CN103328267A - 线束电缆布设结构和保护器 - Google Patents

Abstract

一种线束电缆布设结构，其设有：线束；外部构件，该外部构件装配于线束的外侧；以及附接构件，该附接构件能够附接至车身，并且该附接构件的一部分固定在外部部件的一端处；以及容纳部，该容纳部能够设置在车门的内侧并能够容纳从外部构件的另一端延伸的线束，这种方式使得能够通过使线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收线束的剩余长度，第二路径以与第一路径分离的方式膨出。所述容纳部以如下方式形成：即，其容纳口和引出口具有沿车门的内外方向不重合的位置关系，线束能够经由该容纳口插入以便能够在其内部前后移动，所容纳的线束能够经由该引出口被引出到外部，该引出口和容纳口设置在车门中。

Description

线束电缆布设结构和保护器

技术领域

本发明涉及一种将线束布设在车身与车门之间的技术。

背景技术

专利文献1公开了一种线束电缆布设结构，在该布设结构中，线束穿过管而插入，从而桥接在车身与车门之间的空间两端。更具体地，在专利文献1中，所述管以可滑动方式容纳在设于车门模块面板处的引导件中。另外，该线束的从所述管引出的剩余长度部（surplus length）被容纳在设于引导件处的剩余长度吸收空间中。该引导件具有深度较浅的大致三角形形状，并包括具有大致直线形状的上周壁以及弯曲并向下接近的一对侧周壁。所述剩余长度吸收空间是平缓弯曲的空间，它具有朝着上周壁和前侧周壁的角部弯曲的大直径。另外，当车门处于打开状态时，线束被引出并且所述剩余长度部进入倾斜状态。当车门处于关闭状态时，线束被引入到所述引导件中，并且通过沿着上述角部侧进行弯曲来容纳该剩余长度部。由此，能够容纳该线束的剩余长度部。

现有技术

专利文献

专利文献1：日本专利特开平H2007-76620

发明内容

然而，在专利文献1中，在关闭车门的动作期间，由于线束被引入到引导件中且剩余长度部被部分弯曲，所以能够容纳该剩余长度部。因此，每次车门被打开和关闭时，线束都在该部分中弯曲。因此，弯曲应力集中在该弯曲部分上，并易于施加到该弯曲部分上。

因此，本发明的目的是：在吸收剩余长度（surplus length）时，使施加到线束上的应力分散。

解决问题的手段

根据第一方面的线束电缆布设结构将线束布设在车身和车门之间，并包括：线束；外部包覆构件，该外部包覆构件包覆线束的一部分，该一部分包括桥接在车身和车门之间的空间两端的部分；附接构件，该附接构件能够附接至车身，外部包覆构件的第一端部固定至该附接构件；以及容纳件，该容纳件能够安装在车门内，并能够容纳从外部包覆构件的第二端部向外延伸的线束，从而能够通过使线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收线束的剩余长度，该第二路径以与第一路径分离的方式膨出。所述容纳件包括：容纳口，该容纳口允许线束插入到容纳件的内部中，以使线束能够前进和缩回；以及引出口，该引出口允许所容纳的线束被向外引出。所述容纳件形成为使得其容纳口和引出口具有沿车门的内外方向偏移的位置关系，所述容纳口和引出口安装在车门中。

根据第二方面的线束电缆布设结构是根据第一方面的线束电缆布设结构，其中，所述容纳件形成为其容纳口和引出口彼此正交的形状。所述容纳件包括以从所述引出口突出离开的方式膨出的壁。线束在第二路径上被沿着所述壁容纳。

根据第三方面的线束电缆布设结构是根据第一和第二方面中的任一个所述的线束电缆布设结构，其包括形成为沟槽形状或管形状的引导件，该引导件能够安装在车门内，并延伸成使得线束能够插入到引导件并穿过该引导件被朝向容纳件引导。该引导件在第一端部上包括间隙部，该间隙部在伴随着关闭车门的动作而引起的、外部包覆构件的前进方向上膨出。

根据第四方面的线束电缆布设结构是根据第一至第三方面中的任一个所述的线束电缆布设结构，其包括具有沟槽形状或管形状的引导件，该引导件能够安装在车门内，并延伸成使得线束能够插入到引导件中并穿过引导件被朝向容纳件引导。该引导件的第一端部形成为至少在车门的打开状态下朝向所述附接构件变宽。

根据第五方面的保护器能够容纳线束，从而能够通过使线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收该线束的剩余长度，该第二路径以与第一路径分离的方式膨出。所述保护器包括：容纳口，该容纳口允许线束插入到保护器的内部中，以便线束能够前进和缩回；以及引出口，该引出口允许所容纳的线束被向外引出。所述保护器形成为使得其容纳口和引出口具有沿车门的向内方向偏移的位置关系。

根据第一方面的线束电缆布设结构，容纳件形成为容纳布设在车身和车门之间的线束，从而能够通过使线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收线束的剩余长度，第二路径具有以与第一路径分离的方式膨出的形状。因此，伴随着打开和关闭车门的动作，线束的在车门内前进和缩回的剩余长度部能够被顺利容纳。另外，容纳件形成为使得容纳口和引出口具有沿车门的内外方向偏移的位置关系，容纳口和引出口安装在车门中，容纳口允许线束插入到容纳件的内部中以便线束能够前进和缩回，并且所述引出口允许所容纳的线束被向外引出。因此，当吸收该剩余长度时，容纳在容纳件中的线束除了弯曲变形以外，还沿扭转方向变形。由此，在打开和关闭车门期间，能够在分散被施加至在车门中前进和缩回的线束上的应力的同时吸收剩余长度。

根据第二方面的线束电缆布设结构，容纳件具有容纳口和引出口彼此正交的形状。因此，当线束经由容纳口在容纳件中前进和缩回时，线束的沿着与从引出口前进和缩回的方向正交的方向延伸的部分变得易受扭转变形的影响。另外，所述壁具有以从引出口突出离开的方式进行膨出的形状。因此，线束的沿着与从引出口前进和缩回的方向正交的方向延伸的部分能够确保更大的长度，并且沿扭转方向变形的范围能够变宽。因此，能够使施加至线束上的应力分散在较宽的范围上。

