FR3058973B1 - Procede de gestion dissymetrique du freinage - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de gestion du freinage d'un véhicule automobile comportant un système fluidique de freinage reliant un maître-cylindre à des moyens de freinage et comportant au moins un accumulateur, lesdits moyens de freinage étant commandés indépendamment les uns des autres par un calculateur, ledit procédé comportant une étape initiale (INI) de réception d'une requête de freinage, suivie d'une étape de freinage mise en œuvre par les quatre moyens de freinage, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte : - une étape (D3) d'interruption de l'alimentation de deux moyens de freinage d'un même essieu, et - une étape (D4) de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins un accumulateur, - lesdites étapes d'interruption (D3) et de purge (D4) étant suivies d'une étape (D5) de requête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinage dès que le véhicule est maintenu à l'arrêt au-delà d'une durée prédéterminée.

Description

PROCEDE DE GESTION DISSYMETRIQUE DU FREINAGE L’invention se rapporte au domaine des transports et plusparticulièrement aux procédés et dispositifs de freinage. Elle trouve uneapplication avantageuse sous la forme d’un procédé de gestion du freinagedes roues d’un véhicule automobile ayant pour but de réduire les bruits defreinage.

De manière connue, un véhicule automobile est équipé d'un systèmede freinage, combinant un circuit hydraulique qui permet par pression duliquide de mettre en contact des plaquettes de frein à disque ou segment defrein à tambour solidaire du stator du frein contre le rotor (disque ou tambour)de ce même frein. Ainsi, lorsqu'un freinage est effectué par le conducteuralors que le véhicule se déplace, la friction, entre plaquette et disque parexemple, occasionne très souvent des vibrations générant du bruit. Ce bruitest d’autant plus important que ces vibrations peuvent provoquer une entréeen mode vibratoire au niveau de l’essieu relié à ce frein. Cette vibration estdue au fait que la fréquence de vibration correspond à une fréquence derésonance qui excite l’essieu relié à ce frein. L’entrée dans ce modevibratoire a notamment lieu en fin de freinage, juste avant l’arrêt complet duvéhicule. Ainsi, lors du ralentissement et l’arrêt d’un véhicule, le mouvementde caisse naturel dû à son inertie peut entraîner des mouvements de trainarrière occasionnant une entrée en résonance et des nuisances sonores parvibration des trains roulants et divers bruits acoustiques non désirés sur lechâssis. Dans ce contexte, une étude des modes de vibration et unredimensionnement de la liaison au sol permet de résoudre le problème debruyance mais cela nécessite des modifications structurelles des organes deliaison au sol impliquant une re-conception complète du système de freinage avec toutes les validations afférentes. Une autre solution envisagée consisteen un changement de la composition chimique des plaquettes de frein, ce quirequiert également de longues phases de recherche et de mise au point ainsiqu’une nouvelle validation complète avant toute industrialisation.

Un des buts de l'invention est de remédier à au moins une partie desinconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé degestion dissymétrique du freinage d’un véhicule automobile ainsi qu’enfournissant le système associé. A cette fin, l'invention propose un procédé de gestion du freinage d’unvéhicule automobile, ledit véhicule comportant une pédale de frein, uncalculateur, un système fluidique de freinage, deux roues avant reliées entreelles par un essieu et deux roues arrière reliées entre elles par un autreessieu, chaque roue étant reliée à un moyen de freinage dudit systèmefluidique de freinage, chaque moyen de freinage comportant un coupled’éléments de friction, notamment un couple plaquette/disque, ainsi qu’uncanal d’alimentation du fluide de freinage comportant une vanned’alimentation et un canal d’échappement du fluide de freinage comportantune vanne d’échappement, lesdits canaux étant reliés à un maître-cylindredudit système fluidique de freinage, lesdits moyens de freinage étantcommandés indépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesditsmoyens de freinage étant reliés à au moins un accumulateur de fluide defreinage, ledit procédé comportant une étape initiale de réception d’unerequête de freinage transmise par ladite pédale de frein lors du roulage duditvéhicule, suivie d’une étape de freinage mise en œuvre par les quatre moyensde freinage dudit véhicule, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’ilcomporte : - une étape d’interruption de l’alimentation de deux moyens de freinagedisposés sur un même essieu dès que la vitesse du véhicule passe endessous d’un premier seuil de vitesse prédéterminé, et - une étape de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins unaccumulateur, - lesdites étapes d’interruption et de purge étant suivies d’une étape derequête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens de freinagequand la vitesse du véhicule atteint un deuxième seuil de vitesseprédéterminé proche de zéro.

