CN102792351A - 车辆安全驾驶促进系统 - Google Patents

Abstract

距离传感器检测从车辆到车辆前方的目标为止的目标距离，车速传感器检测车速。控制器根据车速计算车辆的停止距离。控制器根据目标距离和停止距离计算碰撞可能性指数，根据车速和目标距离计算即将与目标发生碰撞时车辆的动能。控制器根据碰撞可能性指数和即将发生碰撞时车辆的动能，向车辆的驾驶员警告可能碰撞和碰撞时的损害规模，由此向驾驶员提供引起驾驶员高度关注的用于安全驾驶的信息。

Description

车辆安全驾驶促进系统

技术领域

本发明涉及一种车辆的安全驾驶促进系统。

背景技术

在日本专利局发行的用于促进路面行驶车辆的安全驾驶的下述公报中，提出了检测行驶前方的车辆与本车之间的车间距离并发出警报的系统、制作本车的驾驶行动记录的评价数据并将其通知给驾驶员来促进危险驾驶自制的系统。

JP2007-076632A，2007年3月29日

JP06-162396A，1994年6月10日

JP06-075048A，1994年3月18日

JP09-501784A，1997年2月18日

发明内容

这些现有技术在车辆行驶过程中发出警报，或者提供针对驾驶员的驾驶技术的评价、注意点之类的信息。这些警报、信息有时因驾驶员的状况、该状况所伴有的特别的驾驶操作的必要性或紧急性而被驾驶员忽视或信息没有被充分利用。

因而，本发明提供一种对驾驶员的吸引力更高的安全驾驶促进系统。

为了达到以上的目的，本发明的车辆安全驾驶促进系统具备：距离传感器，其检测从车辆到车辆前方的目标为止的目标距离；车速传感器，其检测车速；被编程的可编程控制器。控制器被编程为：根据车速计算车辆的停止距离，计算相当于目标距离与停止距离之比的碰撞可能性指数，根据车速和目标距离计算即将与目标发生碰撞时车辆的动能，向驾驶员提供基于碰撞可能性指数而得到的碰撞的危险性和基于即将发生碰撞时车辆的动能而得到的碰撞损害的信息。

对于本发明的细节以及其它特征、优点，在说明书的以下记载中进行说明，并且在附图中示出。

附图说明

图1是本发明的安全驾驶促进系统的概要结构图。

图2是说明本发明的控制器所执行的安全驾驶促进例程的流程图。

图3是说明控制器所执行的碰撞可能性指数CPI的计算子例程的流程图。

图4是说明控制器所执行的即将发生碰撞时的动能KE的计算子例程的流程图。

图5是表示由控制器显示在信息显示器上的风险评价图的特性的图表。

图6是表示由控制器显示在信息显示器上的另一个风险评价图的特性的图表。

图7是本发明的第二实施例的安全驾驶促进系统的概要结构图。

图8是说明本发明的第二实施例的控制器所执行的安全驾驶促进例程的流程图。

具体实施方式

参照附图的图1，本发明的车辆用安全驾驶促进系统具备控制器11、监视器12、操作面板13、由非易失性存储器、硬盘构成的外部存储装置14以及检测车辆的驾驶行驶状态的传感器群15。这些部件作为车辆安装设备被全部安装在车辆中。

传感器群15具备：GPS单元17，其获取车辆的当前位置，是全球定位系统(GPS)的接收机；测距传感器18，其测量与存在于车辆的行进方向前方的目标之间的目标距离；CAN数据路径19，其获取车速、油门踏板的开度、引擎转矩等车辆驾驶状态；质量传感器20。CAN数据路径19经由控制局域网(CAN)与车速传感器、油门踏板开度传感器、转矩传感器等连接。

质量传感器20例如根据车辆的悬挂弹簧的弯曲量求出弹簧上质量，将弹簧上质量加上作为固定值的弹簧下质量，由此计算出车辆质量。或者，根据车辆在平坦路上加速行驶过程中的引擎转速和引擎转矩，计算出车辆驱动力F，根据车速的检测值求出车辆加速度α，根据运动方程式F=α×m计算出车辆质量。

传感器群15经由数据输入处理电路16与控制器11连接。数据输入处理电路16将从传感器群15输入的数据转换为控制器11能够接收的信号并输入到控制器11。

控制器11由具备中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的微型计算机构成。也能够由多个微型计算机构成控制器11。