根据第三方面的线束电缆布设结构，引导件形成为能够朝向容纳件引导外部包覆构件。因此，外部包覆构件能够被更顺利地朝向容纳件引导。另外，引导件在第一端部上包括间隙部，该间隙部在伴随着关闭车门的动作而引起的、外部包覆构件的前进方向上膨出。因此，抑制了使外部包覆构件在引导件的内表面上滑动的力，因此有助于抑制异常噪音，并能够使外部包覆构件在前进和缩回过程中更顺利地移位。

根据第四方面的线束电缆布设结构，引导件形成为能够朝向容纳件引导外部包覆构件。因此，外部包覆构件能够被更顺利地朝向容纳件引导。另外，引导件的第一端部形成为至少在车门的打开状态下朝向附接构件变宽。因此，在打开和关闭车门的动作期间，线束能够更顺利地插入到引导件中并在引导件内被引导。

根据第五方面的保护器，容纳件容纳布设在车身和车门之间的线束，从而能够通过使线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收线束的剩余长度，该第二路径以与第一路径分离的方式膨出。因此，能够更顺利地吸收剩余长度。另外，容纳件形成为使得其容纳口和引出口具有沿向内方向偏移的位置关系，容纳口允许线束插入到保护器的内部中以便线束能够前进和缩回，并且，所述引出口允许所容纳的线束被向外引出。因此，当吸收剩余长度时，容纳在容纳件内的线束除了弯曲变形以外，还沿扭转方向变形。由此，能够在使施加到线束上的应力分散的同时吸收剩余长度。

附图示出

图1示出了车门打开状态下的线束电缆布设结构。

图2示出了车门关闭状态下的线束电缆布设结构。

图3示出了附接构件。

图4是车门打开状态下的线束电缆布设结构的平面图。

图5是保护器的正视图。

图6是保护器的平面图。

图7是保护器的侧视图。

图8是根据变型例的保护器的平面图。

具体实施方式

下面将描述根据实施例的线束电缆布设结构10和保护器P（参见图1和图2）。线束电缆布设结构10将线束WH布设在汽车的车身2和车门6之间。此处，车身2表示由金属构件形成的框架部分。

通过捆扎适于布设线路的多根电线来构成线束WH，电线用于向电气设备（例如，安装在车门6中的电动车窗、门锁和扬声器）供电或传输信号。此处，通过将多根电线捆扎成一束来构成线束WH的、桥接在车身2和车门6之间的空间两端的部分。然后，线束WH在车门6内分支并连接至各种电气设备。

车门6经由车门铰链5和开度调节器3而连接至车身2，以便形成在车身2中的出入口能够打开和关闭（参见图1和图4）。此外，图4中省略了开度调节器3。此处，车门6是前侧车门。车门6连接至车身2，从而绕着沿竖直方向延伸的轴线（车门铰链5的旋转轴线）改变位置。为了便于描述，在下文中，不管车门6处于打开位置或关闭位置，将把处于关闭位置时的前后方向描述为车门6的前后方向，以与车身2的前后方向一致。

开度调节器3（也称为检测连结件（check link））是用于使车门6能够维持打开程度（全开位置、半开位置等）的结构。更具体地，开度调节器3包括臂和壳体。该臂在其第一端部（下文中称为“车身连接部”）处连接至车身2，从而该第一端部能够相对于车身2旋转。该臂形成为杆的形状，在沿长度方向的多个位置具有比其它部分薄的（沿车身的竖直方向较薄壁的）部分。此外，图1中省略了该臂的较厚部和较薄部。所述壳体形成为具有通孔的外壳形状，臂能够从该通孔中插入穿过。该壳体包括夹持部（图中未示出），该夹持部被偏压以将所述臂夹持在壳体的内部。具体地，所述壳体有助于所插入的臂停止在如下位置：在该位置，夹持部夹持所述臂的较薄部。所述壳体固定至车门。

另外，与打开和关闭车门6的动作相连动，所述臂以相对于所述壳体被相对插入的方式移位。在夹持部在所述壳体内夹持所述臂的较薄部的状态下，只要不施加会导致跨上所述臂的较薄部附近的较厚部上的外力，就能够使车门6维持其位置。通常，确定该臂的较薄部的位置，以便能够将车门6的位置维持在半开位置和全开位置。

车门6还包括沿着车门6的外周边缘的密封条6w，以防止漏水（参见图4）。密封条6w由橡胶等形成，并通过在车门6关闭的状态下与车身2的开口边缘部形成密封而能够使车辆乘员室的内部和外部保持水密状态。此外，图4仅示出了设于车门6处的密封条6w；然而，在车身2上的出入口的开口边缘处也可以设有密封条。具体地，该密封条应该能够与车门6的外周边缘形成密封。

车门6包括车门内板7和车门外板，该车门外板用作设于车门内板7外侧的外侧装饰构件，车门内板7和该车门外板由金属材料形成。车门6还包括饰衬8，该饰衬8由树脂材料等形成并用作附接至车门内板7的乘员室内侧的内侧装饰构件。车门6构造为允许线束WH通过车门6的前端插入到其内部。此处，在车门内板7的前端部上形成有凹部7h，凹部7h在车门6的前端处敞口。线束WH从车身2经由凹部7h布设在车门内板7与饰衬8之间。此外，凹部7h形成为能够容纳稍后描述的保护器P。

在车身2中的、被车门6打开和关闭的出入口的开口边缘上，孔口2h形成在当车门6处于关闭位置时与凹部7h的前侧开口相对的部分上（参见图1）。线束WH穿过孔口2h插入到车身2中。此处，凹部7h和孔口2h形成为在车身2的前后方向上彼此相对。此外，凹部7h和孔口2h被构造为：当车门6关闭时，该凹部7h和孔口2h被车身2和车门6隐藏。

