板部６２の周縁部から突出する弾性材からなる板状のシール部６４とを備えている。ケーシング５１Ｃは、シール部６４の突出方向先端部が当接するシール面５１ａと、シール面５１ａとシール部６４との間に形成された隙間を通過する空気の流速を低下させる流速低減部５９とを備えている。【選択図】図１１

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関し、特に、空気通路を開閉するためのダンパを備えた構造の技術分野に属する。

従来より、車両用空調装置は、車室内の空気（内気）と車室外の空気（外気）の一方を導入して送風する送風ユニットと、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を有する空調ユニットとを備えている。送風ユニットは、内気導入口と外気導入口とが形成された送風ケーシングを備えており、送風ケーシングの内部には、内気導入口及び外気導入口を開閉するための内外気切替ダンパが収容されている。

また、空調ユニットは、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を収容するとともに、複数の空気吹出口が形成された空調ケーシングを備えており、空調ケーシングの内部には、空調風の温度調節を行うためのエアミックスダンパと、空気吹出口を開閉して吹出モードを切り替えるための吹出方向切替ダンパとが収容されている。

この種のダンパとしては、例えば特許文献１〜３に開示されているように、回動軸と、回動軸周りに回動することによって開口部を閉止する閉止板部とを備えたものがある。特許文献１〜３では、閉止板部の周縁部に、弾性材からなる板状のシール部が当該周縁部から突出するように設けられている。ダンパがケーシングの開口部を閉止した状態にあるとき、シール部がケーシングに接触する。

特開２００４−２１００３５号公報 特開２００５−３３５５０７号公報 特開２００８−２７９９０５号公報

ところで、特許文献１〜３では、ダンパがケーシングの開口部を閉止した状態にあるとき、主にシール部の突出方向先端部がケーシングの面に接触することによってシール性が得られるようになっている。

ところが、板状のシール部の場合、成形誤差等の要因によってその突出方向先端部が必ずしもケーシングの面に沿うように成形されないことがある。また、ケーシングの面についても公差範囲内で形状誤差が生じることがあり、さらに、ダンパのケーシングへの組付誤差も生じることがある。上記した各種誤差が生じると、ダンパの突出方向先端部とケーシングの面との間に隙間が生じやすくなる。この隙間は、シール部が弾性変形することによってある程度は縮小することができるが、完全に無くそうとするためには各部の成形精度や組み付け精度を極めて高くしなければならず、現実的ではない。したがって、車両用空調装置において板状のシール部の突出方向先端部とケーシングの面との間に局所的に微小な隙間が発生するのは避けられない。

シール部とケーシングの面との間に微小な隙間が発生すると、その隙間を空気が通過する際に笛を吹いたときのような異音が発生する。特に隙間が狭く、空気の流速が速い場合に異音の発生が顕著なものになる。送風ユニット及び空調ユニットは車室に配設されているので、隙間を空気が通過することによって発生した異音が車室の乗員に届きやすく、問題となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シール部とケーシングの面との間の微小な隙間が生じた場合であっても、その隙間を空気が通過する際に発生する異音を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、シール部とケーシングの面との間に形成された隙間を通過する空気の流速を低下させるようにした。

第１の発明は、空気が流通する空気通路と該空気通路の端部が接続される開口部とを有するケーシングと、該ケーシングに収容され、前記開口部を開閉するダンパとを備えた車両用空調装置において、前記ダンパは、前記ケーシングに回動可能に支持される回動軸と、前記開口部を閉止する閉止板部と、該閉止板部の周縁部から突出する弾性材からなる板状のシール部とを備え、前記ケーシングは、前記ダンパの前記閉止板部が前記開口部を閉止する閉止状態にあるときに前記シール部の突出方向先端部が当接するシール面と、該シール面と前記シール部の突出方向先端部との間に形成された隙間を通過する空気の流速を低下させる流速低減部とを備えていることを特徴とする。

この構成によれば、ダンパの閉止板部がケーシングの開口部を閉止する閉止状態にあるときにはシール部の突出方向先端部がケーシングのシール面に当接して閉止板部とケーシングとの間がシールされる。このとき、各部の成形誤差や組付誤差等によってシール部とケーシングのシール面との間に隙間が発生することが考えられる。隙間が発生すると、その隙間を空気が通過することになるが、空気が隙間を通過する際、その空気の流速が流速低減部によって低下する。これにより、空気が隙間を通過する際に発生する異音が抑制される。

第２の発明は、前記シール部は、突出方向先端に近づくほど互いの離間距離が長くなるように形成された第１リップ部と第２リップ部とを備え、前記閉止状態にあるときに前記第１リップ部の突出方向先端部が前記シール面に当接するように配置され、前記流速低減部は、前記閉止状態にあるときの前記第１リップ部の突出方向先端部と対向するように配置される板状に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、閉止状態にあるときに第１リップ部の突出方向先端部がシール面に当接し、また、この状態からダンパを反対方向に回動させると第２リップ部がケーシングの面に当接する。したがって、第１リップ部と第２リップ部を設けることで、ダンパがどちらに回動されてもシール性が確保される。そして、第１リップ部の突出方向先端部がシール面に当接したとき、板状の流速低減部が第１リップ部の突出方向先端部と対向するように配置されるので、隙間を通過する空気の流速が確実に低下する。

第３の発明は、前記流速低減部は、前記隙間を通過する空気流れ方向を基準として前記第１リップ部よりも下流側に配置されるとともに、前記ケーシングから突出するように形成され、前記流速低減部の前記ケーシングからの突出長さは、前記第１リップ部の厚み寸法よりも長く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１リップ部とケーシングのシール面との隙間を通過した空気が流速低減部に衝突することになり、このとき、流速低減部の突出長さが第１リップ部の厚み寸法よりも長いので空気の流速が確実に低下する。

第４の発明は、前記流速低減部は、前記シール部の長手方向に沿って連続して設けられていることを特徴とする。

すなわち、シール部とケーシングのシール面との間の隙間はシール部の長手方向のどの部分に形成されるか、製品毎の特定が難しい場合があるが、本発明では流速低減部がシール部の長手方向に沿って連続して設けられているので、隙間がシール部の長手方向のどの部分に形成されていても、その隙間を流通する空気が流速低減部に衝突して空気の流速が確実に低下する。

