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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Fahrwerkzustandes eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, sowie ein Diagnosemittel und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
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Insbesondere eine Reifenunwucht kann auch bei Fahrt auf ebener Straßenoberfläche periodische Vibrationen hervorrufen, die durch einen sogenannten SRS-Wert („Smooth Road Shake”) quantifizierbar sind. Beispielsweise können zwischen etwa 80 und 160 km/h im Lenkrad spürbare Vibrationen im Bereich zwischen 10 und 30 Hz auftreten. In ähnlicher Weise kann eine Bremsscheiben-Inplanarität, insbesondere eine Variation einer Bremsscheibenwandstärke oder ein Schlag einer Bremsscheibe, beim Bremsen periodische Vibrationen hervorrufen.
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Aus der
DE 10 2010 046 072 A1 ist ein Verfahren zur Kompensierung solcher Vibrationen in einer elektrischen Servolenkung bekannt. Dies verbessert den Fahrkomfort, reduziert aber die Rückmeldung über Schäden am Fahrwerk, insbesondere eine Reifenunwucht oder Bremsscheiben-Inplanarität, an den Fahrer.
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Gleiches gilt entsprechend für eine Kompensierung einer Spurverstellung: bei einer Spurverstellung fährt das Fahrzeug auf ebener Straßenoberfläche bei neutraler Lenkradposition nicht geradeaus bzw. erfordert eine Geradeausfahrt einen Lenkeinschlag. Dies kann beispielsweise durch eine elektrische Servolenkung kompensiert werden, was ebenfalls die Rückmeldung an den Fahrer reduziert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Anspruch 8 stellt ein Diagnosemittel, Anspruch 9 ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines solchen Verfahrens unter Schutz. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, eine Diagnosegröße zu ermitteln und anzuzeigen, die einen Wucht-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt bzw. diesen quantitativ beschreibt. Ein Fahrwerk im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere ein oder mehrere Räder, eine Bremse mit einer oder mehreren Bremseinrichtungen zum Bremsen dieser Räder, insbesondere mit wenigstens einer Bremsscheibe und/oder wenigstens einem Bremssattel und/oder -aktuator, und/oder eine Lenkeinrichtung, insbesondere mit einem Lenkrad, -gestänge und/oder einer, insbesondere elektromotorisch, -magnetisch, hydraulisch und/oder pneumatisch aktuierten, Lenkunterstützung aufweisen.
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Unter einem Wucht-Zustand wird vorliegend insbesondere ein Maß einer statischen und/oder dynamischen Unwucht eines oder mehrerer Räder, insbesondere gelenkter und/oder Vorderachs-Räder, des Fahrwerks verstanden, beispielsweise eine Abweichung einer Trägheits- von einer Rotationsachse eines Rades oder dergleichen. Entsprechend kann eine Diagnosegröße, die einen Wucht-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt, insbesondere ein solches, gegebenenfalls umgerechnetes bzw. normiertes, Maß einer statischen und/oder dynamischen Unwucht eines oder mehrerer Räder umfassen, insbesondere sein.
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Zusätzlich oder alternativ zu einer Diagnosegröße, die einen Wucht-Zustand angibt, kann in einer Ausführung eine Diagnosegröße ermittelt und angezeigt werden, die einen Spur-Zustand des Fahrwerks angibt bzw. diesen quantitativ beschreibt. Unter einem Spur-Zustand wird vorliegend insbesondere ein Maß für eine Parallelität von bzw. einen Winkel zwischen einer Längsausrichtung von einem oder mehreren gelenkten Rädern, insbesondere Vorderachs-Rädern, des Fahrwerks zu einer Lenkeinrichtungs-, insbesondere Lenkradposition verstanden: bei verstellter Spur weicht eine Längsausrichtung des bzw. der Räder von der Lenkradposition ab, so dass bei einer neutralen oder 0-Position des Lenkrads das Fahrzeug aufgrund der abweichenden Längsausrichtung des bzw. der Räder zu einer Seite „zieht”. Entsprechend kann eine Diagnosegröße, die einen Spur-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt, insbesondere ein solches, gegebenenfalls umgerechnetes bzw. normiertes, Maß einer solchen Parallelität bzw. einen solchen Winkel umfassen, insbesondere sein. Zusätzlich oder alternativ kann eine Diagnosegröße, die einen Spur-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt, insbesondere ein Maß einer Lenkungsbetätigung, insbesondere eines Lenkeinschlag und/oder einer Lenkkraft, umfassen, insbesondere sein, der bzw. 'die, insbesondere von einem Fahrer und/oder einer Lenkunterstützung, auf die Lenkeinrichtung aufzuprägen ist, um eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu bewirken. Somit kann in einer Ausführung ein Spur-Zustand des Fahrwerks im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein sogenanntes Schiefziehen bzw. seitliches Abweichen des Fahrzeugs bei neutraler bzw. 0-Position des Lenkrades bzw. eine, insbesondere konstante, Lenkungsbetätigung bei Geradeausfahrt zur Kompensation eines Schiefziehens beschreiben, eine Diagnosegröße, die einen Spur-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt, kann insbesondere ein Maß für ein Schiefziehen des Fahrzeugs umfassen, insbesondere sein.