控制器11具备：CPI计算单元21，其计算碰撞可能性指数(CPI)作为表示直至碰撞到目标的可能性的指标；动能计算单元22，其计算即将发生碰撞时车辆的动能值KE作为表示由与目标碰撞所造成的损害程度的指标；警告单元23，其根据碰撞可能性指数CPI和即将发生碰撞时车辆的动能值KE，警告可能碰撞和由碰撞所造成的损害程度。关于这些各单元21~23，是将计算处理装置的各功能表示为虚拟单元，并不一定意味着在物理上存在。

CPI计算单元21通过下式(1)计算车辆和目标之间的目标距离Dhw与车辆的停止距离Dst之比CPI。

[数学式1]

$\mathrm{CPI}=\frac{\mathrm{Dst}}{\mathrm{Dhw}}---\left(1\right)$

通过下式(2)给出车辆的停止距离Dst。

[数学式2]

$\mathrm{Dst}=\mathrm{Vf}\·\mathrm{Tr}+\frac{V{f}^2}{2\·\mathrm{\μ}\·g}---\left(2\right)$

其中，Vf=车速，

Tr=驾驶员的反应时间，

μ=轮胎与路面之间的摩擦系数，

g=重力加速度。

停止距离Dst例如表示从目标在原地停止的事件的发生时刻开始到驾驶员注意到该事件并踩下刹车踏板使车辆急减速的所谓理想刹车状态下的车辆的停止距离。在CPI超过1.0的情况下，Dst>Dhw，即使驾驶员使车辆急减速，也会发生碰撞。

车速Vf使用从数据路径19得到的检测值。反应时间Tr、摩擦系数μ、重力加速度g使用存储在ROM中的固定值。驾驶员的反应时间Tr和摩擦系数μ使用实测值也是优选的。

CPI计算单元21还在碰撞可能性指数CPI为1.0以上的情况下，测量其持续时间CPIt。然后，根据CPI和CPIt估计驾驶员的驾驶疲劳度、驾驶集中力下降，如果CPI和CPIt为规定水平以上，则通过监视器12上的显示和声音输出，来进行警报促使车辆停止和驾驶员休息。

动能计算单元22使用车辆与目标之间的车间距离Dhw、车辆驾驶员的反应时间Tr、车速Vf、车辆的轮胎与路面之间的摩擦系数μ，通过下式(3)计算即将发生碰撞时的车速Vc。

[数学式3]

$\mathrm{Vc}=\sqrt{-2\·\mathrm{\μ}\·g(\mathrm{Dhw}-\mathrm{Vf}\·\mathrm{Tr})+V{f}^2}---\left(3\right)$

动能计算单元22还使用车辆质量m和通过式(3)计算出的即将发生碰撞时的车速Vc，通过下式(4)计算即将发生碰撞时车辆的动能值KE。

[数学式4]

$\mathrm{KE}=m\·\frac{V{c}^2}{2}---\left(4\right)$

其中，CPI小于1.0时的动能值KE被视为0。

在碰撞可能性指数CPI为规定水平以上时，警告单元23根据动能值KE，通过将由碰撞造成的损失程度在监视器12上进行文字显示或声音输出，来向驾驶员发出警告。

碰撞可能性指数CPI和动能值KE的计算值以及持续时间CPIt的测量值与驾驶行驶状态相关的检测值一起，随时存储在安装在车辆中的外部存储装置14中。

另外，在车辆的驾驶结束后，安全驾驶促进装置根据驾驶员针对模式从操作面板13输入的检查请求，将风险评价图显示在监视器12上。

在安装在车辆中的外部存储装置14中，除了预先存储有与车辆的驾驶行动模式有关的驾驶行驶数据以外，还预先存储有用于判断是否正在进行碰撞危险度高的驾驶行动的与碰撞可能性指数CPI、车辆的动能值KE、持续时间CPIt有关的各判断基准值。

参照图2说明由控制器11执行的安全驾驶促进例程以实现以上功能。在车辆的火花塞开关为打开(ON)的状态下反复执行该例程，通过使火花塞开关为关闭(OFF)来停止执行该例程。