Grâce à l'invention, l’essieu comportant les deux moyens de freinageconcernés par l’interruption de l’alimentation ne rentre plus en vibration à lafin du freinage, ce qui permet de ne pas générer de bruyance au moment del’arrêt du véhicule.

Selon une caractéristique avantageuse, ledit procédé comporte uneétape de réception de données, lesdites données concernant une vitessedudit véhicule, une température desdits deux moyens de freinage et/ou unepression dans le maître-cylindre. Cette caractéristique permet d’activer leprocédé au moment opportun et uniquement quand les conditions lenécessitent, c’est à dire en fonction de la température et du comportement duconducteur.

Selon une autre caractéristique avantageuse, une étape d’activation duprocédé compare ladite vitesse véhicule encore roulant à un premier seuil devitesse et conditionne le résultat positif de ladite étape d’activation du procédéau non dépassement par ladite vitesse du véhicule dudit premier seuil devitesse. Cette caractéristique permet d’appliquer un freinage dissymétriqueavant/arrière qu’en fin de freinage, pour éviter toute bruyance sans altérer lesperformances de freinage du véhicule.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit premier seuil devitesse est de l’ordre de 1,5 km/h, ce qui permet d’appliquer un freinagedissymétrique sans modifier significativement la performance de freinagepuisqu’on l’applique quand le véhicule est presque arrêté si bien que les deuxmoyens de freinage restant sollicités suffisent pour finaliser l’arrêt du véhicule.

Selon une autre caractéristique avantageuse, le résultat positif deladite étape d’activation du procédé est conditionné par une températuredesdits deux moyens de freinage inférieure à un seuil de températureprédéterminé et/ou par un gradient de pression dans le maître-cylindreinférieur à un seuil de gradient de pression prédéterminé et/ou par unepression dans le maître-cylindre inférieure à un seuil de pressionprédéterminé. L’avantage de cette caractéristique est de ne pas activer leprocédé quand la température desdits deux moyens de freinage estsuffisamment élevée puisque dans ce cas les plaquettes desdits deux moyensde freinage ne génèrent plus les vibrations qui font entrer en résonnancel’essieu, de même cette caractéristique permet de ne pas activer le procédéen cas de requête de freinage d’urgence par le conducteur.

Selon une autre caractéristique avantageuse, l’étape de requête deremise sous pression est conditionnée par une vitesse du véhicule maintenuesous ledit deuxième seuil de vitesse pendant une durée supérieure à unedurée prédéterminée. Cette caractéristique présente l’avantage de neremettre sous pression lesdits deux moyens de freinage qu’une fois levéhicule définitivement arrêté pour bloquer les quatre roues au niveausouhaité par le conducteur, tel qu’indiqué au travers de son appui sur lapédale de frein.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ladite duréeprédéterminée est de l’ordre de 300 ms, ce qui permet de bloquer les quatreroues du véhicule aussitôt que les risques de bruyance ont disparu, sanscréer une immobilisation brutale de l’arrière du véhicule et sans que leconducteur ne s’aperçoive d’un délai.

