CN102806939A

CN102806939A - 转向装置

Info

Publication number: CN102806939A
Application number: CN2012101803499A
Authority: CN
Inventors: 森山诚一
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2011-06-03
Filing date: 2012-06-01
Publication date: 2012-12-05
Anticipated expiration: 2032-06-01
Also published as: WO2012165333A1; CN102806939B; JP2012250638A; EP2716521B1; EP2716521A4; US9550515B2; US20130213173A1; JP5382066B2; EP2716521A1; CN202624345U

Abstract

本发明提供一种转向装置，实现如下构造：能够与钥匙锁芯的存在无关地，使用于充分确保转向柱的塌陷行程的设计容易，而且，能够充分提供通常时候的转向柱（1a）的支承刚性。车身侧托架（5a）仅在柱侧托架（4a）的宽度方向一侧设置固定侧支承板部（17）。该柱侧托架（4a）能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方移位地支承于固定侧支承板部（17）。柱侧托架（4a）在关于宽度方向隔着转向柱（1a）设在与固定侧支承板部（17）相反侧部分的安装板部（21）部分，也能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方移位地支承于车身侧托架（5a）。钥匙锁芯设在转向柱（1a）的后部的与固定侧支承板部（17）相反侧。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及转向装置，尤其涉及具备在碰撞事故时、使方向盘向前方移位的构造的冲击吸收式转向装置。

背景技术

转向装置是基于方向盘的操作对汽车的前轮施加转向角的装置。图8中，示出了在日本特开第2010-36677号公报中记载的、以往的转向装置的一例。该转向装置中，在转向柱1的内侧旋转自如地支承转向轴2，在该转向轴2的后端部固定方向盘3。转向柱1经由柱侧托架4支承于固定在车身上的车身侧托架5。该例中，为了能够调节方向盘3的上下位置和前后位置，使转向柱1和转向轴2为可伸缩构造，并且，将结合固定于该转向柱1的前端部的电动动力转向装置用的壳体6能够以横轴8为中心摆动移位地支承于固定于车身的下部托架7。而且，将转向柱1的中间部能够调节上下位置和前后位置地支承于柱侧托架4。

在壳体6中，支承有作为电动动力转向装置的辅助动力源的电动马达9。该电动动力转向装置通过电动马达施加与从转向轴2输入的转矩的方向及大小相对应的辅助转矩，然后输出转矩。该输出转矩经由万向接头10a、中间轴11和另外的万向接头10b传递至转向器单元12的输入轴，并推拉左右1对的拉杆13。随着对这些拉杆13的推拉，支承前轮的关节（ナックル；knuckle）摆动移位，对前轮施加转向角。

在搭载有这样的转向装置的汽车发生碰撞事故的情况下，会与该汽车同其他汽车等碰撞的一次碰撞相连续地，发生驾驶员的身体与方向盘3碰撞的二次碰撞。为了缓和伴随该二次碰撞、对驾驶员的身体施加的冲击，优选的是，在二次碰撞时，使方向盘3在吸收从驾驶员的身体施加的冲击能量的同时向前方移位。因此，如日本特开第2010-36677号公报、日本特开第2010-13010号公报、日本特开第2010-201967号公报等所记载的那样，提出了各种构造的冲击吸收式转向装置，并且得到广泛实施。在这样的冲击吸收式转向装置中，为了充分实现二次冲击时对驾驶员的保护，需要尽可能加长二次冲击时方向盘3能够向前方移位的长度、即塌陷行程。

另一方面，为了防止汽车被盗，在转向装置中组装有转向锁定装置，该转向锁定装置在将点火开关关闭（OFF）的状态下、使设于转向柱侧的钥匙锁销和设于转向轴侧的钥匙锁圈卡合，从而限制该转向轴的旋转。为了构成该转向锁定装置，需要在转向柱的一部分设置将钥匙锁销以能够在该转向柱的径向移位的方式收纳的钥匙锁芯。而且，在考虑到操作性的情况下，优选的是，该钥匙锁芯设置在转向柱的靠后端部分。

