DE10325623A1

DE10325623A1 - Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE10325623A1
Application number: DE2003125623
Authority: DE
Inventors: Karsten Schille
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 2003-06-06
Filing date: 2003-06-06
Publication date: 2004-12-23

Abstract

Die Aufgabe, ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftfahrzeugbremsanlage unter Berücksichtigung von herstellungs-, verschleiß- und/oder schädigungsbedingten Dickenschwankungen an betroffenen Bremsscheiben der Vorder- und/oder Hinterachse anzugeben, mit welchem die Auswirkungen von sogenannten Bremsrubbeln im Fahrwerk, in der Lenkung und in der Karosserie verhindert oder zumindest vermindert werden können, wird im wesentlichen dadurch gelöst, dass die Aktuatoren der einzelnen Scheibenbremsen derart angesteuert werden, dass unter Beibehaltung einer gewählten Gesamtverzögerung des Fahrzeugs die durch die Radbremsen an der Vorder- und der Hinterachse aufzubringenden Bremskäfte derart verteilt sind, dass keine durch das Bremssystem angeregten Fahrwerks-, Lenkrad- und/oder Karosserieschwingungen während eines Bremsvorgangs auftreten oder bei deren Auftreten zumindest reduziert werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage an Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der Praxis sind seit langem Kraftfahrzeuge mit Bremsanlagen bekannt, bei denen an jedem Rad eine Einzelbremse vorhanden ist. Aus dieser an sich bewährten Konfiguration resultieren gewisse Nachteile, beispielsweise in Form von unterschiedlichem Verschleiß der Bremsbeläge, welche zu kritischen Betriebszuständen sowie zu einer Bremskomfortminderung führen können und demgemäss zu beheben bzw. zu vermeiden sind. Darüber hinaus sind vor allem Scheibenbremsen besonderen Verschleißerscheinungen und Schädigungen, wie beispielsweise einem Scheibenschlag, Reibringdickenschwankung, einem Belagauftrag, Korrosion usw. ausgesetzt, die das Bremsverhalten von solchen Bremsanlagen im Laufe deren Lebensdauer negativ beeinträchtigen.

Vor dem Hintergrund dieser technischen Probleme wurden diverse Verfahren und Vorrichtungen zur Bremsbelagverschleißregelung im Sinne eines Ausgleichs von Bremsbelagverschleißunterschieden an Kraftfahrzeugbremsanlagen vorgeschlagen, bei denen mittels Verschleißsensoren der jeweilige Verschleiß von Bremsbelägen erfasst und einem Steuergerät zur achsbezogenen Modifizierung der Bremskraft und damit des Verschleißes der Bremsbeläge zugeführt wird ( DE 42 09 178 A1 ; DE 42 14 181 C2 ; DE 198 04 465 C1 ).

Ferner sind aus der DE 100 26 125 A1 sowohl eine Vorrichtung als auch ein Verfahren zum Erfassen von Ungleichförmigkeiten an den Bremsscheiben einer Radbremse und zum Ausgleich derselben bekannt. Derartige Ungleichförmigkeiten können an Scheibenbremsen herstellungsbedingt und/oder verschleißbedingt infolge ungleichmäßiger Abnutzung der Bremsscheiben vorliegen und sind durch periodische Schwankungen des Bremsdruckes als sogenanntes „Rubbeln" feststellbar. Das „Rubbeln" zeichnet sich dabei durch Druck- und Kraftschwankungen aus, deren Frequenzen dem ganzen Vielfachen der Raddrehfrequenz entsprechen.

Die genannten Ungleichförmigkeiten von Bremsscheiben in einer Bremsanlage können auch Umfangsschwankungen derselben verursachen, welche über die Reifen des Fahrwerks in die Radaufstandsfläche übertragen werden und damit auch zu Bremslängskraftschwankungen führen. Diese Bremslängskraftschwankungen regen das Fahrwerk zu Schwingungen an. Im Bereich der Fahrwerkseigenfrequenz wirken sich diese Schwankungen durch starke Überhöhungen der Systemantwort des Fahrwerk komfortmindernd auf das Fahrzeugverhalten aus.

