CN103118922A

CN103118922A - 车辆的有源式转向摆振减轻

Info

Publication number: CN103118922A
Application number: CN2011800448775A
Authority: CN
Inventors: 道格拉斯·W·基利安; 阿曼达·J·弗伦希; 洛伦·M·特罗特
Original assignee: Chrysler Group LLC
Current assignee: FCA US LLC
Priority date: 2010-08-16
Filing date: 2011-08-15
Publication date: 2013-05-22
Anticipated expiration: 2031-08-15
Also published as: WO2012024207A1; US20120041660A1; CN103118922B; CA2808618A1; EP2605949A1; EP2605949B1; US8831854B2

Abstract

一种减轻车辆车轮的摆振的系统。车轮能够绕轴线旋转并且能够通过改变车轮的绕转向轴线的转向角而进行转向。所述系统包括摆振检测设备，所述摆振检测设备检测是否发生所述车轮的转向角的振荡/摆振。所述系统还包括制动器，所述制动器施加制动载荷以降低车轮绕所述轴线旋转的速度。此外，所述系统包括控制器，所述控制器控制所述制动器以选择性地施加所述制动载荷，从而减小车轮的转向角的振荡/摆振。

Description

车辆的有源式转向摆振减轻

技术领域

下文涉及一种车辆，并且更具体地，涉及一种用于车辆的有源式摆振减轻的系统。

背景技术

在车辆的可转向轮中会出现车辆摆振。例如，由于车辆损坏，由于特殊路况等等原因，车辆的可转向前轮会摆振（也就是无意地振荡，从而反复地左右转向）。这种摆振事件能够降低驾驶舒适性和质量。

典型地，车辆转向系统包括机械阻尼器、粘滞阻尼器或无源元件阻尼器以减小车辆摆振。然而，例如，如果车辆在极其不平的路面上行驶，这些阻尼器久而久之会磨损或会损坏。

发明内容

公开了一种用于减轻车辆的车轮的摆振的系统。车轮能够绕轴线旋转并且能够通过绕转向轴线改变车轮的转向角来进行转向。所述系统包括摆振检测设备，所述摆振检测设备检测是否发生所述车轮的转向角的振荡/摆振。所述系统还包括制动器，所述制动器施加制动载荷以降低车轮绕所述轴线旋转的速度。此外，所述系统包括控制器，所述控制器控制所述制动器以选择性地施加所述制动载荷，从而减小车轮的转向角的振荡/摆振。

此外，公开了一种用于减小车辆的车轮的摆振的方法。所述车轮能够绕轴线旋转，所述车轮能够通过绕转向轴线改变其转向角而进行转向。所述方法包括检测所述车轮的转向角的振荡/摆振。所述方法还包括选择性地施加制动载荷以降低所述车轮绕所述轴线旋转的速度并且减小所述车轮的转向角的振荡/摆振。

此外，本公开的其他可应用领域将从在下文中提供的详细描述中变得清楚。要理解的是，该详细的描述和特定的示例在指出本公开的优选的实施方式的同时仅意在阐明并且不意在限制本公开的范围。

附图说明

可从具体实施方式部分和附图中更充分地理解本公开，附图中：

图1为根据本公开的各种示例性实施方式的用于减轻车辆摆振的系统的示意图；

图2为图1中车辆的左前轮的示意图；

图3为摆振事件和根据各种示例性实施方式的图1中系统的效用的图示；

图4为摆振事件和根据各种附加的示例性实施方式的图1中系统的效用的图示；

图5为摆振事件和根据各种附加的示例性实施方式的图1中系统的效用的图示；以及

图6为示出根据各种附加的示例性实施方式的图1中系统的运行的流程图。

具体实施方式

以下对优选的实施方式的描述实质上仅为示例性的并且绝不意在限制本发明及其应用或用途。

首先参考图1，示出了车辆10。车辆10可包括左前轮12a、右前轮12b、左后轮12c和右后轮12d。在一些实施方式中，后轮12c、12d是不可转向的，并且前轮12a、12b是可转向的。更具体地，在一些实施方式中，驾驶员（没有示出）可通过在车辆10的乘客车厢内转动方向盘（没有示出）来选择性地使前轮12a、12b转向（例如使车轮12a、12b相对于车辆10的其余部分向左和向右转）。同样地，车轮12a、12b的转向角可改变，如将在下文中更详细地讨论的。

