JP2020152322A - 車両用空調装置のダンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】寸法精度を高めることなく、ダンパの構造によって当該ダンパの軸方向のガタだけでなく、径方向をガタも吸収できるようにしてコストを低減可能にする。【解決手段】ケーシングには軸受孔７０が形成されている。軸受孔７０の内周面はテーパー面部７０ａを有している。ダンパ５４は、軸受孔７０に挿入される軸部６０と、軸部６０の外周面から径方向に離れる方向に突出し、テーパー面７０ａに接する弾性材からなる当接部６３とを備えている。【選択図】図１２

Description

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置のダンパ構造に関し、特にダンパを回動可能にケーシングに支持する構造の技術分野に属する。

従来より、車両用空調装置は、車室内の空気と車室外の空気とを切り替えて導入可能な送風ユニットと、導入された空気を温度調節して車室の各部に供給する空調ユニットとを備えている（例えば、特許文献１〜４参照）。送風ユニットは、車室内の空気を導入するための内気導入口と、車室外の空気を導入するための外気導入口とが形成された送風ケーシングと、送風ケーシング内に収容されて内気導入口及び外気導入口を開閉する内外気切替ダンパとを備えている。また、空調ユニットは、空調風が吹き出す複数の吹出口が形成された空調ケーシングと、空調ケーシング内に収容された加熱用熱交換器及び冷却用熱交換器と、空調風の温度調節を行うエアミックスダンパと、吹出方向を切り替えるための吹出方向切替用ダンパとを備えている。

特許文献１のダンパは、空調ケーシングに回動可能に支持される支軸と、通路を開閉する板部と、板部に設けられた弾性材からなるシール部とを有している。シール部は、空調ケーシングに設けられた軸受部と、ダンパの板部との間に達するように形成されたスラストガタ防止部を有している。スラストガタ防止部は、ダンパのスラスト方向のガタを吸収する部分である。

また、特許文献２のダンパは、空調ケーシングに回動可能に支持される支軸と、通路を開閉する板部とを有している。支軸には、リップ部が設けられている。このリップ部は、空調ケーシングから一旦離れる方向に延び、そこから空調ケーシング側に向かって湾曲し、先端が空調ケーシングの内面に対して弾性力を持って当接するように形成されている。リップ部によりダンパのスラスト方向のガタを吸収するようにしている。

また、特許文献３のダンパは、空調ケーシングに回動可能に支持される支軸と、通路を開閉する閉止板とを有している。このダンパには、軸方向に弾性変形する弾性変形部が一体成形されている。弾性変形部は、空調ケーシングの内面に対して軸方向に接するように位置付けられている。弾性変形部によりダンパのスラスト方向のガタを吸収するようにしている。

また、特許文献４のダンパは、空調ケーシングに回動可能に支持される支軸と、通路を開閉するダンパ本体部とを有している。このダンパには、軸方向に筒状に延びるとともに弾性変形可能な弾性部材が固定されており、弾性部材と空調ケーシングとの間にリング状のシール材を設け、弾性部材の弾性力によりシール材を空調ケーシングに押しつけるようにしている。このものもダンパのスラスト方向のガタが吸収される。

特開２００２−３１３９９号公報 特開２００４−１９６１６８号公報 特開２０１１−１６５１３号公報 特開２００４−２１７０２１号公報

ところで、特許文献１〜４のダンパでは、ダンパの軸方向（スラスト方向）のガタを吸収することができるが、ダンパの径方向（ラジアル方向）のガタの吸収効果は殆どないものであると考えられる。

しかしながら、一般的に、ダンパの支軸の外周面とケーシングの軸受孔の内周面との間には、若干の隙間ができる場合が多く、この隙間は、ダンパの径方向のガタとなって現れる。すなわち、ダンパの支軸の外周面とケーシングの軸受孔の内周面との間に隙間ができないようにするのは成形精度の点で極めて困難であり、そのような寸法関係を実現しようとすると精密な金型加工が要求されて金型加工費が高騰する。また、開発段階でそのような寸法関係となるように育成を行おうとすると開発工数の大幅な増加に繋がり、ひいてはコストの高騰を招くので、若干の隙間が許容されるような公差範囲でもって寸法設定が行われるのが通常である。また、ダンパの支軸がケーシングの軸受孔の内方でスムーズに回動できるように各部の寸法を設定しておかなければならず、この点からも、ダンパの支軸の外周面とケーシングの軸受孔の内周面との間には若干の隙間ができてしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、寸法精度を高めることなく、ダンパの構造によって当該ダンパの軸方向のガタだけでなく、径方向をガタも吸収できるようにしてコストを低減できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ダンパをケーシングに対して弾性材によってフローティング支持できるようにした。

第１の発明は、空気通路を有するケーシングと、前記ケーシング内に収容されるダンパとを備えた車両用空調装置のダンパ構造において、前記ケーシングには、軸受孔が形成され、前記軸受孔の内周面は、前記ケーシングの内方へ向かって拡径して当該ケーシング内に開口するテーパー面部を有し、前記ダンパは、前記軸受孔に挿入される軸部と、前記空気通路を開閉する板部と、前記軸部の外周面から径方向に離れる方向に突出し、前記テーパー面部に接する弾性材からなる当接部とを備えていることを特徴とする。

この構成によれば、ダンパの軸部をケーシングの軸受孔に挿入すると、ダンパの当接部が軸受孔のテーパー面部に接する。当接部は、軸部の外周面から径方向に離れる方向に突出しているので、当接部の弾性変形により、ダンパの径方向のガタが吸収される。また、当接部が接しているテーパー面部はケーシングの内方へ向かって拡径しているので、ダンパの軸方向のガタが生じている場合、当接部の弾性変形によって軸方向のガタが吸収される。当接部は、テーパー面部の軸方向中間部に接するように配置することが可能である。

