CN102574484A - 车辆用座椅 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆用座椅，能够确保座椅靠背的刚度、且能够实现轻量化。在该车辆用座椅中，大致X形的X形肋(24)与后座靠背的面板框架(22)接合。该X形肋(24)的第一加强部(24A)，直线地架设于作为载荷的作用点的锚索(68)、与经由旋转铰链(48)而在车身侧被支承的面板框架(22)的第一被支承部(22A)之间。并且，与该第一加强部(24A)共有长度方向中间部的第二加强部(24B)，直线地架设于面板框架(22)的第二被支承部(22B)、与面板框架(22)的第三被支承部(22C)之间，该第二被支承部(22B)经由旋转铰链(56)支承于车身侧，该第三被支承部(22C)经由锁定机构(64)支承于车身侧。

Description

车辆用座椅
技术领域
本发明涉及一种具备座椅靠背的车辆用座椅，该座椅靠背的下部侧的宽度方向两端侧与上部侧的宽度方向一端侧支承于车身侧。
背景技术
下述专利文献所示的座椅靠背框架是一块板的冲压成型品，具备通过拉深加工而形成的外周凸缘部以及几个拉深凸缘部。各拉深凸缘部配置成将对座椅靠背的朝向车身侧的支承点、以及针对座椅靠背的前方载荷的作用点直线地连结，从而有效地提高了座椅靠背框架的刚度。
专利文献1：日本特开平7-303541号公报
然而，如上所述，由于具有上述结构的座椅靠背框架是一块板的冲压成型品，因此若为了确保拉深凸缘部及外周凸缘部(即被进行拉深加工的部分)的强度而加厚各凸缘部的板厚尺寸，则不太需要强度的平板部的板厚尺寸也会变厚。其结果，座椅靠背框架会变重，从而车辆用座椅的重量增加。
发明内容
本发明考虑到了上述情形，其目的在于获得一种车辆用座椅，该车辆用座椅能够确保座椅靠背的刚度，并能够实现轻量化。
技术方案1记载的发明所涉及的车辆用座椅具备：面板框架，该面板框架形成为面板状且构成座椅靠背的骨架，并且在车身侧支承有第一被支承部、第二被支承部以及第三被支承部，该第一被支承部设置于该面板框架的下部侧的宽度方向一端侧，该第二被支承部设置于该面板框架的下部侧的宽度方向另一端侧，该第三被支承部设置于该面板框架的上部侧的宽度方向一端侧；以及与所述面板框架接合的加强部件，该加强部件具有第一加强部及第二加强部，该第一加强部架设于所述面板框架的上部侧的比所述第三被支承部更靠宽度方向另一端侧的一部分和所述第一被支承部之间，该第二加强部设置成与所述第一加强部交叉、且架设于所述第二被支承部和所述第三被支承部之间。
其中，技术方案1所记载的“所述面板框架的上部侧的比所述第三被支承部更靠宽度方向另一端侧”，是包括面板框架的上部侧的宽度方向中央部附近及宽度方向另一端侧的区域。
在技术方案1所记载的车辆用座椅中，当在所述面板框架的上部侧的比第三被支承部更靠宽度方向另一端侧，即在未被支承于车身的一侧负荷有朝向座椅靠背的前后方向的载荷时，利用加强部件的第一加强部及第二加强部的弯曲刚度对面板框架的变形进行抑制。由此，能够确保座椅靠背的刚度。并且，由于利用与面板框架接合的加强部件确保了座椅靠背的刚度，因此无需增加面板框架的板厚尺寸。因此，能够使面板框架轻量化，结果，能够使该车辆用座椅的整体结构轻量化。
根据技术方案1所记载的车辆用座椅，技术方案2记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述第一加强部及所述第二加强部直线地形成。
在技术方案2所记载的车辆用座椅中，由于利用第一加强部及第二加强部直线地将面板框架的朝向车身侧的被支承部、与在面板框架上未被支承于车身的一侧连结，因此能够仅对必需的部分进行有效的加强。由此，能够节省无用的材料并实现加强部件的轻量化。其中，技术方案2所记载的“直线地”，包括设置有一些凹凸的结构、或即使略微弯曲但从整体来看呈直线状的结构。
根据技术方案1或技术方案2所记载的车辆用座椅，技术方案3记载的发明所涉及的车辆用座椅，在所述面板框架的上部侧的比所述第三被支承部更靠宽度方向另一端侧设置有座椅安全带支承部，该座椅安全带支承部支承供乘坐者佩戴的座椅安全带。
在技术方案3所记载的车辆用座椅中，例如在车辆骤然减速等时，当欲向座椅靠背的前侧进行惯性移动的乘坐者的载荷经由座椅安全带而作用于面板框架上部侧的座椅安全带支承部时，利用加强部件的第一加强部及第二加强部的弯曲刚度来支承该载荷。由此，能够良好地确保座椅靠背对来自座椅安全带的载荷的刚度。