Selon une autre caractéristique avantageuse, le procédé comporte uneétape additionnelle de purge dudit au moins un accumulateur, ladite purgeétant déclenchée quand ledit au moins un accumulateur a atteint un seuil deremplissage prédéterminé. Cette caractéristique permet de pouvoir répéter leprocédé sans être limité par le volume des accumulateurs.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit seuil de remplissageprédéterminé est de 80% du volume disponible dudit au moins unaccumulateur, ce qui permet, lors de manœuvres de parking notamment,d’enchaîner environ cinq freinages avec ce procédé sans purgerd’accumulateur. L'invention concerne également un système de freinage d’un véhiculeautomobile, comportant une pédale de frein, un calculateur, un systèmefluidique de freinage, apte à freiner deux roues avant et deux roues arrière,chaque roue étant reliée à un moyen de freinage dudit système fluidique defreinage, chaque moyen de freinage comportant un couple d’éléments defriction, notamment un couple plaquette/disque, ainsi qu’un canald’alimentation du fluide de freinage comportant une vanne d’alimentation, etun canal d’échappement du fluide de freinage comportant une vanned’échappement, lesdits canaux étant reliés à un maître-cylindre dudit systèmefluidique de freinage, lesdits moyens de freinage étant commandésindépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesdits moyens defreinage étant reliés à au moins un accumulateur de fluide de freinage,caractérisé en ce que ledit système de freinage comporte un moyen d’arrêt del’alimentation de deux moyens de freinage disposés sur un même essieu, etun moyen de purge desdits deux moyens de freinage vers ledit au moins unaccumulateur, lesdits moyens de d’arrêt et de purge étant activés dès que lavitesse du véhicule passe en dessous d’un premier seuil de vitesseprédéterminé suite à l’activation des quatre moyens de freinage duditvéhicule, ledit dispositif comportant en outre un moyen de remise souspression fluidique desdits deux moyens de freinage dès que la vitesse duvéhicule atteint un deuxième seuil de vitesse prédéterminé proche de zéro.

Ce système présente des avantages analogues à ceux du procédé.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit système comporteune pompe, ladite pompe étant déclenchée quand ledit au moins un accumulateur a atteint un seuil de remplissage prédéterminé. Ce systèmeprésente l’avantage d’être simple et toujours disponible.

Selon une autre caractéristique avantageuse, ledit calculateurhébergeant ledit procédé est le calculateur électrostabilisateur programmédudit véhicule et que la pompe est la pompe dudit électrostabilisateurprogrammé, ce qui permet d’utiliser des éléments déjà présents sur levéhicule. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture d'unmode de réalisation préféré décrit en référence aux figures dans lesquelles : la figure 1 représente un exemple de dispositif de freinaged’un véhicule dans un état initial de freinage par les quatreroues, apte à la mise en œuvre du procédé selon l’invention ;et, la figure 2 représente un logigramme du procédé selonl’invention ; et, la figure 3 représente un exemple de dispositif de freinaged’un véhicule dans un état transitoire de répartitiondissymétrique avant/arrière du freinage conforme à l’invention ;et, la figure 4 représente un exemple de dispositif de freinaged’un véhicule dans un état de purge des freins arrière par lapompe de l’ESC (pour « Electronic Stability Control » enanglais, c’est-à-dire électrostabilisateur programmé) selonl’invention ; et, la figure 5 représente un chronogramme d’un exemple deprocédé de gestion du freinage conforme à l’invention.

Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par dessignes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

Pour éliminer les bruits en fin de freinage occasionnés par l’excitationde la structure de caisse et notamment des éléments de liaison au sol, et plusparticulièrement de l’essieu, avec la fréquence de vibration des plaquettescontre le disque de frein, un procédé de gestion du freinage est proposé. Afind’illustrer l’application du procédé, un véhicule à quatre roues est représentédans les figures mais ce choix n’est pas limitatif car la solution proposée icis’applique également à un deux-roues, trois roues (avec essieu arrièrenotamment) et à un véhicule à essieux multiples, tel qu’un poids lourd.

