DE112007000691T5

DE112007000691T5 - Verfahren und System zum Reduzieren von Kriechgeräuschen bei Fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE112007000691T5
Application number: DE112007000691T
Authority: DE
Inventors: Otto Schimitt; Mark Farmington Hills Bartol; Gregoire Ypsilanti Mercier
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 2006-03-20
Filing date: 2007-03-20
Publication date: 2009-01-29
Also published as: US20070216224A1; WO2007109287A3; WO2007109287A2

Abstract

Ein Verfahren zum Verringern von Knarzgeräuschen, die von Bremsen eines Fahrzeugs ausgehen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
Bestimmen eines Bremsdrucks;
Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist;
Bestimmen, ob der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist; und dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in wenigstens einer aber weniger als allen der Bremsen angepasst wird um dadurch das Knarzgeräusch zu verringern, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle und der Bremsdruck niedriger ist als die Druckschwelle.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Fahrzeugbremssystem und insbesondere auf ein Fahrzeugbremssystem sowie ein Betriebsverfahren, das von den Bremsen erzeugte Geräusche während eines Fahrzeugkriechens verringert oder eliminiert.
Für einige automotive Fahrzeuge, die sich mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten bei teilweise betätigten Bremsen (das heißt mit niedrigen Bremsdrücken) bewegen, wird durch die Bremsen ein Geräusch erzeugt, das als Knarzen bekannt ist. Das Geräusch wird erzeugt, wenn der Reibbelag an der Bremsscheibe/Bremstrommel reibt. Das Knarzgeräusch ist für einige Fahrzeuginsassen irritierend und daher ist es wünschenswert, das Geräusch zu verringern oder zu eliminieren.
Da Knarzgeräusche bei sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten mit niedrigen Bremsdrücken auftreten, kann eine Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Wechsel des Bremsdrucks das Knarzgeräusch-Problem beheben. Die Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen ist praktisch nicht möglich, da vermutlich der Fahrer willentlich mit dieser niedrigen Geschwindigkeit fährt. Den Gesamtbremsdruck anzuheben oder abzusenken würde die Fahrzeuggeschwindigkeit verändern – auch dies ist etwas, was vom Fahrzeugbediener vermutlich nicht gewünscht wäre.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Ausführungsform erwägt ein Verfahren zum Verringern von Knarzgeräuschen, die von Bremsen eines Fahrzeugs ausgehen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Bestimmen eines Bremsdrucks; Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist; Bestimmen, ob der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist; und Anpassen des Bremsdrucks in wenigstens einer aber weniger als allen der Bremsen um dadurch das Knarzgeräusch zu verringern, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle und der Bremsdruck niedriger ist als die Druckschwelle.
Eine Ausführungsform erwägt ein Verfahren zum Verringern von Knarzgeräuschen, die von Bremsen eines Fahrzeuges ausgehen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Bestimmen eines Bremsdrucks; Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist und das Fahrzeug sich noch bewegt; Bestimmen, ob der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist; und Verringern des Bremsdrucks in wenigstens einer, aber weniger als allen der Bremsen und Erhöhen des Bremsdruck in wenigstens einer der Bremsen, für die der Bremsdruck nicht verringert wurde um so ein Fahrzeugbremsen insgesamt aufrecht zu halten, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle, das Fahrzeug sich noch bewegt und der Bremsdruck niedriger ist als die Druckschwelle.
Eine Ausführungsform erwägt ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl Radbremsen; einem Druckmodulator, der mit der Mehrzahl Radbremsen in Wirkungseingriff steht und in der Lage ist, den Bremsdruck zwischen jeder der Radbremsen wahlweise zu variieren; und einer Steuerung, die mit dem Druckmodulator kommuniziert und den Druckmodulator steuert um den Bremsdruck in wenigstens einer aber weniger als allen Radbremsen anzupassen falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist und der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist.
Ein Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass das Kriech-Knarzgeräusch von den Bremsen nennenswert verringert oder beseitigt ist, während es einem Fahrzeugbediener immer noch möglich ist, mit einer gewünschten niedrigen Geschwindigkeit bei teilweise betätigten Bremsen zu fahren.