在这样的转向装置中，考虑到相对于车身的支承刚性和支承强度，采用了如下构造：在支承固定于车身侧的车身侧托架上，设置位于转向柱的侧方的固定侧支承板部，将支承了该转向柱的柱侧托架以能够基于二次碰撞的冲击向前方脱离的方式支承于该固定侧支承板部。但是，在这样的构造中，若将固定侧支承板部设置在转向柱的左右两侧，则在二次碰撞的初级阶段，钥匙锁芯等侧方突出物与一方的固定侧支承板部的后端缘碰撞，妨碍转向柱继续向前方移位，因此，从确保塌陷行程的方面来讲是不利的。

日本特开第2010-13010号公报中，记载的是如下与上述设有固定侧支承板部的构造不同的构造：在固定于车身侧的平板状的支承板的下侧，能够基于二次碰撞时的冲击向前方移位地悬挂支承着支承转向柱的中间部的柱侧托架。在这种构造的情况下，在二次碰撞时，也不会出现设于转向柱的钥匙锁芯、组合开关用盒等侧方突出物向前方的移位被车身侧托架等固定于车身的部分阻止的情况，从确保塌陷行程的方面来讲是有利的。但是，就该构造而言，从提高转向柱相对于车身的支承刚性的方面来讲是不利的。

此外，日本特开第2010-201967号公报中，记载有将构成车身侧托架的固定侧支承板部仅设置在转向柱的一侧的构造。根据这种构造，在二次碰撞时，不会出现设于该转向柱的侧方突出物和固定侧支承板部相碰而限制塌陷行程的情况。但是，这种构造的情况下，将转向柱仅在宽度方向一侧支承于车身侧托架。因此，未必能与将固定侧支承板部设于该车身侧托架的构造无关地，充分提高转向柱的支承刚性。

另外，日本特开第2005-280655号公报中，公开了用于吸收二次碰撞时的冲击载荷的构造的一例。该构造中，二次碰撞时，滑动轴一边扩展沿车身的前后方向设于保持部件的长孔的宽度，一边向前方移位，由此吸收与二次碰撞相伴随的冲击载荷。此外，在保持部件的宽度方向两侧，设有防止该保持部件向宽度方向扩展的限制部，以便稳定进行冲击载荷的吸收。此外，日本特开第2007-69821号公报、日本特开第2008-100597号公报中，记载有如下转向装置：为了增大车身侧托架和柱侧托架的二次碰撞时相对移位的面彼此之间的摩擦面积，并增大将方向盘保持在调节后的位置的力，由此，在这些托架之间配置有多板构造的摩擦部件。

另外，上述在先技术文献均通过参照插入本说明书。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开第2010-36677号公报

专利文献2：日本特开第2010-13010号公报

专利文献3：日本特开第2010-201967号公报

专利文献4：日本特开第2005-280655号公报

专利文献5：日本特开第2007-69821号公报

专利文献6：日本特开第2008-100597号公报

发明内容

本发明的目的在于，鉴于上述情况提供如下转向装置的构造：能够与钥匙锁芯的存在无关地，使用于充分确保转向柱的塌陷行程的设计容易，而且，能够充分提供通常时候的转向柱的支承刚性。

本发明的转向装置具有：

将转向轴旋转自如地支承在内侧的转向柱；

支承所述转向柱的一部分的柱侧托架；和

车身侧托架，其支承固定在车身侧，并具备仅设置在所述柱侧托架的宽度方向的一侧的固定侧支承板部。

本发明的转向装置中，所述柱侧托架的一部分能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方移位地支承于所述固定侧支承板部，并且，关于该柱侧托架的宽度方向隔着所述转向柱位于所述固定侧支承板部相反侧的一部分，能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方移位地支承于所述车身侧托架。