Lors d’un freinage, comme l’illustre la figure 1, le conducteur duvéhicule VEH appuie sur la pédale P de frein pour effectuer une requête defreinage et en réponse le liquide de freinage circule jusqu’aux quatre moyensde freinage disposés sur chacune des quatre roues (non représentées) duvéhicule VEH, les deux roues avant étant reliées à l’essieu avant et les deuxroues arrière reliées à l’essieu arrière. Le dispositif de freinage, illustré ici,comporte classiquement quatre moyens de freinage, c’est-à-dire quatre étriersde frein, répartis sur deux circuits croisés, un circuit contrôlant l’étrier de freinde la roue avant droite AVD et l’étrier de frein de la roue arrière gauche ARG,et l’autre circuit commandant l’étrier de frein de la roue avant gauche AVG etl’étrier de frein de la roue arrière droite ARD. Classiquement le freinage esthydraulique et chaque étrier comporte un piston (non représentés), uneplaquette (non représentées) et un disque (non représentés). Le freinages’effectue lorsque le conducteur sollicite la pédale P de frein, un fluide estalors poussé par un maître-cylindre MC jusqu’aux pistons des quatre étriersde frein AVD, ARG, AVG et ARD via les circuits de freinage, le flux de fluidefaisant glisser le piston dans sa chambre vers le disque de frein, le pistonpoussant alors les plaquettes de frein contre le disque de frein en le pinçant.En position serrée chaque étrier de frein AVD, AVG, ARD et ARG a donc pourfonction d’appliquer une pression sur la plaquette de frein pour qu’elle vienneen contact contre le disque de frein afin de ralentir la roue. Lors du freinage,classiquement, les quatre étriers de frein AVD, AVG, ARD et ARG sont donc en position serrée. Le liquide de frein circule du maître-cylindre MC vers lesquatre étriers de frein AVD, AVG, ARD et ARG à travers le circuit hydraulique,et plus précisément à travers chaque canal d’alimentation des étriers AVD,AVG, ARD et ARG comportant une électrovanne d’alimentation EVA (appeléeaussi électrovanne d’isolement), le liquide y étant sous pression. Lesélectrovannes d’alimentation EVA sont donc passantes, ce qui est leurposition nominale, et le sens de passage du liquide est représenté par uneflèche. Parallèlement, l’électrovanne d’échappement EVE de chaque canald’échappement est fermée pour empêcher la pression de baisser dans lesétriers de frein AVD, AVG, ARD et ARG ce qui relâcherait le contact de laplaquette contre le disque et donc diminuerait le freinage. Les électrovannesd’échappement EVE sont donc fermées ce qui est représenté par une croixbarrant le passage du liquide. C’est dans cet état, à la fin du freinage, à très faible vitesse, avantl’arrêt complet du véhicule VEH que se produit la mise en vibration de lastructure arrière, et plus particulièrement l’entrée en résonance de l’essieuarrière (non représenté) avec la fréquence de vibration du coupleplaquette/disque des étriers de frein arrière ARD et ARG. Ce cas n’est paslimitatif, la résolution du problème s’appliquant symétriquement à un bruitaffectant l’essieu avant et provenant des étriers de frein avant dans lesmêmes conditions.

Ce comportement étant inhérent au véhicule VEH dans son ensemble,le bruit se produit de manière reproductible en fin de freinage à basse vitesse,et le procédé, comme illustré en figure 2, propose de venir, à très bassevitesse, limiter partiellement ou totalement l’arrivée de pression hydrauliquedans les freins arrière pour les réalimenter juste après l’arrêt complet duvéhicule. Il s’agit donc, au moment où d’ordinaire le frein arrière va retenir levéhicule, de limiter ou d’inhiber son effet. Ce procédé est hébergé dans uncalculateur, préférentiellement dans le calculateur ESP (pour « Electronic

Stability Control » en anglais, c’est-à-dire électrostabilisateur programmé)dans le cas d’un véhicule à quatre roues, ou bien dans le calculateur ABS (del’allemand « Antiblockiersystem », c’est-à-dire système d’antiblocage desroues) dans le cas d’un véhicule à deux roues. Pour ce faire, quand levéhicule VEH est dans l’état initial INI de réception d’une requête de freinagetransmise par ladite pédale de frein à l’issue de la requête de freinageexercée par le conducteur par appui sur la pédale de frein, un procédé encinq étapes est initié.

La première étape D1 de réception de données, a notamment pour butde réceptionner la vitesse du véhicule mais cette étape de réception dedonnées peut aussi concerner les mesures ou estimations de température desétriers, la pression et le gradient de pression dans le maître-cylindre, ainsique les requêtes de freinage d’urgence émises par des systèmes d’aide à aconduite ou émises par l’ESC (pour « Electronic Stability Control » en anglais,c’est-à-dire électrostabilisateur programmé). Cette étape D1 de réception desdonnées s’applique en permanence et peut être transverse à d’autresprocédés que celui décrit ici. L’information de vitesse du véhicule provient ducalculateur moteur et/ou du système de navigation du véhicule.