第２の発明は、前記当接部は、前記軸部の周方向に連続していることを特徴とする。

この構成によれば、当接部が軸受孔のテーパー面部に対して全周に亘って当接するので、軸部と軸受孔との間が当接部によってシールされる。また、当接部と軸部とを全周に亘って密着させておくことで、当接部と軸部との間もシールされる。

第３の発明は、前記当接部は、前記ケーシングの内方から外方へ向かう方向に突出していることを特徴とする。

この構成によれば、当接部がその突出方向先端部から力を受けた際に、軸部の径方向及び軸方向の両方向に弾性変形しやすくなる。

第４の発明は、前記軸受孔の内周面と、前記軸部の外周面との間には全周に亘って隙間が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、軸部を軸受孔に挿入すると、軸部の外周面と軸受孔の内周面との間に全周に亘って隙間が存在することになるので、当接部を径方向のどの方向にも変形させることが可能になる。

第５の発明は、前記軸部と前記ケーシングの内面との間には隙間が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ダンパをケーシングに組み付けた状態で、軸部とケーシングの内面との間に隙間が存在することになるので、当接部を径方向及び軸方向に容易に変形させることが可能になる。

第６の発明は、前記板部の周縁部には前記ケーシングの内面に接触する弾性材からなるシール部が設けられ、前記シール部を構成する弾性材により前記当接部が構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、板部の周縁部に設けられるシール部と同じ弾性材で当接部が構成されるので、例えば同一工程でシール部と当接部が得られる。尚、シール部と当接部とは別体であってもよいし、一体成形されたものであってもよい。

第７の発明は、前記当接部は、前記軸部の周方向に延びる板状に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、当接部が板状であることから、テーパー面部から力を受けた際に当接部が容易に撓み変形して径方向及び軸方向のガタが吸収される。

第８の発明は、前記当接部の突出方向は前記テーパー面部と交差するように設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、当接部の突出方向とテーパー面部とが交差しているので、テーパー面部から力を受けた際に当接部が確実に撓み変形するようになり、径方向及び軸方向のガタが確実に吸収される。

第１の発明によれば、ケーシングの軸受孔の内周面が当該ケーシングの内方へ向かって拡径するテーパー面部を有し、ダンパは軸受孔に挿入される軸部の外周面から径方向に離れる方向に突出してテーパー面部に接する弾性材からなる当接部を備えているので、寸法精度を高めることなく、当接部の弾性変形によってダンパの軸方向及び径方向の両方向のガタを吸収でき、コストを低減できる。

第２の発明によれば、当接部が軸部の周方向に連続しているので、軸部と軸受孔との間を当接部によってシールして空気の漏れを抑制することができる。

第３の発明によれば、当接部が軸部の外周面から径方向に離れる方向だけでなく、ケーシングの内方から外方へ向かう方向に突出することになるので、当接部がその先端部から力を受けた際に、軸部の径方向及び軸方向の両方向に変形しやすくなり、両方向のガタを十分に吸収することができる。

第４の発明によれば、軸受孔の内周面と、軸部の外周面との間に全周に亘って隙間を形成したので、当接部を径方向のどの方向へも変形させることができ、ガタを十分に吸収することができる。

第５の発明によれば、軸部とケーシングの内面との間には隙間を形成したので、当接部を径方向及び軸方向に容易に変形させることができ、ガタを十分に吸収することができる。

第６の発明によれば、板部の周縁部に設けられるシール部と同じ弾性材で当接部が構成されるので、例えば同一工程でシール部と当接部を得ることができ、工程を簡素化することができる。

第７の発明によれば、当接部を撓み変形可能な板状にすることで、ガタを十分に吸収することができる。

第８の発明によれば、当接部の突出方向とテーパー面部とを交差させたので、テーパー面部から力を受けた際に当接部が確実に撓み変形してガタを確実に吸収することができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の空調ユニットの正面図である。 空調ユニットの背面図である。 空調ユニットの右側面図である。 空調ユニットのIV−IV線断面図である。 車両用空調装置の送風ユニットを後方から見た斜視図である。 送風ユニットの背面図である。 送風ユニットの右側面図である。 送風ユニットの左側面図である。 図７におけるIX−IX線断面であり、斜め後方から見た図である。 図７におけるIX−IX線断面である。 右側ケーシング部材及び内外気切替ダンパを省略した送風ユニットを後方から見た斜視図である。 図１０における一点鎖線内を拡大して示す断面図である。 内外気切替ダンパの斜視図である。 内外気切替ダンパの側面図である。 内外気切替ダンパの正面図である。 実施形態の変形例に係るダンパの軸部近傍の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置を構成する空調ユニット１を車両前側から見た図であり、図２は、空調ユニット１を車両後側から見た図であり、図３は、空調ユニット１を車両右側から見た図である。車両用空調装置は、例えば自動車等の車両に搭載されて車室の空調を行うものであり、空調ユニット１と、図５〜図８に示す送風ユニット５０とを備えている。この実施形態では、空調ユニット１が車幅方向中央部に配設され、送風ユニット５０が空調ユニット１の車両右側に配設される場合について説明するが、空調ユニット１と送風ユニット５０との配設位置は特に限定されるものではない。空調ユニット１と、送風ユニット５０とは、車室の前端部に設けられているインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。空調ユニット１と送風ユニット５０とは一体に構成されていてもよいし、別体に構成されていてもよい。空調ユニット１と送風ユニット５０とは車幅方向に並ぶことなく、車幅方向中央部に配置されるように構成されていてもよい。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