Zur Lösung des Bremsrubbelproblems wird durch die der DE 100 26 125 A1 vorgeschlagen, diese periodischen Schwankungen in Form des Bremsdrucks zu erfassen und durch eine sogenannte Rubbelwarnlogik auszuwerten, um über vorhandene Ungleichförmigkeiten an sich zu informierten und/oder um diese Informationen dafür zu nutzen, dass durch gezielte Bremsbetätigung im Sinne einer selbständigen Scheibenreparatur ein planes Abschleifen der Bremsscheiben erreichbar ist.

Die genannten Vorschläge stellen im wesentlichen auf eine Bearbeitung der Bremsbeläge/Bremsscheiben während des Fahrbetriebs ab, um Unterschiede im Verschleiß bzw. Ungleichförmigkeiten zu beheben und somit ein verbessertes Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs zu erzielen.

Als nachteilig ist jedoch herauszustellen, dass infolge der aktiven Materialbearbeitung der Bremsbeläge/Bremsscheiben während des Fahrbetriebs auch einen höherer Verschleiß und demgemäss auch eine verringerte Standzeit derselben zu verzeichnen ist. Zudem kann dieses Verfahren die Fahreigenschaften negativ beeinflussen.

Darüber hinaus wurde festgestellt, dass das Bremsrubbeln in bestimmten Fahrbetriebszuständen in Abhängigkeit vom Bremsdruck und der Fahrgeschwindigkeit Fahrwerks-, Lenkrad- und/oder Karosserieschwingungen anregen kann, die von den Fahrzeuginsassen als nachteilig empfunden werden.

Hier setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an, mit der ein anderer Weg beschritten wird, den durch die Ungleichförmigkeit von Bremsscheiben erzeugten Nachteilen, insbesondere den genannten Fahrwerks-, Lenkrad- und/oder Karosserieschwingungen wirkungsvoll zu begegnen.

Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage an einem Kraftfahrzeug unter Berücksichtigung von herstellungs-, verschleiß- und/oder schädigungsbedingten Dickenschwankungen an betroffenen Bremsscheiben der Vorder- und/oder Hinterachse zu schaffen, mit welchem ohne zusätzliche aktive mechanische Bearbeitung der Bremsbeläge bzw. Bremsscheiben durch Rubbelerscheinungen in der Bremsanlage angeregte Fahrwerks-, Lenkrad- und/oder Karosserieschwingungen weitestgehend verhindert beziehungsweise deren komfortverschlechternde Wirkung reduziert werden können.

Die Erfindung betrifft demnach ein Steuerungsverfahren zur Betätigung einer Kraftfahrzeugbremsanlage, bei der den Radbremsen des Kraftfahrzeuges jeweils einzelne druckmittelbetätigbare Aktuatoren zugeordnet sind, die ihrerseits von einer elektronischen Steuerungseinheit angesteuert werden. Bei diesem Verfahren ist nun vorgesehen, dass während eines Bremsvorgangs von geeigneten Sensoren zur Verfügung gestellte Bremsdrucksignale und/oder Raddrehzahlsignale von der Steuereinheit erfasst, und beim Auftreten von periodischen Schwankungen in diesen Signalen auf das Vorliegen von herstellungs-, verschleiß- und/oder schädigungsbedingten Dickenschwankungen an den Bremsscheiben der Vorder- und/oder Hinterachse geschlossen wird.