此外，前轮12a、12b可以可操作的方式通过机械的联动件（例如齿条和小齿轮系统）和/或经由电子连接件联接至方向盘以限定线控转向系统、完全机械的转向系统、或任何其他的合适类型的转向系统。此外，前轮12a、12b可以可操作的方式联接在一起，使得前轮12a、12b联合地转动以协同地使车辆10转向。

车辆10还包括一个或多个传感器。传感器可检测车辆10的各种性能中的任意一者。例如，传感器可检测转向部件中的变化、车轮12a-12d的胎压、车辆10运行的环境温度、车辆10的运行时间、潮湿的或干燥的路况等，以便基于车辆摆振历史和车辆部件情况来提供摆振减轻制动信号，并且这将在下文中更详细地进行描述。在另一个实施方式中，一个或多个传感器检测车辆在一个或多个方向上的加速度，例如纵向加速度、横向加速度和横摆加速度。该数据可用于判断摆振事件是否是车辆驾驶员动作、车辆部件、或其他驾驶条件的结果。

车辆10还可包括制动器22a、22b。例如，车辆10可包括左前侧制动器22a和右前侧制动器22b。左前侧制动器22a可以可操作的方式联接至左前轮12a以用于选择性地对左前轮12a施加制动载荷，并且右前侧制动器22b可以可操作的方式联接至右前轮12b以用于选择性地对右前轮12b施加制动载荷。相应地，制动器22a、22b可选择性地降低相应的车轮12a、12b的旋转的速度。

制动器22a、22b可包括制动钳、刹车片、制动鼓或任何其他合适的制动器部件。此外，制动器22a、22b可为防抱死制动系统（ABS）和/或电子制动控制系统（EBC）的一部分，所述防抱死制动系统和/或电子制动控制系统控制制动器22a、22b以用于降低车轮12a、12b的抱死、改善车辆10的稳定性等。此外，可以理解，车辆10可包括以可操作的方式联接至后轮12c、12d的制动器。

此外，车辆10可包括用于减轻前轮12a、12b的摆振的摆振减轻系统14。可以理解，前轮12a、12b的摆振可至少部分地缘于前轮12a、12b的转向角的振荡，如同将在下文中更详细地描述的。因此，在摆振事件期间，两个前轮12a、12b会无意地振荡，从而转向左或转向右。

在示出的实施方式中，车辆10是具有四个车轮12a-12d的客车。然而，可以理解，车辆10可为具有任何合适数量的车轮12a-12d的任何其他的类型的车辆（卡车、旅宿车等），而不脱离本公开的范围。还可以理解，后轮12c、12d在一些实施方式中能够为可转向，并且系统14可适合于减轻后轮12c、12d的摆振，而不脱离本公开的范围。

现在参考图2，将更详细地讨论可转向前轮12a、12b。虽然仅示出了左前轮12a，但可以理解，右前轮12b可以以基本上相似的方式操作。

车轮12a能够为可绕轴线X（也就是中心轴线或水平轴线）旋转的。例如，假设车辆10是前轮驱动的车辆，驱动载荷F_D（转矩）可以以驱动的方式使车轮12a绕轴线X旋转以便由此推进车辆10。此外，当施加制动器22a时，施加制动载荷F_B（制动转矩）以降低车轮12a的旋转的速度进而使车辆10减速。

此外，车轮12a可通过使车轮12a绕转向轴线A_S旋转而转向。（转向轴线A_S可垂直于图2的纸面、基本上垂直于该纸面或以其他方式伸出该纸面）。当车轮12a受控绕转向轴线A_S旋转时，转向角α发生改变。转向角α已在图2中标记成，当车轮12a受控向前直行（基准方向）时，转向角α是零度，当车轮12a向左转时，转向角α是正的，并且当车轮12a向右转时，转向角α是负的。

