JP2015182575A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】凝縮水の排水性を良好にして単位時間当たりの排水量を十分に確保できるようにするとともに、空気の逆流が起こりにくくして異音の発生を抑制する。
【解決手段】ケーシング12の底壁部30には、凝縮水を排水するためのドレン管40がケーシング12の内部に連通するように設けられている。ドレン管40の内部には、凝縮水の流れ方向上流側から下流側へ向かって螺旋状に延びる螺旋状部41が設けられている。
【選択図】図3
【解決手段】ケーシング12の底壁部30には、凝縮水を排水するためのドレン管40がケーシング12の内部に連通するように設けられている。ドレン管40の内部には、凝縮水の流れ方向上流側から下流側へ向かって螺旋状に延びる螺旋状部41が設けられている。
【選択図】図3
Description
本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関するものである。
特許文献1に開示されている車両用空調装置は、空調用空気を冷却するための冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器と、これら熱交換器を収容するケーシングとを備えており、ケーシングに導入した空調用空気を熱交換器によって温度調節した後、車室の各部に供給することができるように構成されている。
ケーシングの底壁部には、冷却用熱交換器に発生した凝縮水を外部に排水するための排水構造が設けられている。排水構造は、底壁部から下方へ突出するドレン管を有している。ドレン管の先端部は、車体パネルよりも外方の車室外に連通している。
しかしながら、凝縮水の発生量が多い場合、車室外の空気がドレン管からケーシング内へ向けて逆流する現象が起こることがある。こうなると、ドレン管による単位時間当たりの凝縮水の排水量が低下してしまうとともに、ドレン管内の凝縮水が流れている中を空気が逆らうように流れることになるので、気泡の発生による異音が乗員に聞こえてしまうという問題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、凝縮水の排水性を良好にして単位時間当たりの排水量を十分に確保できるようにするとともに、空気の逆流を起こりにくくして異音の発生を抑制することにある。
上記目的を達成するために、本発明では、ドレン管の内部において凝縮水の排水性を向上させるようにした。
第1の発明は、
空調用空気を冷却する空気冷却器と、
上記空気冷却器を収容するケーシングとを備え、
上記ケーシングに導入した空調用空気を上記空気冷却器によって温度調節した後に車室の各部に供給するように構成された車両用空調装置において、
上記ケーシングの底壁部には、上記空気冷却器に発生した凝縮水を排水するためのドレン管が該ケーシングの内部に連通するように設けられ、
上記ドレン管の内部には、凝縮水の流れ方向上流側から下流側へ向かって螺旋状に延びる螺旋状部が設けられていることを特徴とする。
空調用空気を冷却する空気冷却器と、
上記空気冷却器を収容するケーシングとを備え、
上記ケーシングに導入した空調用空気を上記空気冷却器によって温度調節した後に車室の各部に供給するように構成された車両用空調装置において、
上記ケーシングの底壁部には、上記空気冷却器に発生した凝縮水を排水するためのドレン管が該ケーシングの内部に連通するように設けられ、
上記ドレン管の内部には、凝縮水の流れ方向上流側から下流側へ向かって螺旋状に延びる螺旋状部が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、ケーシング内の凝縮水がドレン管から排水される際、ドレン管の内部の螺旋状部によって渦状に流れて凝縮水の流速が速まる。これにより、排水量が十分に確保されるとともに、外部からの空気の逆流が起こりにくくなる。
第2の発明は、
第1の発明において、
上記螺旋状部は上記ドレン管の内壁面に一体成形されていることを特徴とする。
第1の発明において、
上記螺旋状部は上記ドレン管の内壁面に一体成形されていることを特徴とする。
この構成によれば、螺旋状部を設ける場合に部品点数の増加が抑制される。そして、ドレン管の内壁面に沿って流れる凝縮水が螺旋状部によって確実に案内されて渦状の流れになる。
第3の発明は、
第2の発明において、
上記螺旋状部は上記ドレン管の内壁面から突出するリブで構成されていることを特徴とする。
第2の発明において、