更具体而言，所述柱侧托架具备：左右配置的1对可动侧支承板部、连结这些可动侧支承板部的下端缘彼此的连结板部、和从所述可动侧支承板部中的一个的上端缘朝宽度方向外侧弯折的安装板部。而且，所述可动侧支承板部中的另一个，构成被支承于所述固定侧支承板部的所述柱侧托架的一部分，所述安装板部构成受所述车身侧托架支承的所述柱侧托架的位于所述固定侧支承板部相反侧的一部分。

在本发明的转向装置具备转向锁定装置的情况下，在所述转向柱中的位于如下位置的部分，以从转向柱的外周面突出的状态设置构成转向锁定装置的钥匙锁芯，该位置是指，关于前后方向，在二次碰撞发生以前的状态下，比所述车身侧托架靠后方，关于宽度方向，为所述固定侧支承板部的相反侧，且不与受所述车身侧托架支承的所述柱侧托架的位于所述固定侧支承板部相反侧的一部分干涉的位置。

本发明的转向装置中，将所述柱侧托架支承于所述车身侧托架的构造具体而言能采用如下这样的构造。即，在所述柱侧托架，设置构成被支承于所述固定侧支承板部的所述柱侧托架的一部分的可动侧支承板部（在设置1对可动支承板部的情况下，为配置在固定侧支承板部侧的另一个可动侧支承板部），在该可动侧支承板部的下部，设置在前后方向上长的第一长孔，并且，在所述固定侧支承板部的下部组装第一结合部件。另一方面，在所述固定侧支承板部的下部，且在比组装了第一结合部件的位置靠后侧部分，设置在前后方向上长的第二长孔，在所述可动侧支承板部的下部的后端部组装第二结合部件。而且，在所述固定侧支承板部和所述可动侧支承板部重合的状态下，使第一结合部件穿插于第一长孔，并与所述可动侧支承板结合，并且，使第二结合部件穿插于第二长孔，并与所述固定侧支承板结合。

在将伸缩机构组装到本发明的转向装置的情况下，在所述柱侧托架具备左右配置的1对可动侧支承板部，所述转向柱由通过使前侧的内柱的后部和后侧的外柱的前部嵌合、全长能伸缩的伸缩转向柱构成，在该外柱的上部设置在前后方向上长的前后方向长孔。此外，设有：架设在所述可动侧支承板部彼此之间、且与所述前后方向长孔卡合的杆部件；与该杆部件的一端结合的调节柄；和基于该调节柄的操作变更所述外柱相对于所述柱侧托架的保持力的调节机构。而且，构成为，基于所述调节柄的操作，对所述外柱可否相对于所述柱侧托架在前后方向移位进行变更。另外，该情况下，作为组装到本发明的转向装置的所述转向轴，使用将外轴和内轴以能够传递转矩且能够伸缩的方式组合而形成的伸缩转向轴。

此外，在将倾斜机构组装到本发明的转向装置的情况下，在所述柱侧托架具备左右配置、且分别设有在上下方向上长的上下方向长孔的1对可动侧支承板部，在所述转向柱的上部设置通孔。设有：架设在所述可动侧支承板部彼此之间、且与所述上下方向长孔和所述转向柱的通孔卡合的杆部件；与该杆部件的一端结合的调节柄；和基于该调节柄的操作变更所述转向柱相对于所述柱侧托架的保持力的调节机构。而且，将所述转向柱以相对于所述柱侧托架能升降的方式支承于车身，并基于所述调节柄的操作，对所述转向柱可否相对于所述柱侧托架在上下方向移位进行变更。

在组装有伸缩机构和/或倾斜机构的构造中，用于基于所述调节柄的操作、变更所述转向柱相对于所述柱侧托架的保持力的调节机构具备具有在所述杆部件的基端部和顶端部设置的1对按压面的部件，并构成为：基于所述调节柄的操作所引起的所述杆部件的转动，改变这些按压面从宽度方向两侧夹持所述转向柱的力。该情况下，优选的是，在所述可动侧支承板部中、位于与所述固定侧支承板部相反侧的一个可动侧支承板部设置狭缝，在这一个可动侧支承板部的一部分、被所述按压面的一个按压的部分的关于所述杆部件的轴方向的刚性抑制得低。

