CN102537331B - 线控换档系统 - Google Patents

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Abstract

当接通车辆电源(VEPS)时，并且当目标模式位置不是P-模式位置和D-模式位置或当所述目标模式位置不固定时，SBW-ECU(13)不驱动致动器(30)以使得保持当前实际模式位置。SBW-ECU(13)仅接受将模式位置改变为P-模式位置或D-模式位置的驾驶员的要求。当要求将模式位置改变为P-模式位置时，第一位置学习部分学习第一参考位置。当要求将模式位置改变为D-模式位置时，第二位置学习部分学习第二参考位置。

Description

线控换档系统
技术领域
本发明涉及改变车辆的自动变速器的换档齿轮的线控换档系统。
背景技术
在车辆控制的技术领域中，已经实现了线控系统。线控系统具有线控电路，该线控电路根据车辆的驾驶员的命令电控制驱动车辆部分的致动器。例如，线控换档系统是公知的。线控换档系统根据驾驶员的命令改变自动变速器的换档齿轮。线控换档系统具有驱动自动变速器的齿轮机构以改变换档齿轮的电动致动器。该电动致动器具有高速发动机和降低发动机速度的减速齿轮。在使用例如无电刷发动机(诸如SR发动机)作为高速发动机的情况下，通常将增量式编码器提供给致动器以根据发动机的旋转位置输出脉冲信号。编码器实现发动机的最优磁化通电控制。
为了精确地驱动自动变速器的齿轮机构，必须检测减少齿轮的输出轴的绝对旋转位置以基于所检测的绝对旋转位置驱动致动器。在输出轴附近提供线性输出传感器或绝对式编码器以检测绝对旋转位置。可替换地，在输入轴上提供空挡线开关。此外，可以在发动机上提供能够检测多个旋转的绝对式编码器以检测输出轴的绝对旋转位置。
然而，线性输出传感器和绝对式编码器具有可靠性和耐久性方面的缺点。即使线性输出传感器和绝对式编码器能够检测输出轴的旋转位置，也不能检测输出轴的旋转角度。因此，考虑到失效保护，对于线控换档系统来说线性输出传感器和绝对式编码器不是期望的。此外，绝对式编码器具有复杂的结构并且是昂贵的。此外，线性输出传感器是相对昂贵的。
下文中被称为专利文件1的日本专利NO.4248290(US-2006-0207373A1)示出了一种线控换档系统，其中，换档齿轮在停车(P)-模式位置和非停车(非-P)-模式位置之间改变。在该线控换档系统中，仅利用用于发动机的磁化通电控制的增量式编码器来学习对应于致动 器的输出轴的绝对位置的参考位置。基于所学习的参考位置和预定旋转量，确定和检测输出轴的绝对值。通过利用增量式编码器来检测输出轴的绝对位置，能够降低系统的制造成本。
此外，在专利文件1中示出的线控换档系统中，当接通车辆的电源时，学习对应于P-模式位置和非P-模式位置中的至少一个的参考位置。根据接通电源时的车辆状态，例如车辆速度，确定学习了P-模式位置的参考位置还是学习了P-模式位置中的参考位置。从而，即使当在电源瞬间关闭之后马上接通电源时，也能迅速在正常控制状态下安全地控制车辆。
然而，在专利文件1中示出的线控换档系统中，它假设自动变速器具有两个模式位置(P-模式位置和非P-模式位置)。因此，如果将该线控换档位置应用到具有四个模式位置(例如停车(P)-模式位置、倒车(R)-模式位置、空挡(N)-位置和行驶(D)-模式位置)的自动变速器，可能将会出现各种问题。例如，如果当实际模式位置是N-模式位置时瞬间关闭电源，然后接通电源，则模式位置通过学习控制被置入到(is brought into)D-模式位置或P-模式位置。因此，车辆突然行驶或停止，这可能会使驾驶员不安。此外，如果当实际模式位置是R-模式位置时瞬间关闭电源，然后接通电源，则模式位置被学习控制置入D-模式位置或P-模式位置。因此，车辆突然向前行驶或停止，这可能会使驾驶员不安。
发明内容
考虑到以上问题，作出了本发明，并且本发明的目的是提供一种即使在瞬间关闭车辆电源之后仍然能够安全地恢复到正常控制状态的线控换档系统。
