CN102782449A - 路线搜索装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的一种路线搜索装置，包括：预计燃料消耗计算单元，用于计算从出发点至目的地的多条线路中各区间的预计燃料消耗量；最佳路线选择单元，用于选择从出发点至目的地的预计燃料消耗总量最低的最佳路线；预计燃料消耗量计算单元包括：巡航行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于平均车速的燃料消耗率之积，计算各区间内巡航行驶燃料消耗量；与道路类型相关联的非匀速行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于平均车速、区间道路类型的燃料消耗率之积，计算各区间内不同道路类型下的非匀速行驶燃料消耗量；以及坡路行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于道路平均坡度的燃料消耗率之积，计算各区间内坡路行驶燃料消耗量；预计燃料消耗量等于所述巡航行驶、坡路行驶、非匀速行驶的燃料消耗量之和。

Description

路线搜索装置

技术领域

本发明涉及一种车辆路线搜索装置，特别是这样一种车辆路线搜索装置，其能够在车辆于出发点向目的地行驶时，搜索一条燃料消耗量最低的路线。 

背景技术

举例来说，公开号为2-278116的日本专利申请公开了一种导航系统。在该导航系统中，以数据库的形式存储在每次行驶过程中、车辆在驶往目的地的路线上于各个区间内行驶所需的行驶时间、行驶距离和燃料消耗量，并根据这些数据显示出燃料消耗量最低的路线。 

公开号为2005-98749的日本专利申请公开了一种车辆导航系统。在该车辆导航系统中，可根据四类信息估算出燃料消耗率。这四类信息包括（a）路线上的静态信息（例如，每个区间之间的行驶距离、道路坡度），（b）路线上的动态信息（例如，交通状况，交通信号状态），（c）车辆信息（例如，型号及发动机性能），以及（d）司机的驾驶习惯。 

公开号为2009-79995的日本专利申请公开了一种路线搜索装置。在该路线搜索装置中，计算从出发点至目的地的每条路线上的二氧化碳排放量（燃料消耗量），以此作为怠速状态下的燃料消耗量、匀速行驶过程中的燃料消耗量以及从停止状态到行驶状态过程中的加速所产生的燃料消耗量的总和。 

公开号为10-197272的日本专利申请公开了一种车辆导航装置。在该车辆导航装置中，根据市区道路、郊区道路或高速公路来设定燃料消耗系数，并根据平坦路面、上坡或下坡路面来校正所述燃料消耗系数。根据燃料消耗率、每个区间的燃料消耗系数和每个区间的行驶 距离，计算出到达目的地所需的燃料量。 

在由公开号为2-278116的日本专利申请公开的导航系统中，仅能在数据库中搜索到区间内的最高燃料消耗路线，一旦车辆行驶在未存储于数据库中的区间内时，则无法搜索到该区间内的最高燃料消耗路线。 

在由公开号为2005-98749的日本专利申请公开的车辆导航系统中，尽管可根据上述四类信息估算出燃料消耗率，但并未详细公开如何利用这四类信息来估算燃料消耗率。 

在由公开号为2009-79995的日本专利申请公开的路线搜索装置中，尽管在计算燃料消耗量的过程中考虑了交通拥堵信息和道路类型，但并未详细公开道路类型是如何影响燃料消耗量计算的。 

在由公开号为10-197272的日本专利申请公开的车辆导航系统中，高速公路燃料消耗系数被设定为小于市区道路燃料消耗系数，而且为每个区间设定了统一的燃料消耗系数。因此，其并未根据实际行驶状况设定燃料消耗系数。 

发明内容

有鉴于此，本发明的主要目的是提供一种在于解决如公开号分别为2-278116、2005-98749、2009-79995和10-197272的日本专利申请中公开的现有技术所存在的问题，即，当车辆从出发点向目的地行驶时，根据车辆的实际行驶状态，准确估算出燃料消耗量，由此搜索出一条最低燃料消耗的路线。 