第５の発明は、前記流速低減部は、前記シール部の長手方向の一部にのみ設けられていることを特徴とする。

すなわち、シール部とケーシングのシール面との間の隙間ができやすい箇所が決まっている場合があるが、この場合に、当該箇所のみ流速低減部を設けるようにすることで、不要な部分にまで流速低減部を設けずに済む。

第６の発明は、前記流速低減部の前記ケーシングからの突出長さは、前記シール部の長手方向の部位によって異なっていることを特徴とする。

すなわち、シール部とケーシングのシール面との間の隙間の大きさはシール部の長手方向の部位によって異なっていたり、隙間がある部分と無い部分とがあったりする。本発明では、隙間が大きな部分では流速低減部の突出長さを長くし、反対に隙間が小さな部分では流速低減部の突出長さを短くすることで、異音の抑制効果を低下させることなく、流速低減部を形成するための材料を削減することが可能になる。また、隙間がある部分では、流速低減部の突出長さを長くし、隙間が無い部分では流速低減部を設けないようにすることも可能である。この場合も異音の抑制効果を低下させることなく、流速低減部を形成するための材料を削減することが可能になる。

第７の発明は、前記流速低減部の突出方向は、前記シール面に対して略直交する方向であることを特徴とする。

この構成によれば、隙間から流出した空気の流れと流速低減部の突出方向とが略直交することになるので、隙間から流出した空気の流れの向きが流速低減部によって変わり、空気の流速が確実に低下する。

第８の発明は、前記流速低減部は、前記シール部の回動軌跡に沿うように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、流速低減部とシール部との距離が回動軸の周方向について一定に保たれるので、周方向に誤差が生じていたとしても、隙間から流出した空気の流速が確実に低下する。

第９の発明は、前記第１リップ部の基端部と前記第２リップ部の基端部とが連続していることを特徴とする。

この構成によれば、第１リップ部及び第２リップ部の基端部同士が連続することで、シール部の厚み方向の寸法を短くすることが可能になる。

第１０の発明は、前記第１リップ部の突出方向先端部は、前記シール面に向けて屈曲していることを特徴とする。

この構成によれば、第１リップ部の突出方向先端部がシール面に確実に接触するようになる。

第１の発明によれば、ダンパの閉止板部に弾性材からなる板状のシール部を設け、ケーシングのシール面とシール部の突出方向先端部との間に形成された隙間を通過する空気の流速を低下させる流速低減部をケーシングに設けたので、シール部とケーシングの面との間に微小な隙間が生じた場合であっても、その隙間を空気が通過する際に発生する異音を抑制することができる。

第２の発明によれば、第１リップ部と第２リップ部とを備えるシール部を設け、閉止状態にあるときに第１リップ部の突出方向先端部をシール面に当接させ、このときの第１リップ部の突出方向先端部と対向するように板状の流速低減部を配置することで、隙間を通過する空気の流速を確実に低下させることができる。

第３の発明によれば、第１リップ部よりも下流側に配置された流速低減部の突出長さを第１リップ部の厚み寸法よりも長く設定したので、隙間を通過した空気が流速低減部に衝突して空気の流速を確実に低下させることができる。これにより、異音をより一層小さくすることができる。

第４の発明によれば、流速低減部がシール部の長手方向に沿って連続しているので、製品毎にバラつきが生じていても、隙間を空気が通過する際に発生する異音を抑制することができる。

第５の発明によれば、シール部とケーシングのシール面との間の隙間ができやすい箇所にのみ流速低減部を設けることができる。これにより、不要な部分にまで流速低減部を設けずに済むので、開口部の開口面積を広く確保することができる。

第６の発明によれば、速低減部の突出長さをシール部の長手方向の部位によって異ならせることで、異音の抑制効果を低下させることなく、流速低減部を形成するための材料を削減することができ、流速低減部を設けることによるコストの上昇幅を小さくできる。

第７の発明によれば、流速低減部の突出方向をシール面に対して略直交する方向にしたので、隙間から流出した空気の流れの向きを流速低減部によって変えて空気の流速を確実に低下させることができる。

第８の発明によれば、流速低減部がシール部の回動軌跡に沿うように形成されているので、回動軸の周方向に誤差が生じていたとしても、隙間から流出した空気の流速を確実に低下させることができる。

第９の発明によれば、第１リップ部の基端部と第２リップ部の基端部とを連続させたので、シール部の厚み方向の寸法を短くしてシール部をコンパクトにすることができ、空気通路を流通する空気の流れの邪魔にならないようにすることができる。

第１０の発明によれば、第１リップ部の突出方向先端部をシール面に向けて屈曲させることで、シール面に確実に接触させて隙間を小さくすることができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の空調ユニットの正面図である。 空調ユニットの背面図である。 空調ユニットの右側面図である。 図２におけるIV−IV線断面図である。 送風ユニットの背面図である。 送風ユニットの右側面図である。 送風ユニットの左側面図である。 送風ユニットの平面図である。 送風ユニットの分解斜視図である。 図５のX−X線断面図である。 図１０におけるＢ部拡大図である。 内外気切替ダンパを閉止板部に対向する側から見た図である。 内外気切替ダンパの右側面図である。 内外気切替ダンパの平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置を構成する空調ユニット１を車両前側から見た図であり、図２は、空調ユニット１を車両後側から見た図であり、図３は、空調ユニット１を車両右側から見た図である。車両用空調装置は、例えば自動車等の車両に搭載されて車室の空調を行うものであり、空調ユニット１と、図５〜図８に示す送風ユニット５０とを備えている。この実施形態では、空調ユニット１が車幅方向中央部に配設され、送風ユニット５０が空調ユニット１の車両右側に配設される場合について説明するが、空調ユニット１と送風ユニット５０との配設位置は特に限定されるものではない。空調ユニット１と、送風ユニット５０とは、車室の前端部に設けられているインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。空調ユニット１と送風ユニット５０とは一体に構成されていてもよいし、別体に構成されていてもよい。空調ユニット１と送風ユニット５０とは車幅方向に並ぶことなく、車幅方向中央部に配置されるように構成されていてもよい。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

また、図示しないが、車両の車室よりも前にはエンジンが搭載されるエンジンルームが設けられている。エンジンルームには、冷凍サイクルを構成する圧縮機や凝縮器等が配設されている。また、エンジンの代わりに車両走行用のモータが搭載されていてもよい。