根据本发明，线控换档系统根据由车辆驾驶员操作的换档选择器的信号来改变自动变速器的模式位置。线控换档系统被提供有致动器、制动器板、棘爪簧和控制部分。致动器包括电动机、根据发动机的旋转而输出脉冲信号的增量式编码器和减少发动机的旋转并且输出减少的旋转的减速齿轮。制动器板连接至减速齿轮以由致动器旋转。此外，制动器板具有第一端凹部分、第二端凹部分和多个中凹部分。第一端凹部分形成于制动器板在旋转方向的一端上。第二端凹部分形成于制动器在其旋转方向的另一端 上。中凹部分形成于第一端凹部分和第二端凹部分之间。棘爪簧具有调节部分，其能够与第一端凹部分、中凹部分和第二端凹部分中的一个啮合以调节制动器板的旋转以便固定自动变速器的模式位置。控制部分基于换档选择器的信号限定目标模式位置并且驱动致动器以使得将自动变速器的模式位置置入目标模式位置。
第一端凹部分对应于自动变速器的停车-模式位置。第一端凹部分具有第一壁。第二端凹部分对应于向前驱动车辆的位置并且限定第二壁。中凹部分至少对应于倒车-模式位置和空挡-模式位置。
控制部分包括第一位置学习部分和第二位置学习部分。第一位置学习部分以调节部分开始与第一壁接触的方向驱动发动机，并且当检测到从编码器输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定时间段中没有改变时学习对应于停车-模式位置的致动器的第一参考位置。第二位置学习部分以调节部分开始与第二壁接触的方向驱动发动机，并且当检测到从编码器输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定时间段中没有改变时学习对应于行驶-模式位置的致动器的第二参考位置。
基于先前存储的指定值和所存储的第一和第二参考位置计算关于每个模式位置的致动器的旋转位置。驱动致动器到所计算的旋转位置，从而将实际模式位置改变到期望的模式位置。
在当实际模式位置是P-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)并且然后当接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置是P-模式位置的情况下，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，当实际模式位置是P-模式位置时，假设车辆是停止的。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第一参考位置的学习，实际模式位置也保持在P-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置并且能够执行正常控制状态。
在当实际模式位置是D-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)并且然后在接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置是D-模式位置的情况下，第二位置学习部分学习第二参考位置。当实际模式位置是D-模式位置时，假设车辆正在行驶。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第二参考位置的学习，实际模式位置也保持在D-模式位置，从而能够安全地学习第二参考位置并且能够执行正常控制状态。
此外，当实际模式位置不是P-模式位置和D-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)并且然后接通车辆电源(VEPS)时，如果目标模式位置不是P-模式位置或D-模式位置或者目标模式不固定，则不驱动控制部分以便保持当前模式位置。控制部分仅接受驾驶员将模式位置改为P-模式位置或对应于第二端凹部分的模式位置的要求。当要求将模式位置改变为P-模式位置时，第一位置学习部分学习第一参考位置。当要求将模式位置改变为对应于第二端凹部分的模式位置时，第二位置学习部分学习第二参考位置。