Zur Vermeidung von Brems-, Lenk- und/oder Fahrkomfortnachteilen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass beim Feststellen derartiger Schwankungen die Aktuatoren an den einzel nen Bremsscheiben derart angesteuert werden, dass unter Beibehaltung einer gewählten Gesamtverzögerung des Fahrzeugs die durch die Radbremsen an der Vorder- und der Hinterachse aufzubringenden Bremskräfte derart verteilt werden, dass keine durch das Bremssystem angeregten Fahrwerks-, Lenkrad- und/oder Karosserieschwingungen während eines Bremsvorgangs auftreten oder bei deren Auftreten zumindest reduziert werden. Eine solche Reduzierung umfasst dabei sowohl ein verkleinertes Schwingungsfrequenzband als auch die festzustellende Schwingungsamplitudenhöhe.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist zudem vorgesehen, dass während eines Bremsvorgangs des Kraftfahrzeuges die aktuelle Drehzahl der Fahrzeugräder und/oder die Druckschwankungen an den Aktuatoren der Scheibenbremse erfasst werden, dass ausgehend von einer durch eine aktuelle Betätigung des Bremspedals gewählten Fahrzeuggesamtverzögerung und in Auswertung der erfassten Größen Raddrehzahl und/oder Druckschwankung eine Berechnung der Betätigungsdrücke zur Ansteuerung der einzelnen Bremsaktuatoren dahingehend durchgeführt wird, dass bei einer hinsichtlich der Eigenfrequenz des Fahrwerks, der Lenkung und/oder der Karosserie sowie der 1. Ordnung der Raddrehzahlen beziehungsweise der Fahrgeschwindigkeit kritischen Schwingungsanregungssituation die Gesamtbremskraft zwischen den Radbremsen der Vorderachse und der Hinterachse derart verteilt sind, dass die Anregungsfrequenz eines Bremsrubbelns der Eigenfrequenz des Fahrwerks, der Lenkung und/oder der Karosserie nicht beziehungsweise nur kurzzeitig entspricht. Auf diese Weise wird vermieden, dass spürbare Resonanzschwingungseffekte auftreten.

Die zu erfassenden Bremsdrücke werden dabei vorzugsweise von Drucksensoren erfasst, die mit dem Bremsdruckmittel in Kontakt stehen, während die Raddrehzahlen von geeigneten Drehzahlsensoren gemessen werden. Von besonderem Vorteil hinsichtlich der Nutzung des Verfahrens ist, dass diese Signale auch zur Durchführung anderer Brems- oder Fahrstabilitätsfunktion von der Steuerungseinheit genutzt werden können oder sowieso schon zur Durchführung eben dieser Steuerungsfunktionen zur Verfügung stehen.

Hinsichtlich der Sensierung der Dickenschwankungen der Bremsscheiben kann alternativ zu den genannten Drucksensoren vorgesehen sein, dass diese Dickenschwankungen durch einen Wegsensor an einem betätigungsbedingt verstellbaren Bauteil des jeweiligen Bremsaktuators ermittelt werden.

In Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird es als vorteilhaft gesehen, wenn der Bremsdruck in den auf die Bremsscheiben der Vorderachse wirkenden Aktuatoren zeitweise geringer ist als der Bremsdruck in den auf die Radbremsen der Hinterachse wirkenden Aktuatoren. Es kann aber zur Erreichung des gewollten technischen Effekts auch angebracht sein, dass der Bremsdruck in den auf die Radbremsen der Hinterachse wirkenden Aktuatoren zeitweise geringer ist als der Bremsdruck in den auf die Bremsscheiben der Vorderachse wirkenden Aktuatoren. In jedem Fall wird die Bremskraftverteilung während der Fahrzeugabbremsung so verändert, dass schwingungskritische Zustände vermieden werden.

In diesem Zusammenhang ist es auch ein Bestandteil der Erfindung, dass der Bremseingriff bereits dann eingeleitet oder durchgeführt wird, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit im Sinne einer Geschwindigkeitsabnahme an die schwingungstechnisch kritische Fahrgeschwindigkeit annähert. Diese Geschwindigkeitsabnahme kann dabei eine durch den Fahrer selbst oder eine automatisch ausgelöste Gesamtfahrzeugverzögerung sein.