上記螺旋状部は上記ドレン管の内壁面から突出するリブで構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、螺旋状部を利用してドレン管の強度を高めることが可能になる。
第4の発明は、第3の発明において、
上記リブの突出高さは、凝縮水の流れ方向下流側へ行くほど低く設定されていることを特徴とする。
上記リブの突出高さは、凝縮水の流れ方向下流側へ行くほど低く設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、螺旋状部となるリブの突出高さが高い上流側において凝縮水の流れが確実に渦状になる。そして、下流側ではリブの突出高さが低いので、リブが凝縮水の流れの抵抗になりにくい。
第1の発明によれば、ドレン管の内部に螺旋状部を設けたので、ドレン管の内部で凝縮水を渦状にして流すことができる。これにより、凝縮水の排水性を良好にして単位時間当たりの排水量を十分に確保できるとともに、空気の逆流が起こりにくくなって異音の発生を抑制できる。
第2の発明によれば、螺旋状部をドレン管の内壁面に一体成形したので、部品点数の増加を抑制してコストを低減しながら、ドレン管の内壁面に沿って流れる凝縮水を確実に渦状の流れにして排水することができる。
第3の発明によれば、ドレン管の内壁面から突出するリブで螺旋状部を構成したので、螺旋状部を利用してドレン管の強度を高めることができる。
第4の発明によれば、リブの突出高さを凝縮水の流れ方向下流側へ行くほど低く設定したので、上流側において凝縮水の流れを確実に渦状にしながら、下流側では凝縮水の流れの抵抗を抑制することができ、凝縮水の排水性をより一層良好にすることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
図1は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置1の左側面図である。車両用空調装置1は、例えば自動車の車室内において前端部に設けられているインストルメントパネル(図示せず)の内部に収容されている。
尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。
図2に示すように、車両用空調装置1は、冷却用熱交換器(空気冷却器)10と、加熱用熱交換器11と、これら熱交換器10、11を収容するケーシング12とを備えている。ケーシング12には、さらに、エアミックスダンパ13と、デフベント切替ダンパ14と、ヒートダンパ20とが収容されており、これらダンパ13、14、20も車両用空調装置1を構成する部材である。
ケーシング12は、樹脂材を成形してなるものであり、例えば左右方向や上下方向に分割された複数のケース部材を組み合わせることで構成されている。図1に示すように、ケーシング12の左側壁部の前部には、空調用空気をケーシング12内部に導入するための空気導入口12aが形成されている。空気導入口12aには、図示しない送風ユニットが接続されており、送風ユニットから送風される空気が流入するようになっている。
図3に示すようにケーシング12は車体のフロア及びフロアトンネルを構成する車体パネルPの上方に配設される。車体パネルPよりも上側が車室内であり、下側が車室外である。車体パネルPには、後述する凝縮水を排水するためのドレン管40を車室外へ突出させるための貫通孔P1が形成されている。
図2に示すように、ケーシング12の上壁部の前側には、デフロスタ吹出口12bが形成され、後側には、ベント吹出口12cが形成されている。ケーシング12の下部の後側には、フロントヒート吹出口12dと、リヤヒート吹出口12eとが形成されている。デフロスタ吹出口12bには、図示しないがデフロスタダクトを介してインストルメントパネルのデフロスタ吹出口が接続されている。また、ベント吹出口12cには、ベントダクトを介してインストルメントパネルのベント吹出口が接続されている。また、フロントヒート吹出口12dは運転席及び助手席乗員の足元に空調風を供給するためのものである。さらに、リヤヒート吹出口12eは後席乗員の足元に空調風を供給するためのものである。
ケーシング12の内部には、空気流路Rが形成されている。空気流路Rは、空気導入口12aから後方へ延び、下流側が上下に分岐する冷風通路R1と、冷風通路R1の下流端の下側に連通する温風通路R2と、冷風通路R1の下流端の上側に連通するエアミックス空間R3と、エアミックス空間R3の上側に連通するデフベント通路R4と、エアミックス空間R3の下側に連通するヒート通路R5とで構成されている。