车辆10的前轮12a、12b（图1）可以联接成联合地转向。因此，两个前轮12a、12b的转向角α可基本上是相等的。

在摆振事件期间，车轮12a、12b的转向角α来回振荡。例如，在一些情况下，转向角α反复地在正值和负值之间振荡，使得车轮12a、12b分别无意地向左转和向右转。

可以理解，仅出于论述的目的，以上述方式标识图2中的转向角α。当向右转时，转向角α可为正的，并且当向左转时，转向角α可为负的。此外，转向角α为零的基准方向可为与车辆10的向前直行不同的其他任何合适的方向。

仍然参考图2，可以理解，车轮12a可具有在转向轴线A_S和车轮12a的中心C之间限定的主销偏距R_S。主销偏距R_S可具有任何合适的值，正的或负的均可。

可以理解，因为制动载荷F_B基本上作用在车轮12的中心C上，进而在制动载荷F_B和转向轴线A_S之间存在力臂（主销偏距R_S），所以制动载荷F_B的施加偏压车轮12a并使车轮12a绕转动轴线A_S转动。

如将更详细论述的，摆振减轻系统14可根据所述现象来减小车轮12a、12b的摆振。例如，在摆振事件期间，当车轮12a向右转（负转向角或减小的正转向角α）时，可选择性地施加制动器22a、22b中的一个或多个以向左偏压车轮12a（正转向角或减小的负转向角α），并且反之亦然。相应地，摆振可减轻或衰减。可以理解，可使用系统14，作为对传统的机械摆振阻尼器、粘性摆振阻尼器或无源元件摆振阻尼器的附加或替代。

回顾图1，更详细地描述系统14。如图所示，系统14可包括摆振检测设备18，所述摆振检测设备以可操作的方式联接至前轮12a、12b以用于检测转向角α的振荡/摆振是否出现。在一些实施方式中，摆振检测设备18可包括转向角传感器20。转向角传感器20可为任何合适的类型的用于检测车轮12a、12b的转向角的传感器。此外，在一些实施方式中，转向角传感器20可以直接地并且可操作地联接至车辆的方向盘（没有示出），使得转向角传感器20是方向盘角度传感器20，包括那些主要为传统类型的传感器。

在一些实施方式中，摆振检测设备18可确定转向角α的幅值而不确定转向角α是正的还是负的（也就是不确定车轮是向左转还是向右转）。在其他的实施方式中，摆振检测设备18可确定转向角α的幅值和方向。在一些实施方式中，除方向盘角度传感器20之外，摆振检测设备18还可包括加速度计以确定转向角α的幅值和方向。

系统14还可包括与传感器通信的控制器24。控制器24可为车辆10的发动机控制单元（ECU）或其他控制系统的一部分、与所述发动机控制单元或其他控制系统通信、或者与所述发动机控制单元或其他控制系统不同和分离。此外，控制器24可与制动器22a、22b通信以用于选择性地将制动载荷F_B施加到车轮12a、12b。此外，控制器24可包括液压控制单元，液压控制单元用于控制和改变流体压力以由此控制制动器22a、22b。

控制器24可包括处理器26和/或与处理器26通信，所述处理器执行计算以便基于传感器数据和其他指令减轻摆振事件，如将要论述的。处理器26可具有任何合适的处理速度并且可为任何合适的类型。控制器24可构造成用于判断摆振事件是否是车辆驾驶员动作、车辆部件或其他驾驶条件的结果。

控制器24还可与存储器模块28通信和/或包括存储器模块28。存储器模块28可具有任何合适的容量，并且可为任何合适的类型，例如随机存取存储器（RAM）和/或只读存储器（ROM）。如同将在下文中更详细地讨论的，存储器28可用于存储表现先前测出的摆振状况的特征的查阅表或其他数据。存储器28还可用于存储在实际使用车辆10的过程中发生的摆振事件期间收集的数据。