また、図示しないが、車両の車室よりも前にはエンジンが搭載されるエンジンルームが設けられている。エンジンルームには、冷凍サイクルを構成する圧縮機や凝縮器等が配設されている。また、エンジンの代わりに車両走行用のモータが搭載されていてもよい。

（空調ユニット１の構成）
空調ユニット１は、図４に示すように、空調ケーシング２と、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを備えている。

空調ケーシング２は、例えば複数の樹脂製部材を組み合わせて構成されており、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを収容する部材である。空調ケーシング２の分割構造は、特に限定されるものではないが、例えば、前後方向や上下方向とすることができる。この実施形態では、図１〜図４に示すように、空調ケーシング２が、前側ケーシング部材２Ａと後側ケーシング部材２Ｂとに分割されるとともに、前側ケーシング部材２Ａが上下方向に、後側ケーシング部材２Ｂが左右方向にそれぞれ分割されている。従って、４つの部材を組み合わせることによって空調ケーシング２が構成されている。

図３に示すように、空調ケーシング２の前部の右側壁部には、送風ユニット５０から送られてきた空調用空気を空調ケーシング２の内部に導入するための空気導入口２ａが形成されている。空調ユニット１は、空気導入口２ａから導入された空調用空気を、冷却用熱交換器３及び加熱用熱交換器４により温度調節可能に構成されている。詳細は後述するが、冷却用熱交換器３を通過した空気のうち、加熱用熱交換器４を通過する空気量が、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７によって設定される。

空調ケーシング２における空気導入口２ａの周縁部には、中間ダクト部２Ｃが一体成形されている。図２に示すように、中間ダクト２Ｃは、右側へ突出するように形成されている。この中間ダクト２Ｃの右端部に、後述する送風ケーシングが接続されており、送風ケーシングから送風された空調用空気が中間ダクト２Ｃを介して空気導入口２ａに流入するようになっている。尚、空気導入口２ａは、送風ケーシングが配設されている側に形成されているが、空調ケーシング２の前部の左側壁部及び右側壁部のいずれに形成されていてもよい。

図４に示すように、空調ケーシング２の上壁部の前側には、車両のフロントガラスの内面に向けて空調風を供給するためのデフロスタ吹出口２ｂが形成されている。図２に示すように、このデフロスタ吹出口２ｂは左右方向に長い形状とされている。デフロスタ吹出口２ｂには図示しないデフロスタダクトが接続されている。デフロスタダクトの下流端部は、インストルメントパネルの前端部に形成されたデフロスタ口（図示せず）に接続されている。

図４に示すように、空調ケーシング２の上壁部におけるデフロスタ吹出口２ｂよりも後側には、前席に着座している乗員（前席乗員）の上半身に向けて空調風を供給するための前席用ベント吹出口２ｃが形成されている。前席用ベント吹出口２ｃには図示しないベントダクトが接続されている。ベントダクトの下流端部は、インストルメントパネルの車幅方向略中央部に形成されたセンタベント口（図示せず）及びインストルメントパネルの車幅方向両側にそれぞれ形成されたサイドベント口（図示せず）に接続されている。デフロスタ吹出口２ｂと前席用ベント吹出口２ｃとは前後方向に並ぶように配置されている。

空調ケーシング２の後壁部の下側には、乗員の足下近傍に向けて空調風を供給するためのヒート吹出口２ｄが形成されている。ヒート吹出口２ｄには図示しないヒートダクトが接続されている。ヒートダクトは、前席乗員の足下近傍まで延びるフロントヒートダクトと、後席乗員の足下近傍まで延びるリヤヒートダクトとからなり、前席乗員及び後席乗員の足下近傍に空調風を供給することができるようになっている。尚、ヒートダクトはフロントヒートダクトのみで構成されていてもよい。また、ヒート吹出口２ｄは複数設けることができる。

空調ケーシング２の内部には、空気導入通路Ｒ１と、上側温風生成通路Ｒ２ａと、下側温風生成通路Ｒ２ｂと、デフロスタ通路Ｒ３と、前席用ベント通路Ｒ４と、ヒート通路Ｒ５と、上側通路Ｒ６ａと、下側通路Ｒ６ｂとが形成されている。これら通路Ｒ１、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂ、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６ａ、Ｒ６ｂは空気通路である。

空気導入通路Ｒ１は、空調ケーシング２の内部において前側部分に形成されている。空気導入通路Ｒ１の上流端部は空気導入口２ａに接続されている。空気導入通路Ｒ１は空気導入口２ａから後側へ延びている。空気導入通路Ｒ１の下流端部に冷却用熱交換器３が配設されている。

冷却用熱交換器３は、空気導入通路Ｒ１を流通する空調用空気を冷却するためのものである。冷却用熱交換器３は、空調ケーシング２の内部において前側に位置しており、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。冷却用熱交換器３の上部及び下部が空調ケーシング２によって保持されている。

この実施形態では冷却用熱交換器３が、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するエバポレータ（冷媒蒸発器）で構成されている。エバポレータは、従来から周知の冷凍サイクル装置の構成要素である。冷却用熱交換器３の内部を流通する低温の冷媒と冷却用熱交換器３の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が冷却される。このときに冷却用熱交換器３の表面に発生した凝縮水は、図１〜図３に示すドレン管部２ｆから空調ケーシング２の外部に排出されるようになっている。空気導入通路Ｒ１は、冷風を生成する冷風生成通路でもある。

加熱用熱交換器４は、冷却用熱交換器３の空気流れ方向下流側（後側）において空調ケーシング２の上下方向中間部に配置されている。従って、冷却用熱交換器３は、加熱用熱交換器４よりも前方に配置されることになる。加熱用熱交換器４は冷却用熱交換器３から後側に離れて配置されており、加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には空間が設けられている。加熱用熱交換器４は、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。