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Zusätzlich oder alternativ kann in einer Ausführung eine Diagnosegröße ermittelt und angezeigt werden, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt bzw. diesen quantitativ beschreibt. Unter einem Bremsscheibenplanaritäts-Zustand wird vorliegend insbesondere ein Maß für eine Variation einer Wandstärke und/oder für einen Schlag bzw. eine Unwucht einer oder mehrerer Bremsscheiben von einem oder mehreren Rädern, insbesondere gelenkter und/oder Vorderachs-Räder, des Fahrwerks verstanden. Entsprechend kann eine Diagnosegröße, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt, insbesondere ein solches, gegebenenfalls umgerechnetes bzw. normiertes, Maß einer solchen Variation einer Wandstärke und/oder eines solchen Schlages umfassen, insbesondere sein.
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Indem nach diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine oder mehrere Diagnosegrößen ermittelt und angezeigt werden, die einen Wucht-, Spur- und/oder Bremsscheibenplanaritäts-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angeben, kann vorteilhafterweise ein unerwünschter Wucht-, Spur- bzw. Bremsscheibenplanaritäts-Zustand, beispielsweise eine übermäßige Unwucht eines oder mehrerer Räder, eine verstellte Spur des Fahrwerks, oder einen Schlag oder eine übermäßige Schwankung einer Wandstärke einer oder mehrerer Bremsscheiben diagnostiziert und so behoben werden, selbst wenn diese Zustände, wenigstens teilweise, kompensiert und somit vom Fahrer im Betrieb nicht oder nur schwer erfassbar sind.
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Insbesondere eine Unwucht eines oder mehrerer Räder einer gelenkten Achse eines Kraftfahrzeugs können zu, meist periodischen, Ungleichförmigkeit in einer Lenkeinrichtung führen, beispielsweise einem in einem Lenkgestänge, auf ein Lenkrad und/oder eine Lenkunterstützung wirkenden Drehmoment, das, insbesondere mit einer SRS-Frequenz, die beispielsweise zwischen 10 und 30 Hz liegen kann, wechselt. Gleichermaßen kann eine verstellte Spur und/oder eine Bremsscheiben-Inplanarität zu solchen, insbesondere periodischen, Ungleichförmigkeiten führen.
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Daher wird nach einem weiteren Aspekt, der vorteilhaft mit dem vorstehend erläuterten Aspekt kombiniert sein kann, allgemein vorgeschlagen, eine Diagnosegröße auf Basis einer, insbesondere periodischen, Ungleichförmigkeit in einer Lenkeinrichtung zu ermitteln und anzuzeigen. Beide Aspekte müssen jedoch nicht miteinander kombiniert sein. So kann beispielsweise eine Diagnosegröße, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand angibt, auch auf Basis einer, insbesondere periodischen, Ungleichförmigkeit in einer Reaktionskraft ermittelt werden, die infolge einer Bremsscheiben-Inplanarität auf die Bremse, insbesondere einen Bremsaktuator und/oder -sattel, wirkt. Gleichermaßen kann auf Basis einer, insbesondere periodischen, Ungleichförmigkeit in einer Lenkeinrichtung auch eine Diagnosegröße ermittelt und angezeigt werden, die nicht von einem Wucht-, Spur- und/oder Bremsscheibenplanaritäts-Zustand abhängt.