另外，系统14可包括警报器30。警报器30可为用于指示摆振事件正在发生和/或已经发生的任何合适的类型。可以理解，警报器30可以是视觉警报器（例如，光、灯等）、声音警报器、触觉警报器（例如，振动的表面等）或任何其他的合适的类型。

现在参考图3，要更详细地描述摆振减轻系统14的效用。如在图3中示出的，摆振事件可产生如曲线36所描绘的车轮振荡/摆振，其中前轮12a、12b振荡并且反复地向左和向右转。（如图所示，X轴表示时间，并且Y轴表示由传感器20检测出的转向角，其中正的转向角+α表示向左转并且负的转向角-α表示向右转）。如图所示，振荡36可基本上呈正弦曲线；然而，可以理解，振荡36可具有任何非正弦曲线的波形。

此外，摆振减轻系统14可根据制动信号38运行以减轻摆振事件。（制动信号38可表示通过制动器22a、22b施加给车轮12a、12b的偏压的方向）。如图所示，在特定的时段期间，制动信号38可基本上是与车轮振荡36相反的。例如，在图3的实施例中，制动信号38的幅值（振幅）大约等于检测出的振荡36的幅值的负一（-1）倍。

更具体地，摆振检测设备18可检测在时段T₀至T₂之间发生的摆振事件。此外，摆振检测设备18可检测出摆振事件和/或车轮振荡36的具体特征（例如振荡的频率、振幅、数量等）。摆振检测设备18可将所述信息传送至控制器24。

随后，控制器24可根据存储器模块28中的查阅表等来确定将基本上减轻该特定振荡36的目标制动信号38（也就是目标制动载荷、目标制动时间间隔等）。在其他的实施方式中，处理器26计算将减轻振荡36的目标制动信号38。一旦确定了制动信号38，控制器24可控制制动器22a、22b中的一个或多个（在此为右前侧制动器22b）以特定的时间间隔（T_B1、T_B2、T_B3、T_B4）选择性地施加制动载荷F_B以减轻摆振。

相应地，在T₀至T₁之间的时间间隔期间，车轮12a、12b向左转；在T₁和T₂期间，车轮12a、12b向右转，以此类推。然后，如通过制动信号38所表示的，在T₂和T₃之间（时间间隔T_B1）施加右前侧制动器22b。因此，虽然车轮12a、12b在该时间间隔期间正向左振荡，出自右前侧制动器22b的制动力F_B偏压车轮12a、12b向右转以减小摆振。随后，可在时间间隔T_B2、T_B3、T_B4期间（也就是说当车轮12a、12b是向左转时）施加右前侧制动器22b。如图所示，最终可减小和/或完全地抑制住摆振。

在图3的实施方式中，在预定的时间间隔仅施加其中一个制动器——即右前侧制动器22b——来减轻摆振事件。然而，可以理解，左前侧制动器22a可在图3的实施方式中替代右前侧制动器22b被施加用以减轻摆振事件。更具体地，可在时间间隔T₂-T₁、T₄-T₃、T₆-T₅、T₈-T₇期间施加左前侧制动器22a以减轻摆振事件。

此外，在一些实施方式中，左前侧和右前侧制动器22a、22b二者可交替地施加用于减轻摆振事件。更具体地，如同在图4的实施方式中示出的，可在时间间隔T₃-T₂期间施加右前侧制动器22b，可在时间间隔T₄-T₃期间施加左前侧制动器22a，以此类推，直到通过振荡36’表示的摆振事件衰减和/或基本上减小到零。

因此，摆振减轻系统14可检测到正在发生摆振事件。随后，系统14可判断左前侧制动器22a和右前侧制动器22b中的哪一个作用以及何时施加该制动器22a、22b以减弱摆振事件。

可以理解，当摆振事件与摆振检测设备18同相时，可执行图3和4中的实施方式以减小摆振。然而，当车轮振荡和摆振检测设备18异相时，可如图5的实施方式中所示出地运行系统14以减轻摆振。更具体地，如果摆振检测设备18依据检测方向盘的角度的方向盘角度传感器20，方向盘和车轮12a、12b的振荡/摆振可为异相的（即，彼此相反）。即使在这种异相的情况下，系统14仍然能够如图5所示地减轻摆振。