本发明提供了一种用于搜索车辆行驶路线的路线搜索装置。所述路线搜索装置包括：预计燃料消耗量计算单元，用于计算从出发点至目的地的多条可用路线中各区间的预计燃料消耗量；以及，最佳路线选择单元，用于选择从出发点至目的地的预计燃料消耗总量最低的路线。 

所述预计燃料消耗量计算单元包括：巡航行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于平均车速的燃料消耗率之积，计算出 各区间内车辆在巡航行驶条件下的燃料消耗量。所述预计燃料消耗总量计算单元还包括：与道路类型相关的非匀速行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于平均车速、区间道路类型的燃料消耗率之积，计算出各区间内车辆在不同道路类型的非匀速行驶条件下的燃料消耗量。所述预计燃料消耗总量计算单元还包括：坡路行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于道路平均坡度的燃料消耗率之积，计算出各区间内车辆在坡路行驶条件下的燃料消耗量。 

所述预计燃料消耗量等于巡航行驶条件下、坡路行驶条件下和非匀速行驶条件下的燃料消耗量之和。 

在本发明提供的路线搜索装置中，根据巡航行驶条件下、非匀速行驶条件下和坡路行驶条件下的燃料消耗量，计算出各区间的预计燃料消耗量。计算不同道路类型下非匀速行驶的燃料消耗量。因此，在现有技术中未体现的由不同道路类型造成的车速浮动差异反映在预计燃料消耗量的计算上，由此可非常准确地估算出燃料消耗量。 

在本发明提供的路线搜索装置中，优选地，对于所述取决于平均车速和区间道路类型的燃料消耗率来说，高速公路的燃料消耗率大于市区道路的燃料消耗率，并且市区道路的燃料消耗率与高速公路的燃料消耗率之差随平均车速的降低而增大。 

相应地，计算体现出高速公路和市区道路特点的非匀速行驶燃料消耗量，从而可根据实际行驶条件使所述预计燃料消耗量更准确。 

在本发明提供的路线搜索装置中，优选地，所述坡路行驶燃料消耗量计算单元（i）将燃料消耗率设定为一个随各区间内平均坡度增加而递增的值，（ii）设定市区道路燃料消耗率低于高速公路上坡路面的燃料消耗率，以及（iii）设定市区道路燃料消耗率高于高速公路下坡路面的燃料消耗率。 

相应地，在计算坡路行驶燃料消耗量时，体现了取决于高速公路和市区道路之一的车速类型（非匀速）变化，从而可根据实际行驶状态准确地估算出燃料消耗量。 

优选地，本发明提供的路线搜索装置还包括：空调燃料消耗量计 算单元，用于根据各区间内的预计行驶时间和取决于环境温度的空调功率消耗量之积，计算出空调燃料消耗量。所述预计燃料消耗量计算单元将所述空调燃料消耗量加至预计燃料消耗量。 

相应地，当估算所述燃料消耗量时将该部分空调运行燃料消耗量予以包含，从而可根据实际行驶情况（环境）准确地估算出燃料消耗量。 

附图说明

图1为本发明一实施方式中的路线搜索装置的结构图； 

图2为图1中控制装置的结构图； 

图3为车速与燃料消耗率之间的关系图； 

图4为车速与车速浮动能量参数AE之间的关系图； 

图5为道路坡度与燃料消耗率之间的关系图； 

图6为环境温度与空调功率消耗量之间的关系图； 

图7为路线选择的解释示意图； 

图8为控制装置的控制流程图。 

具体实施方式

下面结合附图，详细介绍本发明的具体实施方式。图1为本发明一实施方式中的路线搜索装置的结构图。 

车辆1中的路线搜索装置100包括控制装置10、显示单元12、操作单元14、声音输出单元16、信息存储单元18、传感器接口（I/F）20、GPS接收单元22以及通信接口（I/F）24。所述控制装置10还被称为电子控制单元（Electronic Control Unit，以下称为“ECU”），所述控制装置10是一种具有中央处理器（CPU）和内存的电脑。控制装置10实施多种控制。对于所述控制装置10的详细说明，将在下文具体介绍。所述路线搜索装置100可被构造成为一种导航装置或一种导航装置的一部分。 