根据以上配置，当在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之前的实际模式位置不是P-模式位置或对应于第二端凹部分的模式位置时，保持瞬间关闭车辆电源(VEPS)之前的实际模式位置，而不学习第一参考位置和第二参考位置。因此，在自动变速器中，即使在实际模式位置是N-模式位置时瞬间关闭车辆电源(VEPS)，则即使在接通车辆电源(VEPS)之后实际模式位置仍保持N-模式位置。因此，能够避免当将实际模式位置通过R-模式位置改变为P-模式位置时产生无意地反方向转矩。能够避免由于当车辆正在行驶时突然将模式位置改变为P-模式位置时导致停车锁机构的损坏或车辆突然停止。当学习第二参考位置时，能够避免将实际模式位置置入D-模式位置并且产生无意的向前转矩。此外，当在实际模式位置是R-模式位置时瞬间关闭车辆电源时，即使在接通车辆电源之后实际模式位置仍然保持在R-模式位置。因此，能够避免当将实际模式位置改变到P-模式位置以便学习第一参考位置时车辆突然停止。此外，能够避免将实际模式位置置入D-模式位置和车辆无意地向前行驶。
如上所述，根据本发明的线控换档系统，即使瞬间关闭车辆电源(VEPS)，也能够安全地恢复正常控制。此外，根据本发明，由于利用增量式编码器来检测致动器的旋转位置，因此能够简化系统的配置。
根据本发明的另一方面，线控换档系统被提供有致动器、制动器板、棘爪簧、控制部分和转矩控制部分。致动器包括电动机、根据发动机的旋转而输出脉冲信号的增量式编码器和减少发动机的旋转并且输出减少的旋转的减速齿轮。制动器板连接至减速齿轮以由致动器旋转。此外，制动器板具有第一端凹部分、第二端凹部分和多个中凹部分。第一端凹部分形成于制动器板在旋转方向上的一端上。第二端凹部分形成于制动器在其旋转 方向上的另一端上。中凹部分形成于第一端凹部分和第二端凹部分之间。棘爪簧具有调节部分，其能够与第一端凹部分、中凹部分和第二端凹部分中的一个啮合以调节制动器板的旋转以便固定自动变速器的模式位置。控制部分基于换档选择器的信号限定目标模式位置并且驱动致动器以使得将自动变速器的模式位置置入目标模式位置。转矩控制部分能够截断或减少驱动转矩到车辆的车轮的传动。
第一端凹部分对应于自动变速器的停车-模式位置。第一端凹部分具有第一壁。第二端凹部分对应于驱动车辆向前的位置并且限定第二壁。第二端凹部分具有第二壁。中凹部分至少对应于倒车-模式位置和空挡-模式位置。
控制部分包括第一位置学习部分、第二位置学习部分和电源确定部分。第一位置学习部分以调节部分开始与第一壁接触的方向驱动发动机，并且当检测到从编码器输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定时间段中没有改变时学习对应于停车-模式位置的致动器的第一参考位置。第二位置学习部分以调节部分开始与第二壁接触的方向驱动发动机，并且当检测到从编码器输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定时间段中没有改变时学习对应于行驶-模式位置的致动器的第二参考位置。
控制部分基于所存储的指定值和所存储的第一和第二参考位置计算关于每个模式位置的致动器的旋转位置。驱动致动器到所计算的旋转位置，从而将实际模式位置改变到期望的模式位置。
电源确定部分确定车辆电源(VEPS)由驾驶员有意地接通的还是在不考虑驾驶员的意图的情况下瞬间关闭之后自动接通车辆电源(VEPS)。