具体地，在时间间隔T₂-T₀之间检测到摆振事件，并且控制器24输出第一控制信号以使得在时间间隔T₃-T₂之间以及时间间隔T₅-T₄之间施加右前侧制动器22b。随后，摆振检测设备18检测到由于在该时间间隔期间施加右前侧制动器22b导致摆振增大（也就是说，振荡36’’增大）。如图所示，摆振检测设备18检测到摆振在时间间隔T₇-T₂期间增大。作为结果，控制器24可输出时移半个周期（180度）的第二校正控制信号，以使右前侧制动器22b在时间间隔T₈-T₇期间、在时间间隔T₁₀-T₉期间、在时间间隔T₁₂-T₁₁期间等等施加相应的制动载荷。

可以理解，在图5的实施方式中，系统14每次仅施加一个制动器22a、22b来减轻摆振事件（类似于图3的实施方式）。然而，可以理解，系统14可交替地施加制动器22a、22b来减轻摆振事件（类似于图4的实施方式）。

现在参考图6讨论摆振减轻系统14的运行的更多细节。如图所示，该方法可在判断框60中开始，在所述判断框中判断是否正在发生摆振事件（也就是说，转向角α的无阻尼振荡/摆振）。如图所示，该方法可重复地进行监控并且判断是否正在发生摆振事件。如果检测到摆振事件（判断框60得出肯定答案），那么可运行警报器60（也就是说发出光、响声等），以由此向用户指示正在发生摆振事件。在一些实施方式中，除非摆振事件出现多次和/或高于预定的阈值，警报器30才运行。此外，在一些实施方式中，警报器30在摆振事件发生仅一次的情况下就运行，并且如果在预定的时间期间不再有另外的摆振事件，则警报器30最终关闭。

随后，在步骤64中（图6），控制器24根据在判断框60中检测到的摆振来确定目标制动信号38、38’、38’’（图3至5）。更具体地，控制器24可确定应使用左侧制动器22a还是右侧制动器22b、制动器22a、22b的目标制动载荷F_B、和施加制动载荷F_B的目标时间间隔T_B。在车辆10包括不同于前轮12a、12b的其他可转向车轮——例如包括可转向后轮12c、12d——的实施例中，步骤64可包括确定用于这些车轮12c、12d的目标制动信号38、38’、38’’。

接下来在判断框70中，判断目标制动载荷F_B是否超过任何预定的制动限值F_MAX。如果目标制动载荷F_B没有超过限值F_MAX（判断框70得出否定答案），控制器24在步骤74中向左前侧制动器22a和/或右前侧制动器22b输出对应的目标制动控制信号。然而，如果目标制动载荷F_B超过了限值F_MAX（判断框70得出肯定答案），随后，在步骤72中，控制器24调整制动载荷F_B和施加制动载荷F_B的时间间隔T_B。更具体地，控制器24可减小目标制动载荷F_B并增大目标时间间隔T_B。随后，控制器24在步骤74中输出对应的目标制动控制信号。

接下来在判断框76中，判断在步骤74中发送的控制信号是否减小了车轮振荡。如果振荡是增加的（判断框76得出否定答案），那么在步骤78中调整目标制动信号（也就是，调整目标制动载荷F_B、目标时间间隔T_B）。在另一个实施方式中，如果仅使用一个制动器22a、22b，那么在步骤78中，通过将初始制动信号时移半个周期（见图5）来调整施加制动器22a、22b的目标制动信号。否则，如果交替地施加两个制动器22a、22b来减小振荡，那么，在步骤78中，变化施加制动载荷的目标时间间隔，以由此减小摆振。此外，可以理解，可在步骤78中根据检测到的振荡事件来调整目标制动载荷F_B的幅值和目标时间间隔T_B。在步骤78之后，系统14循环回到已在上文中讨论过的判断框70。