（空調ユニット１の構成）
空調ユニット１は、図４に示すように、空調ケーシング２と、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを備えている。

空調ケーシング２は、例えば複数の樹脂製部材を組み合わせて構成されており、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを収容する部材である。空調ケーシング２の分割構造は、特に限定されるものではないが、例えば、前後方向や上下方向とすることができる。この実施形態では、図１〜図４に示すように、空調ケーシング２が、前側ケーシング部材２Ａと後側ケーシング部材２Ｂとに分割されるとともに、前側ケーシング部材２Ａが上下方向に、後側ケーシング部材２Ｂが左右方向にそれぞれ分割されている。従って、４つの部材を組み合わせることによって空調ケーシング２が構成されている。

図３に示すように、空調ケーシング２の前部の右側壁部には、送風ユニット５０から送られてきた空調用空気を空調ケーシング２の内部に導入するための空気導入口２ａが形成されている。空調ユニット１は、空気導入口２ａから導入された空調用空気を、冷却用熱交換器３及び加熱用熱交換器４により温度調節可能に構成されている。詳細は後述するが、冷却用熱交換器３を通過した空気のうち、加熱用熱交換器４を通過する空気量が、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７によって設定される。

空調ケーシング２における空気導入口２ａの周縁部には、中間ダクト部２Ｃが一体成形されている。図２に示すように、中間ダクト２Ｃは、右側へ突出するように形成されている。この中間ダクト２Ｃの右端部に、後述する送風ケーシングが接続されており、送風ケーシングから送風された空調用空気が中間ダクト２Ｃを介して空気導入口２ａに流入するようになっている。尚、空気導入口２ａは、送風ケーシングが配設されている側に形成されているが、空調ケーシング２の前部の左側壁部及び右側壁部のいずれに形成されていてもよい。

図４に示すように、空調ケーシング２の上壁部の前側には、車両のフロントガラスの内面に向けて空調風を供給するためのデフロスタ吹出口２ｂが形成されている。図２に示すように、このデフロスタ吹出口２ｂは左右方向に長い形状とされている。デフロスタ吹出口２ｂには図示しないデフロスタダクトが接続されている。デフロスタダクトの下流端部は、インストルメントパネルの前端部に形成されたデフロスタ口（図示せず）に接続されている。

図４に示すように、空調ケーシング２の上壁部におけるデフロスタ吹出口２ｂよりも後側には、前席に着座している乗員（前席乗員）の上半身に向けて空調風を供給するための前席用ベント吹出口２ｃが形成されている。前席用ベント吹出口２ｃには図示しないベントダクトが接続されている。ベントダクトの下流端部は、インストルメントパネルの車幅方向略中央部に形成されたセンタベント口（図示せず）及びインストルメントパネルの車幅方向両側にそれぞれ形成されたサイドベント口（図示せず）に接続されている。デフロスタ吹出口２ｂと前席用ベント吹出口２ｃとは前後方向に並ぶように配置されている。

空調ケーシング２の後壁部の下側には、乗員の足下近傍に向けて空調風を供給するためのヒート吹出口２ｄが形成されている。ヒート吹出口２ｄには図示しないヒートダクトが接続されている。ヒートダクトは、前席乗員の足下近傍まで延びるフロントヒートダクトと、後席乗員の足下近傍まで延びるリヤヒートダクトとからなり、前席乗員及び後席乗員の足下近傍に空調風を供給することができるようになっている。尚、ヒートダクトはフロントヒートダクトのみで構成されていてもよい。また、ヒート吹出口２ｄは複数設けることができる。

空調ケーシング２の内部には、空気導入通路Ｒ１と、上側温風生成通路Ｒ２ａと、下側温風生成通路Ｒ２ｂと、デフロスタ通路Ｒ３と、前席用ベント通路Ｒ４と、ヒート通路Ｒ５と、上側通路Ｒ６ａと、下側通路Ｒ６ｂとが形成されている。これら通路Ｒ１、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂ、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６ａ、Ｒ６ｂは本発明の空気通路である。

空気導入通路Ｒ１は、空調ケーシング２の内部において前側部分に形成されている。空気導入通路Ｒ１の上流端部は空気導入口２ａに接続されている。空気導入通路Ｒ１は空気導入口２ａから後側へ延びている。空気導入通路Ｒ１の下流端部に冷却用熱交換器３が配設されている。

冷却用熱交換器３は、空気導入通路Ｒ１を流通する空調用空気を冷却するためのものである。冷却用熱交換器３は、空調ケーシング２の内部において前側に位置しており、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。冷却用熱交換器３の上部及び下部が空調ケーシング２によって保持されている。

この実施形態では冷却用熱交換器３が、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するエバポレータ（冷媒蒸発器）で構成されている。エバポレータは、従来から周知の冷凍サイクル装置の構成要素である。冷却用熱交換器３の内部を流通する低温の冷媒と冷却用熱交換器３の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が冷却される。このときに冷却用熱交換器３の表面に発生した凝縮水は、図１〜図３に示すドレン管部２ｆから空調ケーシング２の外部に排出されるようになっている。空気導入通路Ｒ１は、冷風を生成する冷風生成通路でもある。

加熱用熱交換器４は、冷却用熱交換器３の空気流れ方向下流側（後側）において空調ケーシング２の上下方向中間部に配置されている。従って、冷却用熱交換器３は、加熱用熱交換器４よりも前方に配置されることになる。加熱用熱交換器４は冷却用熱交換器３から後側に離れて配置されており、加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には空間が設けられている。加熱用熱交換器４は、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。

加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には、隔壁部２１が上下方向に延びるように設けられている。隔壁部２１よりも後側に、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂが形成されている。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、空調ケーシング２の内部において前後方向の中間部、かつ、上下方向の中間部に形成されることになり、上側温風生成通路Ｒ２ａの下に下側温風生成通路Ｒ２ｂが位置することになる。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、隔壁部２１から後側へ延びるように形成される。図示しないが、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの間に前後方向に延びる区画板を配設するようにしてもよい。