La deuxième étape D2 d’activation du procédé, émet ou non unerequête de poursuite du procédé. Dans le mode de réalisation le plus simple,cette étape D2 d’autorisation compare ladite vitesse du véhicule encoreroulant à un seuil de vitesse de l’ordre de 1,5 km/h et conditionne le résultatpositif de ladite étape D2 d’autorisation au non dépassement par ladite vitessedu véhicule dudit seuil de vitesse. Ainsi, les étapes suivantes du procédé nese poursuit uniquement à très basse vitesse, car à cette vitesse les freinsavant suffisent pour arrêter le véhicule. En variante, un mode de réalisationplus complexe consiste à ajouter des conditions pour émettre la requête depoursuite du procédé. Une première condition supplémentaire est que latempérature des étriers de frein concernés soit inférieure à un seuil de 60°C.En effet, quand les freins sont chauds le bruit n’est pas généré. Deux autres conditions cumulables aux précédentes portent sur la pression, et plusprécisément sur sa valeur absolue et sur son gradient, ainsi, quand lapression dans le maître-cylindre est inférieure à 50 bars et/ou que le gradientde pression dans le maître-cylindre est inférieure à 600bars/s, la poursuite deprocédure est autorisée alors que dans le cas contraire elle est interdite car lenon-respect de ces conditions traduisent une demande de freinage d’urgencepar le conducteur, dont la maîtrise est ici laissée entièrement au conducteur.De la même manière une autre condition additionnelle portant sur lesrequêtes de freinage d’urgence émises par des systèmes d’aide à la conduiteou par l’ESC fait qu’une telle requête de freinage d’urgence n’autorise pasl’émission de la requête de poursuite du procédé, et ce, pour la même raisonque précédemment. Ainsi, toute requête interne de freinage d’émise par l’ESCou émise par un autre système du véhicule utilisant des données issues d’unecaméra ou d’un radar par exemple, sera donc prioritaire sur le procédé mis enœuvre ici. En cas de non autorisation de la poursuite du procédé, le freinagecontinue donc au moyen des quatre étriers comme dans la figure 1, et ce,jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

Si l’issue de l’étape D2 d’activation du procédé est positive, alors il estprocédé à l’étape D3 d’interruption de l’alimentation des deux étriers de freinarrière. Pour ce faire, le calculateur commande la fermeture de l’électrovanned’alimentation du canal d’alimentation de chacun des deux étriers de freinarrière. A l’issue de cette étape D3 d’interruption de l’alimentation, le liquidede frein ne parvient donc plus aux étriers de frein arrière. A l’étape D4 de purge il est procédé à la purge des deux étriers de freinarrière vers leur accumulateur respectif (préférentiellement chaque circuitdispose de son accumulateur tel que représenté en figure 3) via lacommande par le calculateur de l’ouverture de l’électrovanne d’échappementdu canal d’échappement de chaque étrier arrière. Cette étape D4 estpréférentiellement consécutive à l'étape D3 d’interruption de l’alimentation,cependant les deux étapes sont aussi réalisables parallèlement. En effet, un accumulateur se remplit dès l’ouverture de la vanne d’échappementrespective. Dans un mode de réalisation préféré, ces actions sur lesélectrovannes ne sont pas brutales, par activation et désactivation mais sontréalisées en suivant un profil transitoire linéaire de fermeture tel qu’illustré enfigure 5. A l’issue de l’étape D4 de purge des étriers de frein arrière, lefreinage arrière est inhibé, ou en variante très diminué, en fonction du profiladopté, ce qui laissera ou non une pression résiduelle entre les plaquettes etles disques.