当确定车辆电源(VEPS)是驾驶员有意接通的时，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，当有意地接通车辆电源(VEPS)时，实际模式位置是停车-模式位置并且假设车辆是停止的。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第一参考位置的学习，实际模式位置仍保持在停车-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置并且能够执行正常控制状态。此外，在当实际模式位置不是停车-模式范围时无意地关闭车辆电源(VEPS)并且然后由驾驶员有意地接通车辆电源(VEPS)的情况下，即使开始第一参考位置的学习并且车辆是锁定的，则由于车辆是停止的所以没有问题。
同时，当确定车辆电源(VEPS)是在瞬间关闭之后接通的时，转矩控制部分截断驱动转矩的传动并且使得不可能接受改变模式位置的要求。当学习第一参考位置和第二参考位置中的至少一个时，随后将模式位置改变至指定的模式位置并且使得可以接受改变模式位置的要求。
根据以上配置，当转矩控制部分截断或减少驱动转矩的传动并且使得不可能接收改变模式位置的要求之后，执行第一或第二参考位置中的至少一个的学习。因此，在具有四个模式位置的自动变速器中，例如，如果在实际模式位置是空挡模式位置时瞬间关闭车辆电源(VEPS)，则截断或减少到车轮的驱动转矩的传动。因此，能够避免当将实际模式位置通过R-模式位置改变为P-模式位置以便学习第一参考位置时产生无意地反方向转矩。此外，当学习第二参考位置时，能够避免实际模式位置开始到D-模式位置和产生无意向前转矩。此外，当在实际模式位置是倒车-模式位置时瞬间关闭车辆电源时，截断或减少到车辆的转矩传动，从而能够避免实际模式开始D-模式位置并且车辆无意地向前行驶。
如上，根据本发明的线控换档系统，即使如果瞬间关闭车辆电源(VEPS)，也能够安全地恢复正常控制。此外，根据本发明，由于利用增量式编码器来检测致动器的旋转位置，因此能够简化系统的配置。
根据本发明的另一方面，线控换档系统被提供有致动器、制动器板、棘爪簧和控制部分。致动器包括电动机、根据发动机的旋转而输出脉冲信号的增量式编码器和减少发动机的旋转并且输出减少的旋转的减速齿轮。制动器板连接至减速齿轮以由致动器旋转。此外，制动器板具有第一端凹部分、第二端凹部分和多个中凹部分。第一端凹部分形成于制动器板在旋转方向上的一端上。第二端凹部分形成于制动器在其旋转方向上的另一端上。中凹部分形成于第一端凹部分和第二端凹部分之间。棘爪簧具有调节部分，其能够与第一端凹部分、中凹部分和第二端凹部分中的一个啮合以调节制动器板的旋转以便固定自动变速器的模式位置。控制部分基于换档选择器的信号限定目标模式位置并且驱动致动器以使得将自动变速器的模式位置置入目标模式位置。
第一端凹部分对应于自动变速器的停车-模式位置。第一端凹部分具有第一壁。第二端凹部分对应于向前驱动车辆的位置并且限定第二壁。中凹 部分至少对应于倒车-模式位置和空挡-模式位置。
控制部分包括第一位置学习部分和电源确定部分。第一位置学习部分以调节部分开始与第一壁接触的方向驱动发动机，并且当检测到从编码器输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定时间段中没有改变时学习对应于停车-模式位置的致动器的第一参考位置。
控制部分基于先前存储的指定值和第一参考位置计算关于每个模式位置的致动器的旋转位置。然后，驱动致动器以使其旋转方向与所计算的旋转位置相一致。
电源确定部分确定驾驶员有意地关闭点火开关然后再接通点火开关还是在不考虑驾驶员的意图的情况下瞬间关闭车辆电源并且然后自动地接通。
当确定车辆电源(VEPS)是由驾驶员有意地接通的时，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，在该情况下，假设实际模式位置是P-模式位置并且车辆是停止的。因此，即使此时开始第一参考位置的学习，实际模式位置仍保持在停车-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置并且能够执行正常控制状态。此外，在当实际模式位置不是停车-模式位置时无意地关闭车辆电源(VEPS)并且然后由驾驶员有意地接通车辆电源(VEPS)的情况下，即使开始第一参考位置的学习并且车轮是锁定的，由于车辆是停车的因此也不存在问题。