冷風通路R1の内部には、冷却用熱交換器10が該冷風通路R1を横切るように配置されており、冷風通路R1内を流れる空調用空気は、全量が冷却用熱交換器10を通過するようになっている。冷却用熱交換器10は、例えば冷凍サイクルの一要素を構成するエバポレータとすることができるが、これに限られるものではなく、他にも空調用空気を冷却することができるものであれば空気冷却器として使用することができる。
冷却用熱交換器10の空気通過面は上下方向に延びている。すなわち、冷却用熱交換器10は、上下方向に延びる複数のチューブ及びフィン(共に図示せず)を左右方向に並べて構成されたコア10aと、コア10aの上端部及び下端部に設けられた上側及び下側ヘッダタンク10b、10cとを備えている。上側ヘッダタンク10bはケーシング12の上壁部に形成された上側保持部12gに保持される。また、下側ヘッダタンク10cはケーシング12の底壁部30に保持されている。冷却用熱交換器10には、膨張弁19(図1にのみ示す)によって減圧された冷媒が流入するようになっている。
図2に示すように、温風通路R2の内部には、加熱用熱交換器11が該温風通路R2を横切るように配置されており、温風通路R2内を流れる空調用空気は、全量が加熱用熱交換器11を通過するようになっている。加熱用熱交換器11は、エンジンの冷却水が循環するヒータコアで構成することができる。加熱用熱交換器11は、冷却用熱交換器10と同様にチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。温風通路R2の下流端はエアミックス空間R3の下部に連通している。エアミックス空間R3は、冷風通路R1から流入した冷風と、温風通路R2から流入した温風とを混合させて所望温度の空調風を生成するためのものである。
デフベント通路R4の下流側はデフロスタ吹出口12bに連通するデフロスタ通路R4aと、ベント吹出口12cに連通するベント通路R4bとに分岐している。
エアミックスダンパ13は、冷風通路R1の下流側と、温風通路R2の上流側とを開閉するためのものである。エアミックスダンパ13は、回動軸13aと、回動軸13aの径方向に延出する閉塞板部13bとを有している。閉塞板部13bが回動軸13a周りに回動することで冷風通路R1と温風通路R2との開度が変更されてエアミックス空間R3に流入する冷風量と温風量とが変化する。これにより、空調風の温度調節が可能となる。
デフベント切替ダンパ14は、デフロスタ通路R4aと、ベント通路R4bとを開閉するためのものである。デフベント切替ダンパ14は、回動軸14aと、回動軸14aの径方向に延出する閉塞板部14bとを有している。閉塞板部14bが回動軸14a周りに回動することでデフロスタ通路R4aとベント通路R4bとが開閉する。
ヒートダンパ20は、デフベント通路R4とヒート通路R5とを開閉するためのものである。ヒートダンパ20は、回動軸20aと、回動軸20aから径方向に離れた状態で該回動軸20aに設けられる閉塞板部20bとを有している。閉塞板部20bが回動軸20a周りに回動することでデフベント通路R4とヒート通路R5とが開閉する。デフベント切替ダンパ14及びヒートダンパ20の動作によって空調風の吹き出しモードをデフロスタモード、ベントモード、バイレベルモード等の各種モードに切り替えて空調風を車室の各部に供給することができる。
図3に示すように、ケーシング12の底壁部30には、冷却用熱交換器10の直下方の部位に、熱交換器保持部31が設けられている。熱交換器保持部31は、冷却用熱交換器10の下側ヘッダタンク10cを空気流れ方向上流側(前側)及び下方から支持する上流側支持壁部31aと、下側ヘッダタンク10cを空気流れ方向下流側(後側)及び下方から支持する下流側支持壁部31bとを有している。上流側支持壁部31aは、下側ヘッダタンク10cの空気流れ方向上流側の外側面に沿うように形成されており、上流側支持壁部31aの下側ヘッダタンク10cよりも下側の部分は、下側へ向かって下側へ行くほど後に位置するように傾斜する上流側傾斜壁部30cとなっている。
また、下流側支持壁部31bは、下側ヘッダタンク10cの空気流れ方向下流側の外側面に沿うように形成されている。下流側支持壁部31bの下側ヘッダタンク10cよりも下側の部分は、下側へ向かって延び、下側へ行くほど前に位置するように傾斜する下流側傾斜壁部30dとなっている。
ケーシング12内において上流側傾斜壁部30c及び下流側傾斜壁部30dの間に形成された空間は、下側へ行くほど前後方向の寸法が短くなるように形成された凝縮水流入空間33である。すなわち、冷却用熱交換器10が空調用空気を冷却する際、チューブやフィンの外面に凝縮水が発生する。凝縮水は、チューブやフィンを伝って下方へ流れてきて下側ヘッダタンク10cと、ケーシング12の上流側支持壁部31a及び下流側支持壁部31bとの間を通って下方へ流れていく。このとき、凝縮水は、上流側傾斜壁部30c及び下流側傾斜壁部30dに沿って凝縮水流入空間33まで流れたり、下側ヘッダタンク10cの下面から凝縮水流入空間33に滴下する。