如同在图6中示出的，如果摆振或振荡在减小（判断框76得出肯定答案），那么在步骤80中将数据保存在存储器模块28中。以后可对所存储的数据进行分析，例如，以确定车辆10是否被损坏、车辆10是否需要维修、和/或是否需要更换和/或维修任何附加的摆振阻尼器（例如，机械阻尼器、粘滞阻尼器或无源元件阻尼器）。

如上所述的，系统14可包括传感器29，所述传感器可检测车辆10的例如为胎压、环境温度、潮湿/干燥的路况等的特性。在一些实施方式中，来自传感器29的数据还可被存储在存储器模块28中，并且存储在存储器中的摆振/振荡数据可以相互关联，以检测车辆10的某些趋势和改变的要素（例如，胎压、磨损）。例如，这些相关联的数据可用于确定车辆10振荡/摆振高于特定的阈值等状况。控制器24可依据所述相关联的数据和历史来获得和调整目标制动信号以用于在将来减小所述振荡/摆振。

相应地，摆振减轻系统14可提供一些优点。例如，系统14在没有显著地增加成本的情况下可显著地改善车辆10的运行。例如，系统14可以是相对便宜的，因为其可结合车辆10的现有硬件，并且系统14可主要通过包含在控制器24上的软件和程序来实现。例如，车辆10的现有电子制动控制系统、牵引力控制系统、和/或转向角传感器20可用在上述的摆振减轻系统14中，并且车辆10中现有ECU可进行编程以提供上述的功能。相应地，系统14在不必显著地增加材料成本、制造时间等的情况下可显著地改进车辆10。

此外，系统14可以作为其他常规摆振阻尼器（例如，机械阻尼器、粘滞阻尼器或无源元件阻尼器）的冗余配置并且充当失效保护系统。因此，系统14可补充所述阻尼器。此外，系统14可用于诊断其他的摆振阻尼器的任何存在的问题，如上所述。此外，如果存在低于启动常规摆振阻尼器所需的预定阈值的振荡/摆振，系统14可用于检测这种低水平的振荡/摆振，并且代表这种振荡/摆振的数据可由系统14记录以用于驾驶员通知和将来的分析。

本公开的描述实质上仅为示例性的，并且因此不脱离本发明的主旨的变型形式将落入本公开的范围之内。这种变型形式不视作是脱离本公开的精神和范围的。

Claims

1.一种用于减轻车辆的车轮的摆振的系统，所述车轮能够绕轴线旋转，所述车轮能够通过绕转向轴线改变其转向角而进行转向，所述系统包括：

摆振检测设备，所述摆振检测设备检测是否发生所述车轮的转向角的振荡/摆振；

制动器，所述制动器施加制动载荷以降低所述车轮绕所述轴线旋转的速度；和

控制器，所述控制器控制所述制动器以选择性地施加所述制动载荷，从而减小所述车轮的转向角的振荡/摆振。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述摆振检测设备包括方向盘角度传感器，所述方向盘角度传感器检测所述车轮的关于基准位置的转向角。

3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述振荡/摆振引起所述车轮的绕所述转向轴线沿第一方向的转动，并且，所述控制器控制所述制动器，使得通过所述制动器选择性施加所述制动载荷而偏压所述车轮以使其绕所述转向轴线沿第二方向转动，所述第二方向与所述第一方向相反。

4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述摆振检测设备检测所述车轮的转向角的幅值，并且，所述控制器控制所述制动器，使得选择性施加所述制动载荷而偏压所述车轮以使其以具有目标幅值的目标转向角转动，所述目标幅值基本上等于所检测的所述转向角的幅值的负一倍。

5.根据权利要求1所述的系统，其中，所述控制器输出第一信号，所述第一信号引起所述制动器选择性地施加第一制动载荷，所述摆振检测设备检测所述第一制动载荷是否增大了所述转向角的振荡/摆振的振幅，并且，如果所述振荡/摆振的振幅增大，则所述控制器输出第二信号，所述第二信号引起所述制动器选择性地施加第二制动载荷，所述第二制动载荷不同于所述第一制动载荷。