Le procédé se poursuit par l’étape D5 de requête de remise souspression hydraulique des deux étriers de frein arrière dès qu’une vitesse nulledu véhicule est maintenue plus de 300 ms. Cette durée de l’ordre de 300 ms aété choisie de manière à ne pas être courte et engendrer une immobilisationbrutale du véhicule, ni trop longue, qui n’aurait pas d’intérêt. En effet, lefreinage par les deux étriers de frein avant s’est poursuivi et a permis l’arrêtdu véhicule conformément à la volonté du conducteur qui continuait desolliciter le freinage par appui sur la pédale de frein. Dans un souci de clarté iln’est pas représenté sur l’organigramme le fait que des sorties desdifférentes étapes (sauf l’étape D1 de réception des données qui est uneétape continue et transverse) existent en cas de retrait du pied du conducteurde la pédale de frein ou encore de requête interne de freinage émise parl’ESC notamment. Cette remise sous pression s’effectue en remettant lesélectrovannes des étriers de frein arrière dans leur position nominale defreinage, c’est-à-dire les électrovannes d’alimentation ouvertes (on dit aussipassantes) pour laisser passer le liquide de frein et les électrovannesd’échappement fermées pour maintenir la pression plaquette/disque et enreprenant une consigne de pression d’alimentation conforme à la sollicitationde freinage du conducteur générée par l’enfoncement de la pédale de frein.Cette remise sous pression des étriers de frein arrière permet de bloquertoutes les roues du véhicule conformément au degré de sollicitation par appuisur la pédale de frein du conducteur. De plus, l’ouverture des électrovannes d’échappement et la réouverture des électrovannes d’alimentation permettentd’appliquer une traînée de freinage sur le train arrière du véhicule ce quipermet d’assurer sa stabilité nominale sur de fortes pentes à faible adhérenceet assurer une stabilité maximale à l’arrêt.

Etant donné que ce procédé amène à remplir les deux accumulateurs, un pourchaque circuit de freinage, une étape (non représentée) de purge desaccumulateurs est prévue pour permettre notamment en cas de freinagessuccessifs, lors de manœuvres de parking par exemple, de ne pas réentendrele bruit lors des dernières manœuvres de freinage. En effet, avec ce procédé,chaque accumulateur est rempli après environ six freinages, cette étape depurge est donc à initier à l’issue du cinquième freinage (environ car le volumedéplacé n’est pas le même suivant l’intensité du freinage). L’étape de purgeest donc déclenchée, par accumulateur, dès qu’un accumulateur a atteint untaux de remplissage de 80%, ce taux de remplissage étant estimé au moyend’un modèle hydraulique. Cette purge se matérialise par la mise en route de lapompe de l’ESC, liée à chacun des deux accumulateurs, qui va viderl’accumulateur concerné. Bien entendu, cette étape peut s’effectuer en mêmetemps pour les deux accumulateurs. Cette étape dure environ 2 secondes,elle est réalisable parallèlement, ou consécutivement à l’étape D4 de purgedes étriers de frein arrière, ou également, parallèlement à l’étape de D5 de derequête de remise sous pression des deux étriers de frein arrière, et peutdonc être répartie sur plusieurs de ces étapes. Le processus peut ensuitereprendre au freinage suivant.

La figure 3 représente la combinaison des étapes D3 d’interruption del’alimentation et D4 de purge des deux étriers de frein arrière ARD et ARG.Par rapport à la figure 1, l’électrovanne d’alimentation A se ferme, ce que l’onreprésente par une croix bloquant le passage du liquide et celled’échappement B s’ouvre, ce qu’on représente par une flèche illustrant lesens de passage du liquide. Les autres électrovannes d’alimentation EVA et d’échappement EVE pour les circuits hydrauliques de freinage desservant lesétriers de frein avant AVD et AVG. La pression diminue donc dans les étriersde frein arrière ARD et ARG et le liquide évacué est stocké dans lesaccumulateurs C et on représente l’arrivée du liquide dans ces accumulateursC par des flèches.