上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂには、加熱用熱交換器４が配設されている。加熱用熱交換器４の略上半部が上側温風生成通路Ｒ２ａに配置され、加熱用熱交換器４の略下半部が下側温風生成通路Ｒ２ｂに配置される。加熱用熱交換器４は、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するヒータコアで構成されている。加熱用熱交換器４には、車両に搭載されているエンジン（図示せず）を循環するエンジン冷却水が供給パイプ４ａ（図１に示す）を介して供給されるようになっている。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水と、加熱用熱交換器４の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が加熱される。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水は、排出パイプ４ｂ（図１に示す）によってエンジンに戻されるようになっている。供給パイプ４ａ及び排出パイプ４ｂの前側は、空調ケーシング２の前部に設けられたブラケット２ｇ（図１に示す）によって保持されている。加熱用熱交換器４の上部及び下部は、空調ケーシング２に保持されている。また、加熱用熱交換器４の前後方向の寸法（外部空気の通過方向の寸法）は、冷却用熱交換器３の前後方向の寸法よりも短く設定されている。尚、加熱用熱交換器４は冷凍サイクルの凝縮器で構成されていてもよい。

加熱用熱交換器４の上下方向の寸法は冷却用熱交換器３の上下方向の寸法よりも短く設定されており、空調ケーシング２の内部には、加熱用熱交換器４の上方に空間が形成されるとともに、加熱用熱交換器４の下方にも空間が形成される。これら空間は通路となるものであり、具体的には、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４の上方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する上側通路Ｒ６ａが形成されており、また、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４の下方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する下側通路Ｒ６ｂが形成されている。

上側通路Ｒ６ａの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の上側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の上側部分に連通している。上側通路Ｒ６ａは、加熱用熱交換器４の上部よりも上方へ向けて延びている。また、上側通路Ｒ６ａの中途部は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部に連通可能となっている。上側通路Ｒ６ａの中途部と、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部との間に、上側エアミックスダンパ６が配設されている。

上側エアミックスダンパ６は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部の開度を変更することによって上側温風生成通路Ｒ２ａを流通する空気量を調整するためのものである。上側エアミックスダンパ６は、左右方向に延びる回動軸６ａと、回動軸６ａから径方向に延出する閉止板部６ｂとを備えている。回動軸６ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸６ａは、加熱用熱交換器３の上部近傍に配置されている。閉止板部６ｂは、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にした状態（図４に示す）から上方へ回動して上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉止板部６ｂによって遮断されて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入することになる。これがフルホット状態である。また、上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉止板部６ｂによって全開にされて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入しなくなる。これはフルコールド状態である。

また、下側通路Ｒ６ｂの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の下側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の下側部分に連通している。従って、空気導入通路Ｒ１から流出した冷風は、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂの両方に流入することになる。下側通路Ｒ６ｂは、冷却用熱交換器３の後側から加熱用熱交換器４の下方を通って加熱用熱交換器４よりも後側へ向けて延びており、空調ケーシング２の下部後側に達している。下側通路Ｒ６ｂは、空調ケーシング２の下部後側から上方へ湾曲しながら延び、空調ケーシング２の後壁部に沿って該空調ケーシング２の上部に達するまで延びている。

下側通路Ｒ６ｂの中途部は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部に連通可能となっている。下側通路Ｒ６ｂの中途部と、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部との間に、下側エアミックスダンパ７が配設されている。

下側エアミックスダンパ７は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部の開度を変更することによって下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する空気量を調整するためのものである。下側エアミックスダンパ７は、左右方向に延びる回動軸７ａと、回動軸７ａから径方向に延出する閉止板部７ｂとを備えている。回動軸７ａの左右両端部が、上側エアミックスダンパ６の回動軸６ａから下方に離れており、空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸７ａは、加熱用熱交換器３の下部近傍に配置されている。閉止板部７ｂは、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にした状態（図４に示す）から下方へ回動して下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉止板部７ｂによって遮断されて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入することになる。これがフルホット状態である。また、下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉止板部７ｂによって全開にされて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入しなくなる。これがフルコールド状態である。

上側エアミックスダンパ６と下側エアミックスダンパ７とは、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えばエアミックスアクチュエータ等によって駆動される。エアミックスアクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいて上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７の開度を演算し、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７がその開度となるように、エアミックスアクチュエータを制御する。

エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が大きくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が増えるので、温風の生成量が増えることになり、調和空気の温度が上昇する。一方、エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が小さくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が減るので、温風の生成量が減ることになり、調和空気の温度が低下していく。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７を回動させることによって調和空気の温度を狙いの温度とすることができるように構成されている。

上述のようにして生成された調和空気によって空調ケーシング２の内部に空調風が形成される。空調風は、フルホット時には加熱用熱交換器４で生成された温風のみとなり、また、フルコールド時には冷却用熱交換器３で生成された冷風のみとなり、また、フルホットとフルコールドの間の時には温風と冷風が混合したものになる。

デフロスタ通路Ｒ３は、空調ケーシング２の内部において上側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。デフロスタ通路Ｒ３の下流端部は、デフロスタ吹出口２ｂに接続されている。デフロスタ通路Ｒ３は、デフロスタ吹出口２ｂを介して車室に連通している。

デフロスタダンパ８は、デフロスタ通路Ｒ３を開閉するためのものであり、左右方向に延びる回動軸８ａと、回動軸８ａから径方向に延出する閉止板部８ｂ、８ｂと、閉止板部８ｂ、８ｂの周縁部から突出する弾性材からなる板状のシール部８ｃとを備えている。回動軸８ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸８ａは、デフロスタ通路Ｒ３の前後方向中間部に配置されている。デフロスタダンパ８が回動軸８ａ回りに回動することにより、閉止板部８ｂ、８ｂによってデフロスタ通路Ｒ３が全閉状態（図４に示す）から全開状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるとともに、その中間開度にも切り替えられるようになっている。

空調ケーシング２の上側には、乗員の上半身に空調風を供給するための前席用ベント通路Ｒ４が上側通路Ｒ６ａの下流側及び下側通路Ｒ６ｂの下流側に連通するように形成されている。すなわち、前席用ベント通路Ｒ４は、空調ケーシング２の内部の上側においてデフロスタ通路Ｒ３よりも後側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。また、前席用ベント通路Ｒ４は、加熱用熱交換器４の上方に形成されている。前席用ベント通路Ｒ４の下流端部は、前席用ベント吹出口２ｃに接続されている。前席用ベント通路Ｒ４は、前席用ベント吹出口２ｃを介して車室に連通している。