所述显示单元12包括显示屏，例如液晶显示屏（LCD）。所述 显示单元12可由具有触控板功能的显示屏构成。在使用具有触控板功能的显示屏的情况下，可在显示单元12的触控板上完成所述操作单元14的操作。所述操作单元14包括：信息输入按钮，用于输入信息；以及，选择按钮，用于选择显示在所述显示单元12上的信息。所述声音输出单元16包括扬声器，其将来自于所述控制装置10的引导（指示）以声音的形式传递给驾驶员。可在所述声音输出单元16上设置声音输入功能，以便能够通过话筒接收驾驶员的语音指令。 

所述信息存储单元18可以为任意形式的存储单元（例如，存储介质、半导体内存和硬盘驱动器）。路线搜索需要的地图数据存储在所述信息存储单元18中。所述地图数据包括在所述显示单元12的显示屏上绘制地图图像所需的数据。所述地图数据还包括道路数据，该道路数据用于指示道路连接状态（Road connecting state）信息。所述道路数据包括用于表示道路属性的属性信息。所述属性信息包括道路类型信息、道路形状信息以及道路坡度信息（包括平均坡度）。 

计算预计燃料消耗量所需的各种参数（包括一表格）存储在所述信息存储单元18中。举例来说，所述参数包括燃料消耗率。所述燃料消耗率用来计算巡航行驶、非匀速行驶和坡面行驶条件下的燃料消耗量。所述参数还包括计算空调燃料消耗量所需的参数。所述信息存储单元18还充当一用来存储由所述通信接口（I/F）24接收到的信息的存储器。 

在本发明中，所述燃料消耗量不只包括发动机（内燃机）消耗的汽油量或柴油量（kerosene），还包括混合动力车辆或电动车辆消耗的电池电存储量（电量）。相应地，举例来说，当本发明应用于电动车辆时，不难理解此时可以电池消耗量（率）或电力消耗量（率）来代替所述燃料消耗量（率）。 

所述传感器接口（I/F）20将来自于安装在所述车辆1上的陀螺仪26和地磁传感器28的信号传递给所述控制装置10。同GPS接收单元22一样，所述陀螺仪26和所述地磁传感器28将标明当前位置和车辆方位的信号传递给所述控制装置10。所述GPS接收单元22接 收包含有来自多个GPS卫星的位置数据的GPS信号，以根据纬度、经度信息探测到车辆的绝对位置。所述控制单元10根据所述GPS信号计算车辆的当前位置。 

所述通信接口（I/F）24通过安装在所述车辆1上的无线通信装置30实施网络通信34或车辆内部通信。通信网络36与包含各种道路信息的信息服务器36连接。所述信息服务器36的实例包含道路交通信息通信系统（VIC S,Vehicle Information Communication System）和Internavi信息系统（一种由本田汽车公司提供的车辆导航系统用户服务）。举例来说，除了交通拥堵、施工和交通管制信息之外，VICS还提供各区间（链段）内的预计平均车速信息。举例来说，由所述Internavi信息系统提供各区间（链段）内的道路类型信息和道路平均坡度信息。在所述Internavi信息系统中，可由移动探测车辆获取各区间内的车速类型，以计算出各区间内的平均车速。在所述Internavi信息系统中，还将所述平均车速作为以各区间时刻为单位或以周的哪天（周几）为单位的数据存储起来。在本实施例中，可以获得并利用这些数据。 

图2为图1中控制装置10的结构（功能）图。每个方框中的功能由所述控制装置10内的电脑（CPU）实现。所述控制装置10的结构可与导航装置合为一体。 

所述控制装置10包括预计燃料消耗量计算单元40和最佳路线选择单元42。当车辆从出发点向目的地行驶时，所述预计燃料消耗量计算单元40计算从出发点至目的地的多条可用路线中每个区间的预计燃料消耗量。所述最佳路线选择单元42选出一条从出发点至目的地预计燃料消耗总量最低的路线。 