根据本发明的转向装置，通过能够充分提高通常时候转向柱的支承刚性的构造，能够使用于充分确保转向柱的塌陷行程的设计容易。

即，本发明的转向装置中，形成为将转向柱支承于固定侧支承板部的侧面的构造，但设有该固定侧支承板部的车身侧托架支承固定于车身，且关于所有方向刚性均高。尤其是，本发明的装置中，与将柱侧托架悬挂在支承板的下侧的构造相比，能够增大关于宽度方向的刚性。此外，本发明的装置中，柱侧托架在与固定侧支承板部相反侧部分也被支承于车身侧托架，因此，在宽度方向以外也能够提高柱侧托架的支承刚性。

此外，固定侧支承板部关于宽度方向仅设置在转向柱的一侧，因此，若将钥匙锁芯、组合开关用盒等侧方突出物设置在关于宽度方向与固定侧支承板部的相反侧，则二次碰撞时该侧方突出物不会与固定于车身的部分干涉，能够与该侧方突出物的存在无关地确保塌陷行程。

附图说明

图1是将本发明实施方式的1例在使方向盘的前后位置最靠前地移动而处于平常时候的状态下示出的侧视图。

图2是将局部省略从图1的上方观察到的俯视图。

图3是从图1的背面侧观察图1的左半部分的侧视图。

图4是局部剖切并从图1的右方观察到的端面图。

图5是图4的A部放大图。

图6是图4的B部放大图。

图7是在进行了二次碰撞的状态下示出的侧视图。

图8是示出汽车用转向装置的1例的局部剖切侧视图。

标号说明

1转向柱

2、2a转向轴

3方向盘

4、4a柱侧托架

5、5a车身侧托架

6壳体

7下部托架

8横轴

9电动马达

10a、10b万向接头

11中间轴

12转向器单元

13拉杆

14外柱

15内柱

16固定侧安装板部

17固定侧支承板部

18通孔

19a、19b可动侧支承板部

20连结板部

21安装板部

22第一长孔

23第二长孔

24第一连结部件

25第二连结部件

26滑动板

27滑动板

28螺栓

29被夹持壁部

30狭缝

31周方向狭缝

32前后方向长孔

33凹槽

34上下方向长孔

35调节杆

36调节柄

37按压挡块

38垫圈

39层压板

40推力轴承

41按压板

42狭缝

43钥匙锁芯

44加强筋

具体实施方式

图1~图7示出本发明实施方式的1例。本例的转向装置具备：在内侧旋转自如地支承转向轴2a的转向柱1；支承转向柱1的一部分的柱侧托架4a；和车身侧托架5a，其支承固定于车身侧，并具备仅设置在柱侧托架4a的宽度方向的一侧的固定侧支承板部17。此外，本例的转向装置组装有：伸缩机构，其用于调节方向盘3（参照图8）的前后位置，该方向盘3固定于从转向柱1a的后端开口部突出的转向轴2a的后端部；和倾斜机构，其用于调节方向盘3的上下位置。为了构成伸缩机构，使配置在后侧的外柱14的前部、和配置在前侧的内柱15的后部以能够在轴方向移位的方式嵌合，由此，使转向柱1a为全长能够伸缩的构造（伸缩转向柱）。此外，将柱侧托架4a以能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方脱离的方式支承于车身侧托架5a。

车身侧托架5a由设置在上端部的固定侧安装板部16和单一的固定侧支承板部17构成，该固定侧安装板部16是通过对铁系合金、铝系合金进行铸造、尤其是进行压铸成形，从而一体形成的，该固定侧支承板部17在该固定侧安装板部16下表面从比宽度方向中央部偏向一侧（图4的左侧）的部分向下方垂下。该固定侧支承板部17使下端部比中间部乃至靠上部分宽度更宽，并与宽度变宽的程度对应地向前方突出。这样的车身侧托架5a通过穿插于在固定侧安装板部16的两端部设置的1对通孔18的螺栓或螺柱，被支承固定于车身。因此，车身侧托架5a在二次碰撞时也不会向前方移位。