前席用ベントダンパ９は、前席用ベント通路Ｒ４を開閉するためのものであり、左右方向に延びる回動軸９ａと、回動軸９ａと一体化された閉止板部９ｂと、閉止板部９ｂの周縁部から突出する弾性材からなる板状のシール部９ｃとを備えている。回動軸９ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸９ａは、前側寄りに配置されている。前席用ベントダンパ９が回動軸９ａ回りに回動することにより、閉止板部９ｂによって前席用ベント通路Ｒ４が全開状態（図４に示す）から全閉状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるようになっている。

ヒート通路Ｒ５は、空調ケーシング２の内部において前席用ベント通路Ｒ４よりも下側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。ヒート通路Ｒ５の下流端部は、ヒート吹出口２ｄに接続されている。ヒート通路Ｒ５は、ヒート吹出口２ｄを介して車室に連通している。

ヒートダンパ１０は、ヒート通路Ｒ５を開閉するためのものであり、左右方向に延びる回動軸１０ａと、回動軸１０ａから径方向に延出する閉止板部１０ｂ、１０ｂと、閉止板部１０ｂ、１０ｂの周縁部から突出する弾性材からなる板状のシール部１０ｃとを備えている。回動軸１０ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸１０ａは、ヒート通路Ｒ５の上流端部の上部近傍に配置されている。ヒートダンパ１０が回動軸１０ａ回りに回動することにより、回動軸１０ａよりも下に位置する閉止板部１０ｂによってヒート通路Ｒ５が全閉状態（図４に示す）になる。この全閉状態から閉止板部１０ｂ、１０ｂが前後方向に延びる姿勢となるまでヒートダンパ１０を回動させると、全開状態（図示せず）に切り替えられる。ヒートダンパ１０を反対方向に回動させることで全開状態から全閉状態にすることができる。図４に示すように、ヒートダンパ１０が全閉状態にあるときには、閉止板部１０ｂは上下方向に延びることになる。一方、ヒートダンパ１０が全開状態にあるときには、閉止板部１０ｂが前後方向に延びる姿勢となる。これにより、ヒートダンパ１０よりも下側の空調用空気がヒートダンパ１０の上方へ流れなくなる。

また、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０は、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えば吹出方向切替用アクチュエータ等によって駆動される。吹出方向切替用アクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいてデフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の開度を演算し、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０がその開度となるように、吹出方向切替用アクチュエータを制御する。これにより、例えば、ベントモード、デフロスタモード、ヒートモード、バイレベルモード、デフヒートモード等に切り替えることができる。

（空調ユニット１のダンパ構造）
空調ユニット１が有するダンパは、上述したように複数あり、上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０である。上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の空調ケーシング２に対する支持構造は同じにすることができ、後述する送風ユニット５０の内外気切替用ダンパ５４の支持構造と同じにすることができる。上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０に設けられている回動軸６ａ、７ａ、８ａ、９ａ、１０ａを、空調ケーシング２に形成された軸受孔（図示せず）にそれぞれ挿入する。

また、上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０と、空調ケーシング２の内面との間のシール構造は全て同じにすることができ、後述する送風ユニット５０の内外気切替用ダンパ５４と、送風ケーシングの内面との間のシール構造と同じにすることができる。

尚、上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の支持構造及びシール構造は全て同じにすることなく、一部のみ、送風ユニット５０の内外気切替用ダンパ５４と同じにし、他は異なる構造であってもよい。

（空調ユニット１の動作）
次に、上記のように構成された空調ユニット１の動作について説明する。まず、図４に示すベントモードについて説明すると、このベントモードは、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを閉じて、前席用ベント通路Ｒ４を開くモードである。図４では、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全閉状態にしているので、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを流通する。このように、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを設けていることで、通路断面積を増やすことができ、通気抵抗が低減される。

前席用ベント通路Ｒ４が開いているので、冷風は前席用ベント通路Ｒ４に流入して前席用ベント吹出口２ｃから車室の各部に供給される。

仮に、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを半開状態にしていれば、上側温風生成通路Ｒ２ａと下側温風生成通路Ｒ２ｂとで温風が生成され、この温風と冷風とが混合して調和空気となり、車室の各部に供給される。

次に、ヒートモードについて説明する。このヒートモードは、前席用ベント通路Ｒ４を閉じて、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを開くモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主にヒート通路Ｒ５へ向かって流れてヒート吹出口２ｄからから車室に供給される。

次に、デフロスタモードについて説明すると、このデフロスタモードは、デフロスタ通路Ｒ３を開き、前席用ベント通路Ｒ４及びヒート通路Ｒ５を閉じるモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。

（送風ユニット５０の構成）
図５〜図１１に示すように、送風ユニット５０は、送風ケーシング５１と、シロッコファン５２（図９に示す）と、ファン駆動モータ５３と、内外気切替ダンパ５４と、内外気切替用アクチュエータＡと、フィルタＦ（図９及び図１０に示す）とを備えている。

送風ケーシング５１は、例えば複数の樹脂製部材を組み合わせて構成されており、シロッコファン５２と、内外気切替ダンパ５４と、フィルタＦを収容する部材である。送風ケーシング５１の分割構造は、特に限定されるものではないが、例えば、前後方向や上下方向とすることができる。この実施形態では、図５〜図９に示すように、送風ケーシング５１が、下側スクロール部材５１Ａと、上側スクロール部材５１Ｂと、右側ケーシング部材５１Ｃと、左側ケーシング部材５１Ｄとに分割されている。従って、４つの部材を組み合わせることによって送風ケーシング５１が構成されている。

送風ケーシング５１の下側部分には、下側スクロール部材５１Ａと上側スクロール部材５１Ｂとにより、シロッコファン５２が収容されるスクロールケーシング５５が形成されている。シロッコファン５２は、回転中心線が上下方向に延びる姿勢でスクロールケーシング５５内に収容されている。送風ケーシング５１の底壁部には、出力軸（図示せず）が上下方向に延びる姿勢とされたファン駆動モータ５３が取り付けられている。ファン駆動モータ５３の出力軸にシロッコファン５２が連結されており、ファン駆動モータ５３の回転力がシロッコファン５２に伝達されるようになっている。

図７に示すように、スクロールケーシング５５の左前側には、空気流出口５５ａが形成されている。空気流出口５５ａは、空調ケーシング２の空気導入口２ａに接続されるようになっている。