此处，线束WH以比密封条6w更朝向车辆乘员室内部的方式布设在车身2和车门6之间。因此，凹部7h的前侧开口和孔口2h形成为比密封条6w更朝向车辆乘员室内部。当多个密封条设置在车门6的内外方向上时，“密封条6w”是指安装在车辆乘员室最外侧的密封条。线束WH应该被布设为比密封条6w还朝向车辆乘员室内部。具体地，另外的密封条可以设置成比布设在车身2和车门6之间的线束WH更朝向车辆乘员室内部。

线束电缆布设结构10包括线束WH、外部包覆构件20、附接构件30和保护器P（容纳件40和引导件50）。

外部包覆构件20覆盖线束WH的一部分的外部，该一部分包括桥接在车身2和车门6之间的空间两端的部分。外部包覆构件20从外部保护线束WH，并通过抑制线束WH在车身2和车门6之间下垂来支撑该线束WH。

外部包覆构件20形成为管状，并且在线束WH插入到外部包覆构件20中的情况下保护该线束WH。更具体地，用作外部包覆构件20的构件（沿着其整个长度方向）具有柔性，以便响应于使车门6打开和关闭的动作而在车身2与车门6之间弯曲。另外，用作外部包覆构件20的该构件具有一定刚度，从而能够通过抑制线束WH在车身2和车门6之间下垂来支撑该线束WH。此处，外部包覆构件20是通过对诸如合成树脂或合成橡胶等的弹性体进行挤压吹塑成型或真空成型而制成的波纹管。外部包覆构件20形成为扁平形状（例如，当在横截面中观察时，诸如大致椭圆形形状、大致矩形形状等的扁平形状）。此处，如在横截面中观察到的，外部包覆构件20形成为具有圆角的大致矩形形状。具体地，外部包覆构件20具有不大可能沿长边方向弯曲而可能沿短边方向弯曲的形状（如在横截面中观察到的）。此外，线束WH也可以捆扎成扁平形状，并且，外部包覆构件20可以形成为与线束WH的外部形状相对应的扁平形状。

束带T缠绕在外部包覆构件20的第一端部上，以将外部包覆构件20的第一端部固定至线束WH的布设在车身2中的部分。另外，外部包覆构件20的第一端部固定至附接构件30，该附接构件30附接至车身2。通过将束带T缠绕在外部包覆构件20的第二端部上，外部包覆构件20的第二端部固定至线束WH的、布设在车门6中（具体地，布设在稍后描述的引导件50中）的部分。另外，外部包覆构件20的第二端部能够在车门6内与线束WH一起移位。

附接构件30是这样一种构件：该构件将外部包覆构件20的第一端部附接至车身2，从而将线束WH布设至车身2，该外部包覆构件20覆盖线束WH的外部。外部包覆构件20的第一端部被附接构件30固定，该附接构件30形成为能够附接至车身2。更具体地，附接构件30附接至形成在车身2中的孔口2h。此处，孔口2h形成在比开度调节器3的车身侧连接部（即，所述臂的与车身2连接的部分）低的位置。附接构件30能够在该位置处附接至孔口2h。另外，附接构件30被构造为能够通过挤压该孔口2h而附接至孔口2h。

附接构件30包括插入部34、挤压部36和车身接合部38（参见图3）。

插入部34形成为管的形状，该插入部34能够插入到车身2上的孔口2h中，也能够允许外部包覆构件20插入穿过该插入部34的内部。此处，插入部34朝向车身2的前方（下文中称为“插入方向S”）插入到孔口2h中。在插入部34的最前端设有舌状物35，在插入部34插入到孔口2h中的状态下，舌状物35能够锁定至孔口2h。舌状物35形成为从插入部34的周向方向的多个位置（此处，是四个等间隔的位置）朝着插入部34的外周突出。每个舌状物35均包括接合表面，该接合表面能够从插入方向S上的前方与孔口2h的外周边缘接触。更具体地，舌状物35形成为使得：其突出量从插入部34的最前端朝着基端逐渐增大。另外，对于每个舌状物35，当插入部34插入到孔口2h中时，插入部34或舌状物35朝向插入部34的内周弹性变形。然后，在已经越过孔口2h的位置处，插入部34或舌状物35朝向外周弹性恢复，从而锁定至孔口2h的外周边缘。

挤压部36以与插入部34连续的方式设置在插入部34的基端上，并形成为在插入部34的外周上呈扇形展开的凸缘形状。挤压部36能够沿插入方向S从后侧与孔口2h的外周边缘形成面接触。具体地，挤压部36的外周形状被形成得大于孔口2h。

另外，当插入部34插入到孔口2h中时，舌状物35沿插入方向S从前侧锁定至孔口2h的外周边缘，并且挤压部36沿插入方向S从后侧与孔口2h的外周边缘形成面接触。由此，孔口2h的外周边缘被夹持在舌状物35和挤压部36之间。这样，将附接构件30固定至车身2。

车身接合部38是这样一种部分：它能够定位成不允许在延伸方向上相对于外部包覆构件20的相对移位，该外部包覆构件20插入穿过该插入部34（和挤压部36）。此处，车身接合部38形成为能够与用作外部包覆构件20的所述波纹管的、凸凹不平的外部形状相接合。更具体地，车身接合部38形成为沿着从插入部34（和挤压部36）的内周部朝着内周突出的周向方向的凸条状态。多个车身接合部38沿插入方向S、以与外部包覆构件20上的凹部相对应的间隔设置。

通过将一对大致U形构件（此处，“U”形形状具有彼此相对的、不同长度的臂）结合在一起来构成该附接构件30。此处，能够彼此接合的凸起和凹槽形成在这一对大致U形构件的各个匹配部分上。通过使这些凸起和凹槽接合而将这一对大致U形构件结合在一起。具体地，通过将外部包覆构件20夹持在这一对大致U形构件之间，车身接合部38被接合至外部包覆构件20的外周，并且附接构件30附接至外部包覆构件20，从而不允许沿延伸方向的相对移位。此外，该附接构件30优选具有在这一对大致U形构件被结合在一起的状态下不能分离的锁定形状（图中未示出）。然而，附接构件30也可以通过与孔口2h接合来维持其结合状态。另外，附接构件30可以通过铰链将所述一对大致U形构件在一端处连接，以便其能够打开和关闭。