另一方面，柱侧托架4a是通过对碳钢板、不锈钢钢板等铁系合金板、其他金属板弯曲成形而形成的。该柱侧托架4a具备：左右配置的1对可动侧支承板部19a、19b；连结这些可动侧支承板部19a、19b的下端缘彼此的连结板部20；和从一个（图4的右方）支承板部19b的上端缘朝宽度方向外侧弯折的安装板部21。这样的柱侧托架4a在宽度方向两端部2处位置能够分别在二次碰撞时向前方脱离地支承于车身侧托架5a。

另一个（图4的左方）可动侧支承板部19a通过分别在前后方向上长的第一长孔22及第二长孔23、与第一结合部件24及第二结合部件25的卡合而被支承于固定侧支承板部17。将第一长孔22沿前后方向设在可动侧支承板部19a的下部，在该第一长孔22中，穿插组装于固定侧支承板部17的下部的前端部的第一结合部件24。另一方面，在固定侧支承板部17的下部，在比设有第一结合部件24的位置靠后侧部分，沿前后方向设置第二长孔23，在该第二长孔23中，穿插组装于可动侧支承板部19a的下部的后端部的第二结合部件25。通过第一结合部件24和第二结合部件25，将相互重合的固定侧支承板部17和可动侧支承板部19a彼此以在二次碰撞时能够在前后方向上相对移位的方式结合。

作为第一结合部件24和第二结合部件25，例如可采用螺栓，并将该螺栓与螺母拧合，进而以规定的转矩进行紧固。该情况下，通过在固定侧支承板部17和可动侧支承板部19a彼此的重合部的前后两端部设置的2组螺栓和螺母，使固定侧支承板部17和可动侧支承板部19a彼此结合。或者，也可以是，使从可动侧支承板部19a的内侧面侧穿插于第一长孔22的螺栓、与在固定侧支承板部17的前端部形成的螺纹孔拧合并进一步紧固，并且，使从外侧面侧穿插于第二长孔23的后端部的螺栓、与在可动侧支承板部19a的后端部形成的螺纹孔拧合并进一步紧固。任何一种情况下，都是在二次碰撞时相对移位的面彼此之间，分别夹持由聚酰胺树脂、聚四氟乙烯树脂等易滑动的合成树脂、或者涂有这样的合成树脂的金属板构成的滑动板26，使可动侧支承板部19a相对于固定侧支承板部17的向前方的移位顺畅进行。

使柱侧托架4a的宽度方向两侧中的一侧（另一个可动侧支承板部19a）如上述那样与固定侧支承板部17结合，与此相对，柱侧托架4a的宽度方向两侧中的另一侧（一个可动侧支承板部19b）能够通过二次碰撞所伴随的冲击载荷向前方脱离地支承于车身侧托架5a的固定侧安装板部16。具体而言，安装板部21通过螺栓并经由滑动板27被支承于固定侧安装板部16。该滑动板27是通过将聚酰胺树脂、聚四氟乙烯树脂等易滑动的合成树脂、或者涂有这样的合成树脂的金属板形成为前方开口的U字形而形成的。在安装板部21中的穿插螺栓28的部分，形成后方开口的缺口。因此，在施加有基于二次碰撞的冲击载荷的状态下，安装板部21从固定侧安装板部16向前方脱离。另外，根据车身侧托架5a及在含有它的车身上固定的部分的构造，也可以采用如下构造：不设置安装板部21，例如，一个可动侧支承板部19b进一步向上方伸出，车身侧托架5a的固定侧安装板部16也向上方弯曲，使可动侧支承板部19b的上端部结合于固定侧安装板部16。