当确定车辆电源(VEPS)是在瞬间关闭之后接通的时，控制部分向驾驶员指示当改变模式位置时应当停止车辆并且关闭车辆电源(VEPS)。不驱动致动器以使得保持实际模式位置。
根据本发明的线控系统，即使瞬间关闭车辆电源(VEPS)时，仍能够安全地恢复正常控制。此外，根据本发明，由于使用增量式编码器来检测致动器的旋转位置，因此能够简化系统的配置。
附图说明
根据参考附图作出的以下描述，本发明的其他目的、特征和优点将会变得更加显而易见，在附图中，相同的部分被指定相同的附图标号并且在附图中：
图1是示出根据第一实施例的包括线控换档系统的车辆控制系统的示意视图；
图2是示出根据第一实施例的线控换档系统的致动器的横截面图；
图3是示出根据第一实施例的线控换档系统的变速机构的示意视图；
图4是示出根据第一实施例的线控换档系统的制动器板的正视图；
图5是示出根据第一实施例的学习致动器的旋转位置的处理的流程图；
图6是示出图5的子处理的流程图；
图7是示出根据第二实施例的线控换档系统的制动器板的正视图；
图8是示出根据第三实施例的学习致动器的旋转位置的处理的流程图；以及
图9是示出根据第四实施例的学习致动器的旋转位置的处理的流程图。
具体实施方式
将参考附图描述本发明的多个实施例。在每个实施例中，将用相同的附图标号指示基本相同的部分和组件，并且将不重复相同的描述。此外，下文中，电子控制单元将被称为ECU。
[第一实施例]
图1示出了根据第一实施例的包括线控换档系统3的车辆控制系统1。例如，安装在四轮车辆上的车辆控制系统1由自动变速器(automatic transmission)控制系统2、线控换档系统(shift-by-wire system)3、引擎控制系统4和集成ECU 10构成。
自动变速器控制系统2、线控换档系统3、引擎控制系统4分别包括AT-ECU 12、SBW-ECU 13和EC-ECU 14。AT-ECU 12、SBW-ECU 13和EC-ECU 14中的每一个包括微计算机。AT-ECU 12、SBW-ECU 13和EC-ECU14通过LAN线17彼此电互连或光互连。此外，AT-ECU 12、SBW-ECU 13、EC-ECU 14和集成ECU 10电连接至电池18，该电池18是车辆的电源。集成ECU 10与AT-ECU 12、SBW-ECU 13和EC-ECU 14协作来控制车辆控制系统1。在本实施例中，SBW-ECU 13对应于本发明的控制部分。
自动变速器控制系统2液压地驱动自动变速器20。自动变速器控制系统2被提供有油压电路21，该油压电路21改变自动变速器20的模式位置。 根据本实施例，自动变速器20具有前进(D)-模式位置、倒车(R)-模式位置、停车(P)-模式位置和空挡(N)-模式位置。油压电路21包括作为模式-位置选择机构的手控阀门22，所述手控阀22是滑阀。手控阀22轴向地滑动以开关油压电路21，从而确定自动变速器20的模式位置。自动变速器20被提供有多个摩擦结合元件。提供给油压电路21的多个电磁阀23液压地控制相应的摩擦结合元件。通过电磁阀23提供的油压来结合或分开每个结合元件。
AT-ECU 12电连接至电子元件，例如电磁阀23。AT-ECU 12电控制电磁阀23的输出油压，从而结合或分开自动变速器20的每个摩擦结合元件。此外，AT-ECU 12电连接至车辆速度传感器24。AT ECU 12根据检测到的车辆速度控制电磁阀23。
线控换档系统3包括手控阀门22、驱动停车锁机构70(图3)和齿轮机构31的致动器30。应当注意，SBW-ECU 13是线控换档系统3的部分。致动器30具有发动机32、编码器34和减速齿轮33。