送風ケーシング５１のスクロールケーシング５５よりも上側部分には、フィルタＦが収容されている。送風ケーシング５１のフィルタＦを収容する部分よりも上側部分は、内外気切替部５６とされており、この内外気切替部５６は右側ケーシング部材５１Ｃと左側ケーシング部材５１Ｄとで構成されている。内外気切替部５６には、車室内の空気（内気）を送風ケーシング５１内の空気通路Ｔ（図１０に示す）に導入するための内気導入口５６ａと、車室外の空気（外気）を送風ケーシング５１内の空気通路Ｔに導入するための外気導入口５６ｂ（図１０に示す）とが形成されている。内気導入口５６ａ及び外気導入口５６ｂは空気通路Ｔの上流端部に接続された開口部であり、送風ケーシング５１の外面に開口している。

内気導入口５６ａは、内外気切替部５６の後壁部に形成されるとともに、図６及び図７に示すように内外気切替部５６の右側壁部及び左側壁部にも形成されており、車室内に開口している。外気導入口５６ｂは、内外気切替部５６の前壁部に形成されており、図示しないが車体のカウルを介して車室外と連通している。

内外気切替ダンパ５４は、内外気切替部５６の内部に収容されており、内気導入口５６ａと外気導入口５６ｂの一方を開放して他方を閉塞することによって導入モードを切り替えるための部材である。内気導入口５６ａを開放して外気導入口５６ｂを閉塞すると、送風ケーシング５１に導入される空気が内気のみとなり、送風ユニット５０は内気循環モードになる。一方、内気導入口５６ａを閉塞して外気導入口５６ｂを開放すると、送風ケーシング５１に導入される空気が外気のみとなり、送風ユニット５０は外気導入モードになる。

内外気切替ダンパ５４は、左側回動軸６０と、右側回動軸６１と、内気導入口５６ａ及び外気導入口５６ｂを開閉する閉止板部６２と、シール部６４とを備えている。左側回動軸６０は左側へ突出するように形成され、また、右側回動軸６１は右側へ突出するように形成されている。左側回動軸６０と右側回動軸６１の回動中心線は、共に左右方向に延びる同一直線上に位置するようになっており、従って、内外気切替ダンパ５４は前後方向に回動することになる。また、左側回動軸６０と右側回動軸６１とは左右対称形状に形成することができる。左側回動軸６０の右端部（基端部）と、右側回動軸６１の左端部（基端部）は、左右方向に延びる連結部６５によって連結されている。

図１２〜図１４に示すように、閉止板部６２は、左側回動軸６０の基端部から径方向に延びる左側閉止板部６２ａと、右側回動軸６１の基端部から径方向に延びる右側閉止板部６２ｂと、左側閉止板部６２ａの先端縁部から右側閉止板部６２ｂの先端縁部まで延びる本体部６２ｃとを含んでいる。左側閉止板部６２ａ及び右側閉止板部６２ｂは、それぞれ左側回動軸６０及び右側回動軸６１から離れるに従って幅が広くなるように形成されている。また、本体部６２ｃは平板状であってもよいし、湾曲していてもよく、その形状は特に限定されない。

図１２に示すように、シール部６４は、閉止板部６２の回動軸６０、６１方向の一方側に位置する周縁部に沿って延びるように形成されたものと、閉止板部６２の回動軸６０、６１方向の他方側に位置する周縁部に沿って延びるように形成されたものとがある。２つのシール部６４は、例えばゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性材で構成されている。２つのシール部６４は長手方向の端部において互いに一体化されていてもよい。

シール部６４は、閉止板部６２の周縁部から突出しており、送風ケーシング５１の内面に接触することにより、外気導入モード時に内気導入口５６ａも周縁部と閉止板部６２との間をシールし、内気循環モード時に外気導入口５６ｂの周縁部と閉止板部６２との間をシールする。外気導入モード時には、閉止板部６２が内気導入口５６ａを閉止する閉止状態にあり、また、内気循環モード時には、閉止板部６２が外気導入口５６ｂを閉止する閉止状態にある。

シール部６４は閉止板部６２に一体成形することができる。すなわち、例えば、金型に、予め成形しておいた閉止板部６２を保持しておき、金型のキャビティにシール部６４を構成する材料を射出することで、閉止板部６２の周縁部にシール部６４を一体成形することができる。これにより、部品点数の増加が抑制されて内外気切替ダンパ５４の組立工数を低減できる。シール部６４と閉止板部６２とを一体成形する際、従来から周知のダイスライド等を備えた射出成形装置を用いて、左側回動軸６０、右側回動軸６１、閉止板部６２を硬質樹脂により成形した後、シール部６４を閉止板部６２に一体成形することもできる。

尚、シール部６４は、閉止板部６２とは別部品とされていてもよく、シール部６４及び閉止板部６２の成形後、シール部６４を閉止板部６２に組み付けて一体化することができる。また、シール部６４は、複数の部材からなるものであってもよい。

シール部６４は、閉止板部６２の左側閉止板部６２ａに設けられる部分と、閉止板部６２の右側閉止板部６２ｂに設けられる部分と、閉止板部６２の本体部６２ｃに設けられる部分とからなり、これら３つの部分は一体成形されて連続している。シール部６４は、第１リップ部６４ａと、第２リップ部６４ｂとを有しており、これら第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂは一体成形されている。閉止板部６２の本体部６２ｃに設けられる第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂは、左側回動軸６０及び右側回動軸６１の径方向外方へ向けて突出するように形成されており、また、閉止板部６２の左側閉止板部６２ａ及び右側閉止板部６２ｂに設けられる第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂは、左側回動軸６０及び右側回動軸６１の軸方向に突出するように形成されている。突出方向は図示した方向に限られるものではなく、左側回動軸６０及び右側回動軸６１の接線方向であってもよい。また、第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂの各々の厚みは、閉止板部６２の厚みよりも薄く設定されている。また、第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂの厚みは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂは、突出方向先端に近づくほど互いの離間距離が長くなるように形成されている。また、第１リップ部６４ａの基端部と第２リップ部６４ｂの基端部とは互いに連続するとともに、閉止板部６２の周縁部近傍に位置している。第１リップ部６４ａはその基端部から突出方向先端側へ向かって略平坦に延びた後、第２リップ部６４ｂから離れる方向に屈曲している。第２リップ部６４ｂはその基端部から突出方向先端側へ向かって略平坦に延びた後、第１リップ部６４ａから離れる方向に屈曲している。第１リップ部６４ａにおける平坦に形成された部分と、第２リップ部６４ｂにおける平坦に形成された部分とがなす角度は、例えば７０°〜９０°の範囲で設定することができる。第１リップ部６４ａ及び第２リップ部６４ｂは、突出方向先端に向かって次第に薄くなるように形成してもよい。