可以通过注射成型来分别制造该附接构件30的一对构件，在该注射成型中，将熔融的树脂材料浇注到模具中。另外，当所述一对构件被设计为具有相同形状时，能够在同一种模具中制造所述一对构件，并能够实现设备成本的降低。

这样，利用通过将所述一对构件结合在一起而构成的附接构件30，在将线束电缆布设结构10附接至车辆的阶段，能够容易地调节该附接构件30固定至外部包覆构件20的位置。

然而，附接构件30不限于上述形状。例如，车身接合部也可以形成为从挤压部36的基端沿插入方向S向后方突出的、长而薄的扁平矩形形状。具体地，通过以缠绕带T或束线带将从插入部34（和挤压部36）中插入穿过的外部包覆构件20固定至车身接合部。因此，外部包覆构件20能够沿插入方向相对于附接构件30定位。此外，上述束线带是指能够增量地调节并保持环状体的周向尺寸的构件。当采用该类型的定位构件时，附接构件也可以通过注射成型来一体地形成。

附接构件30可以能够附接至车身2并能够固定外部包覆构件20。尽管附接构件30不限于上述的模制树脂制品，但也可以是由诸如合成橡胶的弹性体形成的护线环。

保护器P包括容纳件40和引导件50（参见图4至图7）。容纳件40形成为能够容纳从外部包覆构件20的第二端部延伸的线束WH，从而能够吸收线束WH的剩余长度。另外，引导件50形成为沟槽形状或管形状，该引导件50延伸成使得外部包覆构件20的第二端部（即，自由端）能够插入到容纳件40中并经由引导件50朝向容纳件40引导。

更具体地，引导件50在第一端部上包括引导口52，并在第二端部上连接至容纳件40的第一端部。引导口52允许外部包覆构件20的第二端部插入到引导口52中。另外，容纳件40在与引导件50的第二端部连接的第一端部上包括容纳口46。容纳件40还包括容纳空间，该容纳空间能够容纳线束WH，从而吸收线束WH的剩余长度，线束WH从外部包覆构件20的插入到引导件50中的第二端部延伸。容纳件40形成为使得线束WH能够插入穿过容纳口46并插入到该容纳空间中，以便线束WH能够前进和缩回。容纳件40也形成为使得线束WH能够经由与容纳口46分开的引出口42从容纳空间中引出。具体地，保护器P被构造为使得插入到引导件50中的外部包覆构件20被朝向容纳件40引导；从外部包覆构件20的第二端部延伸的线束WH经由容纳口46插入到容纳件40的容纳空间中；然后，在线束WH被容纳并线束WH的剩余长度部被吸收在所述容纳空间内的同时，线束WH经由引出口42伸出（即，进入车门6中）。

在下文中，更详细地描述保护器P，其中重点在引导件50和容纳件40的构造上。

引导件50形成为管形状，该引导件50的内部空间大于外部包覆构件20（此处，与外部包覆构件20的横截面形状对应，该管形状的横截面具有带有圆角的大致矩形形状）。然而，只要引导件50能够允许外部包覆构件20通过引导件50被插入并引导，则引导件50可以形成为沟槽形状，也可以形成为管形状，例如（如在横截面中观察到的）大致椭圆形形状、圆形形状和除矩形以外的多边形形状。

此处，将描述引导件50和外部包覆构件20之间的关系（参见图1、图2、图5和图6）。在外部包覆构件20固定至附接构件30的状态下，该附接构件30的第一端部附接至车身2，当车门6处于打开状态时，外部包覆构件20应该被限定为具有足够长的延伸尺寸，使得外部包覆构件20的第二端部的至少一部分插入到引导件50内。此处，在车门6打开的状态下，外部包覆构件20被限定为具有如下的尺寸，该尺寸使得外部包覆构件20的第二端部处于朝向引导件50的引导口52的第二端部侧方的位置。

同时，当车门6处于关闭状态时，引导件50被限定为具有足够长的延伸尺寸，使得外部包覆构件20的进入引导件50内部的第二端部能够被容纳最多达到引导件50的第二端部。然而，引导件50可以比上述尺寸短，并且在车门6的关闭状态下，外部包覆构件20的第二端部可以越过引导件50的第二端部而突出到容纳件40中。然而，优选地，引导件50的尺寸被限定为足够长，以免与线束WH的被吸收在容纳件40内的剩余长度部干涉，线束WH从外部包覆构件20的第二端部延伸。

引导件50在第一端部上包括间隙部56，该间隙部56沿着关闭车门6的动作期间该外部包覆构件20前进的方向膨出。此处，在打开和关闭车门6的动作期间，外部包覆构件20围绕车身2和车门6之间的车门铰链5的轴线弯曲（即，被弯曲为朝向车辆乘员室的内部突出；参见图4）。因此，在打开和关闭车门6的动作期间，由于试图使外部包覆构件20弹性恢复的力，外部包覆构件20的第二端部试图朝向车辆乘员室的内部移位。引导件50形成为调节该外部包覆构件20的与打开和关闭车门6的动作相连动的、沿着与车门6的前后方向基本正交的方向上的运动。

当外部包覆构件20的插入到引导件50中的部分试图朝向车辆乘员室内部移位时，外部包覆构件20的该部分可能接触引导件50的内周表面的车辆乘员室内侧部分，或者在打开和关闭车门6的动作期间摩擦该引导件50的内周表面的车辆乘员室内侧部分。因此，可能由于摩擦等而产生异常噪音。特别地，在车门6接近打开位置的状态下，在外部包覆构件20的第二端部接触引导件50的位置（此处，在朝向引导口52的第二端部的一侧的位置处的车辆乘员室内侧部分）处，与引导件50的内周表面接触的力预计具有较大的影响。