加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には、隔壁部２１が上下方向に延びるように設けられている。隔壁部２１よりも後側に、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂが形成されている。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、空調ケーシング２の内部において前後方向の中間部、かつ、上下方向の中間部に形成されることになり、上側温風生成通路Ｒ２ａの下に下側温風生成通路Ｒ２ｂが位置することになる。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、隔壁部２１から後側へ延びるように形成される。図示しないが、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの間に前後方向に延びる区画板を配設するようにしてもよい。

上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂには、加熱用熱交換器４が配設されている。加熱用熱交換器４の略上半部が上側温風生成通路Ｒ２ａに配置され、加熱用熱交換器４の略下半部が下側温風生成通路Ｒ２ｂに配置される。加熱用熱交換器４は、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するヒータコアで構成されている。加熱用熱交換器４には、車両に搭載されているエンジン（図示せず）を循環するエンジン冷却水が供給パイプ４ａ（図１に示す）を介して供給されるようになっている。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水と、加熱用熱交換器４の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が加熱される。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水は、排出パイプ４ｂ（図１に示す）によってエンジンに戻されるようになっている。供給パイプ４ａ及び排出パイプ４ｂの前側は、空調ケーシング２の前部に設けられたブラケット２ｇ（図１に示す）によって保持されている。加熱用熱交換器４の上部及び下部は、空調ケーシング２に保持されている。また、加熱用熱交換器４の前後方向の寸法（外部空気の通過方向の寸法）は、冷却用熱交換器３の前後方向の寸法よりも短く設定されている。尚、加熱用熱交換器４は冷凍サイクルの凝縮器で構成されていてもよい。

加熱用熱交換器４の上下方向の寸法は冷却用熱交換器３の上下方向の寸法よりも短く設定されており、空調ケーシング２の内部には、加熱用熱交換器４の上方に空間が形成されるとともに、加熱用熱交換器４の下方にも空間が形成される。これら空間は通路となるものであり、具体的には、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４の上方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する上側通路Ｒ６ａが形成されており、また、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４の下方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する下側通路Ｒ６ｂが形成されている。

上側通路Ｒ６ａの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の上側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の上側部分に連通している。上側通路Ｒ６ａは、加熱用熱交換器４の上部よりも上方へ向けて延びている。また、上側通路Ｒ６ａの中途部は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部に連通可能となっている。上側通路Ｒ６ａの中途部と、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部との間に、上側エアミックスダンパ６が配設されている。

上側エアミックスダンパ６は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部の開度を変更することによって上側温風生成通路Ｒ２ａを流通する空気量を調整するためのものである。上側エアミックスダンパ６は、左右方向に延びる軸部６ａと、軸部６ａから径方向に延出する閉塞板部６ｂとを備えている。軸部６ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。軸部６ａは、加熱用熱交換器３の上部近傍に配置されている。閉塞板部６ｂは、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にした状態（図４に示す）から上方へ回動して上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉塞板部６ｂによって遮断されて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入することになる。これがフルホット状態である。また、上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉塞板部６ｂによって全開にされて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入しなくなる。これはフルコールド状態である。

また、下側通路Ｒ６ｂの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の下側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の下側部分に連通している。従って、空気導入通路Ｒ１から流出した冷風は、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂの両方に流入することになる。下側通路Ｒ６ｂは、冷却用熱交換器３の後側から加熱用熱交換器４の下方を通って加熱用熱交換器４よりも後側へ向けて延びており、空調ケーシング２の下部後側に達している。下側通路Ｒ６ｂは、空調ケーシング２の下部後側から上方へ湾曲しながら延び、空調ケーシング２の後壁部に沿って該空調ケーシング２の上部に達するまで延びている。

下側通路Ｒ６ｂの中途部は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部に連通可能となっている。下側通路Ｒ６ｂの中途部と、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部との間に、下側エアミックスダンパ７が配設されている。

下側エアミックスダンパ７は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部の開度を変更することによって下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する空気量を調整するためのものである。下側エアミックスダンパ７は、左右方向に延びる軸部７ａと、軸部７ａから径方向に延出する閉塞板部７ｂとを備えている。軸部７ａの左右両端部が、上側エアミックスダンパ６の軸部６ａから下方に離れており、空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。軸部７ａは、加熱用熱交換器３の下部近傍に配置されている。閉塞板部７ｂは、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にした状態（図４に示す）から下方へ回動して下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉塞板部７ｂによって遮断されて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入することになる。これがフルホット状態である。また、下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉塞板部７ｂによって全開にされて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入しなくなる。これがフルコールド状態である。

上側エアミックスダンパ６と下側エアミックスダンパ７とは、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えばエアミックスアクチュエータ等によって駆動される。エアミックスアクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいて上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７の開度を演算し、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７がその開度となるように、エアミックスアクチュエータを制御する。

エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が大きくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が増えるので、温風の生成量が増えることになり、調和空気の温度が上昇する。一方、エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が小さくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が減るので、温風の生成量が減ることになり、調和空気の温度が低下していく。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７を回動させることによって調和空気の温度を狙いの温度とすることができるように構成されている。

上述のようにして生成された調和空気によって空調ケーシング２の内部に空調風が形成される。空調風は、フルホット時には加熱用熱交換器４で生成された温風のみとなり、また、フルコールド時には冷却用熱交換器３で生成された冷風のみとなり、また、フルホットとフルコールドの間の時には温風と冷風が混合したものになる。

デフロスタ通路Ｒ３は、空調ケーシング２の内部において上側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。デフロスタ通路Ｒ３の下流端部は、デフロスタ吹出口２ｂに接続されている。デフロスタ通路Ｒ３は、デフロスタ吹出口２ｂを介して車室に連通している。