Ein Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass das Kriechgeräusch verringert oder beseitigt ist, während es keinerlei Hinzufügungen oder Veränderungen an der Hardware des Bremssystem bedarf, wodurch die Kosten zum Implementieren dieser Lösung bei Kriechgeräusch-Bedenken minimiert sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs und seines Bremssystems.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Verringern oder Eliminieren von Kriech-Knarzgeräuschen in einem Fahrzeugbremssystem erläutert.
Ausführliche Beschreibung
1 veranschaulicht ein Fahrzeug, das allgemein mit 10 bezeichnet ist, das ein Bremssystem hat, das allgemein mit 12 bezeichnet ist. Das Bremssystem 12 ist ein Typ, bei dem der Bremsdruck auf eine oder mehrere der Radbremsen wahlweise abweichend von dem Bremsdruck ausgeübt wird, welcher auf eine oder mehrere der anderen Radbremsen ausgeübt wird. Derartige Systeme werden üblicherweise als Schlupfregelung, Antiblockier-Bremsen (ABS), Traktionssteuerung, und/oder Stabilitätssteuerung bezeichnet.
Das Bremssystem 12 umfasst ein Bremspedal 14, das auf einen Hauptbremszylinder 16 mit oder ohne Bremskraftverstärker (nicht gezeigt) wirkt, der die beiden verbindet. Der Hauptbremszylinder 16 steht mit einem elektrohydraulischen Modulator 18 (auch als ABS-Steller oder Druckmodulator bezeichnet) in betrieblicher Verbindung. Der Hauptzylinder 16 und der Modulator 18 können zwei getrennte miteinander verbundene Komponenten sein, oder falls das gewünscht ist, können sie in einer einzigen Einheit integriert sein. Der Modulator 18 kann (nicht gezeigte) elektromagnetisch betätigte Ventile und eine (nicht gezeigte) elektrische Pumpe umfassen, um Druck an Bremsbaugruppen an jedem Rad auf- und abzubauen, wie dies Fachleuten bekannt ist. Eine erste Hydraulikleitung 20 verbindet den Modulator 18 betrieblich mit einer rechten hinteren Radbremsbaugruppe 22, eine zweite Hydraulikleitung 24 verbindet den Modulator 18 mit einer linken hinteren Radbremsbaugruppe 26, eine dritte Hydraulikleitung 28 verbindet den Modulator 18 betrieblich mit einer vorderen rechten Radbremsbaugruppe 30, und eine vierte Hydraulikleitung 32 verbindet den Modulator 18 betrieblich mit einer vorderen linken Radbremsbaugruppe 34. Die Bremsbaugruppen 22, 26, 30, 34 können Scheibenbremsen oder Trommelbremsen, oder eine Kombination aus den beiden sein.
Der Hauptzylinder 16 und der Modulator 18 stehen in elektronischer Kommunikation mit einem Steuermodul 36 (im allgemeinen als ABS-Steuermodul oder als Schlupfregelmodul bezeichnet). Das Steuermodul 36 steht auch in elektronischer Kommunikation mit einer rechten hinteren Radgeschwindigkeits-Sensorbaugruppe 38, einer linken hinteren Radgeschwindigkeits-Sensorbaugruppe 40, einer rechten vorderen Radgeschwindigkeits-Sensorbaugruppe 42 und einer linken vorderen Radgeschwindigkeits-Sensorbaugruppe 44. Die Radgeschwindigkeits-Sensorbaugruppen 38, 40, 42, 44 können magnetische, optische oder andere geeignete Sensortypen verwenden und können Sensorrotoren (gezahnte Räder) oder andere geeignete Typen von Drehmitteln verwenden um Rotationsgeschwindigkeiten zu erfassen, wie dies Fachleuten bekannt ist.