在像这样能够在二次碰撞时向前方移位地支承于车身侧托架5a的柱侧托架4a上，将外柱14支承为能够进行前后方向和上下方向的移位。首先，为了能够进行前后方向的移位，在外柱14的前端部的上半部，经由中央部的狭缝30相互平行地设置左右配置的1对被夹持壁部29。该狭缝30的前端部朝形成于外柱14的前端部的周方向狭缝31的中央部开口，后端部朝存在于该外柱14的上表面中间部的台阶部开口。因此，被夹持壁部29彼此的间隔、及外柱14的前端部分的内径能够弹性扩缩。内柱15的后端部内嵌于能够这样扩缩内径的外柱14的前端部。此外，在各个被夹持壁部29的相互对准的部分，形成在前后方向上长、且与外柱14的中心轴平行的前后方向长孔32。另外，在外柱14的外周面中的前半侧下部的、宽度方向两侧2处位置，分别形成在轴方向上长的凹槽33，使外柱14的前半部的内径易扩缩。

另一方面，为了将外柱14能够进行上下方向的移位地支承于柱侧托架4a，将内柱15的前端部能够以横轴8（参照图8）为中心摆动移位地支承于固定于车身的下部托架7。此外，在构成柱侧托架4a的可动侧支承板部19a、19b的相互对准的部分上，形成以横轴8为中心的一部分圆弧状的上下方向长孔34。

而且，在这些上下方向长孔34、和前后方向长孔32中，穿插作为杆部件的调节杆35。在该调节杆35的基端部，在从另一个可动侧支承板部19a的外侧面突出的部分，结合调节柄36的基端部，在调节柄35的顶端部，在从一个可动侧支承板部19b的外侧面突出的部分，固定构成调节机构的螺母等的按压挡块37。而且，通过构成调节机构的、以往公知的任意构造，基于调节柄36的操作，使按压可动侧支承板部19a、19b的外侧面的力变化，使能够调节外柱14相对于柱侧托架4a的保持力。

该调节机构的种类并没有特别限定，例如可采用如下构造：在调节柄36的基端部和另一个可动侧支承板部19a的外侧面之间，设置基于该调节柄36的操作扩缩轴方向尺寸的凸轮装置，在按压挡块37和一个可动侧支承板部19b的外侧面之间，设置推力轴承40和按压板41。在采用这种构造的情况下，在进行方向盘3的位置调节时，例如使调节柄36向下方转动，由此，缩小凸轮装置的轴方向尺寸，减小或消除凸轮装置的按压面和按压板41的按压面按压可动侧支承板部19a、19b的外侧面的力。该状态下，能够在调节杆35能在前后方向长孔32或上下方向长孔34内移位的范围内，调节方向盘3的前后位置或上下位置。

若在使该方向盘3移动到期望的位置的状态下，使调节柄36向上方转动，则凸轮装置的轴方向尺寸扩大，增大凸轮装置的按压面和按压板41的按压面按压可动侧支承板部19a、19b的外侧面的力。该状态下，这些可动侧支承板部19a、19b强有力地夹持外柱14，并且，该外柱14的前端部的内径缩小。其结果，方向盘3的上下位置和前后位置保持在调节后的位置。另外，在另一个可动侧支承板部19a的内侧面和另一个被夹持壁部29的外侧面之间，设置垫圈38和层压板39。该层压板39是以往所公知的（参照日本特开第2007-69821号公报、日本特开第2008-100597号公报），具有在使调节柄36向上方转动的状态下、使外柱14相对于柱侧托架4a的保持力增大的功能。此外，在一个可动侧支承板部19b的一部分，在从大致三方将被按压挡块37（在设有按压板41的构造的情况下，为该按压板41）的按压面按压的部分包围的部分上，设置图3所示的狭缝42，将该部分的、关于调节杆35的轴方向的刚性抑制得低。通过该结构，能够将调节柄36的操作力高效低变换成方向盘3的保持力。