因此，间隙部56设置在引导件50上的、在车门6接近打开位置的状态下该外部包覆构件20的第二端部与引导件50接触的位置，在该间隙部56处，引导件50的周壁向外膨出并撤回。此处，间隙部56形成为在朝向引导口52的第二端部的侧面的位置处朝向车辆乘员室内部膨出。更具体地，间隙部56在平面图中膨出成曲线。优选地，间隙部56应该形成为以与外部包覆构件20的弯曲半径（此处，外部包覆构件的外周部的弯曲半径）大致相同的曲率半径膨出，该外部包覆构件20被围绕车门铰链5的轴线弯曲。具体地，即使在引导件50的内侧，外部包覆构件20也优选以与当在车身2和车门6之间弯曲时大致相同的弯曲半径弯曲。然而，应考虑到车门6的形状（安装空间等）来确定间隙部56的膨出量和形状。

形成在引导件50的第一端部上的引导口52形成为至少在车门6处于打开状态时朝向附接构件30（此处，车门6的车辆乘员室外侧）变宽。此处，引导件50具有沿着与延伸方向大致正交的所有方向变宽的形状。更具体地，引导口52形成为朝向第一端部逐渐变宽。另外，在引导口52的开口边缘的车辆乘员室外侧的部分敞开得比开口边缘的其它部分宽。在平面图中，该部分应该被设定为比外部包覆构件20的弯曲半径（这里指外部包覆构件的内周部的弯曲半径）小的曲率直径。具体地，在车门6接近打开位置时，外部包覆构件20被弯曲并接近引导口52的开口边缘的车辆乘员室外侧上的部分。因此，该开口边缘具有如下的形状，该形状抑制该开口边缘接触外部包覆构件20，即使在发生接触时，也抑制开口边缘卡在外部包覆构件20上。此外，外部包覆构件20的弯曲半径被当作与从车门铰链5的旋转轴线到附接构件30和引导口52的距离大致相同。

容纳件40包括在所述容纳空间的两侧彼此相对的第一壁40a和第二壁40b。另外，容纳口46形成在第一壁40a和第二壁40b的第一端部上，并且引出口42形成在第二端部上（参见图5）。在平面图中，容纳件40形成为能够容纳线束WH，从而通过使线束WH在第一路径R1和第二路径R2之间弯曲来吸收线束WH的剩余长度，第二路径R2以与第一路径R1分离的方式膨出，线束WH从外部包覆构件20的第二端部延伸。此处，第一路径R1是沿着第一壁40a的路径，而第二路径是沿着第二壁40b的路径。在下面的描述中，将第一路径R1和第二路径R2被描述为具有第一壁40a和第二壁40b的形状。

在正视图（在保护器P附接至车门6的模式下，从车辆乘员室内部观察车辆乘员室外部的视图）中，第一壁40a形成为直线或平缓弯曲的线（此处称为“曲线”），从而连结该容纳口46和引出口42。同时，在正视图中，第二壁40b形成为以第二壁40b的中间部分与第一壁40a分离的方式进行膨出的形状。更具体地，第二壁40b相对于在正视图中具有曲线形状的第一壁40a设置在外周侧（该曲线的凸出侧）。此处，容纳件40形成为容纳口46和引出口42彼此基本正交的形状。另外，容纳件40形成为以沿着第二壁40b与引出口42分离的方向突出的方式进行膨出的形状。此处，容纳件40的膨出部分被称为膨胀部48。膨胀部48沿着引出口42的贯通方向突出并膨出，从而离引出口42比离容纳口46更远。另外，容纳件40还形成为使得第二壁40b的、与容纳口46相对的部分沿着与容纳口46分离的方向稍微膨出的形状。

具体地，第二路径R2被限定为比第一路径R1长，并且，通过使线束WH离开第一路径R1地弯曲和变形而经过第二路径R2，来吸收线束WH的剩余长度。

当结合打开和关闭车门6的动作进行描述时，在车门6的打开状态下，外部包覆构件20的第二端部位于引导件50的第一端部侧，并且线束WH经过第一壁40a附近的第一路径R1并容纳在所述容纳空间中，线束WH从外部护套20的第二端部延伸。

当车门6从打开位置被关闭时，外部包覆构件20通过进入引导件50中而移位，并且线束WH被推动到所述容纳空间中从而接近第二壁40b，线束WH从引导件50的第二端部延伸。更具体地，线束WH在从引出口42侧的部分到与容纳口46相对的部分的范围内接触第二壁40b，并且，由于线束WH的刚度，线束WH稳定地接近与引出口42相对的部分，直至形成接触。由此，线束WH被部分安装在膨胀部48中，并且沿着构成膨胀部48的第二壁40b经过第二路径R2从而容纳在所述容纳空间中。具体地，与车门6的打开状态相比，线束WH的容纳在所述容纳空间中的部分变得更长。

与关闭车门的动作相反，在打开车门的动作期间，线束WH从容纳空间内朝向引导件50引出，并且，线束WH的位于容纳空间内的部分从第二路径R2移位至第一路径R1。

优选地，如正视图中所观察到的，构成膨胀部48的第二壁40b以尽可能平缓的曲率直径形成。具体地，容纳在所述容纳空间中的线束WH由于延伸经过第二路径R2的构造而将更平缓地弯曲，并且抑制了局部力的影响。

容纳件40形成为使得容纳口46和引出口42具有沿车门6的内外方向偏移的位置关系，保护器P安装在车门6中（参见图6和图7）。此处，容纳口46和引出口42被偏移的方向是朝向保护器P内部的方向。具体地，该方向是连结与第一壁40a及第二壁40b相邻的壁的方向。此外，该方向是车门6的内外方向，保护器P安装在车门6中。由此，容纳在容纳件40的容纳空间中的线束WH被容纳成能够三维地变形。