Die in Bezug auf dieses Bremssystem 12 vorstehend beschriebenen mechanischen, elektrischen und hydraulischen Anordnungen und Verbindungen sind Fachleuten bekannt und werden daher hier nicht weiter diskutiert oder gezeigt. Weiterhin ist das in 1 gezeigte Bremssystem 12 ein Beispiel eines Bremssystems, auf welches das Verfahren von 2 angewendet werden kann. Allerdings versteht sich, dass dies nur ein Beispiel ist und dass das Verfahren von 2 auch auf andere Bremssystemtypen angewendet werden kann, die in der Lage sind, voneinander abweichende Bremsdrücke auf eine oder mehrere Radbremsen auszuüben.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Reduzieren von Kriech-Knarzgeräuschen erläutert, das auf ein Fahrzeugbremssystem mit Schlupfsteuerung anwendbar ist, wie zum Beispiel das Fahrzeugbremssystem, das in 1 erläutert ist. Dieses Verfahren beginnt beim Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, Block 102; Diese Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann die Ausgaben der Radgeschwindigkeits-Sensorbaugruppen 38, 40, 42, 44 oder Ausgaben einiger geeigneter anderer Sensorbaugruppen verwenden, wie dies Fachleuten bekannt ist. Der Bremsdruck wird ebenfalls erfasst, Block 104. Die Berechnung des Bremsdrucks kann hydraulische Drücke verwenden, die in dem Hauptzylinder 16, dem Druckmodulator 18, den Hydraulikleitungen 20, 24, 28, 32 gemessen werden, oder andere geeignete Mittel verwenden um den Bremsdruck zu bestimmen, wie dies Fachleuten bekannt ist. Der Bremsdruck, der vorliegend verwendet wird, ist die Reibbelaglast an einer bestimmten Radbremsbaugruppe.
Die berechnete Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird mit einer Geschwindigkeitsschwelle verglichen, Block 106. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle, ist das Kriech-Knarzgeräusch kein Anliegen, daher beginnt die Routine von Neuem. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem Kriech-Knarzgeräusche typischerweise ist wenn sich das Fahrzeug mit etwa acht Stundenkilometern oder weniger sich bewegt. Selbstverständlich kann der tatsächliche Wert der Geschwindigkeitsschwelle in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzeug und dem Bremssystem variieren und kann acht Stundenkilometer auch überschreiten.
Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle, wird der Bremsdruck mit eine Druckschwelle verglichen, Block 108. Falls der Bremsdruck nicht niedriger ist als die Druckschwelle, dann ist das Kriech-Knarzgeräusch kein Anliegen, daher beginnt die Routine von Neuem. Der Bereich des Bremsdrucks (das heißt die Reibbelaglast) in dem das Kriech-Knarzen auftritt ist ein relativ niedriger Bremsdruck, der es dem Fahrer erlaubt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dem niedrigen Bereich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu halten – im Gegensatz zu einem höheren Druck, der das Fahrzeug anzuhalten veranlasst, oder einem Freigeben des Bremsdrucks, bei dem das Fahrzeug über den sehr niedrigen Bereich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs hinaus beschleunigt. Der tatsächliche numerische Wert der Bremsdruckschwelle wird abhängig von dem jeweiligen Fahrzeug, Motor und Bremssystem variieren, auf die das Verfahren angewendet wird. Allerdings ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bremsdruckschwelle weniger als oder gleich 20 bar, obwohl die Erfindung auch mit einer Bremsdruckschwelle ausgeführt werden kann, die größer als 20 bar ist.
Falls der Bremsdruck niedriger ist als die Bremsdruckschwelle wird der Druck in ausgewählten Bremsen angepasst um das Kriech-Knarzgeräusch zu verringern oder zu eliminieren, Block 110. Die Druckanpassung kann über Signale ausgelöst werden, die von dem Steuermodul 36 an den Druckmodulator 18 gesendet werden, der bewirken kann, dass sich der Hydraulikdruck in einer oder mehreren der Hydraulikleitungen 20, 24, 28, 32 ändert. Das Ändern des Hydraulikdrucks wird selbstverständlich den Bremsdruck an der/den jeweiligen Bremse/n verändern. Das Ändern des Bremsdrucks kann eine einstufige Änderung sein, oder kann vorzugsweise mehrere Druckfluktuationen umfassen. Anschließend wird eine Bestimmung ausgeführt, ob sich das Fahrzeug 10 noch bewegt, Block 112. Wenn es dies tut, beginnt die Routine von Neuem. Falls sich das Fahrzeug 10 nicht mehr bewegt, endet die Routine.