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Insbesondere eine Diagnosegröße, die einen Wucht-Zustand angibt, kann auf Basis eines SRS-Wertes, beispielsweise einer – vorzugsweise mit einer an einer vorgegebenen Stelle angeordneten Unwucht normierten – Beschleunigung eines Lenkrades, etwa in y-Richtung, gemessen beispielsweise in Lenkradbeschleunigung pro Gewichtseinheit Unwucht, etwa in Milli-g (g ≈ 9,81 N/kg) pro Ounce [mg/ounce], und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Üblicherweise steigt ein SRS-Wert einerseits – bei gleicher Unwucht – mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, und andererseits – bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit – mit der Unwucht. Entsprechend kann in einer Ausführung ein Zusammenhang zwischen SRS-Wert, Fahrzeuggeschwindigkeit und Unwucht bzw. Wucht-Zustand, insbesondere vorab und/oder empirisch oder simulativ, ermittelt, werden. Dieser Zusammenhang kann, insbesondere tabellarisch, abgespeichert werden. Aus ihm kann auf Basis einer ermittelten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und eines ermittelten aktuellen SRS-Wertes ein aktueller Wucht-Zustand und hieraus, gegebenenfalls nach Umrechung, insbesondere Normierung bzw. Skalierung, eine Diagnosegröße ermittelt werden, die von dem aktuellen Wucht-Zustand, insbesondere linear, abhängt bzw. diesen angibt. Gleichermaßen kann beispielsweise auch eine Diagnosegröße, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand angibt, auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden, da eine Frequenz einer Ungleichförmigkeit, die durch eine Bremsscheiben-Wandstärken-Variation hervorgerufen wird, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt.
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Wie einleitend ausgeführt, kann die vorliegende Erfindung besonders vorteilhaft sein, wenn ein Zustand des Fahrwerks, von dem eine ermittelte und angezeigte Diagnosegröße abhängt, wenigstens teilweise kompensiert wird, wie dies beispielsweise in der eingangs genannten
DE 10 2010 046 072 A1 erläutert wird, auf die vollinhaltlich Bezug genommen und deren Offenbarungsgehalt, insbesondere zur Kompensation eines Wucht-Zustandes, in die vorliegende Offenbarung aufgenommen wird. Denn eine – wenigstens teilweise – Kompensation eines Zustandes des Fahrwerks erschwert es insbesondere dem Fahrer im Betrieb, diesen Zustand, insbesondere frühzeitig, zu erkennen. Auf der anderen Seite können Zustände des Fahrwerks, insbesondere ein Wucht-, Spur- und/oder Bremsscheibenplanaritäts-Zustand, etwa ein SRS-Wert, die zur Kompensation ohnehin bereitgestellt werden müssen, vorteilhaft auch zur Ermittlung und Anzeige von Diagnosegrößen genutzt werden.
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Insbesondere, um eine Belastung eines Übermittelungsmittels des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Busses, zu reduzieren, kann in einer Ausführung vorgesehen sein, eine oder mehrere Diagnosegrößen nur zu übermitteln, falls ihre Veränderung einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt. Auf diese Weise kann ein optimaler Kompromiss zwischen einer Belastung des Übermittelungsmittels und der Aktualität der Diagnosegrößen) eingestellt werden.
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Insbesondere ein wenigstens teilweise kompensierter Wucht-, Spur- und/oder Bremsscheibenplanaritäts-Zustand ist üblicherweise nur für versierte Anwender von Interesse. Daher kann allgemein in einer Ausführung vorgesehen sein, dass eine oder mehrere Diagnosegrößen nur in einem Diagnosemodus angezeigt werden, insbesondere in einem Menü, vorzugsweise Untermenü, eines Kraftfahrzeuginformationsmittels, insbesondere eines Bordcomputers. Dieser Diagnosemodus kann in einer Weiterbildung durch einen Bediener und/oder automatisch aktivierbar sein, insbesondere automatisch aktiviert werden, falls eine oder mehrere Diagnosegrößen und/oder ihre Veränderungen) einen vorgegebenen Grenzwert übersteigen.
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Eine Diagnosegröße kann insbesondere diskret oder kontinuierlich sein und/oder linear oder nichtlinear von einem Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs abhängen. Sie kann in einer Ausführung bewertet angezeigt werden. Insbesondere kann angezeigt werden, ob die Diagnosegröße in einem zulässigen bzw. unkritischen Bereich liegt oder eine Überprüfung des Fahrwerks und/oder eine Stillsetzung des Kraftfahrzeugs erfordert.
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Eine oder mehrere Diagnosegrößen können insbesondere im Fahrbetrieb und/oder im Inneren des Kraftfahrzeugs angezeigt werden, um dem Fahrer – insbesondere auch bei wenigstens teilweise kompensierten Fahrwerk-Zuständen – während der Fahrt und somit frühzeitig eine Diagnose und eine entsprechende Reaktion zu ermöglichen.