根据技术方案3所记载的车辆用座椅，技术方案4记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述座椅安全带支承部设置于所述第一加强部。
在技术方案4所记载的车辆用座椅中，由于来自座椅安全带的载荷作用于在加强部件的第一加强部设置的座椅安全带支承部，因此能够利用加强部件直接支承来自座椅安全带的载荷。由此，能够更加良好地确保座椅靠背对来自座椅安全带的载荷的刚度。
根据技术方案1～技术方案4中任一方案所记载的车辆用座椅，技术方案5记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述加强部件形成为闭合截面形状。
在技术方案5所记载的车辆用座椅中，由于加强部件形成为闭合截面形状，因此即使在通过减薄加强部件的板厚尺寸来使加强部件轻量化的情况下，也能够确保加强部件的刚度。由此，能够使该车辆用座椅的整体结构更加轻量化。
根据技术方案5所记载的车辆用座椅，技术方案6记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述加强部件具有：开放截面形状的开放截面部件；以及平板状的平板部件，该平板部件与所述开放截面部件的开口侧接合。
在技术方案6所记载的车辆用座椅中，平板状的平板部件与开放截面形状的开放截面部件的开口侧接合，由此形成闭合截面形状的加强部件。因此，能够容易制造闭合截面形状的加强部件。
根据技术方案6所记载的车辆用座椅，技术方案7记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述加强部件具有加强板，该加强板架设于所述开放截面部件的底壁部与所述平板部件之间、且与两者接合。
在技术方案7所记载的车辆用座椅中，由于利用架设于开放截面部件的底壁部与平板部件之间、且与两者接合的加强板来提高加强部件的刚度，因此即使在减薄开放截面部件及平板部件的板厚尺寸的情况下，也能够确保加强部件的刚度。由此，能够使加强部件更加轻量化。
根据技术方案1～技术方案7中任一方案所记载的车辆用座椅，技术方案8记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述加强部件一体地具备所述第一加强部及所述第二加强部。
根据技术方案4所记载的车辆用座椅，技术方案9记载的发明所涉及的车辆用座椅，在所述第一加强部设置有座椅安全带支承部设置部，该座椅安全带支承部设置部沿着所述面板框架的宽度方向形成为长条状，所述座椅安全带支承部安装于所述座椅安全带支承部设置部。
根据技术方案9所记载的车辆用座椅，技术方案10记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述座椅安全带支承部设置部形成为比所述座椅安全带支承部长。
根据技术方案1～技术方案10中任一方案所记载的车辆用座椅，技术方案11记载的发明所涉及的车辆用座椅，在所述第二加强部设置有锁定设置部，该锁定设置部沿着所述面板框架的上下方向形成为长条状，在所述锁定设置部安装有锁定机构，该锁定机构勾挂于在车身侧部安装的撞针(striker)。
根据技术方案11所记载的车辆用座椅，技术方案12记载的发明所涉及的车辆用座椅，所述锁定设置部形成为比锁定机构长。
根据技术方案1～技术方案12中任一方案所记载的车辆用座椅，技术方案13记载的发明所涉及的车辆用座椅，在所述第一加强部及所述第二加强部连结有铰链臂，该铰链臂与固定于车身的铰链基体铰链结合。
根据技术方案3或技术方案4所记载的车辆用座椅，技术方案14记载的发明所涉及的车辆用座椅，在所述面板框架安装有对所述座椅安全带进行卷绕的安全带收缩器，所述座椅安全带支承部相对于所述安全带收缩器设置在所述面板框架的上部侧。
根据技术方案7所记载的车辆用座椅，技术方案15记载的发明所涉及的车辆用座椅，通过两个长条板组合成X字状而形成所述加强板，利用一方的所述长条板加强所述第一加强部，利用另一方的所述长条板加强所述第二加强部。
根据技术方案7所记载的车辆用座椅，技术方案16记载的发明所涉及的车辆用座椅，多个所述加强板在所述第一加强部及所述第二加强部的长度方向上隔开规定间隔排列设置。