更具体地，容纳件40的在引导件50的第二端部上的部分形成为在引导件50的延长线上延伸。从容纳件40的该部分到恰在引出口42之前的部分形成为朝向引出口42倾斜至向内方向上的一侧（此处，朝向车门6的车辆乘员室内侧）。具体地，在容纳件40中，线束WH朝向引出口42弯曲从而被容纳，引出口42与容纳口46的贯通方向正交。另外，线束WH的中间部分沿向内方向倾斜从而被容纳。

此处，伴随着外部包覆构件20的前进和缩回动作，当线束WH二维地弯曲变形时，在每个打开和关闭车门6的动作中弯曲应力都集中并作用在线束WH的弯曲部分上。

相反地，当容纳件40形成为使得线束WH能够三维地变形时，如本实施例中，线束WH除了弯曲变形以外，还沿扭转方向变形。具体地，应力作用在线束WH上的方式能够被分散。此外，即使在弯曲变形部分旁边的部分中，也发生扭转方向变形。具体地，线束WH上的伴随着变形而产生的应力所作用的范围能够被分散（变宽）。

更具体地，经由容纳口46插入到容纳件40中的线束WH被容纳为沿着大致与容纳口46的贯通方向正交的方向延伸（包括使线束WH倾斜的情况）。线束WH在该部分沿着容纳件40的向内方向弯曲的状态下容纳在容纳件40内。另外，当线束WH被推动到容纳件40中并从第一路径R1朝向第二路径R2移位时，在从容纳口46沿向内方向偏移的位置处，经由容纳口46被推入的部分相对于沿着与容纳口46的贯通方向大致正交的方向延伸的部分、绕轴线移位。因此，力围绕该轴线（沿扭转方向）作用在沿着与容纳口46的贯通方向大致正交的方向延伸的部分上，并且作用在延伸方向两侧的部分上，因此使该部分扭转变形。

在本实施例中，如上所述，容纳件40形成为使得引出口42的贯通方向大致与容纳口46的贯通方向正交（即，引导件50的插入/引导方向；参见图5）。因此，线束WH被推入容纳空间中的方向和线束WH从容纳空间中引出的方向大致正交。由此，扭转变形变得可能发生在线束WH的、沿引出口42的贯通方向延伸的部分处。

此处，通过主要在与引出口42相对的部分处膨出从而沿着与引出口42分离的方向突出来形成膨胀部48。具体地，由于膨胀部48的形状，容纳件40的沿引出口42的贯通方向延伸的部分的尺寸变得较长（参见图5）。因此，随着线束WH从第一路径R1接近第二路径R2，能够使线束WH的沿引出口42的贯通方向的延伸尺寸较长，并且，扭转变形的部分能够散布在较宽的范围上。此外，与通过在与容纳口46相对的部分处沿着与容纳口46分离的方向膨出来形成膨胀部的情况相比，能够使沿着引出口42的贯通方向进一步延伸的部分较长。

车门内部定位件43形成在容纳件40的引出口42上，车门内部定位件43具有使引出口42的开口边缘部分延伸的形状。此处，车门内部定位件43从引出口42的包括一部分第二壁40b的部分、以大致“L”形状（如在横截面中观察）延伸。另外，在经由引出口42引出的线束WH与车门内部定位件43的内侧接触的状态下，通过利用缠绕带T或束线带紧固来使线束WH与车门内部定位件43固定在一起，由此能够将线束WH定位在车门6内。另外，在打开和关闭车门6时，即使车身2侧的线束WH在容纳件40内前进和缩回时，也能够抑制相对于布设在车门6内的线束WH发生伸展或松弛。

替代地，将线束WH固定至容纳件40的构造可以采用如下构造：即，通过使外部接合构件围绕环形构件（该环形构件包括能够朝着直径方向的内部弹性变形的多个爪）的外部接合，能够使所述多个爪朝向直径方向的内部弹性变形。此外，该环形构件可以被固定至引出口42。具体地，在线束WH被插入穿过该环形构件的状态下，通过使外接合部件围绕环形构件的外部接合，能够将线束WH相对于容纳件40固定。

例如，上述保护器P能够采用使凹进构件和盖构件结合在一起的构造。在图1、图2和图5中，保护器P被示出为不具有盖构件。在图4、图6和图7中，保护器P被示出为具有结合在一起的凹进构件和盖构件。另外，通过以树脂材料填充每个金属模具来对凹进构件和盖构件进行注射成型，然后将该凹进构件与盖构件结合一起，能够获得保护器P。该凹进构件和盖构件应该形成为能够维持结合在一起的状态。例如，应该使用如下的构造，在该构造中，多个舌状物或闩状物分别形成在凹进构件和盖构件上，并且通过将凹进构件和盖构件结合在一起而使每个舌状物和闩状物均被锁定。作为舌状物和闩状物，能够采用闩状物和舌状物的组合，并且该闩状物具有在保护器P的外表面上间隔地设置的壁形状，且舌状物具有能够插入在保护器P的外表面与闩状物之间的插入突片以及从该插入突片的前端向外突出的突起。具体地，当由于舌状物的插入突片插入在保护器P的外表面与闩状物之间而使得舌状物上的突起闩状物的端缘接触时，该构造进行锁定。

然而，保护器P也可以形成为总体凹进的形状，并且保护器P的开口被饰衬8密封。容纳件40和引导件50不限于形成为单个保护器P。容纳件40可以在引导件50的第二端部处设置成与引导件50分离，并且外部包覆构件20可以被引导件50朝向容纳件40引导。此外，保护器P可以具有仅包括容纳件40的形状。例如，代替引导件50，车门6可以形成有能够在车门内板7和饰衬8之间将外部包覆构件20朝向容纳件40引导的结构，容纳件40用作安装在车门6内的保护器P。

保护器P安装在形成于车门内板7中的凹部7h内。更具体地，保护器P形成为能够从一个方向（此处，从车辆乘员室内部，穿过凹部7h的车辆乘员室内侧上的开口，朝向车辆乘员室外部）安装在凹部7h中。