Schließlich kann in Auswertung der genannten Messgrößen die aktuelle Schädigung der Bremsscheiben hinsichtlich deren geometrischen Ungleichförmigkeiten ermittelt werden, wozu beispielsweise die Anzahl der Druckschwankungen im Betätigungsdruckmittel des jeweils betroffenen Aktuators über einen Bremsscheibenumfang ermittelt und abgespeichert wird. Auf diese Weise ist das Steuergerät für zukünftige komfortrelevante Abbremsungen bereits vorbereitet, da dieses die vorgenannten Messungen und gegebenenfalls auch Berechnungen zur Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse nicht mehr bei jedem Bremsvorgang durchzuführen braucht. Vielmehr werden bei einer solchen bevorzugten Verfahrensweise nur noch in zeitlich größeren Abständen die genannten Messungen und ggf. Berechnungen durchzuführen sein.

Zur Durchführung all der in dieser Beschreibung genannten Berechnungen stützt sich die Steuerungseinheit vorzugsweise auf dort abgespeicherte Berechnungsprogramme, die auf in Tabellen und/oder mathematischen Funktionen abgespeicherten Konstanten und/oder Variablen und/oder lernenden Algorithmen zugreifen.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass eine Bremskraftverteilung zwischen den Bremsaktuatoren der Vorderachse und der Hinterachse während einer Fahrzeugabbremsung immer dann durchzuführen ist, wenn bei einer Normal- oder Komfortbremsung eine vorzugsweise einen Schwellwert überschreitende Schwankung im Betätigungsdruck der Bremsaktuatoren und/oder bei den Fahrzeugraddrehzahlen festgestellt wird, und sich die Raddrehzahl beziehungsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit einen schwingungskritischen Bereich nähert. Gerade zur Vermeidung von störenden Lenkradschwingungen kann in solchen Situation einen Teil des Bremsmoments von der Vorderachse auf die Hinterachse verschoben werden, so dass die Fahrwerks- und/oder Lenkungslager die dann noch auftretenden Schwingungen auslegungsbedingt leicht selbst abfangen können.

Die Vorteile des genannten Verfahrens bestehen im Hinblick auf den Stand der Technik im wesentlichen darin, dass ohne einen zusätzlichen Verschleiß der Bremsscheiben in Kauf nehmen zu müssen eine wirkungsvolle Verhinderung beziehungsweise Verringerung von durch Bremsscheibenungleichförmigkeiten hervorgerufenen Schwingungen des Fahrwerks, der Lenkung und/oder der Karosserie realisierbar ist.

Zum besseren Verständnis der Erfindung und der genannten vorteilhaften Ausführungsformen ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt, die nach einer kurzen Einleitung erläutert wird.

Wie bereits oben dargelegt wurde, können aus dem Herstellungsprozess, üblichem Verschleiß, Schlageinwirkungen, Belagauftrag und/oder Korrosion resultierende Schädigungen zu Ungleichförmigkeiten an den Bremsscheiben führen, die sich u.a. in Dickenschwankungen konkretisieren. Bei einer Betätigung der Bremsaktuatoren kann es dann zu den genannten Rubbelerscheinungen kommen. Diese Rubbelerscheinungen können wie erwähnt fahrgeschwindigkeits- und verzögerungsabhängig das Fahrwerk, die Lenkung und/oder die Karosserie des Kraftfahrzeugs zu unerwünschten Fahrwerks-, Lenkungs- und/oder Karosserieschwingungen anregen, die den Fahrzeugführer zumindest irritieren.

Wie Versuche zeigten, treten die durch das Bremsrubbeln hervorgerufenen nachteiligen Schwingungserscheinungen bei einer sogenannten Komfortbremsung mit 5% bis 30 % der maximal möglichen Bremsverzögerung in einem Fahrgeschwindigkeitsbereich von 160 bis 50 km/h auf. Um nun ein solches komfortables, das heißt langsames Abbremsen nicht durch diese Schwingungen oder Vibrationen zu stören, kann das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren genutzt werden.