如以上说明的那样，在技术方案1记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够确保座椅靠背的刚度，并能够实现轻量化。
在技术方案2记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够节省无用的材料并实现加强部件的轻量化。
在技术方案3记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够良好地确保座椅靠背对来自座椅安全带的载荷的刚度。
在技术方案4记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够更加良好地确保座椅靠背对来自座椅安全带的载荷的刚度。
在技术方案5记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够变得更加轻量化。
在技术方案6记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够容易制造闭合截面形状的加强部件。
在技术方案7记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够使加强部件更加轻量化。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用后座的主要部分的结构的简略侧视图。
图2是作为本发明的实施方式所涉及的车辆用后座的构成部件的后座靠背的分解立体图。
图3是作为图2所示的后座靠背的构成部件的后座靠背框架的主视图。
图4是作为图3所示的后座靠背框架的构成部件的X形肋的立体图。
图5是图4所示的X形肋的分解立体图。
图6是示出沿图3的6-6线切断的切断面的剖视图。
图7是现有的后座靠背框架的主视图。
图8是示出关于本实施方式所涉及的后座靠背框架和以往的后座靠背框架的强度试验的结果、以及两者的质量比的表。
具体实施方式
以下，参照图1～图8对作为本发明实施方式所涉及的车辆用座椅的车辆用后座10进行说明。其中，在各图中适当地示出的箭头FR表示搭载有该车辆用后座10的车辆的前侧，箭头UP表示该车辆的上部侧，箭头LH表示该车辆的左侧，箭头RH表示该车辆的右侧。
如图1所示，本实施方式所涉及的车辆用后座10具备：后座座垫12，该后座座垫12支承乘坐者的臀部及大腿部；以及后座靠背14，该后座靠背14支承乘坐者的背部。后座座垫12安装于车身的后地板16的上表面。并且，后座靠背14构成了所谓的组合式座椅用的左右分割可倒式后座靠背的单侧，形成为双人乘坐用的后座靠背。另外，在图2中，形成为在后座靠背14的车身左侧配置有未图示的单人乘坐用的后座靠背。
该后座靠背14具备作为骨架部件的后座靠背框架18。在该后座靠背框架18的前侧安装有被座椅表皮20覆盖的后座靠背垫21。
后座靠背框架18具备：形成为面板状的面板框架22；以及作为加强部件的X形肋24，该X形肋24加强该面板框架22。面板框架22在后座靠背14的背部侧被在本身的板厚方向沿着后座靠背14的前后方向的状态下配置，从而构成了后座靠背14的骨架。
在该面板框架22的上端部，在后座靠背14的宽度方向(此处为车身左右方向)上并列地安装有多个(此处为4个)头枕支承托架(在图1中将图示省略)。在这些头枕支承托架26安装有未图示的头枕锚索，该头枕锚索用于支承图2所示的左右一对头枕28。并且，在面板框架22的中央部附近形成有矩形状的开口32，该开口32用于安装安全带收缩器30(安全带卷绕装置)。该安全带收缩器30形成为对乘坐者限制用的座椅安全带34(安全带。参照图3)从其长度方向一端侧进行卷绕的结构，利用螺栓及螺母将其与开口32的周缘部连结。
另一方面，X形肋24配置于面板框架22的前侧，如图3及图4所示，该X形肋24一体地具备形成为长条直线状的第一加强部24A及第二加强部24B。第一加强部24A及第二加强部24B在共有各自的长度方向中间部的状态下互相交叉，当从后座靠背14的前后方向观察时，X形肋24形成为大致X字状。
该X形肋24由图5所示的开放截面部件36、平板部件38及加强板40构成。这些部件均形成为大致X字状。开放截面部件36是通过对板金材料进行拉深加工而形成的冲压部件，如图6所示，形成为面板框架22侧开口的开放截面形状。