在步骤S11中，控制器11获取传感器群15检测出的车辆位置、与目标之间的车间距离Dhw、车速Vf、油门踏板开度、引擎转矩、车辆质量等数据。

在步骤S12中，控制器11根据获取到的数据，执行图3的子例程，计算碰撞可能性指数CPI。

参照图3，控制器11在步骤S41中获取驾驶员的反应时间Tr。反应时间Tr如已经说明的那样使用存储在ROM中的固定值，但例如使用通过以下方法求出的实测值也是优选的。

即，在传感器群15中设置检测作为目标的前行车的停车灯的点亮的传感器和检测本车的刹车踏板的踩下的传感器，测量从前行车的停车灯点亮到踩下刹车踏板为止所需的时间，将测量值作为反应时间Tr。

在步骤S42中，控制器11获取轮胎与路面之间的摩擦系数μ。摩擦系数μ如已经说明的那样使用存储在ROM中的固定值，但根据实际测量设定路面摩擦系数μ也是优选的。作为其方法，例如能够考虑以规定角度向车辆行进方向的路面照射激光，根据激光的反射波的强弱检测路面的凹凸，根据路面的凹凸估计路面摩擦系数。

在步骤S43中，控制器11根据传感器群15的检测数据获取车速Vf。

在步骤S44中，控制器11获取传感器群15中的测距传感器18所检测出的与目标之间的目标距离Dhw。

能够任意地变更以上的步骤S41~S44的执行顺序。

在步骤S45中，控制器11使用上述式(2)计算车辆的停止距离Dst。在此，如上所述，重力加速度g是存储在ROM中的固定值。

在步骤S46中，控制器11使用车间距离Dhw和在步骤S45中计算出的停止距离Dst，通过式(1)计算碰撞可能性指数CPI。以上的碰撞可能性指数CPI的计算子过程相当于CPI计算单元21的功能。

在步骤S46的处理之后，控制器11进行图2的安全驾驶促进控制例程的步骤S13的处理。

再次参照图2，在步骤S13中，控制器11判断碰撞可能性指数CPI是否为1以上。控制器11在判断结果是肯定的情况下进行步骤S14的处理，在判断结果是否定的情况下反复进行步骤S11~S13的处理直到步骤S13的判断转变为肯定。

在步骤S14中，控制器11通过专用计时器的计数，测量CPI为1以上的状态的持续时间CPIt。

在步骤S15中，控制器11执行图4的子例程来计算即将发生碰撞时车辆的动能值KE。

参照图4，在步骤S51中，与步骤S42同样地，控制器11获取轮胎与路面之间的摩擦系数μ。

在步骤S52中，与步骤S44同样地，控制器11获取与目标之间的车间距离Dhw。

在步骤S53中，与步骤S43同样地，控制器11根据传感器群15的检测数据获取车速Vf。

在步骤S54中，控制器11根据质量传感器20的输出值获取车辆质量m。

在步骤S55中，与步骤S41同样地，控制器11获取驾驶员的反应时间Tr。

在步骤S56中，控制器11使用上述式(3)计算即将发生碰撞时的车速Vc。

在步骤S57中，控制器11使用上述式(4)计算即将发生碰撞时车辆的动能值KE。

在步骤S58中，控制器11判断在步骤S2中计算出的碰撞可能性指数CPI是否为1以下。在判断是肯定的情况下，控制器11在步骤S59中将即将发生碰撞时车辆的动能值KE改写为0，结束子例程。

另一方面，在判断是否定的情况下，控制器11维持即将发生碰撞时车辆的动能值KE，结束子例程。以上说明的即将发生碰撞时车辆的动能值KE的计算子例程相当于动能计算单元22的功能。

再次参照图2，在步骤S15中计算出即将发生碰撞时车辆的动能值KE后，控制器11在步骤S16中，判断CPI为1.0以上的状态的持续时间CPIt是否为基准值CPItE以上。在此，基准值CPItE是预先存储在ROM中的固定值。

在步骤S16的判断是肯定的情况下，表示碰撞可能性指数CPI高的状态持续了长时间。在该情况下，控制器11判断为驾驶员极度疲劳、集中力极度下降，在步骤S17中，在监视器12中显示促使车辆停止和驾驶员休息的警报。同时，通过声音输出来发出警报。在步骤S17的处理之后，控制器11进行步骤S8的处理。