La figure 4 représente l’étape de purge de l’accumulateur C ayant servipour la purge de l’étrier de frein arrière gauche ARG. La purge del’accumulateur C liée à l’étrier de frein arrière gauche ARG est mise en œuvreau moyen de la pompe de l’ESC D pour évacuer le liquide de freinage del’accumulateur C. Ici cette étape de purge est réalisée au même moment quel’étape D4 de purge des deux étriers de frein arrière ARD et ARG, lespositions des électrovannes EVE et EVA sont donc les mêmes que sur lafigure 3. La figure 4 représente la purge de l’accumulateur C lié à l’étrier defrein arrière gauche ARG par une flèche illustrant le refoulement du liquidevers la pompe de l’ESC D. La figure n’illustre la purge que d’un accumulateurC mais la purge de l’autre accumulateur s’effectuerait symétriquement et lapurge simultanée des deux accumulateurs est également envisageable, voireusuelle, puisque les niveaux des accumulateurs sont a priori sensiblement lesmêmes. Pour simplifier la représentation on a doublé les pompes sur la figure,mais sur véhicule une seule pompe est présente et elle peut aspirer les deuxaccumulateurs en même temps, ou l’un indépendamment de l’autre.

La figure 5 représente le chronogramme du procédé, avec en abscissele temps t en secondes, et en ordonnées la pression P en bar pour lescourbes en pointillé ou la vitesse véhicule en km/h pour la courbe en traitcontinu. La courbe de pression dans les étriers de frein avant en fonction dutemps t est en ligne pointillée et la courbe de pression dans les étriers defrein arrière en fonction du temps t est en ligne tiret-point. Les courbescommencent par un état initial de freinage réparti sur les quatre étriers de frein avant et arrière, puis à tO la vitesse passe sous le seuil de 1,5km/h, lacondition de l’étape d’activation du procédé est alors satisfaite (on suppose iciles autres conditions de la variante complexe satisfaites) entraînant dans lemême pas de temps l’étape d’interruption de l’alimentation des deux étriers defrein arrière. Commence alors l’étape de purge des deux étriers de freinarrière qui est effectuée selon un profil transitoire linéaire (avec une vitessede décroissance de l’ordre de quelques centaines de bars/s ) jusqu’à atteindreun freinage nul sur les étriers de frein arrière. La pression de freinage dansles étriers de frein avant est asservie à la demande du conducteur, mais elle aété représentée constante sur la figure dans un souci de simplification. Letemps entre tO (vitesse de 1,5 km/h) et t1 (vitesse de 0 km/h) dépend donc dela volonté du conducteur via la pression qu’il transmet par la pédale de frein.Au temps t1, la vitesse du véhicule est nulle et le reste, si bien que 300 msplus tard, c’est-à-dire au temps t2 l’étape de requête de remise sous pressionfluidique des deux étriers de frein arrière commence en suivant de nouveauun profil linéaire, jusqu’à l’atteinte de la consigne de freinage correspondant àla sollicitation du conducteur par appui sur la pédale de frein. Les pentes depression dépendent du niveau du compromis confort/prestation recherché, etplus particulièrement du niveau de la pression résultant de l’enfoncement dela pédale de frein et des débits permis par les sections de l’ensemble ducircuit hydraulique. En effet, les sections sont ajustables au moyen d’ajutages(petits entonnoirs placés en amont des électrovannes), ce qui influe sur leconfort de freinage et sur la prestation freinage en général.

Si ce cycle est répété cinq fois d’affilé, en manœuvre parking par exemple, lesaccumulateurs seraient vidés à l’issue de ce cinquième freinage car ilsauraient atteint 80% de leur volume de stockage maximal.

Enfin, en cas de véhicule muni de capteurs ultrasons/radars (par exempledans le cas de véhicules autonomes) pour détecter les distances avant/arrièreavant un obstacle, ce procédé est complété. Ainsi, quand les conditions de freinage le permettent (c’est-à-dire hors freinage d’urgence et hors cas dedistance inférieure à un seuil prédéterminé de l’ordre de 0,5 m par exemple),une gestion active de la pression de freinage des quatre étriers de frein enfonction de la distance restante est mise en œuvre en parallèle du procédédès le début du freinage, et commence en amont des étapes du procédé telque défini. II s’agit de moduler la pression des freins avant l’arrêt du véhiculeafin de finaliser l’arrêt du véhicule avec une pression de plus en plus faible,cela arrêtant le véhicule sans aucun heurt, la pente de variation de la pressionétant liée à la place disponible devant le véhicule. En effet, l’emploi desinformations des capteurs ultrasons / radars permettent de calculer la placedisponible devant (ou derrière) le véhicule, pour faire un dosage optimal desconsignes de pression envoyées aux quatre étriers de frein et atténuer ladécélération véhicule jusqu’à l’arrêt complet. La distance d’arrêt peut alorsêtre allongée de quelques centimètres mais le confort grandement amélioré.