平板部件38是由板金材料形成为平板状的冲压部件，在将开放截面部件36的开口堵塞的状态下配置于开放截面部件36与面板框架22之间。平板部件38的周缘部向开放截面部件36的周缘部的外侧突出成凸缘状，该突出部分被焊接于开放截面部件36的开口侧端部。由此，X形肋24形成为图6所示那样的闭合截面形状。
由板金材料形成为长条带板状的两个长条板42组合成X字状，由此形成加强板40。利用由板金材料形成为短条状的4个短条板44对上述这些长条板42交叉的部分进行加强。对于各短条板44，长度方向一端部焊接于一方的长条板42，长度方向另一端部焊接于另一方的长条板42，由此以包围上述交叉部分的方式排列配置成矩形状。
上述加强板40在各长条板42的宽度方向(短边方向)沿着平板部件38的板厚方向的状态下配置于开放截面部件36的内侧。各长条板42的宽度方向一端部焊接于平板部件38。并且，在各长条板42的宽度方向另一端部设置有多个接合片42A，该多个接合片42A沿各长条板42的长度方向排列成梳齿状。这些接合片42A分别插通于多个狭缝46，该多个狭缝46与这些接片42A对应地贯穿设置于开放截面部件36的底壁部36A(与平板部件38对置的壁部)，插通后的各接合片42A分别焊接于底壁部36A。由此，加强板40的各长条板42架设于平板部件38与开放截面部件36的底壁部36A之间，由一方的长条板42对第一加强部24A进行加强，由另一方的长条板42对第二加强部24B进行加强。
另外，当制造该X形肋24时，在将加强板40焊接于平板部件38以后，将开放截面部件36配套地焊接于平板部件38，最后对加强板40与底壁部36A进行焊接。
平板部件38被焊接于面板框架22，由此使具有上述结构的X形肋24与面板框架22一体地接合。该面板框架22的下端部的宽度方向一端部(车身右侧的端部)，形成为支承于车身侧的第一被支承部22A。在第一加强部24A的长度方向一端部(下端部)设置的铰链连结部24A1与该第一被支承部22A接合，并且旋转铰链48的铰链臂48A与该第一被支承部22A连结。
将贯通形成于面板框架22的未图示的贯通孔、以及形成于平板部件38的贯通孔50(参照图5)的螺栓，与预先焊接于平板部件38而配置于第一加强部24A的闭合截面内的未图示的焊接螺母螺合，由此将铰链臂48A与面板框架22及铰链连结部24A1连结。
并且，该铰链臂48A与在车身的后轮壳体54固定的铰链基体48B铰链结合，从而该铰链臂48A形成为能够相对于该铰链基体48B绕沿着车宽方向的轴线进行相对旋转。由此，面板框架22的第一被支承部22A在车身侧被支承为能够旋转。
另外，第一加强部24A的长度方向另一端部(上端部)，与面板框架22的上端部的宽度方向中央部附近(相对于前述的安全带收缩器30为面板框架22的上部侧)接合。
另一方面，面板框架22的下端部的宽度方向另一端部(车身左侧的端部)，形成为支承于车身侧的第二被支承部22B。在第二加强部24B的长度方向一端部(下端部)设置的铰链连结部24B1与该第二被支承部22B接合，并且旋转铰链56的铰链臂56A与该第二被支承部22B连结。
将贯通形成于面板框架22的未图示的贯通孔、以及形成于平板部件38的贯通孔58(参照图5)的螺栓，与预先焊接于平板部件38而配置于第二加强部24B的闭合截面内的未图示的焊接螺母螺合，由此将铰链臂56A与面板框架22及铰链连结部24B1连结。另外，在开放截面部件36形成有贯通孔60、62，该贯通孔60、62在对铰链臂48A、56A的连结作业时用于供工具等插入。并且，在其它实施方式中，将面板框架22的第一被支承部22A的一部分省略，从而直接将铰链连结部24A1与铰链臂48A连结，并且将面板框架22的第二被支承部22B的一部分省略，从而直接将铰链连结部24B1与铰链臂56A连结。
并且，该铰链臂56A与在车身的后地板16固定的铰链基体56B铰链结合，从而该铰链臂56A形成为能够相对于该铰链基体56B绕沿着车宽方向的轴线进行相对旋转。由此，面板框架22的第二被支承部22B在车身侧被支承为能够旋转，后座靠背14形成为：在相对于车身立起的立起位置(图1所示的位置)、与向旋转铰链48、56的车身前侧倾倒的前倾位置之间，能够相对于车身绕旋转铰链48、56进行相对旋转。