所述预计燃料消耗量计算单元40包括巡航行驶燃料消耗量计算单元401，与道路类型相关联的非匀速行驶燃料消耗量计算单元402，坡路行驶燃料消耗量计算单元403以及空调燃料消耗量计算单元404。下面，将详细介绍巡航行驶燃料消耗量计算单元401和空调燃料消耗量计算单元404的功能。 

所述巡航行驶燃料消耗总量计算单元401根据区间路程和取决于平均车速的燃料消耗率之积，计算出从出发点到目的地之间每段区间内的巡航行驶燃料消耗量。图3示出了车速V与燃料消耗率R1之间的关系。由图3示出的关系事先以表格的形式存储在所述信息存储单元18中。 

所述控制装置10（401）通过所述通信接口（I/F）24，从所述信息服务器36处获取出发点到目的地之间每段区间内的平均车速估算值Vp（km/h），并将该估算值Vp存储在所述信息存储单元18中。所述控制装置10获取存储在所述信息存储单元18中的地图数据或来自于所述信息服务器36的每段区间路程L（km）。所述控制装置10从所述信息存储单元18中读取用以表示图3所示关系的表格，并获取与所述平均车速估算值Vp对应的燃料消耗率R1（cc/km）。所述控制装置10根据等式（1）计算每段间隔内的巡航行驶燃料消耗量A（cc）。求得的每段区间内巡航行驶燃料消耗量Q1（cc）被存储在所述信息存储单元18中。 

A=R1×L    （1） 

所述非匀速行驶燃料消耗量计算单元402根据区间路程与取决于平均车速和各区间内不同道路类型的燃料消耗率之积，计算出发点到目的地之间每段区间内不同道路类型的非匀速行驶燃料消耗量。在不同道路类型的非匀速行驶燃料消耗量计算过程中，导入用来表示由车速浮动引起的能量变化的参数AE。所述参数AE表示当车辆由停止状态向行驶状态转变时、每单位距离下由加速消耗掉的能量（v²/km）。当车辆由于交通拥堵间歇停止行驶，或当车辆经常重复减速、加速时，所述参数AE会增长。 

图4示出了车速V（km/h）与参数AE（v²/km）之间的关系。由图4示出的关系事先以表格的形式存储在所述信息存储单元18中。图4示出了用于表示与高速公路相关的参数AE的曲线44和用于表示与市区道路相关的参数AE的曲线45。在图4中，所述与高速公路相关的参数AE（44）大于所述与市区道路相关的参数AE（45），尤 其是在低速行驶区域内。这是因为，在车辆行驶在高速公路上时，低速区域通常为交通拥堵的区间，驾驶员无法观察到前方的交通拥堵。因此，驾驶员会在车距增加时加速，车距缩小时减速。换句话说，在车辆行驶于市区道路上时，由于驾驶员能够观察到交通信号灯及其他用于辨识前方交通状况的类似信息，因此驾驶员不再需要对车辆进行无谓的加减速，由此参数AE会相应的降低。 

本实施方式的一个特征为使用了参数AE，该参数AE的趋势取决于道路类型。即，通过使用与高速公路或市区道路相关的不同参数AE来计算各区间内的燃料消耗量。 

所述控制装置10（402）使用图4中示出的关系获得与各区间内已求得的平均车速估算值Vp（km/h）相关的参数AE值。此时，从存储于所述信息存储单元18的地图数据中可获得各区间内的道路类型（例如，高速公路或市区道路），并可根据所述道路类型选择参数AE的关系（例如，曲线44或45）。 

所述控制装置10根据等式（2），使用参数AE计算出各区间内非匀速行驶燃料消耗率R2（cc/km）： 

R2=α×AE    （2） 

其中，系数α为任意常数。 

当车辆的发动机效率或传动效率增加时，所述系数α降低；当车辆的重量增加时，所述系数α升高。在混合动力车辆中，当在减速过程中的能量回收（regeneration）次数增加时，所述系数α升高。 