デフロスタダンパ８は、デフロスタ通路Ｒ３を開閉するためのものであり、左右方向に延びる軸部８ａと、軸部８ａから径方向に延出する閉塞板部８ｂ、８ｂとを備えている。軸部８ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。軸部８ａは、デフロスタ通路Ｒ３の前後方向中間部に配置されている。デフロスタダンパ８が軸部８ａ回りに回動することにより、閉塞板部８ｂ、８ｂによってデフロスタ通路Ｒ３が全閉状態（図４に示す）から全開状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるとともに、その中間開度にも切り替えられるようになっている。

空調ケーシング２の上側には、乗員の上半身に空調風を供給するための前席用ベント通路Ｒ４が上側通路Ｒ６ａの下流側及び下側通路Ｒ６ｂの下流側に連通するように形成されている。すなわち、前席用ベント通路Ｒ４は、空調ケーシング２の内部の上側においてデフロスタ通路Ｒ３よりも後側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。また、前席用ベント通路Ｒ４は、加熱用熱交換器４の上方に形成されている。前席用ベント通路Ｒ４の下流端部は、前席用ベント吹出口２ｃに接続されている。前席用ベント通路Ｒ４は、前席用ベント吹出口２ｃを介して車室に連通している。

前席用ベントダンパ９は、前席用ベント通路Ｒ４を開閉するためのものであり、左右方向に延びる軸部９ａと、軸部９ａと一体化された閉塞板部９ｂとを備えている。軸部９ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。軸部９ａは、前側寄りに配置されている。前席用ベントダンパ９が軸部９ａ回りに回動することにより、閉塞板部９ｂによって前席用ベント通路Ｒ４が全開状態（図４に示す）から全閉状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるようになっている。

ヒート通路Ｒ５は、空調ケーシング２の内部において前席用ベント通路Ｒ４よりも下側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。ヒート通路Ｒ５の下流端部は、ヒート吹出口２ｄに接続されている。ヒート通路Ｒ５は、ヒート吹出口２ｄを介して車室に連通している。

ヒートダンパ１０は、ヒート通路Ｒ５を開閉するためのものであり、左右方向に延びる軸部１０ａと、軸部１０ａから径方向に延出する閉塞板部１０ｂ、１０ｂとを備えている。軸部１０ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。軸部１０ａは、ヒート通路Ｒ５の上流端部の上部近傍に配置されている。ヒートダンパ１０が軸部１０ａ回りに回動することにより、軸部１０ａよりも下に位置する閉塞板部１０ｂによってヒート通路Ｒ５が全閉状態（図４に示す）になる。この全閉状態から閉塞板部１０ｂ、１０ｂが前後方向に延びる姿勢となるまでヒートダンパ１０を回動させると、全開状態（図示せず）に切り替えられる。ヒートダンパ１０を反対方向に回動させることで全開状態から全閉状態にすることができる。図４に示すように、ヒートダンパ１０が全閉状態にあるときには、閉塞板部１０ｂは上下方向に延びることになる。一方、ヒートダンパ１０が全開状態にあるときには、閉塞板部１０ｂが前後方向に延びる姿勢となる。これにより、ヒートダンパ１０よりも下側の空調用空気がヒートダンパ１０の上方へ流れなくなる。

また、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０は、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えば吹出方向切替用アクチュエータ等によって駆動される。吹出方向切替用アクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいてデフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の開度を演算し、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０がその開度となるように、吹出方向切替用アクチュエータを制御する。これにより、例えば、ベントモード、デフロスタモード、ヒートモード、バイレベルモード、デフヒートモード等に切り替えることができる。

（空調ユニット１のダンパ構造）
空調ユニット１が有するダンパは、上述したように複数あり、上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０である。上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の空調ケーシング２に対する支持構造は同じにすることができ、後述する送風ユニット５０の内外気切替用ダンパ５４の支持構造と同じにすることができる。上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０に設けられている軸部６ａ、７ａ、８ａ、９ａ、１０ａを、空調ケーシング２に形成された軸受孔（図示せず）にそれぞれ挿入する。

尚、上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の支持構造は全て同じにすることなく、一部のみ、送風ユニット５０の内外気切替用ダンパ５４と同じにし、他は異なる構造であってもよい。

（空調ユニット１の動作）
次に、上記のように構成された空調ユニット１の動作について説明する。まず、図４に示すベントモードについて説明すると、このベントモードは、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを閉じて、前席用ベント通路Ｒ４を開くモードである。図４では、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全閉状態にしているので、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを流通する。このように、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを設けていることで、通路断面積を増やすことができ、通気抵抗が低減される。

前席用ベント通路Ｒ４が開いているので、冷風は前席用ベント通路Ｒ４に流入して前席用ベント吹出口２ｃから車室の各部に供給される。

仮に、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを半開状態にしていれば、上側温風生成通路Ｒ２ａと下側温風生成通路Ｒ２ｂとで温風が生成され、この温風と冷風とが混合して調和空気となり、車室の各部に供給される。

次に、ヒートモードについて説明する。このヒートモードは、前席用ベント通路Ｒ４を閉じて、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを開くモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主にヒート通路Ｒ５へ向かって流れてヒート吹出口２ｄからから車室に供給される。

次に、デフロスタモードについて説明すると、このデフロスタモードは、デフロスタ通路Ｒ３を開き、前席用ベント通路Ｒ４及びヒート通路Ｒ５を閉じるモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。

（送風ユニット５０の構成）
図５〜図１１に示すように、送風ユニット５０は、送風ケーシング５１と、シロッコファン５２（図１１に一部を示す）と、ファン駆動モータ５３と、内外気切替ダンパ５４とを備えている。