并且，另一方面，面板框架22的上部侧的宽度方向一端部(车身右侧的端部)，形成为支承于车身侧的第三被支承部22C。第二加强部24B的长度方向另一端部(上端部)与该第三被支承部22C接合。如图3所示，在第二加强部24B的长度方向另一端部设置有锁定设置部24B2，该锁定设置部24B2沿面板框架22的上下方向形成为长条状，利用螺栓及螺母将锁定机构64与该锁定设置部24B2连结。另外，锁定设置部24B2形成为比锁定机构64长的长条。
上述锁定机构64具备未图示的棘爪，当后座靠背14向立起位置旋转时，该棘爪钩挂于在车身侧部安装的撞针66。由此，后座靠背14被限制在立起位置，面板框架22的第三被支承部22C经由锁定机构64及撞针66支承于车身侧。
即，该后座靠背14形成为在第一被支承部22A、第二被支承部22B以及第三被支承部22C这3点被支承于车身侧的结构。进而，在该后座靠背14中，X形肋24的第一加强部24A直线地架设于第一被支承部22A、与面板框架22的上端部的宽度方向中央部附近(比第三被支承部22C更靠后座靠背14的宽度方向另一端侧)之间，第二加强部24B直线地架设于第二被支承部22B与第三被支承部22C之间。
在与面板框架22上端部的宽度方向中央部附近接合的第一加强部24A的长度方向另一端部(上端部)，设置有沿面板框架22的宽度方向形成为长条状的锚索设置部24A2。在该锚索设置部24A2安装有作为座椅安全带支承部的锚索(anchor wire)68(参照图4)。
锚索68是通过将金属制的棒材弯曲加工成U字状而形成的部件，开口侧的两端部牢固地固定于锚索设置部24A2。另外，锚索设置部24A2形成为比锚索68长。
从安全带收缩器30抽出的座椅安全带34的长度方向中间部卷挂于该锚索68。该座椅安全带34插通于在后座靠背14的上部安装的装饰环(bezel)70的开口并被向后座靠背14的外侧抽出，长度方向另一端部(与卡定于安全带收缩器30的一侧相反侧的端部)，卡定于在后地板16固定的未图示的锚板(anchor plate)。进而，当乘坐者佩戴座椅安全带34时，设置于该锚板与锚索68之间的未图示的扣环，与固定于后地板16的未图示的带扣装置连结。由此，乘坐者的身体被座椅安全带34限制。
接下来，对本实施方式的作用及效果进行说明。
在具有上述结构的车辆用后座10中，例如若车辆骤然减速，则安全带收缩器30锁定而阻止抽出座椅安全带34，并且欲向车身前侧进行惯性移动的乘坐者的载荷经由座椅安全带34及锚索68而作用于X形肋24的第一加强部24A的上端部。
此处，X形肋24的第一加强部24A直线地架设于作为载荷作用点的锚索68、与经由旋转铰链48而被支承于车身侧的面板框架22的第一被支承部22A之间。并且，与该第一加强部24A共有长度方向中间部的第二加强部24B，直线地架设于经由旋转铰链56而被支承于车身侧的面板框架22的第二被支承部22B、与经由锁定机构64而被支承于车身侧的面板框架22的第三被支承部22C之间。
因此，如上所述，当在第一加强部24A的上端部负荷有朝向车身前侧的载荷时，并非为扭转载荷、而是弯曲载荷作用于第一加强部24A及第二加强部24B。因此，作用于第一加强部24A的上端部的载荷，因第一加强部24A及第二加强部24B的弯曲刚度而被牢固地支承。由此，由于能够有效地抑制与X形肋24接合的面板框架22的变形，因此能够良好地确保后座靠背14对来自座椅安全带34的载荷的刚度。
并且，如上所述，该X形肋24直接且直线地将朝向面板框架22的车身侧的被支承部(限制部)、与载荷的作用点连结，由此仅有效地加强必须加强的部分。因此，能够节省无用的材料而实现X形肋24的轻量化。并且，由于利用该X形肋24确保面板框架22的刚度，因此无需增加面板框架22的板厚尺寸。因此，能够使面板框架22轻量化，结果，能够使本车辆用后座10的整体结构轻量化。由此，能够减少作为化石燃料的铁矿石的使用量，并能够有助于车辆的轻量化，进而还有助于车辆的燃料费用的改善、甚至二氧化碳排放量的削减。
然而，如图7所示，在现有一般的后座靠背框架100中，由钢管形成为框状的管框架104焊接于作为冲压部件的面板框架102的外周部。在该管框架104的下端部的宽度方向两端部，分别焊接有用于固定旋转铰链的铰链支架106，在管框架104的上部侧的宽度方向一端部，安装有用于固定锁定机构的锁定设置支架108。