另外，保护器P安装定向成使得引导件50沿着车门6的前后方向延伸并位于容纳件40的前方，并使引出口42在车门6上面向上。通过与附接构件30相对于车身2的附接构造的关系来描述保护器P的附接位置。附接构件30和保护器P分别形成为能够附接至车身2或能够安装在车门6内，使得外部包覆构件20桥接在开度调节器3下方。此处，保护器P能够安装在车门6内，使得引导件50的引导口52位于开度调节器3的车门侧连接部的下方。

具体地，凹部7h形成为凹进形状，该凹部7h具有能够以上述定向和位置完全或部分地容纳保护器P的容纳空间。另外，引导件50的引导口52经由凹部7h的在车门6前侧的开口而暴露于车门6的外部。此外，开度调节器3的车门侧连接部是所述壳体相对于车门6（车门内板7）的固定部分。另外，附接构件30附接至车身2，从而位于车身连接部的正下方。因此，外部包覆构件20在开度调节器3下方定位在车身2和车门6之间，外部包覆构件20桥接在附接构件30与引导件50之间的空间两端。

此处，将描述保护器P的附接至车门6的附接结构。保护器P形成为：通过朝向车辆乘员室外部被挤压到车门内板7上，能够以上述的附接定向和位置相对于车门6上的车门内板7进行附接。此处，保护器P包括能够与形成在车门内板7（凹部7h的底部）中的孔口接合的接合部58。例如，接合部58可以采用如下的构造，该构造包括基轴和舌状物，该基轴从保护器P的外表面突出，该舌状物被设置为从基轴的最前端朝向外周变宽并能够朝向内周弹性变形。具体地，通过将接合部58从车辆乘员室内侧朝向车辆乘员室外部插入到该孔口中，所述舌状物接触该孔口的外周边缘并朝向内周弹性变形。当接合部58越过该孔口时，接合部58朝向外周弹性恢复并从后方与该孔口的外周边缘锁定。替代地，也可通过螺纹连接等将保护器P固定至车门内板7。此外，即使在该情况下，保护器P应该能够从车辆乘员室内侧朝向车辆乘员室外部安装在车门内板7（凹部7h）中。

如上所述，保护器P形成为总体上呈大致“L”形状。因此，朝向保护器P的内部（即，在安装于车门6中的状态下，在引导件50的上方并在容纳件40的前方）产生了一个空间，保护器P从两侧围成该空间。此处，保护器P以如下的定向安装在凹部7h中：即，引导件50的引导口52位于开度调节器3的壳体的固定位置下方，并且引出口42在车身2上面向上。具体地，保护器P形成为能够以从两侧包围开度调节器3的构造的方式安装在车门6中。具体地，开度调节器3的臂在由保护器P从两侧围成的空间内前进和缩回。由此，可以有效利用车门6内的空间，多个电气设备位于车门6内。

然而，在保护器P（容纳件40）的构造能够吸收线束WH的剩余长度、从而通过使线束WH三维地变形以使施加至线束WH上的应力分散的情况下，保护器P不限于上述构造。具体地，容纳件40可以使容纳口46和引出口42沿向内的方向偏移，并能够容纳线束WH以使线束WH沿着与容纳口46的贯通方向大致正交的方向延伸（如从前方观察）。例如，该容纳件可以具有膨胀部48沿着与容纳口46分离的方向膨出的形状。另外，该容纳件不限于容纳口46的贯通方向和引出口42的贯通方向大致彼此正交的形状，而是可以具有这两个贯通方向大致平行或交叉的形状。例如，该容纳件可以形成大致“D”形状，具有如从前方观察的情况下具有大致直线形状的第一壁和以与第一壁分离的方式膨出的第二壁。

如图8所示，可以采用具有省略了间隙部56的引导件150（具有在该部分处形成为大致直线形状的引导件150，如在平面图中观察的）的保护器Pa。具体地，根据车门6在车身2上的附接构造，经由引导口52前进和缩回的外部包覆构件20可以向车辆乘员室的内部施加比较弱的力。这样，在外部包覆构件20摩擦引导件150的内部而引起的噪音不显著的情况下，可以省略间隙部56。

上述线束电缆布设结构10可以模块化，并在安装到车辆中之前将从车身2布设到车门6内的线束WH、外部包覆构件20、附接构件30、以及保护器P组装起来。具体地，线束WH安装在外部包覆构件20内，并且附接构件30安装至外部包覆构件20的第一端部。然后，外部包覆构件20的第二端部安装在保护器P的引导件50内，并且，从外部包覆构件20的第二端部延伸的线束WH安装在容纳件40内并固定至车门内部定位件43。

另外，附接构件30和保护器P不限于形成为能够将外部包覆构件20附接至开度调节器3下方的位置。例如，附接构件30和保护器P也可以将外部包覆构件20附接至开度调节器3的上方或侧面。

对于这一点，已经使用了适用于车身2和车门6（作为前侧车门）之间的实例来描述线束电缆布设结构10。然而，线束电缆布设结构10也可适用于后侧车门。在该情况下，线束WH被桥接在中间立柱（前侧车门和后侧车门之间的立柱）和后侧车门之间。具体地，在该中间立柱中形成由孔口，并且附接构件30附接至该孔口。

根据具有上述构造的线束电缆布设结构10和保护器P，容纳件40形成为容纳布设在车身2和车门6之间的线束WH，从而能够通过使线束WH在第一路径R1与第二路径R2之间弯曲来吸收线束WH的剩余长度，第二路径R2具有以与第一路径R1分离的方式膨出的形状。因此，伴随着打开和关闭车门6的动作而在车门6内前进和缩回的线束WH能够顺利地被吸收剩余长度。另外，与线束WH被缠绕以吸收剩余长度的情况相比，能够在线束WH不在容纳件40内交叉的情况下吸收该线束WH的剩余长度，因此能够更顺利地吸收剩余长度。

容纳件40形成为使得容纳口46和引出口42具有沿车门6的内外方向偏移的位置关系，容纳口46和引出口42安装在车门6中。因此，当吸收剩余长度时，容纳在容纳件40内的线束WH除了弯曲变形以外，还沿扭转方向变形。由此，在打开和关闭车门6期间，能够在使施加至在车门6内前进和缩回的线束WH上的应力分散的同时吸收剩余长度。