図７に示すように、送風ケーシング５１の内外気切替部５６の左側壁部には、内外気切替ダンパ５４の左側回動軸６０が挿入される左側軸受孔７０が形成され、また、図６に示すように、内外気切替部５６の右側壁部には、内外気切替ダンパ５４の右側回動軸６１が挿入される右側軸受孔７１が形成されている。左側回動軸６０は、左側軸受孔７０に挿入した状態で送風ケーシング５１の外方へ突出しており、この左側回動軸６０の端部に内外気切替用アクチュエータＡの出力軸が連結されるようになっている。内外気切替用アクチュエータＡによって内外気切替ダンパ５４を回動させることにより、図１０に示す内気導入モードと、図示しない外気導入モードとに切り替えることができる。尚、内外気切替ダンパ５４は、乗員が操作する操作ワイヤ（図示せず）によって回動させることもでき、この場合はリンク機構等を介して操作ワイヤを左側回動軸６０に連結すればよい。また、右側回動軸６１に、内外気切替用アクチュエータＡや操作ワイヤを連結してもよい。送風ケーシング５１の左側軸受孔７０と、右側軸受孔７１とは左右対称に形成することができる。

送風ケーシング５１の内面には、内外気切替ダンパ５４の閉止板部６２が外気導入口５６ｂを閉止する閉止状態（内気導入モード状態）にあるときに、上に位置するシール部６４の突出方向先端部が当接する第１シール面５１ａが設けられている。また、送風ケーシング５１の内面には、内気導入モード状態にあるときに、下に位置するシール部６４の突出方向先端部が当接する第２シール面５１ｂが設けられている。

また、送風ケーシング５１の内面には、内外気切替ダンパ５４の閉止板部６２が内気導入口５６ａを閉止する閉止状態（外気導入モード状態）にあるときに、上に位置するシール部６４の突出方向先端部が当接する第３シール面５１ｃが設けられている。また、送風ケーシング５１の内面には、外気導入モード状態にあるときに、下に位置するシール部６４の突出方向先端部が当接する第４シール面５１ｄが設けられている。第１〜第４シール面５１ａ〜５１ｄは同様に形成することができる。

図１１に示すように、第１シール面５１ａは、上下方向に延びる平坦な面で構成されている。内気導入モード状態では、上に位置するシール部６４のうち、第１リップ部６４ａの突出方向先端部が第１シール面５１ａに当接するようになっている。第１リップ部６４ａの突出方向先端部が第２リップ部６４ｂから離れる方向に屈曲しているので、第１シール面５１ａに向けて屈曲することになる。

第１シール面５１ａは、シール部６４の長手方向に沿って延びるように形成されている。内気導入モード状態にあるとき、シール部６４の第１リップ部６４ａは、斜め前へ向けて延びる姿勢になり、第１シール面５１ａに対して後から当接するように配置される。このとき、第２リップ部６４ｂにはシール面が当接していないが、この第２リップ部６４ｂは斜め後へ向けて延びる姿勢になる。したがって、第１リップ部６４ａと、第２リップ部６４ｂとの間には、上方に開放した空間が形成されることになり、この空間を形成する第１リップ部６４ａと第２リップ部６４ｂとの前後方向の離間寸法は下へ行くほど短くなる。

上述したような板状のシール部６４の場合、成形誤差等の要因によってその突出方向先端部が必ずしも送風ケーシング５１の第１シール面５１ａに沿うように成形されないことがある。また、送風ケーシング５１の第１シール面５１ａについても公差範囲内で形状誤差が生じることがあり、さらに、内外気切替用ダンパ５４の送風ケーシング５１への組付誤差も生じることがある。上記した各種誤差が生じると、内外気切替用ダンパ５４の突出方向先端部と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの間に隙間が生じやすくなる。この隙間は、シール部６４が弾性変形することによってある程度は縮小することができるが、完全に無くそうとするためには各部の成形精度や組み付け精度を極めて高くしなければならず、現実的ではない。したがって、本実施形態に係る車両用空調装置１においては、板状のシール部６４の突出方向先端部と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの間に局所的に微小な隙間が発生するのは避けられない。

図１０に示すように、第１シール面５１ａが上下方向に延びているので、上記隙間を流通する空気の流れ方向は上下方向になる。また、図１１に示すように内気導入モードとされている状態で車両が走行すると、いわゆるラム圧によって走行風が外気導入口５６ｂに流入し、シール部６４の突出方向先端部と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの隙間を流通して上方へ向けて流れることになる。このとき、空気の流速が高いと、隙間を通過する際に異音が発生するおそれがある。

このことに対して、この実施形態では、図１０及び図１１に示すように、送風ケーシング５１には、内気導入モード状態にあるときの第１リップ部６４ａの突出方向先端部と対向するように配置される板状の流速低減部５９が設けられている。流速低減部５９は、送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとシール部６４の第１リップ部６４ａの突出方向先端部との間に形成された隙間を通過する空気の流速を低下させるためのものである。流速低減部５９は、送風ケーシング５１に一体成形することができるが、送風ケーシング５１とは別体に成形した後、当該送風ケーシング５１に組み付けるように構成することもできる。送風ケーシング５１に組み付ける場合には、爪嵌合による組付構造や締結部材による組付構造を採用することができる。

流速低減部５９は、前記隙間を通過する空気流れ方向（本実施形態では上方向）を基準として第１リップ部６４ａよりも下流側（上側）に配置されている。流速低減部５９は、送風ケーシング５１から後側へ突出するように形成されている。流速低減部５９の突出長さは、第１リップ部６４ａの厚み寸法よりも長く設定されている。これにより、第１リップ部６４ａと送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの隙間を通過した空気が流速低減部５９に確実に衝突することになり、このとき、流速低減部５９の突出長さが第１リップ部６４ａの厚み寸法よりも長いので空気の流速が確実に低下する。