由等式（3）使用非匀速行驶燃料消耗率R2（cc/km）和已获得的各区间路程L（km），求出从出发点到目的地的各区间内不同道路类型的非匀速行驶燃料消耗量B（cc）。求出的各区间内非匀速行驶燃料消耗量B（cc）存储在所述信息存储单元18中。 

B=R2×L    （3） 

坡路行驶燃料消耗量计算单元403根据区间路程与取决于道路平均坡度的燃料效率之积，计算出各区间内坡路行驶燃料消耗量。因为反应了道路坡度存在与否的影响，由此求得坡路行驶燃料消耗量，即： 与车辆行驶在平坦道路上相比，燃料消耗量会随着道路坡面的上升或下降进行浮动。将从信息服务器36（例如，Internavi信息系统）处获取的数据作为反映各区间内道路平均坡度的数据进行使用。 

图5示出了道路坡度Δ（%）和燃料消耗率R3（cc/km）之间的关系。如图5示出的关系被预先以表格的形式存储在所述信息存储单元18中。图5示出了用于表示与高速公路相关的燃料消耗率R3的曲线46和用于表示与市区道路相关的燃料消耗率R3的曲线47。在曲线上升段（正百分比），与高速公路相关的燃料消耗率R3大于与市区道路相关的燃料消耗率R3。在曲线下降段（负百分比），与市区道路相关的燃料消耗率R3略大于与高速公路相关的燃料消耗率R3。这是因为，当驾驶员在驾驶车辆行驶在高速公路的上坡路面上时，需要深深踩下油门踏板以将速度维持得不低于一定值（例如，80km/h或以上）。换句话说，当驾驶员在驾驶车辆行驶在市区道路的下坡路面上时，需要间歇踩下制动踏板以反复减速、加速，以避免过度加速。 

本实施方式的一个特征为使用了燃料消耗率R3，该燃料消耗率R3的趋势取决于道路类型。即，根据各区间内的高速公路或市区道路，选择使用不同的燃料消耗率R3。所述控制装置10（403）使用如图5示出的关系，求出与已得到的各区间内道路平均坡度Δ（%）相关的燃料消耗率R3。 

经验证，燃料消耗率R3可由等式（4）表示为： 

R3=(a/b)log(1+e^b(x-c))+d    （4） 

其中，系数a、b、c、d为任意常数。 

系数“a”为与车重成正比例增加的常数。系数“a”能够使图5示出的曲线发生变化，从而使图5示出的曲线在上升段（正百分比）接近于预设渐近线，并使图5示出的曲线在下降段（负百分比）上接近于“0”。系数“b”为与车辆加速成正比例增加的常数。如图5示出的曲线斜度随系数“b”的增加而变大，随系数“b”的减小而变小。系数“c”为与车辆行驶阻力成正比例减少的常数。如图5示出的曲线随着系数“c”的增加而向右侧平移。系数“d”为当曲线斜度为零 时被设成0的常数。即，系数“d”意味着在曲线上设定了一截段，以使燃料消耗率R3（0）变为0。 

根据等式（5）使用燃料消耗率R3（cc/km）和已求得的各区间路程L（km），求出出发点至目的地的各区间内坡路行驶燃料消耗量C（cc）。求得的各区间内坡路行驶燃料消耗量C（cc）存储在所述信息存储单元18中。 

C=R3×L    （5） 

空调燃料消耗量计算单元404根据取决于环境温度的空调功率消耗量和各区间内的预计行驶时间之积，计算出空调燃料消耗量。图6示出了环境温度T（℃）和空调功率消耗量P（W/h）之间的关系。在图6中，曲线50、51和52分别代表空调在环境温度T（℃）t1、t2、t3下运行所需的空调功率消耗量P（W/h）。如图6示出的关系被预先以表格的形式存储在所述信息存储单元18中。 