送風ケーシング５１は、例えば複数の樹脂製部材を組み合わせて構成されており、シロッコファン５２と、内外気切替ダンパ５４とを収容する部材である。送風ケーシング５１の分割構造は、特に限定されるものではないが、例えば、前後方向や上下方向とすることができる。この実施形態では、図５〜図１１に示すように、送風ケーシング５１が、下側スクロール部材５１Ａと、上側スクロール部材５１Ｂと、右側ケーシング部材５１Ｃと、左側ケーシング部材５１Ｄとに分割されている。従って、４つの部材を組み合わせることによって送風ケーシング５１が構成されている。尚、図１１は、右側ケーシング部材を取り外し、かつ、内部に収容されていた内外気切替ダンパ５４を取り外した状態を示しており、後方から見た斜視図である。

送風ケーシング５１の下側部分には、下側スクロール部材５１Ａと上側スクロール部材５１Ｂとにより、シロッコファン５２が収容されるスクロールケーシング５５が形成されている。シロッコファン５２は、回転中心線が上下方向に延びる姿勢でスクロールケーシング５５内に収容されている。送風ケーシング５１の底壁部には、出力軸（図示せず）が上下方向に延びる姿勢とされたファン駆動モータ５３が取り付けられている。ファン駆動モータ５３の出力軸にシロッコファン５２が連結されており、ファン駆動モータ５３の回転力がシロッコファン５２に伝達されるようになっている。

図５や図８に示すように、スクロールケーシング５５の左前側には、空気流出口５５ａが形成されている。空気流出口５５ａは、空調ケーシング２の空気導入口２ａに接続されるようになっている。

送風ケーシング５１のスクロールケーシング５５よりも上側部分は、内外気切替部５６とされており、この内外気切替部５６は右側ケーシング部材５１Ｃと左側ケーシング部材５１Ｄとで構成されている。内外気切替部５６には、車室内の空気（内気）を送風ケーシング５１内の空気通路Ｔ（図９〜図１１に示す）に導入するための内気導入口５６ａと、車室外の空気（外気）を送風ケーシング５１内の空気通路Ｔに導入するための外気導入口５６ｂ（図１１に示す）とが形成されている。内気導入口５６ａ及び外気導入口５６ｂは空気通路Ｔの一部（上流端部）である。

内気導入口５６ａは、内外気切替部５６の後壁部に形成されるとともに、図７及び図８に示すように内外気切替部５６の右側壁部及び左側壁部にも形成されており、車室内に開口している。外気導入口５６ｂは、内外気切替部５６の前壁部に形成されており、図示しないが車体のカウルを介して車室外と連通している。

内外気切替ダンパ５４は、内外気切替部５６の内部に収容されており、内気導入口５６ａと外気導入口５６ｂの一方を開放して他方を閉塞することによって導入モードを切り替えるための部材である。内気導入口５６ａを開放して外気導入口５６ｂを閉塞すると、送風ケーシング５１に導入される空気が内気のみとなり、送風ユニット５０は内気循環モードになる。一方、内気導入口５６ａを閉塞して外気導入口５６ｂを開放すると、送風ケーシング５１に導入される空気が外気のみとなり、送風ユニット５０は外気導入モードになる。

内外気切替ダンパ５４は、左側軸部６０と、右側軸部６１と、内気導入口５６ａ及び外気導入口５６ｂを開閉する板部６２と、当接部６３と、シール部６４とを備えている。左側軸部６０は左側へ突出するように形成され、また、右側軸部６１は右側へ突出するように形成されている。左側軸部６０と右側軸部６１の回動中心線は、共に左右方向に延びる同一直線上に位置するようになっている。また、左側軸部６０と右側軸部６１とは左右対称形状に形成することができる。左側軸部６０の右端部（基端部）と、右側軸部６１の左端部（基端部）は、左右方向に延びる連結部６５によって連結されている。

図１３〜図１５に示すように、板部６２は、左側軸部６０の基端部から径方向に延びる左側板部６２ａと、右側軸部６１の基端部から径方向に延びる右側板部６２ｂと、左側板部６２ａの先端縁部から右側板部６２ｂの先端縁部まで延びる本体部６２ｃとを有している。左側板部６２ａ及び右側板部６２ｂは、それぞれ左側軸部６０及び右側軸部６１から離れるに従って幅が広くなるように形成されている。また、本体部６２ｃは平板状であってもよいし、湾曲していてもよい。

シール部６４は、板部６２の周縁部に沿って延びるように形成されており、例えばゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性材で構成されている。シール部６４は、板部６２から突出しており、送風ケーシング５１の内面に接触することにより、外気導入モード時に内気導入口５６ａと板部６２との間をシールし、内気循環モード時に外気導入口５６ｂと板部６２との間をシールする。シール部６４は、板部６２とは別部品とされていてもよく、シール部６４及び板部６２の成形後、シール部６４を板部６２に組み付けて一体化することができる。

図９〜図１２に示すように、送風ケーシング５１の内外気切替部５６の左側壁部には、内外気切替ダンパ５４の左側軸部６０が挿入される左側軸受孔７０が形成され、内外気切替部５６の右側壁部には、内外気切替ダンパ５４の右側軸部６１が挿入される右側軸受孔７１が形成されている。左側軸部６０は、左側軸受孔７０に挿入した状態で送風ケーシング５１の外方へ突出しており、この左側軸部６０の端部に内外気切替用アクチュエータ８０（図５や図６等に示す）の出力軸が連結されるようになっている。内外気切替用アクチュエータ８０によって内外気切替ダンパ５４を回動させることにより、図９や図１０に示す外気導入モードと、図示しない内気導入モードとに切り替えることができる。尚、内外気切替ダンパ５４は、乗員が操作する操作ワイヤ（図示せず）によって回動させることもでき、この場合はリンク機構等を介して操作ワイヤを左側軸部６０に連結すればよい。また、右側軸部６１に、内外気切替用アクチュエータ８０や操作ワイヤを連結してもよい。