Gesetzt den Fall, dass die Rubbelerscheinungen ihren Ursprung in Dickenschwankungen der Bremsscheiben der Vorderachse haben, so ist gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren die Gesamtbremskraft zwischen der Vorderachse und der Hinterachse derart zu verteilen, dass z. B. kurzzeitig, also bis das kritische „Geschwindigkeitsfenster" wieder verlassen ist, nur wenig Bremskraft auf die Vorderachse und deutlich mehr, nämlich die Differenzbremskraft, auf die Hinterachse beziehungsweise deren Radbremsen aufgebracht wird.

Selbstverständlich ist auch der umgekehrte Fall möglich, indem kurzzeitig deutlich mehr Bremskraft auf die Vorderachse und die Differenzbremskraft zur Gesamtbremskraft auf die Hinterachse aufgebracht wird, wobei der kritische Geschwindigkeitsbereich an der rubbelgefährdeten Achse durch die Betätigungsdruckverlagerung übersprungen wird, jedoch die vom Fahrzeugführer gewählte Gesamtbremskraft aufrecht erhalten bleibt.

Weiterhin kann es sinnvoll sein, die vorgenannte Bremskraftverteilung bereits dann einzuleiten oder durchzuführen, wenn sich das Fahrzeug hinsichtlich seiner Fahrgeschwindigkeitsentwicklung im Sinne eine Geschwindigkeitsabnahme auf die schwingungstechnisch kritische Fahrgeschwindigkeit zu bewegt, so dass der Bremseingriff nicht plötzlich erfolgt.