将从所述信息服务器36（例如，Internavi信息系统）处获取的数据作为反映各区间内环境温度T（℃）的数据进行使用。所述控制装置10（404）利用如图6示出的关系，求出各区间内与环境温度T（℃）相关的空调功率消耗量P（W/h）。此时，因为空调运行处的环境温度根据光照辐射量（天气）变化，由此可知如图6示出的关系（曲线）根据光照辐射量（天气）变化。举例来说，假设在温度为t1的多云天气下运行空调，则使用了关系曲线50。假设在低于温度t1的温度t2的晴朗天气下运行空调，则可利用关系曲线51求出空调功率消耗量P（W/h）。类似地，在雨天中，可利用关系曲线52求出空调功率消耗量P（W/h）。因此，可根据天气变化估算出空调功率消耗量。 

所述控制装置10（404）根据等式（6）计算出由于使用空调而产生的空调燃料消耗量的预计值D（cc）： 

D=P ×TM ×f    （6） 

其中，TM为预计行驶时间（TM=L/Vp），其由各区间路程L（km）和平均车速估算值Vp（km/h）求得；“f”为转换系数，用于将空调功率消耗量P（W/h）转换成燃料消耗量（cc）。根据等式（6）可以 估算出在整个预计行驶时间内一直使用空调的假设下，各区间内空调燃料消耗量的预计值D（cc）。求得的各区间内空调燃料消耗量的预计值D（cc）被存储在所述信息存储单元18中。 

如图2示出的最佳路线选择单元42选出一条从出发点至目的地的所有区间燃料消耗总量最低的路线。从出发点至目的地的所有区间燃料消耗总量存储在所述信息存储单元18中。此时，在使用成本这一概念下，选择一条最低使用成本路线。在这种情况下，成本即是燃料消耗量（cc,W）。通过将燃料单价与燃料使用量（动力能量）相乘，便可估算出作为费用（如日元，美元或欧元）的使用成本。可选地，可将燃料消耗量转换成二氧化碳排放量，以将二氧化碳排放量（cc）估算为使用成本。 

图7为路线选择的解释示意图。在图7中，假设车辆从出发点S出发选择估算出的最低燃料消耗量路线驶向两个目的地G1、G2中的一个。举例来说，目的地G1、G2是两个设置有类似设施（例如商店或公园）的地点。出于方便性的考虑，如图7所示，仅由4个点P1至P4划分出多个区间（链段，link）。然而，在去往所述目的地的路程上实际存在着许多相会点Pn和区间（链段，link）。 

编号Q1至Q8分别代表各区间的燃料消耗量。从出发点S至目的地G1、G2的路线有4条，即：路线R1（S,P1,P2和G1）、路线R2（S,P3,P4和G1）、R3（S,P1,P2和G2）以及R4（S,P3,P4和G2）。求出每条路线的预计燃料消耗总量∑Q。举例来说，路线R1的预计燃料消耗总量∑Q为∑Q=Q1+Q2+Q3。选出预计燃料消耗总量∑Q最低的路线。举例来说，当选中路线R3时，车辆经由路线R3驶往目的地G2。由此，车辆可在使用成本（燃料消耗量）被压至最低的情况下驶往目的地。 

在估算出作为费用（如日元，美元或欧元）的使用成本时，挑选出可使由过路费和燃料费构成的全部费为最低的路线。此时，在所述 显示单元14上显示出选择菜单，以供选择燃料消耗量优先、费用优先或行驶时间优先的路线。 

图8示出了图1中控制装置10的控制流程。图8中的控制流程由所述控制装置10中的CPU执行。在步骤S 102中，通过所述操作单元14输入目的地。所述控制装置10根据从GPS信号中获取的车辆当前位置信息，得到包含有多条通往目的地路线的地图信息。在步骤S 104中，获取从当前位置通向目的地的路线区间（链段，link）的多条信息。如上所述，所述多条信息包括各区间内的平均车速估算值Vp（km/h）、各区间路程L（km）、各区间的道路平均坡度Δ（%）、各区间的道路类型以及各区间的环境温度T（℃）。根据其内容，上述各条信息可从所述信息存储单元18或外部信息服务器36处获取。 