如上所述，在经由柱侧托架4a以能够在二次碰撞时向前方移位的方式支承于车身侧托架5a的外柱14的一部分，以从该外柱14的外周面突出的状态设置构成转向锁定装置的钥匙锁芯43。该钥匙锁芯43关于前后方向在二次碰撞发生以前的状态下配置得比车身侧托架5a靠后方，关于宽度方向配置在固定侧支承板部17的相反侧。本例的构造中，该钥匙锁芯43不会与车身侧托架5a的固定侧安装板部16和位于柱侧托架4a的可动侧支承板部19a相反侧的安装板部21的结合部干涉。

通过上述那样构成的本例的转向装置，能够提高柱侧托架4a相对于车身侧托架5a的支承刚性。即，该车身侧托架5a能够将固定侧安装板部16强有力地固定于车身，固定侧支承板部17与该固定侧安装板部16为一体，而且，通过设置加强筋44，固定侧支承板部17与固定侧安装板部16彼此的连结部的刚性变得足够大。构成柱侧托架4a的另一个可动侧支承板部19a，如上述那样被支承于具有大的刚性的、固定侧支承板部17。此外，关于构成柱侧托架4a的一个可动侧支承板部19b，也通过设置在上端部的安装板部21被支承于车身侧托架5a。因此，能够提高柱侧托架4a的支承刚性。其结果，能够经由外柱14和转向柱2a提高支承于柱侧托架4a的方向盘3的支承刚性，能够实现驾驶员的操作感的提高。

此外，在二次碰撞时，首先，外柱14移动到能够调节的最靠前位置，调节杆35移位到前后方向长孔32的后端位置。从该状态开始，当外柱14进一步向前方移动时，则第一结合部件24、和第二结合部件25在第一长孔22、和第二长孔23的内侧移位。具体而言，从图1所示的状态朝图7所示的状态，第一连结部件24朝第一长孔22的后端侧移位，第二连接部件25朝第二长孔23的前端侧移位。该移位基于滑动板26的存在而分别顺畅地进行。同时，安装板部21从固定侧安装板部16向前方脱离。该脱离也通过滑动板27的存在而顺畅地进行。

通过该脱离和上述移位，柱侧托架4a与外柱一起向前方移位。该移位时，使在包括这些柱侧托架4a和外柱14的向前方移位的部分、和包括车身侧托架5a的未移位的部分之间设置的能量吸收部件（未图示）塑性变形，从而能够吸收冲击能力，实现对碰撞于方向盘3的驾驶员的保护。作为这种能力吸收部件，可使用以往公知的各种构造的部件。此外，即使不设置独立的能力吸收部件，也可通过在第一长孔22和第一连结部件24的卡合部应用日本特开第2005-280655号公报中记载的构造，进行二次碰撞的能量吸收。该情况下，在第一长孔22的前端部，形成具有第一连结部件24的外径以上的宽度尺寸的宽幅部，并且，使第一长孔22中比该宽幅部靠后部分的宽度尺寸比第一连结部件24的外径小。在二次碰撞时，通过使另一个可动侧支承板部19a塑性变形，由此，该第一连结部件24一边扩展第一长孔22的宽度尺寸，一边朝该第一长孔22的后端侧移位。通过该过程吸收冲击能量。另外，若固定侧支承板部17为能塑性变形的材质，则在第二长孔23和第二连接部件25的卡合部也能设置同样的冲击吸收构造。

在设置任意一种冲击吸收构造的情况下，均能够容易地使用用于充分确保塌陷行程的设计。即，在以从外柱14的侧面向侧方突出的状态设置的钥匙锁芯43的前方，不存在固定侧支承板部等、妨碍该钥匙锁芯43向前方移位的部分。因此，能够与该钥匙锁芯43的存在无关地确保塌陷行程。其结果，能够使用于实现二次碰撞时对驾驶员的保护的设计的自由度提高。

Claims

1.一种转向装置，其特征在于，

所述转向装置具备：

将转向轴旋转自如地支承在内侧的转向柱；

支承所述转向柱的一部分的柱侧托架；和

车身侧托架，其支承固定于车身侧，并具备仅设置在所述柱侧托架的宽度方向的一侧的固定侧支承板部，

所述柱侧托架的一部分能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方移位地支承于所述固定侧支承板部，并且，关于该柱侧托架的宽度方向隔着所述转向柱位于所述固定侧支承板部相反侧的一部分，以能够通过二次碰撞时的冲击载荷向前方移位的方式支承于所述车身侧托架。