流速低減部５９は、シール部６４の長手方向に沿って連続して設けられている。すなわち、シール部６４と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの間の隙間はシール部６４の長手方向のどの部分に形成されるか、製品毎の特定が難しい場合があるが、流速低減部５９がシール部６４の長手方向に沿って連続して設けられていることで、隙間がシール部６４の長手方向のどの部分に形成されていても、その隙間を流通する空気が流速低減部５９に衝突して空気の流速が確実に低下する。

また、流速低減部５９は、シール部６４の長手方向の一部にのみ設けられていてもよい。すなわち、シール部６４と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの間の隙間ができやすい箇所が決まっている場合があるが、この場合に、当該箇所のみ流速低減部５９を設けるようにすることで、不要な部分にまで流速低減部５９を設けずに済む。流速低減部５９の長さが任意の長さに設定することができ、断続的に設けることもできる。

流速低減部５９の送風ケーシング５１からの突出長さは、シール部６４の長手方向の部位によって異なっていてもよいし、同一であってもよい。すなわち、シール部６４と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの間の隙間の大きさはシール部６４の長手方向の部位によって異なっていたり、隙間がある部分と無い部分とがあったりする。隙間が大きな部分では流速低減部５９の突出長さを長くし、反対に隙間が小さな部分では流速低減部５９の突出長さを短くすることで、異音の抑制効果を低下させることなく、流速低減部５９を形成するための材料を削減することが可能になる。また、隙間がある部分では、流速低減部５９の突出長さを長くし、隙間が無い部分では流速低減部５９を設けないようにすることも可能である。この場合も異音の抑制効果を低下させることなく、流速低減部５９を形成するための材料を削減することが可能になる。

流速低減部５９の突出方向は、送風ケーシング５１の第１シール面５１ａに対して略直交する方向とされている。これにより、隙間から流出した空気の流れと流速低減部５９の突出方向とが略直交することになるので、隙間から流出した空気の流れの向きが流速低減部５９によって変わり、空気の流速が確実に低下する。流速低減部５９の突出方向と、第１シール面５１ａとのなす角度は、例えば８０°から１００°の範囲で設定することができる。

流速低減部５９は、シール部６４の回動軌跡に沿うように形成されている。すなわち、シール部６４の突出方向先端部が回動軸６０、６１の周方向に回動するので、シール部６４の突出方向先端部の回動軌跡は回動軸６０、６１の軸心を中心とした円弧状になる。よって、流速低減部５９をシール部６４の回動軌跡に沿うように形成すると、流速低減部５９が回動軸６０、６１の軸心を中心とした円弧状になる。これにより、流速低減部５９とシール部６４との距離が回動軸６０、６１の周方向について一定に保たれるので、周方向に誤差が生じていたとしても、隙間から流出した空気の流速が確実に低下する。

（実施形態の作用効果）
この実施形態によれば、内外気切替用ダンパ５４の閉止板部６２が送風ケーシング５１の外気導入口５６ｂを閉止する閉止状態にあるときにシール部６４の突出方向先端部が送風ケーシング５１の第１シール面５１ａに当接して閉止板部６２と送風ケーシング５１との間をシールすることができる。このとき、各部の成形誤差や組付誤差等によってシール部６４と送風ケーシング５１の第１シール面５１ａとの間に隙間が発生することがあるが、その隙間を空気が通過する際、空気の流速が流速低減部５９によって低下する。これにより、空気が隙間を通過する際に発生する異音を抑制することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

上記実施形態では、送風ユニット５０に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、空調ユニット１に本発明を適用することもできる。例えば空調ユニット１のデフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９、ヒートダンパ１０のシール構造を内外気切替用ダンパ５４のシール構造のように構成することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば内外気切替ダンパを備えたものに適用することができる。

１ 空調ユニット
２ 空調ケーシング
６ 上側エアミックスダンパ
７ 下側エアミックスダンパ
８ デフロスタダンパ
９ 前席用ベントダンパ
１０ ヒートダンパ
５０ 送風ユニット
５１ 送風ケーシング
５４ 内外気切替ダンパ
５６ａ 内気導入口
５６ｂ 外気導入口
６０ 左側回動軸
６１ 右側回動軸
６２ 閉止板部
６４ シール部
６４ａ 第１リップ部
６４ｂ 第２リップ部

Claims (10)

1. 空気が流通する空気通路と該空気通路の端部が接続される開口部とを有するケーシングと、該ケーシングに収容され、前記開口部を開閉するダンパとを備えた車両用空調装置において、
   前記ダンパは、前記ケーシングに回動可能に支持される回動軸と、前記開口部を閉止する閉止板部と、該閉止板部の周縁部から突出する弾性材からなる板状のシール部とを備え、
   前記ケーシングは、前記ダンパの前記閉止板部が前記開口部を閉止する閉止状態にあるときに前記シール部の突出方向先端部が当接するシール面と、該シール面と前記シール部の突出方向先端部との間に形成された隙間を通過する空気の流速を低下させる流速低減部とを備えていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   前記シール部は、突出方向先端に近づくほど互いの離間距離が長くなるように形成された第１リップ部と第２リップ部とを備え、
   前記閉止状態にあるときに前記第１リップ部の突出方向先端部が前記シール面に当接するように配置され、
   前記流速低減部は、前記閉止状態にあるときの前記第１リップ部の突出方向先端部と対向するように配置される板状に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項２に記載の車両用空調装置において、
   前記流速低減部は、前記隙間を通過する空気流れ方向を基準として前記第１リップ部よりも下流側に配置されるとともに、前記ケーシングから突出するように形成され、
   前記流速低減部の前記ケーシングからの突出長さは、前記第１リップ部の厚み寸法よりも長く設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項３に記載の車両用空調装置において、
   前記流速低減部は、前記シール部の長手方向に沿って連続して設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項３に記載の車両用空調装置において、
   前記流速低減部は、前記シール部の長手方向の一部にのみ設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項３から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記流速低減部の前記ケーシングからの突出長さは、前記シール部の長手方向の部位によって異なっていることを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項３から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記流速低減部の突出方向は、前記シール面に対して略直交する方向であることを特徴とする車両用空調装置。
8. 請求項３から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記流速低減部は、前記シール部の回動軌跡に沿うように形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
9. 請求項２から８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記第１リップ部の基端部と前記第２リップ部の基端部とが連続していることを特徴とする車両用空調装置。
10. 請求項９に記載の車両用空調装置において、
    前記第１リップ部の突出方向先端部は、前記シール面に向けて屈曲していることを特徴とする車両用空調装置。

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