底壁部30における上流側傾斜壁部30cと下流側傾斜壁部30dとの間の部位には、凝縮水を排水するためのドレン管40が凝縮水流入空間33に連通するように設けられている。ドレン管40は、ケーシング12と一体成形されており、底壁部30において凝縮水流入空間33の最も低い部分と連通している。ドレン管40は底壁部30から下方へ突出しており、車体パネルPの貫通孔P1に挿通される。ドレン管40の下端部は、貫通孔P1よりも下方に位置している。
ドレン管40の中心線は上下方向に延びており、上端から下端に亘って略円形の断面を有している。ドレン管40の径は、下方(下流側)へ行くほど小さくなるように設定されており、従ってドレン管40内の流路は下流側へ向かって絞られる形状となっている。
ドレン管40に内部には、螺旋状に延びる螺旋状部41が設けられている。この実施形態では、螺旋状部41はドレン管40の内壁面40aに一体成形されたリブによって構成されている。この螺旋状部41を構成するリブは、ドレン管40の上流端から下流端に亘っているので、リブの形成によってドレン管40の強度が高まる。
螺旋状部41は、ドレン管40の凝縮水流れ方向上流側の端部から下流側の端部へ向かって延びている。螺旋状部41のピッチ及び螺旋状部41を構成するリブの内壁面40aからの突出高さは、凝縮水がドレン管40を流れる間に凝縮水の流れが渦状となるように設定されており、これは実験等によって得ることができる。
螺旋状部41を構成するリブの内壁面40aからの突出高さは、凝縮水の流れ方向下流側へ行くほど低く設定されている。
尚、ドレン管40の下流側に例えばホースを連結してもよい。
次に、上記のように構成された車両用空調装置1の動作時における凝縮水の排水作用について説明する。まず、冷却用熱交換器10で発生した凝縮水は、ケーシング12の底壁部30の凝縮水流入空間33へ流れる。凝縮水流入空間33まで流れた凝縮水はドレン管40に流入する。ドレン管40の内部には螺旋状部41が設けられているので、凝縮水は螺旋状部41に沿って螺旋状に流れて車室外へ排水される。
凝縮水の発生量が多い場合には、凝縮水が凝縮水流入空間33に溜まるようになることがある。この場合も凝縮水はドレン管40に流入して螺旋状部41に沿って螺旋状に流れるので、流れが渦状になり、流速が速まる。これにより、排水量が十分に確保される。さらに、流速が速まることでドレン管40を介して外部から空気が逆流しにくくなる。
螺旋状部41を構成するリブの突出高さがドレン管40の上流側で下流側に比べて高くなっているので、ドレン管40に流入した直後の凝縮水を螺旋状部41によって渦状の流れにすることができる。そして、螺旋状部41を構成するリブの突出高さがドレン管40の下流側で低くなっているので、螺旋状部41が凝縮水の流れの抵抗になりにくい。
尚、螺旋状部41を構成するリブの突出高さは、ドレン管40の上流側から下流側まで同じ高さであってもよいし、途中で変化させてもよい。
以上説明したように、この実施形態によれば、ドレン管40の内部に螺旋状部41を設けたので、ドレン管40の内部で凝縮水を渦状にして流すことができる。これにより、凝縮水の排水性を良好にして単位時間当たりの排水量を十分に確保できるとともに、空気の逆流が起こりにくくなって異音の発生を抑制できる。
また、螺旋状部41をドレン管40の内壁面40aに一体成形したので、部品点数の増加を抑制してコストを低減しながら、ドレン管40の内壁面40aに沿って流れる凝縮水を確実に渦状の流れにして排水することができる。
また、ドレン管40の内壁面40aから突出するリブで螺旋状部41を構成したので、螺旋状部41を利用してドレン管40の強度を高めることができる。
また、ドレン管40を構成するリブの突出高さを凝縮水の流れ方向下流側へ行くほど低く設定したので、上流側において凝縮水の流れを確実に渦状しながら、下流側では凝縮水の流れの抵抗を抑制することができ、凝縮水の排水性をより一層良好にすることができる。
上記実施形態では、螺旋状部41がドレン管40の上流側の端部から下流側の端部まで連続して設けられている場合について説明したが、螺旋状部41を設ける範囲は、ドレン管40の上流側部分のみであってもよいし、下流側部分のみであってもよいし、中間部分のみであってもよい。また、螺旋状部41は断続して設けられていてもよい。