Das erfindungsgemäße Steuerungsverhalten kann mit einem in der Zeichnung dargestellten Bremsvorgang erläutert werden, in der die Anregungsfrequenz 1. Ordnung einer Fahrzeugraddrehzahl sowie die zugehörige Fahrzeuggeschwindigkeit v über einem Betätigungsdruck P aufgetragen ist. Dieser Betätigungsdruck P wirkt in an sich bekannter Weise in einer mit einer Bremsdruckquelle über eine Steuerdruckleitung verbundenen Kolben-Zylinder-Anordnung (Aktuator), die ihrerseits ein Reibmittel zur Erzeugung einer Bremskraft an eine Scheibenbremse der Fahrzeugvorderachse presst.
Die durchgezogene linear ansteigende Linie 1 gibt den Verlauf der Radlängs- oder Fahrzeuglenkungs-Eigenfrequenz ω über den genannten Betätigungsdruck P an, bei der aufgrund der genannten Bremsscheibenschädigung das Bremsrubbeln zu unerwünschten Schwingungen in der Fahrzeuglenkung führt. Die diese Linie 1 umgebende Ellipse 5 stellt dagegen das Toleranzband dar, in dem der durch die Linie 1 angegebene Verlauf aufgrund unterschiedlicher Radreifengröße, Radreifengewicht, Lagerabstimmung usw. bei gleichem Fahrzeugtyp abweichende Werte aufweisen kann.
Wenn nun bei einer normalen Komfortbremsung mit einer gleichmäßigen Bremskraftverteilung auf die Scheibenbremsen von Vorder- und Hinterachse etwa mit einem Bremsmittelbetätigungsdruck P₂ über einen bestimmten Zeitraum eine Bremsung durchgeführt wird, so durchläuft die Radaufhängung und Lenkvorrichtung bei der sich dabei ergebenden Geschwindigkeitsreduzierung gemäß der senkrechten Line 2 den mit dem Pfeil 4 gekennzeichneten Frequenzbereich ω₁ bis ω₃ im Toleranzband 5, in dem das Bremsrubbeln über den Geschwindigkeitsbereich v₁ bis v₃ die Radaufhängung und Lenkvorrichtung zu unerwünschten Schwingungen anregen kann.
Zur Vermeindung diesen Schwingungen oder zumindest zur Reduzierung der Schwingungsamplituden wird erfindungsgemäß der Steuerdruck an den Aktuatoren der hier betrachteten Vorderachsbremsscheiben bei Erreichen einer der Eigenfrequenz ω₁ entsprechenden der Fahrgeschwindigkeit v₁ auf einen Wert P₁ verringert, während zur Beibehaltung der gewünschten Gesamtbremswirkung gleichzeitig der Steuerdruck in den Aktuato ren der Hinterachsradbremsen erhöht wird (hier nicht dargestellt). Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Geschwindigkeitswert v₂ abgesenkt ist, wird der Steuerdruck in den Aktuatoren an den Bremsscheiben der Vorderachse auf einen Wert von P₃ angehoben, während der Steuerdruck in den Aktuatoren an den Radbremsen der Hinterachse zur Beibehaltung der gewünschten Bremswirkung gleichzeitig abgesenkt wird (hier nicht dargestellt).
Sobald die Fahrgeschwindigkeit weiter auf den Wert v₃ reduziert ist, wird der Steuerdruck in den Aktuatoren an den Bremsscheiben der Vorderachse von P₃ auf P₂ abgesenkt und der Steuerdruck in den Aktuatoren an den Radbremsen an der Hinterachse wieder angehoben, ohne dass sich die Gesamtbremswirkung an dem Fahrzeug verändert.
Wie der Abbildung deutlich entnehmbar ist, kann durch die erfindungsgemäße Steuerung der Bremsaktuatoren an den Bremsscheiben der Vorder- und Hinterachse erreicht werden, dass das Fahrzeug bei der Abbremsung während der Geschwindigkeitsreduzierung von v₁ bis v3 den mit dem Pfeil 4 markierten ungünstigen Eigenfrequenzbereich ω₁ bis ω₃ nicht langdauernd passieren muss.
Tatsächlich wird dieser Eigenfrequenzbereich ω₁ bis ω₃ bei Erreichen der Fahrgeschwindigkeit v₂ durch die Anhebung des Betätigungsdrucks an den Aktuatoren der Vorderachsbremsscheiben sehr schnell durchlaufen, so dass die durch die Bremsscheibenungleichförmigkeiten verursachten Schwingungen nicht oder nur sehr kurzzeitig in die Lenkvorrichtung weitergeleitet werden. Ein sogenanntes Aufschaukeln, angeregt durch dass Bremsrubbeln und aufgenommen durch die Lenkvorrichtung bei Erreichen deren Eigenfrequenz wird jedenfalls mit Erfolg vermieden.
Dadurch ist ersichtlich, dass ohne direkte Messung der Bremsscheibenschädigung bei Bremsvorgängen die Ausbildung von Schwingungsmaxima bei gleichen Werten von beispielsweise der Fahrwerkseigenfrequenz und der durch das Bremsrubbeln verursachten Anregungsfrequenz vermieden wird. Dies geschieht durch eine geschickte Verlagerung der längskraftabhängigen Fahrwerkseigenfrequenz, bevor die Anregungsfrequenz durch diesen Bereich läuft.