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Ein Diagnosemittel nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist zur Durchführung eines vorstehend beschriebenen Verfahrens eingerichtet. Es kann in einer Ausführung eine Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln einer oder mehrerer Diagnosegrößen und eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen dieser Diagnosegröße(n) aufweisen, wobei die Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln wenigstens einer Diagnosegröße, die einen Wucht-, Spur- und/oder Bremsscheibenplanaritäts-Zustand eines Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt, und/oder auf Basis einer, insbesondere periodischen, Ungleichförmigkeit in einer Lenkeinrichtung eingerichtet ist. Das Diagnosemittel kann eine mit einem Speichersystem und einem Bussystem datenverbundene digitale Mikroprozessoreinheit (CPU) besitzen. Die CPU ist ausgebildet, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm ausgeführt sind, abzuarbeiten, Eingangssignale vom Datenbus zu erfassen und Ausgangssignale an den Datenbus abzugeben. Das Speichersystem kann verschiedene Speichermedien wie optische, magnetische, Festkörper- und andere nicht-flüchtige Medien besitzen. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen kann und damit die Vorrichtung steuern kann. Ein Computerprogrammprodukt nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einen Programmcode auf, der auf einem von einem Computer lesbaren Medium gespeichert ist, und, gegebenenfalls nach Kompilierung, ein vorstehend beschriebenes Verfahren ausführt, wenn es in dem Computer abläuft.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungen. Hierzu zeigt, teilweise schematisiert:
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1 ein Diagnosemittel nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung; und
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2 den Ablauf eines Verfahrens nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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1 zeigt einen Teil eines Fahrwerks eines Personenkraftwagens mit einem Lenkrad 1.1, einem Lenkgestänge 1.2, einem Bremssattel 1.3 und einer Bremsscheibe 1.4 eines Rades 1.5 und einer Lenkunterstützung 5 sowie einem Rad- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4.
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Ein Diagnosemittel nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung weist eine Ermittlungseinrichtung in Form einer CPU 2 mit einem Speichersystem 6 auf, die mit dem Lenkgestänge 1.2, einem Kraft- bzw. Drucksensor am Bremssattel 1.3, dem Rad- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 und der Lenkunterstützung 5 signalverbunden ist und von diesen Signale über einen Datenbus erhält. Das Diagnosemittel weist weiter eine Anzeigeeinrichtung in Form einer Anzeige eines Bordcomputers 3 auf, wobei in 1 ein Diagnosemodus dargestellt ist, den der Fahrer durch Auswahl eines entsprechenden Menüs aktiviert hat.
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Ein durch das Diagnosemittel durchgeführtes Verfahren nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug insbesondere auf 2 erläutert:
Ist ein Diagnosemodus aktiviert, so zeigt die Anzeige des Bordcomputers 3 eine Diagnosegröße, die einen Spur-Zustand der vorderen, gelenkten Achse des Fahrwerks angibt (oben in 1: „SPUR”), eine Diagnosegröße, die einen Wucht-Zustand dieser Achse angibt (Mitte in 1: „UNWUCHT”), und eine Diagnosegröße an, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand dieser Achse angibt (unten in 1: „BREMSSCHEIBENPLANARITÄT”). Die Diagnosegrößen werden jeweils bewertet angezeigt, indem ein Schieber auf einer Skala positioniert wird, die in drei Felder unterteilt ist, welche in 1 leer, diagonal bzw. kreuzschraffiert angedeutet sind und eine Bewertung der Diagnosegröße als unkritisch (links bzw. leer in 1), zu beobachten (Mitte bzw. diagonal schraffiert in 1) bzw. kritisch (rechts bzw. kreuzschraffiert in 1) darstellen. In der in 1 dargestellten Konstellation wird die Diagnosegröße, die einen Spur-Zustand des Fahrwerks angibt, als unkritisch bewertet, die Diagnosegröße, die einen Wucht-Zustand des Fahrwerks angibt, als zu beobachten, und die Diagnosegröße, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand des Fahrwerks angibt, als kritisch. Hieran erkennt der Fahrer, dass er die Bremsscheiben untersuchen lassen sollte.