这样的管框架104，并未直线地将作为朝向车身侧的被支承部的铰链支架106、与载荷的作用点(参照图7的区域P)连结，而是以大幅迂回的方式将其连结。也就是说，由于管框架104还加强了并非必需的部分，因此钢管的使用量及管框架的质量会增加。并且，当在上述载荷作用点(图7的区域P)经由座椅安全带负荷有朝向车身前侧的载荷(在图7中为朝向纸面近前侧的载荷)时，扭转载荷作用于管框架104。因此，由于管框架104需要针对扭转载荷的刚度，因此需要加厚管框架104的壁厚等的对策，由此也会导致管框架104的质量增加。因此，车辆用座椅的质量增加，结果，车辆的质量也会增加。
在这点上，在本实施方式所涉及的车辆用后座10的后座靠背框架18中，能够消除上述这样的现有后座靠背框架100所具有的问题点。
另外，在图8中通过表示出了与本实施方式所涉及的后座靠背框架18、以及现有的后座靠背框架100有关的强度试验的结果、和两者的质量比。根据该图8可知，虽然本实施方式所涉及的后座靠背框架18与现有的后座靠背框架100在强度试验中显示出同等程度的性能，但是在质量比方面本发明的后座靠背框架18轻了30％以上。这样，在本实施方式所涉及的车辆用后座10中，能够实现强度水平高、且轻量化的骨架。
并且，在该车辆用后座10中，由于来自座椅安全带34的载荷作用于在X肋24的第一加强部24A安装的锚索68，因此能够利用X形肋24直接支承来自座椅安全带34的载荷。由此，能够更加良好地确保后座靠背14对来自座椅安全带34的载荷的刚度。
并且，在该车辆用后座10中，由于X形肋24形成为闭合截面形状，因此即使在通过减薄构成X形肋24的开放截面部件36及平板部件38的板厚尺寸而使X形肋24轻量化的情况下，也能够确保X形肋24的刚度。由此，能够使本发明的车辆用后座1的整体结构更加轻量化。
并且，在该车辆用后座10中，平板状的平板部件38与开放截面形状的开放截面部件36的开口侧接合，由此形成了闭合截面形状的X形肋24。因此，能够容易制造闭合截面形状的X形肋24。
进而，该X形肋24具备架设于开放截面部件36的底壁部36A与平板部件38之间的加强板，X形肋24的刚度因该加强板40而提高。因此，即使在减薄开放截面部件36及平板部件38的板厚尺寸的情况下，也能够确保X形肋24的刚度，因此能够使X形肋24更加轻量化，结果，能够使本发明的车辆用后座10更加轻量化。
另外，虽然在上述实施方式中形成为X形肋24的加强板40具备长条板42与短条板44的结构，但是本发明并不局限于此，能够适当地变更加强板的结构。例如，可以形成为在第一加强板24A及第二加强板24B的长度方向上隔开规定间隔地并列设置多个短条状的加强板的结构。
并且，虽然在上述实施方式中形成为X形肋24具备加强板40的结构，但是本发明并不局限于此，也可以省略加强板40。
并且，虽然在上述实施方式中形成为通过开放截面部件36与平板部件38互相接合而形成X形肋24的结构，但是本发明并不局限于此，能够适当地变更X形肋24的制造方法。
进而，虽然在上述实施方式中形成为X形肋24形成为闭合截面形状的结构，但是本发明并不局限于此，能够适当地变更X形肋24的结构。例如，可以省略平板部件38，形成为使开放截面部件36直接与面板框架22接合的结构。
并且，虽然在上述实施方式中形成为锚索68直接固定于X形肋24的第一加强板24A的结构，但是本发明并不局限于此，也可以形成为经由支架等将锚索68与第一加强部24A连结的结构。
并且，虽然在上述实施方式中形成为锚索68及安全带收缩器30安装于后座靠背14的结构，但是本发明并不局限于此，也可以形成为锚索68以及/或者收缩器30安装于车身侧的结构。
并且，虽然在上述实施方式中对X形肋24的第一加强部24A与第二加强部24B一体形成的情况进行了说明，但是本发明并不局限于此，也可以形成为第一加强部与第二加强部被分割而互相连结的结构。
进而，虽然在上述实施方式中对后座靠背14形成为构成了左右分割可倒式后座靠背的双人乘坐用的座椅靠背的情况进行了说明，但是本发明并不局限于此，只要座椅靠背形成为下部侧的宽度方向两端侧与上部侧的宽度方向一端侧支承于车身侧的结构即可。
并且，虽然在上述实施方式中形成为仅在第一被支承部22A、第二被支承部22B以及第三被支承部22C这三处将后座靠背14支承于车身侧的结构，但是本发明并不局限于此。也就是说，本发明中还包括如下结构：即使形成为在4处以上位置将座椅靠背支承于车身侧的结构，实质上也是由第一被支承部～第三被支承部来确保支承强度。