与通常的保护器相似，例如，能够通过使利用注射成型等形成的凹进构件和盖构件结合在一起来构成该保护器P。因此，能够抑制部件数量的增加，并能够省略额外的过程和设备。

容纳件40形成为容纳口46和引出口42彼此正交的形状。因此，当线束WH经由容纳口46在容纳件40内前进和缩回时，线束WH的沿着与从引出口42前进和缩回的方向大致正交的方向延伸的部分有助于扭转变形。另外，第二壁40b形成为如下形状：即，该第二壁40b以沿着与引出口42分离的方向突出的方式进行膨出。由此，能够为线束WH的沿着引出口42的贯通方向延伸的部分确保较大长度，并且沿扭转方向的变形范围能够变宽。因此，施加至线束WH的应力能够散布在较宽的范围上。

引导件50形成为能够将外部包覆构件20朝向容纳件40引导。因此，能够将外部包覆构件20更顺利地朝向容纳件40引导。引导件50包括在引导件50的第一端部上的间隙部56，伴随着关闭车门6的动作，间隙部56沿着外部包覆构件20前进的方向膨出。因此，能够抑制外部包覆构件20摩擦引导件50的内表面的力，并有助于抑制噪音。另外，能够使外部包覆构件20更顺利地前进和缩回。

引导件50的第一端部形成为至少在车门6打开的状态下朝向附接构件30变宽。因此，在打开和关闭车门的动作中，能够将线束WH更顺利地插入引导件50中并在引导件50内引导。

附接构件30构造为使用车身接合部38来定位外部包覆构件20（覆盖线束WH的外部）的第一端部，然后仅通过沿插入方向S进行挤压来与孔口2h接合。因此，线束WH能够容易地布设到车身2。

线束电缆布设结构10将线束WH布设为比密封条6w更靠近车辆乘员室内部。因此，能够省略诸如护线环等的防水构件，并能够实现部件数量和组装步骤数量的减少，以及实现对应的成本降低和提高的工作效率。此外，根据不使用护线环的构造，能够避免在运输和包装期间准备盖子以防止护线环变形，从而有助于成本降低。此外，这也有助于防盗。与利用护线环将线束WH附接至车门6的情况相比，也能够省略将线束WH穿过车门6时的、将护线环展开的工作。

线束电缆布设结构10将线束WH布设在车门内板7与饰衬8之间。因此，消除了通过将线束WH从通孔中插入穿过来布设线束WH的时间和劳力，并能够在暴露的工作空间中执行组装工作。因此，能够实现容易的组装和工作效率的提高。

已经详细描述了如上所述的线束电缆布设结构10。然而，在各方面中上述说明仅是说明性的，本发明并不限于此。应当理解，在不脱离本发明范围的情况下，可以构思出许多上文未描述的变形例。

附图标记说明

2   车身

6   车门

10  线束电缆布设结构

20  外部包覆构件

30  附接构件

40  容纳件

42  引出口

46  容纳口

48  膨胀部

50  引导件

52  引导口

56  间隙部

P   保护器

R1  第一路径

R2  第二路径

WH  线束

Claims (5)

1.一种线束电缆布设结构，所述线束电缆布设结构将线束布设在车身和车门之间，所述线束电缆布设结构包括：

所述线束；

外部包覆构件，所述外部包覆构件包覆所述线束的一部分，该一部分包括桥接在所述车身和所述车门之间的空间两端的部分；

附接构件，所述附接构件能够附接至所述车身，所述外部包覆构件的第一端部固定至所述附接构件；以及

容纳件，所述附接构件能够安装在所述车门内，并能够容纳从所述外部包覆构件的第二端部向外延伸的所述线束，从而能够通过使所述线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收所述线束的剩余长度，所述第二路径以与所述第一路径分离的方式膨出，

所述容纳件包括：

容纳口，所述容纳口允许所述线束插入到所述容纳件的内部，以便所述线束能够前进和缩回；以及

引出口，所述引出口允许所容纳的线束被向外引出，其中，

所述容纳件形成为使得所述容纳口和所述引出口具有沿所述车门的内外方向偏移的位置关系，所述容纳口和所述引出口安装在所述车门中。

2.根据权利要求1所述的线束电缆布设结构，其中

所述容纳件形成为所述容纳口和所述引出口彼此正交的形状，并且所述容纳件包括以从所述引出口突出离开的方式进行膨出的壁，并且其中

所述线束在所述第二路径上被沿着所述壁容纳。

3.根据权利要求1所述的线束电缆布设结构，还包括：

引导件，所述引导件形成为沟槽形状或管形状，所述引导件能够安装在所述车门内，并延伸成使得所述线束能够插入到所述引导件中并穿过所述引导件被朝向所述容纳件引导，

所述引导件在第一端部上包括间隙部，所述间隙部在伴随着关闭所述车门的动作而引起的、所述外部包覆构件的前进方向上膨出。

4.根据权利要求1所述的线束电缆布设结构，还包括：

引导件，所述引导件具有沟槽形状或管形状，所述引导件能够安装在车门内，并延伸成使得所述线束能够插入到所述引导件中并穿过所述引导件被朝向所述容纳件引导，其中

所述引导件的第一端部形成为至少在所述车门的打开状态下朝向所述附接构件变宽。

5.一种保护器，所述保护器容纳线束以便能够吸收所述线束的剩余长度，其中

所述保护器能够容纳所述线束，从而能够通过使所述线束在第一路径与第二路径之间弯曲来吸收所述线束的剩余长度，所述第二路径以与所述第一路径分离的方式膨出，

所述保护器包括：

容纳口，所述容纳口允许所述线束插入到所述保护器的内部，以便所述线束能够前进和缩回；以及

引出口，所述引出口允许所述所容纳的线束被向外引出，并且

所述保护器被形成为使得所述容纳口和所述引出口具有沿车门的向内方向偏移的位置关系。

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