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In einem Schritt S20 wird zyklisch ein SRS-Wert, beispielsweise die Beschleunigung des Lenkrades 1.1, ein periodisch mit einer SRS-Frequenz zwischen 10 und 30 Hz auf das Lenkgestänge 1.2 wirkendes Drehmoment oder eine Amplitude eines auf das Lenkgestänge 1.2 wirkenden Drehmoments oder deren FFT, insbesondere in einem vorgegebenen Frequenzbereich, ermittelt. In einem Schritt S30 wird auf Basis der Signale des Sensors 4 eine Fahrzeuggeschwindigkeit v ermittelt. In Schritt S40 wird anhand eines abgespeicherten Zusammenhangs zwischen dem SRS-Wert und der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Diagnosegröße ermittelt, die einen Wucht-Zustand des Fahrwerks angibt. Hierzu sind in 1 exemplarisch der Verlauf eines SRS-Wertes (Ordinate in 1) über der Fahrzeuggeschwindigkeit v (Abszisse in 1) für eine erste, kleinere Unwucht ohne Kompensation durch die Lenkunterstützung 5 („6.1” – ausgezogen in 1), für die erste Unwucht mit Kompensation durch die Lenkunterstützung 5 („6.2” – strichliert in 1), für eine zweite, größere Unwucht ohne Kompensation durch die Lenkunterstützung 5 („6.3” – punktiert in 1), und für die zweite Unwucht mit Kompensation durch die Lenkunterstützung 5 („6.4” – strich-punktiert in 1) dargestellt. Anhand der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit v und des ermittelten SRS-Wertes wird, wie in 1 angedeutet, in Schritt S40 die zweite, größere Unwucht als aktuelle Diagnosegröße ermittelt. Die CPU 2 prüft in Schritt S50, ob die Veränderung dieser Diagnosegröße einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt (S50: „Y”) oder nicht (S50: „N”). Falls dies nicht der Fall ist, kehrt das Verfahren zu Schritt S10 zurück, ohne dass die aktuelle Diagnosegröße übermittelt wird. Übersteigt die Veränderung den vorgegebenen Grenzwert, so wird diese in Schritt S60 an die Anzeige des Bordcomputers 3 übermittelt, das Verfahren kehrt anschließend zu Schritt S10 zurück, so dass die Anzeige des Bordcomputers 3 nun die aktualisierte Diagnosegröße auf der Skala anzeigt, die von dem Wucht-Zustand abhängt und diesen anzeigt.
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Vorliegend wurde anhand der 2 nur die Ermittlung und Aktualisierung der Anzeige der Diagnosegröße erläutert, die den Wucht-Zustand des Fahrwerks angibt. Parallel, sequentiell oder alternativ hierzu kann in gleicher Weise die Diagnosegröße ermittelt und aktualisiert angezeigt werden, die einen Spur- und/oder Bremsscheibenplanaritäts-Zustand des Fahrwerks des Kraftfahrzeugs angibt. Beispielsweise können hierzu an Stelle der Schritte S20 bis S40 Amplituden von Vibrationen, die bei einem Bremsen auftreten, als Diagnosegröße verwendet werden, die einen Bremsscheibenplanaritäts-Zustand angeben.
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Obwohl in der vorhergehenden Beschreibung exemplarische Ausführungen erläutert wurden, sei darauf hingewiesen, dass eine Vielzahl von Abwandlungen möglich ist. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass es sich bei den exemplarischen Ausführungen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendungen und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung von mindestens einer exemplarischen Ausführung gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere in Hinblick auf die Funktion und Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt. Bezugszeichenliste
| 1.1 | Lenkrad (Lenkeinrichtung (Fahrwerk)) |
| 1.2 | Lenkgestänge (Lenkeinrichtung (Fahrwerk)) |
| 1.3 | Bremssattel (Bremse (Fahrwerk)) |
| 1.4 | Bremsscheibe (Bremse (Fahrwerk)) |
| 1.5 | Rad (Fahrwerk) |
| 2 | CPU (Ermittlungseinrichtung) |
| 3 | Anzeige des Bordcomputers (Anzeigeeinrichtung) |
| 4 | Fahrzeuggeschwindigkeitssensor |
| 5 | Lenkunterstützung (Lenkeinrichtung (Fahrwerk)) |
| 6 | Speichersystem |
| 6.1 | SRS(v) für kleinere Unwucht, unkompensiert |
| 6.2 | SRS(v) für kleinere Unwucht, kompensiert |
| 6.3 | SRS(v) für größere Unwucht, unkompensiert |
| 6.4 | SRS(v) für größere Unwucht, kompensiert |
| v | Fahrzeuggeschwindigkeit |
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010046072 A1 [0003, 0015]