并且，虽然在上述实施方式中对将本发明应用于车辆用后座10的情况进行了说明，但是本发明对车辆用前座也能够适用。

Claims (16)

1.一种车辆用座椅，其特征在于，
该车辆用座椅具备：
面板框架，该面板框架形成为面板状且构成座椅靠背的骨架，并且在车身侧支承有第一被支承部、第二被支承部以及第三被支承部，该第一被支承部设置于该面板框架的下部侧的宽度方向一端侧，该第二被支承部设置于该面板框架的下部侧的宽度方向另一端侧，该第三被支承部设置于该面板框架的上部侧的宽度方向一端侧；以及
与所述面板框架接合的加强部件，该加强部件具有第一加强部及第二加强部，该第一加强部架设于所述面板框架的上部侧的比所述第三被支承部更靠宽度方向另一端侧的一部分和所述第一被支承部之间，该第二加强部设置成与所述第一加强部交叉、且架设于所述第二被支承部和所述第三被支承部之间。
2.根据权利要求1所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述第一加强部及所述第二加强部直线地形成。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用座椅，其特征在于，
在所述面板框架的上部侧的比所述第三被支承部更靠宽度方向另一端侧设置有座椅安全带支承部，该座椅安全带支承部支承供乘坐者佩戴的座椅安全带。
4.根据权利要求3所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述座椅安全带支承部设置于所述第一加强部。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述加强部件形成为闭合截面形状。
6.根据权利要求5所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述加强部件具有：
开放截面形状的开放截面部件；以及
平板状的平板部件，该平板部件与所述开放截面部件的开口侧接合。
7.根据权利要求6所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述加强部件具有加强板，该加强板架设于所述开放截面部件的底壁部与所述平板部件之间、且与两者接合。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述加强部件一体地具备所述第一加强部及所述第二加强部。
9.根据权利要求4所述的车辆用座椅，其特征在于，
在所述第一加强部设置有座椅安全带支承部设置部，该座椅安全带支承部设置部沿着所述面板框架的宽度方向形成为长条状，所述座椅安全带支承部安装于所述座椅安全带支承部设置部。
10.根据权利要求9所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述座椅安全带支承部设置部形成为比所述座椅安全带支承部长。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，
在所述第二加强部设置有锁定设置部，该锁定设置部沿着所述面板框架的上下方向形成为长条状，在所述锁定设置部安装有锁定机构，该锁定机构勾挂于在车身侧部安装的撞针。
12.根据权利要求11所述的车辆用座椅，其特征在于，
所述锁定设置部形成为比锁定机构长。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆用座椅，其特征在于，
在所述第一加强部及所述第二加强部连结有铰链臂，该铰链臂与固定于车身的铰链基体铰链结合。
14.根据权利要求3或4所述的车辆用座椅，其特征在于，
在所述面板框架安装有对所述座椅安全带进行卷绕的安全带收缩器，所述座椅安全带支承部相对于所述安全带收缩器设置在所述面板框架的上方侧。
15.根据权利要求7所述的车辆用座椅，其特征在于，
通过两个长条板组合成X字状而形成所述加强板，利用一方的所述长条板加强所述第一加强部1，利用另一方的所述长条板加强所述第二加强部。
16.根据权利要求7所述的车辆用座椅，其特征在于，
多个所述加强板在所述第一加强部及所述第二加强部的长度方向上隔开规定间隔排列设置。
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