另一方面，在步骤S16的判断是否定的情况下，控制器11跳过步骤S17的处理，而直接进行步骤S18的处理。

在步骤S18中，控制器11判断碰撞可能性指数CPI是否为基准值CPIcE以上。在此，基准值CPIcE是预先存储在ROM中的固定值。

在步骤S18的判断是肯定的情况下，控制器11判断为碰撞的可能性极高，在步骤S19中，将促使扩大车间距离的警报与表示碰撞时的损害规模的即将发生碰撞时车辆的动能值KE的信息一起显示在监视器12上。另外，通过声音输出来发出警报。在步骤S19的处理之后，控制器11再次进行步骤S11以后的处理。步骤S18和S19的处理相当于警告单元23的功能。

在步骤S18的判断是否定的情况下，控制器11不发出警报，而再次进行步骤S11以后的处理。

控制器11反复如此执行上述的处理，直到火花塞开关为OFF。

通过执行以上的安全驾驶促进控制例程和子例程，不只能够根据碰撞可能性指数CPI警告与车辆的行进方向前方的目标发生碰撞的危险性，还能够利用即将发生碰撞时车辆的动能值KE通知碰撞时的损害程度。通过如此提供信息，能够强烈地引起驾驶员对安全驾驶的重要性的关注。另外，通过通知碰撞时的损害程度，能够唤起驾驶员的危机感，唤起驾驶员对危险驾驶行为的自律。

另外，不只根据碰撞可能性指数CPI的值，还根据CPI为1以上的状态的持续时间CPIt进行警告，因此能够判断驾驶疲劳度、驾驶集中度之类的驾驶员的驾驶负荷，来促使车辆停止和驾驶员休息。因而，对于防止在碰撞危险度高的状态下继续进行驾驶给驾驶员带来的压力诱发事故的现象也能够得到理想的效果。

另外，通过由控制器11将在步骤S12中计算出的碰撞可能性指数CPI和在步骤S15中计算出的即将发生碰撞时车辆的动能值KE存储在外部存储装置14中，控制器11能够根据所存储的数据制作图5所示那样的风险评价图。

参照图5，存储在外部存储装置14中的驾驶员的驾驶历史记录被表示为绘制在图中的多个点。图的横轴表示碰撞可能性指数CPI，纵轴表示即将发生碰撞时车辆的动能值KE。另外，在图中绘出的2条直线中的倾斜较缓的直线Ld是利用最小二乘法等数学方法用直线表示图中的点的集合的线。倾斜较厉害的直线La是用以CPI=1.0为起点的直线表示图中的点的集合的斜率的线。CPI=1.0意味着停止距离与车间距离相等。直线La的斜率θ表示由碰撞造成的损害的上升率。如果上升率大，则即使在碰撞可能性指数CPI并不那么大的情况下，由碰撞产生的损害也相对于碰撞可能性指数CPI的增加而急速地增加。

图中位于同一水平线上的多个点表示对于同一即将发生碰撞时的动能值KE来说碰撞可能性指数CPI大幅变化。这样的点的分布出现于在固定车速下与行驶在前方的车辆之间的车间距离大幅变化的情况。另一方面，图中的位于同一垂直线上的多个点意味着在同一碰撞可能性指数CPI下即将发生碰撞时的动能值KE大幅变化。这样的点的分布出现在无关于车速、车辆一边将与前方的车辆之间的车间距离保持为固定一边行驶的情况。

图中的十字线表示碰撞可能性指数CPI和即将发生碰撞时车辆的动能值KE的大致的最大值。另外，图中的圆弧以CPI为1.0且KE为0的点为中心，穿过图中的十字线的交点。意味着圆弧的直径越大则碰撞可能性指数CPI或即将发生碰撞时车辆的动能值KE或这两者越大。

优选的是在驾驶结束后，控制器11根据驾驶员对操作面板13的操作将这种风险评价图显示在监视器12上。这是因为驾驶员能够观察显示在监视器12上的风险评价图来分析自己的驾驶操作。

与此相对，在图6所示的风险评价图中，与图5的风险评价图相比，直线Ld与X轴的交叉角α小，以CPI=1.0为原点划出的包含绘制点的圆弧的直径也比较小。与驾驶历史记录中的碰撞可能性指数CPI的最大值对应的即将发生碰撞时的动能值KE也小。