尚、図4に示す変形例1のように、ドレン管40が例えば後側へ延びるような形状であってもよい。この変形例1のドレン管40は、後側へ向かって下降傾斜するように延びている。この変形例1のものも、ドレン管40の内部に螺旋状部41が設けられているので、凝縮水を渦状にして流すことができる。ドレン管40の延びる方向は、例えば前側や、右側、左側、斜め下方であってもよい。
また、図5に示す変形例2のように、ドレン管40が、ケーシング12から突出する筒部40aと、筒部40aに接続されるホース40bとからなるものであってもよい。この場合、図示しないが、螺旋状部は、筒部40aの内部に設けてもよいし、ホース40bの内部に設けてもよい。
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば自動車の空調装置として使用することができる。
1 車両用空調装置
10 冷却用熱交換器(空気冷却器)
12 ケーシング
30 底壁部
40 ドレン管
40a 内壁面
41 螺旋状部
10 冷却用熱交換器(空気冷却器)
12 ケーシング
30 底壁部
40 ドレン管
40a 内壁面
41 螺旋状部
Claims (4)
- 空調用空気を冷却する空気冷却器と、
上記空気冷却器を収容するケーシングとを備え、
上記ケーシングに導入した空調用空気を上記空気冷却器によって温度調節した後に車室の各部に供給するように構成された車両用空調装置において、
上記ケーシングの底壁部には、上記空気冷却器に発生した凝縮水を排水するためのドレン管が該ケーシングの内部に連通するように設けられ、
上記ドレン管の内部には、凝縮水の流れ方向上流側から下流側へ向かって螺旋状に延びる螺旋状部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項1に記載の車両用空調装置において、
上記螺旋状部は上記ドレン管の内壁面に一体成形されていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項2に記載の車両用空調装置において、
上記螺旋状部は上記ドレン管の内壁面から突出するリブで構成されていることを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項3に記載の車両用空調装置において、
上記リブの突出高さは、凝縮水の流れ方向下流側へ行くほど低く設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014060212A JP2015182575A (ja) | 2014-03-24 | 2014-03-24 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP2014060212A JP2015182575A (ja) | 2014-03-24 | 2014-03-24 | 車両用空調装置 |
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ID=54349620
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2014060212A Pending JP2015182575A (ja) | 2014-03-24 | 2014-03-24 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2015182575A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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CN109476210A (zh) * | 2016-07-22 | 2019-03-15 | 株式会社电装 | 车辆用空调单元 |
CN109941062A (zh) * | 2018-12-11 | 2019-06-28 | 蔚来汽车有限公司 | 汽车空调箱的排水装置 |
US11338646B2 (en) | 2017-04-04 | 2022-05-24 | Hanon Systems | Device for distributing the coolant in an air-conditioning system of a motor vehicle |
-
2014
- 2014-03-24 JP JP2014060212A patent/JP2015182575A/ja active Pending
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