Das Druckanpassen in ausgewählten Bremsen, gemäß Block 110, wird durch Verringern oder Entfernen des Bremsdrucks erreicht, der auf eine oder mehrere (aber weniger als auf alle) der Radbremsen ausgeübt wird, wodurch das Steuermodul 36 veranlasst wird, den auf eine oder mehrere der anderen Radbremsen ausgeübten Bremsdruck durch Erhöhen zu kompensieren, um die gesamte Fahrzeugbremsung zu erhalten. Alternativ dazu wird das Druckanpassen in ausgewählten Bremsen, gemäß Block 110, durch Erhöhen des Bremsdrucks erreicht, der auf eine oder mehrere (aber weniger als auf alle) der Radbremsen ausgeübt wird, wodurch das Steuermodul 36 veranlasst wird, den auf eine oder mehrere der anderen Radbremsen ausgeübten Bremsdruck durch Verringern zu kompensieren, um die gesamte Fahrzeugbremsung zu erhalten. Zum Entscheiden, für welche Radbremse oder Radbremsen Bremsdruck zu verringern oder entfernen (oder zu erhöhen, je nach dem wie der Fall liegt) ist, ist oftmals für einen bestimmtes Fahrzeug bekannt, welche Achse eine höhere Anfälligkeit/Neigung zum Kriech-Knarzen hat. Diese Information kann dann in Betracht gezogen werden bei der Entscheidung, an welcher/n Radbremse(n) der Bremsdruck verringert oder weggenommen (oder alternativ, erhöht) wird, und an welcher/n anderen Radbremse(n) dies kompensiert wird, indem der Bremsdruck erhöht (oder alternativ, verringert) wird um das gewünschte gesamte Fahrzeugbremsen zu erhalten.
Obwohl die hier offenbarte Ausführungsform ein Bremssystem mit einem Vierkanal-ABS hat (das heißt, der Hydraulikdruck auf die Bremsbaugruppe an jedem Fahrzeugrad ist unabhängig regelbar), ist dieses Verfahren zum Verringern des Kriech-Knarzgeräusches auch auf Bremssysteme mit anderen Kanalzahlen anwendbar, die größer sind als eins. Auch wenn die hier offenbarte Ausführungsform ein Bremssystem hat, das Hydraulikfluid als Medium zum Aufbringen von Bremsdruck verwendet, ist dies auch bei schlupfgeregelten Bremssystemen mit einer pneumatischen oder elektrischen Betätigung zum Aufbringen von Bremsdruck anwendbar.
Während bestimmte Ausführungsformen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute auf dem Gebiet dieser Erfindung unterschiedliche Gestaltungen und Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung erkennen, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist.
Zusammenfassung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Verringern von Fahrzeugbrems-Kriechgeräuschen durch Anpassen des Drucks in ausgewählten Radbremsbaugruppen wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist und der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist.

Claims

Ein Verfahren zum Verringern von Knarzgeräuschen, die von Bremsen eines Fahrzeugs ausgehen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Bestimmen eines Bremsdrucks; Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist; Bestimmen, ob der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist; und dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck in wenigstens einer aber weniger als allen der Bremsen angepasst wird um dadurch das Knarzgeräusch zu verringern, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle und der Bremsdruck niedriger ist als die Druckschwelle.
Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Verringern des Bremsdrucks in wenigstens einer aber weniger als allen der Bremsen.
Das Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Erhöhen des Bremsdrucks in wenigstens einer der Bremsen für die der Bremsdruck nicht verringert wurde um ein insgesamtes Bremsen des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Das Verfahren nach Anspruch 2, des Weiteren umfassend die Schritte: Bestimmen ob das Fahrzeug sich bewegt, und Abbrechen des Anpassens des Bremsdrucks falls das Fahrzeug sich nicht bewegt.
Das Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend die Schritte: Bestimmen ob das Fahrzeug sich bewegt, und Abbrechen des Anpassens des Bremsdrucks falls das Fahrzeug sich nicht bewegt.
Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Erhöhen des Bremsdrucks in wenigstens einer aber weniger als allen der Bremsen.