送風ケーシング５１の左側軸受孔７０と、右側軸受孔７１とは左右対称に形成することができる。以下、左側軸受孔７０について詳細に説明する。左側軸受孔７０の内周面は、送風ケーシング５１の内方へ向かって拡径して当該送風ケーシング５１内に開口するテーパー面部７０ａを有している。テーパー面部７０ａは、左側軸受孔７０の周方向に連続して形成されている。左側軸受孔７０の中心線Ｘ（図１２に示す）と、テーパー面部７０ａとのなす角度は、例えば４０°〜６０°の範囲で設定することができるが、これに限られるものではなく、任意の角度に設定することができる。テーパー面部７０ａの中心線Ｘ方向の寸法は、例えば５ｍｍ〜１０ｍｍ程度に設定することができる。

また、図１２に示すように、左側軸受孔７０の内周面と、左側軸部６０の外周面との間には全周に亘って隙間Ｓ１が形成されている。すなわち、左側軸受孔７０の内径は、左側軸部６０の外径よりも所定寸法だけ大きく設定されるとともに、後述する当接部６３がテーパー面部７０ａに接することによって左側軸受孔７０の中心線と、左側軸部６０の中心線とが略一致するように、左側軸部６０が位置付けられている。左側軸受孔７０の中心線と、左側軸部６０の中心線とは若干ずれていてもよい。左側軸受孔７０の内周面と、左側軸部６０の外周面との隙間Ｓ１は、例えば０．１ｍｍ〜０．５ｍｍ程度に設定することができるが、これに限られるものではない。

また、内外気切替ダンパ５４の左側軸部６０と送風ケーシング５１の内面との間には隙間Ｓ２が形成されている。この隙間Ｓ２の形成により、左側軸部６０と送風ケーシング５１との干渉が回避される。本実施形態では、隙間Ｓ１や隙間Ｓ２の形成が許容されているので、左側軸部６０及び左側軸受孔７０の成形精度をそれほど高める必要はなく、金型加工費を低減することができる。右側についても同様である。

図１５に示すように、内外気切替ダンパ５４の当接部６３は、シール部６４と同様な弾性材からなり、左側軸部６０と、右側軸部６１とにそれぞれ設けられている。この実施形態では、シール部６４を構成する弾性材により当接部６３が構成されている。例えば、１つの金型内で、シール部６４と当接部６３とを同じ材料で同時に成形することができる。これにより、当接部６３が左側軸部６０と一体成形されることになるので、部品点数の増加が抑制されて内外気切替ダンパ５４の組立工数を低減できる。シール部６４と当接部６３を成形する際、従来から周知のダイスライド等を備えた射出成形装置を用いて、左側軸部６０、右側軸部６１、板部６２を硬質樹脂により成形した後、シール部６４を板部６２に一体成形し、当接部６３を左側軸部６０及び右側軸部６１に一体成形することができる。

尚、シール部６４を構成する弾性材と、当接部６３を構成する弾性材とは異なっていてもよく、一方を他方に比べて軟らかくしてもよい。当接部６３を別部品とすることもでき、この場合は、当接部６３を成形した後、左側軸部６０に組み付けて一体化することができる。当接部６３を別部品とする場合、当接部６３の一部を左側軸部６０に埋め込むことで当接部６３の脱落を防止するようにしてもよい。

左側軸部６０に設けられる当接部６３は、左側軸部６０の基端部の外周面から径方向に離れる方向に突出する板状をなし、左側軸受孔７０のテーパー面部７０ａに接するように形成されている。右側軸部６１に設けられる当接部６３は、右側軸部６１の基端部の外周面から径方向に離れる方向に突出し、右側軸受孔７１のテーパー面部（図示せず）に接するように形成されている。左側軸部６０に設けられる当接部６３と、右側軸部６１に設けられる当接部６３とは左右対称形状である。以下、左側軸部６０に設けられる当接部６３について詳細に説明する。

図１４に示すように、当接部６３は左側軸部６０の周方向に連続して延びており、当接部６３の突出方向先端部が左側軸受孔７０のテーパー面部７０ａに対して全周に亘って当接するようになっている。当接部６３は弾性変形するものなので、テーパー面部７０ａに追従するように変形して当接部６３の先端部とテーパー面部７０ａとの間の隙間が殆ど無くなる。これにより、当接部６３の先端部とテーパー面部７０ａとの間のシール性を確保することができる。当接部６３の軸方向の位置は、内外気切替ダンパ５４を送風ケーシング５１に組み付けた状態で、当接部６３の先端部がテーパー面部７０ａに対して所定の力で押圧されるように設定されている。これにより、当接部６３が弾性変形して上述したシール性が確実なものになるとともに、当接部６３の反発力によって内外気切替ダンパ５４のガタが抑制される。このときの当接部６３の弾性変形量により、内外気切替ダンパ５４のガタが吸収される。

また、当接部６３の突出方向はテーパー面部７０ａと交差するように設定されている。当接部６３の突出方向と、テーパー面部７０ａとは略直交させることもできる。尚、当接部６３は左側軸部６０の周方向に断続して設けられていてもよい。また、当接部６３は、突出方向先端側へ行くほど薄肉に形成されていてもよい。また、当接部６３はいわゆるリップ形状であってもよい。