Mit dieser Lösung werden somit nicht wie herkömmlich die Dickenschwankungen an den Bremsscheiben ausgeglichen, sondern es werden die aus schwingungstechnischer Sicht kritischen Druckbereiche der Bremsanlage während eines bestimmten kritischen Geschwindigkeitsbereiches v₁ bis v₃ sozusagen „ausgeblendet", um das Fahrwerk, die Lenkung und/oder die Karosserie nicht im Bereich ihrer Eigenfrequenz zu Schwingungen anzuregen.
Im Ergebnis ist neben den bereits oben dargelegten Vorteilen mit einer Reduzierung von Reparatur-/Gewährleistungskosten zu rechnen, da an sich noch funktionstüchtige Bremsscheiben nicht ausgetauscht werden müssen. Des Weiteren werden vorteilhaft Fahrerirritationen durch Schwingungen gerade während einer Komfortbremsung vermieden. Schlussendlich ist infolge der vorstehenden erfindungsgemäßen Maßnahmen mehr Gestaltungsfreiheit bei der Abstimmung von Fahrwerks- und Lenkungssteifigkeiten gegeben.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage an Kraftfahrzeugen, wobei die Bremsanlage den Radbremsen einzeln zugeordnete druckmittelbetätigbare Aktuatoren umfasst, die ihrerseits von einer elektronischen Steuerungseinheit angesteuert werden, bei dem während eines Bremsvorgangs Bremsdrucksignale und/oder Raddrehzahlsignale von der Steuerungseinheit erfasst und bei einem Auftreten von periodischen Schwankungen in den Bremsdrucksignalen und/oder Raddrehzahlsignalen auf das Vorliegen von herstellungs-, verschleiß- und/oder schädigungsbedingten Dickenschwankungen an den Bremsscheiben der Vorder- und/oder Hinterachse geschlossen wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Feststellung derartiger Schwankungen die Aktuatoren der einzelnen Scheibenbremsen derart angesteuert werden, dass unter Beibehaltung einer gewählten Gesamtverzögerung des Fahrzeugs die durch die Radbremsen an der Vorder und der Hinterachse aufzubringenden Bremskräfte derart verteilt sind, dass keine durch das Bremssystem angeregten Fahrwerks-, Lenkrad- und/oder Karosserieschwingungen während eines Bremsvorgangs auftreten oder bei deren Auftreten zumindest reduziert werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Bremsvorgangs die aktuelle Drehzahl der Fahrzeugräder und/oder die aktuellen Druckschwankungen an den Aktuatoren der Scheibenbremsen erfasst werden, dass ausgehend von einer durch eine aktuelle Betätigung des Bremspedals gewählten Fahrzeuggesamtverzögerung und in Auswertung der erfassten Größen Raddrehzahl und/oder Druckschwankung eine Berechnung der Betätigungsdrücke zur Ansteuerung der einzelnen Bremsaktuatoren dahingehend durchgeführt wird, dass bei einer hinsichtlich der Eigenfrequenz des Fahrwerks, der Lenkung und/oder der Karosserie sowie der 1. Ordnung der Raddrehzahlen beziehungsweise der Fahrgeschwindigkeit kritischen Schwingungsanregungssituation die Gesamtbremskraft zwischen den Radbremsen der Vorderachse und der Hinterachse derart verteilt wird, dass die Anregungsfrequenz eines Bremsrubbelns die Eigenfrequenz des Fahrwerks, der Lenkung und/oder der Karosserie nicht oder nur kurzzeitig erreicht.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Bremsdrucksignale von Drucksensoren sowie die Raddrehzahlen von Drehzahlsensoren erfasst werden, deren Signale auch zur Durchführung anderer Brems- und/oder Fahrstabilitätsfunktionen von dem Steuerungsgerät genutzt werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dickenschwankungen der Bremsscheiben mittels eines Wegsensors an einem betätigungsbedingt verstellbaren Bauteil eines Bremsaktuators ermittelt werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in den auf die Bremsscheiben der Vorderachse wirkenden Aktuatoren zeitweise geringer ist als der Bremsdruck in den auf die Radbremsen der Hinterachse wirkenden Aktuatoren.
Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in den auf die Radbremsen der Hinterachse wirkenden Aktuatoren zeitweise geringer ist als der Bremsdruck in den auf die Bremsscheiben der Vorderachse wirkenden Aktuatoren.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremseingriff bereits dann eingeleitet oder durchgeführt wird, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit im Sinne einer Geschwindigkeitsabnahme an die schwingungstechnisch kritische Fahrgeschwindigkeit annähert.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggesamtverzögerung durch den Fahrer selbst oder automatisch ausgelöst wird.