Das Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Verringern des Bremsdrucks in wenigstens einer der Bremsen für die der Bremsdruck nicht erhöht wurde um ein insgesamtes Bremsen des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Das Verfahren nach Anspruch 6, des Weiteren umfassend die Schritte: Bestimmen ob das Fahrzeug sich bewegt, und Abbrechen des Anpassens des Bremsdrucks falls das Fahrzeug sich nicht bewegt.
Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Bestimmens der Fahrzeuggeschwindigkeit des Weiteren definiert ist durch Empfangen und Verarbeiten von Signalen von einer Mehrzahl Radgeschwindigkeitssensoren.
Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Anpassen von Hydraulikdruck in mehr als einer von einer Mehrzahl von hydraulischen Bremsleitungen.
Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Geschwindigkeitsschwelle eine Geschwindigkeit ist, die in dem Bereich von etwa acht Stundenkilometer bis etwa 0,1 Stundenkilometer liegt.
Das Verfahren nach Anspruch 11, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Verringern des Bremsdrucks in wenigstens einer aber weniger als allen Bremsen und durch Erhöhen des Bremsdrucks in wenigstens einer der Bremsen für die der Bremsdruck nicht verringert wurde um ein insgesamtes Bremsen des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Das Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Druckschwelle ein Druck ist, der weniger oder gleich 20 bar ist.
Ein Verfahren zum Verringern von Kriech-Knarzgeräuschen, die von Bremsen eines Fahrzeuges ausgehen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Bestimmen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Bestimmen eines Bremsdrucks; Bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist und das Fahrzeug sich noch bewegt; Bestimmen, ob der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist; und Gekennzeichnet durch der Bremsdruck in wenigstens einer, aber weniger als allen der Bremsen verringert wird und Erhöhen des Bremsdruck in wenigstens einer der Bremsen, für die der Bremsdruck nicht verringert wurde um so ein Fahrzeugbremsen insgesamt aufrecht zu halten, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Geschwindigkeitsschwelle, das Fahrzeug sich noch bewegt und der Bremsdruck niedriger ist als die Druckschwelle.
Das Verfahren nach Anspruch 14, bei dem die Geschwindigkeitsschwelle eine Geschwindigkeit ist, die in dem Bereich von etwa acht Stundenkilometer bis etwa 0,1 Stundenkilometer liegt.
Das Verfahren nach Anspruch 14, bei dem der Schritt des Anpassens des Bremsdrucks des Weiteren definiert ist durch Anpassen von Hydraulikdruck in mehr als einer von einer Mehrzahl von hydraulischen Bremsleitungen.
Ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl Radbremsen; einem Druckmodulator, der mit der Mehrzahl Radbremsen in Wirkungseingriff steht und in der Lage ist, den Bremsdruck zwischen jeder der Radbremsen wahlweise zu variieren; und einer Steuerung, die mit dem Druckmodulator kommuniziert und den Druckmodulator steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung betreibbar ist, den Bremsdruck in wenigstens einer aber weniger als allen der Radbremsen anzupassen falls eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine Geschwindigkeitsschwelle ist und der Bremsdruck niedriger als eine Druckschwelle ist.
Das Bremssystem nach Anspruch 17, bei dem die Steuerung den Druckmodulator ansteuert, ein Anpassen des Bremsdrucks abzubrechen, falls sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Das Bremssystem nach Anspruch 17 des Weiteren umfassend eine Mehrzahl Hydraulikleitungen in betrieblicher Verbindung mit dem Druckmodulator und der Mehrzahl Radbremsen, und einen Hauptzylinder in betrieblicher Verbindung mit dem Druckmodulator.
Das Bremssystem nach Anspruch 17 des Weiteren umfassend eine Mehrzahl Radgeschwindigkeitssensoren in Kommunikation mit der Steuerung.
Das Bremssystem nach Anspruch 17 wobei die Steuerung den Druckmodulator steuert um den Bremsdruck in wenigstens einer aber weniger als allen der Radbremsen anzupassen durch Erhöhen des Bremsdrucks in wenigstens einer aber weniger als allen der Radbremsen und durch Verringern des Bremsdrucks in wenigstens einer der Radbremsen für die der Bremsdruck nicht erhöht wurde um ein insgesamtes Bremsen des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.