在步骤S106中，获取关系表格以计算燃料消耗量。所述关系表格包括如上述图3至图6示出的各种关系。当明显不需要使用空调时，无需获取如图6示出的环境温度T（℃）与空调功率消耗量P（W/h）之间的关系。可通过所述操作单元14任意选取如图3至图6示出的关系。 

在步骤S108中，计算出所有区间的燃料消耗量估算值Q（=A+B+C+D），并将其存储在所述信息存储单元18中。在此之前已介绍过所述燃料消耗量估算值Q的计算方法。在步骤S110中，计算出发点至目的地间各条路线的预计燃料消耗总量∑Q。在此之前已介绍过所述预计燃料消耗总量∑Q的计算方法。在步骤S112中，选择最佳路线。所述最佳路线为预计燃料消耗总量∑Q最低的路线。在步骤114中，将所述最佳路线作为地图信息的一部分显示在所述显示单元12上。驾驶员可选择燃料消耗量最低的最佳路线驶往目的地。 

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。本发明基本上适于任何能 够与信息服务器进行无线通信的车辆。 

在上述实施方式中，所述控制装置10根据从所述信息服务器36处获取的平均车速和平均坡度，计算出巡航行驶燃料消耗量、非匀速行驶燃料消耗量和坡路行驶燃料消耗量。举例来说，各区间内（链段，link）的平均车速和平均坡度被预先存放到所述信息存储单元18中，根据所述平均车速和平均坡度可计算出上述各个燃料消耗量。可选地，可根据车辆的行驶历史，设定各区间内（链段，link）的平均车速和平均坡度。 

可选地，在所述信息服务器36中计算巡航行驶燃料消耗量、非匀速行驶燃料消耗量和坡路行驶燃料消耗量，并可从所述信息服务器36中获取上述信息。可在所述信息服务器中基于从多台车辆处获得的实际平均车速和实际平均坡度，计算出上述各个燃料消耗量。 

符号说明 

1、车辆    100、路线搜索装置    36、信息服务器 

Claims (4)

1.一种路线搜索装置，用于搜索车辆行驶路线，其特征在于，包括：

预计燃料消耗量计算单元，用于计算从出发点至目的地的多条可用线路中各区间的预计燃料消耗量；

最佳路线选择单元，用于选择从出发点至目的地的预计燃料消耗总量最低的最佳路线；

其中，所述预计燃料消耗量计算单元包括：

巡航行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于平均车速的燃料消耗率之积，计算出各区间内的巡航行驶燃料消耗量；

与道路类型相关联的非匀速行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于平均车速、区间道路类型的燃料消耗率之积，计算出各区间内的不同道路类型下的非匀速行驶燃料消耗量；以及

坡路行驶燃料消耗量计算单元，用于根据区间路程和取决于道路平均坡度的燃料消耗率之积，计算出各区间内的坡路行驶燃料消耗量；

其中，所述预计燃料消耗量等于所述巡航行驶燃料消耗量与所述坡路行驶燃料消耗量、所述非匀速行驶燃料消耗量之和。

2.根据权利要求1所述的路线搜索装置，其特征在于，对于所述取决于平均车速和区间道路类型的燃料消耗率来说，高速公路的燃料消耗率大于市区道路的燃料消耗率，并且

市区道路的燃料消耗率与高速公路的燃料消耗率之差随平均车速的降低而增大。

3.根据权利要求1所述的路线搜索装置，其特征在于，所述坡路行驶燃料消耗量计算单元：（i）将燃料消耗率设定为一个随区间内平均坡度增加而递增的值，（ii）设定市区道路的燃料消耗率低于高速公路上坡路面的燃料消耗率，以及（iii）设定市区道路的燃料消耗率高于高速公路下坡路面的燃料消耗率。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的路线搜索装置，其特征在于，还包括：

空调燃料消耗量计算单元，用于根据各区间内预计行驶时间和取决于环境温度的空调功率消耗量，计算出空调燃料消耗量；

其中，所述预计燃料消耗量计算单元将所述空调燃料消耗量加至所述预计燃料消耗量。

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