当接部６３は、送風ケーシング５１の内方から外方へ向かう方向に突出しており、具体的には、左側軸部６０に設けられる当接部６３の場合、先端へ行くほど左に位置するように形成されている。これにより、当接部６３の基端部が先端部に比べて右に位置することになる。当接部６３の左側軸部６０に対する傾斜角度は特に限定されるものではないが、４０°〜６０°の間で設定することができる。当接部６３の先端部は、内外気切替ダンパ５４を送風ケーシング５１に組み付けた状態で、テーパー面部７０ａの軸方向中間部に接して若干弾性変形するように配置されている。

内外気切替ダンパ５４を送風ケーシング５１に組み付けると、左右両側の当接部６３が送風ケーシング５１の左側軸受孔７０及び右側軸受孔７１のテーパー面部７０ａに接することになるので、内外気切替ダンパ５４の左側軸部６０及び右側軸部６１が、それぞれ左側軸受孔７０及び右側軸受孔７１の内周面から離れた状態になる。これがフローティング状態である。フローティング状態では、左右の当接部６３のうち、一方または両方が撓むように弾性変形して内外気切替ダンパ５４の軸方向及び径方向のガタが吸収される。尚、成形時の誤差や組付時の誤差等により、内外気切替ダンパ５４の左側軸部６０及び右側軸部６１の一方が、左側軸受孔７０及び右側軸受孔７１の一方の内周面に接触することもある。

当接部６３の基端部の周縁部は、左側軸部６０の基端部の外周面に対して全周に亘って密着している。これにより、当接部６３の基端部と左側軸部６０の基端部との間がシールされる。当接部６３の基端部は、左側軸部６０に対して固定されている。したがって、内外気切替ダンパ５４が回動すると、当接部６３の先端部がテーパー面部７０ａに摺接することになるが、このときの摺動抵抗は小さなものであることから問題とはならない。

図１６に示す実施形態の変形例のように、当接部６３は、左側軸部６０の基端部から先端側に向かって離れた部位に設けることもできる。この場合、当接部６３を左側軸部６０の軸方向中間部に位置決めするための位置決め部（図示せず）を設けるのが好ましい。位置決め部は、例えば左側軸部６０の外周面に設けた突起や溝等で構成することができる。

（実施形態の作用効果）
この実施形態によれば、内外気切替ダンパ５４の左側軸部６０及び右側軸部６１を送風ケーシング５１の左側軸受孔７０及び右側軸受孔７１に挿入することで、内外気切替ダンパ５４を送風ケーシング５１に組み付けることができる。内外気切替ダンパ５４を送風ケーシング５１に組み付けると、内外気切替ダンパ５４に設けられている当接部６３が軸受孔７０、７１のテーパー面部７０ａに接する。当接部６３は、弾性材からなるものであるとともに、左側軸部６０及び右側軸部６１の外周面から径方向に離れる方向に突出しているので、内外気切替ダンパ５４の組付後に当接部６３が変形することにより、内外気切替ダンパ５４の径方向のガタが吸収される。また、当接部６３が接しているテーパー面部７０ａは送風ケーシング５１の内方へ向かって拡径しているので、当接部６３の変形によって内外気切替ダンパ５４の軸方向のガタも吸収される。したがって、各部の寸法精度を高めることなく、当接部６３の弾性変形によって内外気切替ダンパ５４の軸方向及び径方向の両方向のガタを吸収できるので、コストを低減できる。

尚、空調ユニット１の上側エアミックスダンパ６、下側エアミックスダンパ７、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０にも同様な構造を適用することができ、この場合も内外気切替ダンパ５４と同様な作用効果を奏することができる。

また、内外気切替ダンパ５４の当接部６３が送風ケーシング５１の軸受孔７０、７１のテーパー面部７０ａに対して全周に亘って当接するので、左側軸部６０及び右側軸部６１と、軸受孔７０、７１との間を当接部６３によってシールすることができる。これにより、空気の漏れを抑制することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置のダンパ構造は、例えば内外気切替ダンパ、エアミックスダンパ、吹出方向切替ダンパ等に利用することができる。

１ 空調ユニット
２ 空調ケーシング
６ 上側エアミックスダンパ
７ 下側エアミックスダンパ
８ デフロスタダンパ
９ 前席用ベントダンパ
１０ ヒートダンパ
５０ 送風ユニット
５１ 送風ケーシング
５４ 内外気切替ダンパ
６０ 左側軸部
６１ 右側軸部
６２ 板部
６３ 当接部
６４ シール部
７０ 左側軸受孔
７０ａ テーパー面部

Claims (8)

1. 空気通路を有するケーシングと、
   前記ケーシング内に収容されるダンパとを備えた車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記ケーシングには、軸受孔が形成され、
   前記軸受孔の内周面は、前記ケーシングの内方へ向かって拡径して当該ケーシング内に開口するテーパー面部を有し、
   前記ダンパは、前記軸受孔に挿入される軸部と、前記空気通路を開閉する板部と、前記軸部の外周面から径方向に離れる方向に突出し、前記テーパー面部に接する弾性材からなる当接部とを備えていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記当接部は、前記軸部の周方向に連続していることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記当接部は、前記ケーシングの内方から外方へ向かう方向に突出していることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記軸受孔の内周面と、前記軸部の外周面との間には全周に亘って隙間が形成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記軸部と前記ケーシングの内面との間には隙間が形成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記板部の周縁部には前記ケーシングの内面に接触する弾性材からなるシール部が設けられ、
   前記シール部を構成する弾性材により前記当接部が構成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記当接部は、前記軸部の周方向に延びる板状に形成されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。
8. 請求項７に記載の車両用空調装置のダンパ構造において、
   前記当接部の突出方向は前記テーパー面部と交差するように設定されていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ構造。

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