Claims (3)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé de gestion du freinage d’un véhicule (VEH) automobile, leditvéhicule (VEH) comportant une pédale (P) de frein, un calculateur, unsystème fluidique de freinage, deux roues avant reliées entre elles par unessieu et deux roues arrière reliées entre elles par un autre essieu, chaqueroue étant reliée à un moyen de freinage (AVD, AVG, ARD ou ARG) duditsystème fluidique de freinage, chaque moyen de freinage (AVD, AVG, ARD ouARG) comportant un couple d’éléments de friction, notamment un coupleplaquette/disque, ainsi qu’un canal d’alimentation du fluide de freinagecomportant une vanne d’alimentation (EVA) et un canal d’échappement dufluide de freinage comportant une vanne d’échappement (EVE), lesditscanaux étant reliés à un maître-cylindre (MC) dudit système fluidique defreinage, lesdits moyens de freinage (AVD, AVG, ARD et ARG) étantcommandés indépendamment les uns des autres par ledit calculateur, lesditsmoyens de freinage étant reliés à au moins un accumulateur (C) de fluide defreinage, ledit procédé comportant une étape initiale (INI) de réception d’unerequête de freinage transmise par ladite pédale (P) de frein lors du roulagedudit véhicule (VEH), suivie d’une étape de freinage mise en œuvre par lesquatre moyens de freinage (AVD, AVG, ARD et ARG) dudit véhicule (VEH),ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte : - une étape (D3) d’interruption de l’alimentation de deux moyens de freinage(AVD et AVR, ou ARD et ARG) disposés sur un même essieu dès que lavitesse du véhicule (VEH) passe en dessous d’un premier seuil de vitesseprédéterminé, et - une étape (D4) de purge desdits deux moyens de freinage (AVD et AVR, ouARD et ARG) vers ledit au moins un accumulateur (C), - lesdites étapes d’interruption (D3) et de purge (D4) étant suivies d’une étape(D5) de requête de remise sous pression fluidique desdits deux moyens defreinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) quand la vitesse du véhicule (VEH)atteint un deuxième seuil de vitesse prédéterminé proche de zéro, et - une étape additionnelle de purge dudit au moins un accumulateur (C), laditepurge étant déclenchée quand ledit au moins un accumulateur a atteint unseuil de remplissage prédéterminé.
2. 2. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que leditprocédé comporte une étape (D1) de réception de données, lesdites donnéesconcernant une vitesse dudit véhicule, une température desdits deux moyensde freinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) et/ou une pression dans le maître-cylindre (MC). 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentescaractérisé en ce qu’une étape (D2) d’activation du procédé compare laditevitesse véhicule encore roulant à un premier seuil de vitesse et conditionne lerésultat positif de ladite étape (D2) d’activation du procédé au nondépassement par ladite vitesse du véhicule dudit premier seuil de vitesse. 4. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que leditpremier seuil de vitesse est de l’ordre de 1,5 km/h. 5. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentescaractérisé en que le résultat positif de ladite étape (D2) d’activation duprocédé est conditionné par une température desdits deux moyens defreinage (AVD et AVR, ou ARD et ARG) inférieure à un seuil de températureprédéterminé et/ou par un gradient de pression dans le maître-cylindre (MC)inférieur à un seuil de gradient de pression prédéterminé et/ou par unepression dans le maître-cylindre (MC) inférieure à un seuil de pressionprédéterminé. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentescaractérisé en que l’étape (D5) de requête de remise sous pression estconditionnée par une vitesse du véhicule (VEH) maintenue sous ledit deuxième seuil de vitesse pendant une durée supérieure à une duréeprédéterminée.
3. 7. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en que ladite duréeprédéterminée est de l’ordre de 300 ms. 8. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentescaractérisé en que ledit seuil de remplissage prédéterminé est de 80% duvolume disponible dudit au moins un accumulateur (C).