具有该驾驶历史记录的驾驶员与具有图5的风险评价图所示的驾驶历史记录的驾驶员相比，当然碰撞到前方的车辆的可能性小。然而，发生了碰撞事故时产生的碰撞能量被抑制得较小。关于图6的表示驾驶历史记录的点的集合的形状，在CPI=1.9左右的地方，在即将发生碰撞时的动能值KE小的期间向水平方向弯曲。该驾驶员能够识别出正在进行以下的驾驶，即一边维持车速一边行驶并且改变车间距离。通过制作这样绘制驾驶历史记录的风险评价图，能够读取驾驶员倾向于采取何种驾驶行动。

这样，在风险评价图中，能够根据直线La或直线Lb的长度和斜率对驾驶行动的危险度进行评价。

在此，如果假设在图5的风险评价图和图6的风险评价图中，驾驶员以外的车辆的驾驶条件是相同的，则图6的风险评价图与图5的风险评价图相比，直线Ld的长度短，直线Ld的斜率也小。根据该事实，能够认为图6的风险评价图所示的驾驶员的驾驶行动的危险度比图5的风险评价图所示的驾驶员的驾驶行动的危险度低。换言之，能够认为图5的风险评价图所示的驾驶员的驾驶的危险度比图6的风险评价图所示的驾驶员的驾驶的危险度高。

在车辆的驾驶结束后，通过将这种信息显示在监视器12上，驾驶员能够客观地掌握自己的驾驶操作的危险度。如果对图5的风险评价图和图6的风险评价图进行比较，则可知关于甚至考虑到碰撞时的损害的综合的驾驶危险度，前者比后者高。通过向驾驶员提供这种信息，能够进一步提高引起驾驶员关注安全驾驶的能力。此外，如果通过将GPS单元17检测出的车辆的位置信息与碰撞可能性指数CPI和即将发生碰撞时的动能值KE的值一起存储在外部存储装置14中，来针对例如市内街区、郊外地区、高速道路之类的行驶条件的每个条件都制作风险评价图，则能够向驾驶员提供用于促进安全驾驶的更详细的信息。

接着，参照图7和图8说明本发明的第二实施例。

第一实施例的路面行驶车辆的安全驾驶促进系统将全部部件安装在车辆中，但本实施例的路面行驶车辆的安全驾驶促进装置的目的在于通过与车外的基站联系来进一步促进安全驾驶。

参照图7，为此，本实施例的安全驾驶促进系统由安装在车辆中的车辆安装设备A以及设置在车外的基站E中的运行管理设备B和数据库C构成。车辆安装设备A除了具备第一实施例的图1的结构以外，还具备通信装置D。

运行管理设备B通过与安装了车辆安装设备A的多个车辆进行通信，来进行这些车辆的运行管理。数据库C存储各个车辆的驾驶数据，并根据需要经由运行管理设备B与各个车辆的车辆安装设备A进行通信，来存储新的数据以及提供所存储的数据。

关于进行车辆安装设备A与运行管理设备B之间的通信的通信装置D的通信方式，只要满足能够与运行管理设备B相互识别并且能够根据需要随时与运行管理设备B进行通信这样的条件，则可以是任意的通信方式。

各个车辆的车辆安装设备A在规定的发送条件成立时，经由通信装置D向运行管理设备B发送存储在外部存储装置14中的包含碰撞可能性指数CPI和即将发生碰撞时车辆的动能值KE的驾驶数据。

数据库C基于规定的管理系统，存储这些数据。另外，根据来自车辆安装设备A或运行管理设备B的信息提供请求来输出所存储的数据。例如，如果从运行管理设备A请求提供某驾驶员的某行驶区间的风险评价图以及与其相比较的标准风险评价图，则数据库C向运行管理设备A输出这些图。

运行管理设备B根据通过通信从车辆安装设备A输入的信息，对该驾驶员的运行管理上的问题进行分析，将分析结果存储在数据库C中，并且向信息发送方的车辆安装设备A发送基于分析结果而得到的指示。为此，运行管理设备B也由具备中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM)和输入输出接口(I/O接口)的微型计算机构成。也可以由多个微型计算机构成运行管理设备B。

在经由I/O接口与运行管理设备B连接的硬盘等外部存储装置内构成数据库C。

在以上那样构成的安全驾驶促进系统中，车辆安装设备A的控制器11执行图6所示的安全驾驶促进控制例程来代替图2的安全驾驶促进控制例程。该安全驾驶促进控制例程也在车辆的火花塞开关为ON的状态下反复执行，通过使火花塞开关为OFF来停止执行。