6.根据权利要求1所述的系统，其中，所述车轮的转向角的振荡/摆振通过所述摆振检测设备检测出为基本上呈正弦曲线的振荡。

7.根据权利要求1所述的系统，所述系统还包括：能够协同地转向以使所述车辆转向的第一车轮和第二车轮；选择性地将相应的制动载荷施加至所述第一车轮的第一制动器；选择性地将相应的制动载荷施加至所述第二车轮的第二制动器；和处理器，所述处理器确定由所述第一制动器和所述第二制动器中的哪一个制动器来施加相应的制动载荷以减小所述振荡/摆振。

8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述控制器输出控制信号以交替地施加相应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。

9.根据权利要求7所述的系统，其中，所述控制器输出控制信号以仅施加其中一个相应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。

10.根据权利要求1所述的系统，所述系统还包括存储器设备，所述存储器设备存储与所述振荡/摆振相对应的数据，所述系统还包括传感器，所述传感器检测所述车辆的特性，并且其中，所述控制器基于存储在所述存储器设备中的数据并且基于所检测的所述车辆的特性来获取目标制动信号以便减小所述振荡/摆振。

11.一种用于减小车辆的车轮的摆振的方法，所述车轮能够绕轴线旋转，所述车轮能够通过绕转向轴线改变其转向角而进行转向，所述方法包括：

检测所述车轮的转向角的振荡/摆振；以及

选择性地施加制动载荷以降低所述车轮绕所述轴线旋转的速度并且减小所述车轮的转向角的振荡/摆振。

12.根据权利要求11所述的方法，所述方法还包括确定减小所述振荡/摆振所需的施加所述制动载荷的时间间隔，并且其中，选择性地施加所述制动载荷包括大致在所述时间间隔期间选择性地施加所述制动载荷。

13.根据权利要求11所述的方法，所述方法还包括确定用于减小所述振荡/摆振的所述制动载荷的目标幅值，并且其中，选择性地施加所述制动载荷包括选择性地施加近似等于所述目标幅值的制动载荷。

14.根据权利要求11所述的方法，其中，检测所述振荡/摆振包括检测所述车轮沿第一方向的转动，并且，选择性地施加所述制动载荷包括选择性地施加所述制动载荷以偏压所述车轮沿第二方向转动，所述第二方向与所述第一方向相反。

15.根据权利要求11所述的方法，所述方法还包括：

确定施加所述制动载荷的目标时间间隔并且确定用于减小所述振荡/摆振的制动载荷的目标幅值；以及

判断所述目标幅值是否大于所述车轮的预定制动限值，并且

其中，选择性地施加所述制动载荷包括在实际时间间隔期间且以实际幅值选择性地施加所述制动载荷，其中，所述实际时间间隔大于所述目标时间间隔，并且，所述实际幅值小于所述目标幅值。

16.根据权利要求11所述的方法，所述方法还包括：输出第一信号以选择性地施加第一制动载荷；检测所述第一制动载荷是否增大了所述转向角的振荡/摆振的振幅；并且输出第二信号以选择性地施加第二制动载荷来减小增大的所述振荡/摆振的幅值，校正信号不同于初始信号。

17.根据权利要求11所述的方法，其中，所述车辆包括能够协同地转向以使所述车辆转向的第一车轮和第二车轮，其中，所述第一车轮包括第一制动器并且所述第二车轮包括第二制动器，并且，所述方法还包括确定由所述第一制动器和所述第二制动器中的哪一个制动器来施加相应的制动载荷以减小所述振荡/摆振。

18.根据权利要求17所述的方法，其中，选择性地施加所述制动载荷包括交替地施加相应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。

19.根据权利要求17所述的方法，其中，选择性地施加所述制动载荷包括仅施加其中一个相应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。

20.根据权利要求11所述的方法，所述方法还包括输出警报信号以指示所述车轮的转向角的振荡/摆振。