2.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述柱侧托架具备：左右配置的1对可动侧支承板部、连结这些可动侧支承板部的下端缘彼此的连结板部、和从所述可动侧支承板部中的一个的上端缘朝宽度方向外侧弯折的安装板部，

所述可动侧支承板部中的另一个构成被支承于所述固定侧支承板部的所述柱侧托架的一部分，所述安装板部构成受所述车身侧托架支承的所述柱侧托架的位于所述固定侧支承板部相反侧的一部分。

3.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

在所述转向柱中的位于如下位置的部分，以从转向柱的外周面突出的状态设置构成转向锁定装置的钥匙锁芯，该位置是指，关于前后方向，在二次碰撞发生以前的状态下，比所述车身侧托架靠后方，关于宽度方向，为所述固定侧支承板部的相反侧，且不与受所述车身侧托架支承的所述柱侧托架的位于所述固定侧支承板部相反侧的一部分干涉的位置。

4.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述柱侧托架具备构成被支承于所述固定侧支承板部的所述柱侧托架的一部分的可动侧支承板部，在该可动侧支承板部的下部，设置在前后方向上长的第一长孔，在所述固定侧支承板部的下部组装第一结合部件，

在所述固定侧支承板部的下部，且在比组装了第一结合部件的位置靠后侧部分，设置在前后方向上长的第二长孔，在所述可动侧支承板部的下部的后端部组装第二结合部件，

在所述固定侧支承板部和所述可动侧支承板部重合的状态下，第一结合部件穿插于第一长孔，与所述可动侧支承板部结合，并且，使第二结合部件穿插于第二长孔，与所述固定侧支承板部结合。

5.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述柱侧托架具备左右配置的1对可动侧支承板部，

所述转向柱由通过使前侧的内柱的后部和后侧的外柱的前部嵌合、从而全长能伸缩的伸缩转向柱构成，在该外柱的上部设置在前后方向上长的前后方向长孔，

所述转向装置还具备：架设在所述可动侧支承板部彼此之间、且与所述前后方向长孔卡合的杆部件；与该杆部件的一端结合的调节柄；和基于该调节柄的操作变更所述外柱相对于所述柱侧托架的保持力的调节机构，

与由将外轴和内轴以能够传递转矩且能够伸缩的方式组合而形成的伸缩转向轴所构成的所述转向轴一起，构成基于所述调节柄的操作，对所述外柱可否相对于所述柱侧托架在前后方向移位进行变更的伸缩机构。

6.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述柱侧托架具备左右配置、且分别设有在上下方向上长的上下方向长孔的1对可动侧支承板部，

在所述转向柱的上部设置通孔，

所述转向装置还具备：架设在所述可动侧支承板部彼此之间、且与所述上下方向长孔和所述转向柱的通孔卡合的杆部件；与该杆部件的一端结合的调节柄；和基于该调节柄的操作变更所述转向柱相对于所述柱侧托架的保持力的调节机构，

所述转向柱以相对于所述柱侧托架能升降的方式支承于车身，

构成基于所述调节柄的操作，对所述转向柱可否相对于所述柱侧托架在上下方向移位进行变更的倾斜机构。

7.如权利要求5或6所述的转向装置，其特征在于，

所述调节机构具备具有在所述杆部件的基端部和顶端部设置的1对按压面的部件，并构成为：基于所述调节柄的操作所引起的所述杆部件的转动，改变这些按压面从宽度方向两侧夹持所述转向柱的力，

在所述可动侧支承板部中、位于与所述固定侧支承板部相反侧的一个可动侧支承板部设置狭缝，在这一个可动侧支承板部的一部分、被所述按压面的一个按压的部分的关于所述杆部件的轴方向的刚性抑制得低。