参照图8，在火花塞开关为ON之后立即执行的步骤S1中，控制器11对安装在车辆中的外部存储装置14的包含持续时间CPIt的一部分存储数据进行初始化。另外，对构成传感器群15的各设备进行故障诊断。

在步骤S2中，控制器11判断是否正确地执行了步骤S1的处理且诊断出设备无异常。在步骤S2的判断是否定的情况下，即，在步骤S1的处理中发生了任何错误或者诊断出某一个设备有异常的情况下，控制器11进行步骤S29以后的处理。

在步骤S2的判断是肯定的情况下，控制器11在步骤S3中，在监视器12上显示车辆安装设备A能够运转。

在步骤S4中，控制器11判断是否设置经由通信装置D接收到的数据的复位请求标志。复位请求标志的初始值是0。

在步骤S4的判断是肯定的情况下，在步骤S5中，控制器11对存储在数据库C中的来自运行管理设备B的接收数据进行复位，之后进行步骤S11的处理。

在步骤S4的判断是否定的情况下，控制器11跳过步骤S5的处理，进行步骤S 11的处理。

步骤S11~步骤S19的处理与第一实施例的图2的安全驾驶促进控制例程相同。其中，在具备通信装置D的该安全驾驶促进系统中，可以不将在步骤S16中使用的持续时间CPIt的基准值CPItE设为固定值，而每次都对该基准值CPItE进行设定。即，也可以当经由通信装置D将GPS单元17检测出的当前位置输入到运行管理设备B时，由运行管理设备B检索数据库C来判断行驶条件，经由通信装置D将与行驶条件相应的基准值CPItE输入到控制器11。

在本实施例中，在步骤S18的判断是否定的情况下，或者，在步骤S19的处理之后，控制器11进行步骤S21的处理。

在步骤S21中，控制器11获取要发送到运行管理设备B的信息。信息包含GPS单元17检测出的车辆的当前位置、车速、车辆加速度、碰撞可能性指数CPI、持续时间CPIt、即将发生碰撞时车辆的动能值KE、碰撞可能性指数CPI的最大值、路面摩擦系数μ。

在步骤S22中，控制器11判断要向数据库C发送的信息的获取是否完成。

在步骤S22的判断是肯定的情况下，控制器11进行步骤S23的处理。在步骤S22的判断是否定的情况下，控制器11在步骤S31中设置了复位请求标志后，反复进行步骤S4以后的处理。

在步骤S23中，控制器11判断控制器11与运行管理设备B之间通过通信装置D所进行的通信的准备是否完成。

在步骤S23的判断是肯定的情况下，控制器11在步骤S24中，经由通信装置D向运行管理设备B发送在步骤S21中获取的数据。运行管理设备B将接收到的数据存储在数据库C中。在步骤S24的处理之后，控制器11进行步骤S25的处理。

另一方面，在步骤S23的判断是否定的情况下，控制器11跳过步骤S24的处理，进行步骤S25的处理。

在步骤S25中，控制器11判断驾驶员的驾驶是否有问题。具体地说，在执行了步骤S17和S19中的任意一个步骤的情况下步骤S25的判断为肯定，在除此以外的情况下步骤S25的判断为否定。

在步骤S25的判断是肯定的情况下，控制器11在步骤S26中，决定向运行管理设备B进行通报。

在步骤S27中，控制器11在监视器12上显示在车辆的运行管理上存在问题。在步骤S27以后的处理中，也继续进行该显示。

在步骤S28中，控制器11向运行管理设备B进行通报。

在步骤S28的处理之后，或者，在步骤S25的判断是否定的情况下，控制器11在步骤S31中设置了复位请求标志后，反复进行步骤S4以后的处理。

另一方面，在步骤S2的判断是否定的情况下，即，在步骤S1的处理产生了任何错误或者诊断出设备有异常的情况下，控制器11进行步骤S29以后的处理。

在步骤S29中，控制器11在监视器12上显示有异常，并显示表示异常处的代码。

在步骤S30中，控制器11决定向运行管理设备B通报发生了异常。

在步骤S30的处理之后，控制器11在步骤S27中，继续在监视器12上显示有异常，并显示表示异常处的代码。

在步骤S28中，控制器11向运行管理设备B通报车辆安装设备A有问题。此后，在步骤S31中设置了复位请求标志后，反复进行步骤S4以后的处理。

该安全驾驶促进装置与第一实施方式的独立的安全驾驶促进装置不同，根据需要在车辆安装设备A与基站的运行管理设备B和数据库C之间进行通信。因而，运行管理设备B能够根据来自多个车辆的车辆安装设备A的通报，掌握各车辆的驾驶员的驾驶个性，有助于车辆的运行管理。

关于以上的说明，将申请日为2010年3月12日的日本特愿2010-55508号的内容引用纳入于此。

以上，通过若干个特定的实施例说明了本发明，但本发明并不限于上述的各实施例。对本领域技术人员而言，能够在权利要求的保护范围内对这些实施例进行各种修改或变形。

例如，在第二实施例中，也可以不在各车辆的车辆安装设备A中，而是在接收到从车辆安装设备A发送的碰撞可能性指数CPI和即将发生碰撞时车辆的动能值KE的基站的运行管理设备B中进行风险评价图的制作，并将制作的风险评价图发送到对应的车辆的车辆安装设备A。

在上述的任意实施例中，都能够使用目标碰撞所需时间TTC来代替碰撞可能性指数CPI。目标碰撞所需时间TTC表示在假设为车辆的前方的目标与车辆之间的相对速度保持当前值地行驶的情况下造成碰撞所需的时间。

本发明的安全驾驶促进系统适合于路面车辆，但也能够应用于电车等在轨道上行驶的车辆。

本发明的实施例所包含的排他性质或特征被权利要求所保护。

Claims (6)

1.一种车辆安全驾驶促进系统，具备：

距离传感器，其检测从车辆到车辆前方的目标为止的目标距离；

车速传感器，其检测车速；

可编程控制器，其被编程为：

根据车速计算车辆的停止距离，

计算相当于目标距离与停止距离之比的碰撞可能性指数，

根据车速和目标距离计算即将与目标发生碰撞时车辆的动能，

向驾驶员提供基于碰撞可能性指数而得到的碰撞的危险性和基于即将发生碰撞时车辆的动能而得到的碰撞损害的信息。

2.根据权利要求1所述的车辆安全驾驶促进系统，其特征在于，

控制器进一步被编程为：测量规定值以上的碰撞可能性指数的持续时间，在碰撞可能性指数超过规定值且持续时间超过规定时间的情况下，向驾驶员警告可能碰撞和碰撞时的损害规模。

3.根据权利要求1所述的车辆安全驾驶促进系统，其特征在于，还具备：

存储装置，其将碰撞可能性指数和即将发生碰撞时车辆的动能作为车辆的行驶历史记录进行存储；

监视器，其在车辆内显示基于行驶历史记录而得到的风险评价图。

4.根据权利要求1所述的车辆安全驾驶促进系统，其特征在于，

控制器进一步被编程为：根据下式(A)计算车辆的停止距离，

$\mathrm{Dst}=\mathrm{Vf}\·\mathrm{Tr}+\frac{V{f}^2}{2\·\mathrm{\μ}\·g}---\left(A\right)$

其中，Dst=停止距离，

Vf=车速，

Tf=驾驶员的反应时间，

μ=轮胎与路面之间的摩擦系数，

g=重力加速度。

5.根据权利要求1所述的车辆安全驾驶促进系统，其特征在于，

控制器进一步被编程为：根据下式(B)和(C)计算即将发生碰撞时车辆的动能，

$\mathrm{Vc}=\sqrt{-2\·\mathrm{\μ}\·g(\mathrm{Dhw}-\mathrm{Vf}\·\mathrm{Tr})+V{f}^2}---\left(B\right)$

其中，Vc=即将发生碰撞时的车速，

Dhw=目标距离，

Tr=车辆的驾驶员的反应时间，

Vf=车速，

μ=车辆的轮胎与路面之间的摩擦系数；

$\mathrm{KE}=m\·\frac{V{c}^2}{2}---\left(C\right)$

其中，KE=即将发生碰撞时车辆的动能，

m=车辆质量，

Vc=即将发生碰撞时的车速。

6.根据权利要求1所述的车辆安全驾驶促进系统，其特征在于，还具备：

运行管理设备，其设置在车辆外的基站中；

通信装置，其安装在车辆中，并在运行管理设备与控制器之间发送接收信息，

其中，运行管理设备具备外部存储装置，该外部存储装置存储多个车辆的驾驶历史记录，

控制器进一步被编程为：向运行管理设备发送基于碰撞可能性指数和即将发生碰撞时车辆的动能而得到的车辆的行驶信息。

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