发动机32是开关磁阻(SR)发动机，所述开关磁阻发动机是没有永磁体的无电刷发动机。如图2中所示，发动机32具有与多个线圈36结合的多个定子35。发动机32具有在定子35内部的转子37。转子37具有由致动器30的箱体支撑的中心轴38。
SBW-ECU 13以指定的时间安排通电线圈36以使转子37围绕轴38旋转。编码器34容纳在致动器30的箱体中。编码器34由与转子37旋转的磁体和检测磁通量的Hall IC构成。编码器34根据转子37的旋转量输出脉冲信号。
编码器34是根据发动机32的旋转输入脉冲信号的增量式编码器。SBW-ECU 13根据从编码器34输出的脉冲信号减少(递减计数)或增加(递增计数)计数。从而，SBW-ECU 13能够检测发动机32的旋转状态。SBW-ECU 13能够以高速度旋转发动机32同时没有失步(stepping out)。当接通车辆的电源时，执行初始驱动控制以使计数与发动机32的通电相同步。通过执行初始驱动控制，能够适当地控制致动器30的旋转。
减速齿轮33减少发动机32的旋转运动并且将减少的旋转运动发送到齿轮机构31。齿轮机构31将旋转运动发送到手控阀门22和停车锁机构70。
如图3中所示，齿轮机构31具有手控轴51、制动器板52和棘爪簧55。手控轴51连接至由发动机32驱动的致动器30的减速齿轮33。制动器板52连接至手控轴51。制动器板52和手控轴51由致动器30驱动。制动器板52具有与手控轴51平行伸出的管脚54。管脚54连接至手控阀门22。当制动器板52和手控轴51旋转时，手控阀门22在其轴方向上往复运动。即，齿轮机构31将致动器30的旋转运动转换成手控阀门22的往复运动。
如图4中所示的制动器板52具有第一端凹部分61、第一中凹部分62、第二中凹部分63和第二端凹部分64。第一端凹部分61位于制动器板52的旋转方向的一端。第二端凹部分64位于制动器板52的旋转方向的另一端。第一和第二中凹部分62、63位于第一端凹部分61和第二端凹部分64之间。
根据本实施例，以对应于自动变速器20的P-模式位置的方式形成第一端凹部分61。第一端凹部分61具有第一壁65。以对应于自动变速器20的R-模式位置的方式形成第一中凹部分62。以对应于自动变速器20的N-模式位置的方式形成第二中凹部分63。以对应于自动变速器20的D-模式位置的方式形成第二端凹部分63。第二端凹部分64具有第二壁66。
棘爪簧55在其末梢具有制动滚轮53。制动滚轮53用作调节制动器板52的调节部分。当通过手控轴51将旋转力发送到制动器板52时，制动滚轮53在凹部分61、62和64之间移动。致动器30旋转手控轴51，以使得手控阈门22的轴位置和停车锁机构70的状态变化，从而改变自动变速器20的模式位置。
制动滚轮53与凹部分61、62、63和64中的一个啮合，从而调节制动器板52的旋转并且限定手控阀门22的轴位置和停车锁机构70的状态。因此，固定了自动变速器20的模式位置。
在本实施例中，如图4所示，当将模式位置从P-模式改变为R-模式或从N-模式改变为D-模式时，减速齿轮33的旋转方向被定义为正方向。同时，当模式位置从D-模式改变为N模式或从R-模式改变为P-模式时，减速齿轮33的旋转方向被定义为反方向。
如图4中所示，制动器板52的可旋转范围是在制动滚轮53与第一壁65接触的位置和制动滚轮53与第二壁66接触的位置之间。
图3示出了模式位置是D-模式位置的停车锁机构70。停车齿轮83没 有被停车锁柱(parking lock pole)82锁定。因此，没有限制车轮的旋转。当减速齿轮33从图3中所示的状态反方向旋转时，杆(rod)80通过制动器板52以向由箭头“X”所示的方向偏离，并且杆80的锥形部分81以箭头“Y”所示的方向推动停车锁柱82。停车锁柱82与停车齿轮83啮合，从而限制了车轮的转动。此时，制动滚轮53与第一端凹部分61啮合，并且自动变速器20的实际模式位置是P-模式位置。
SBE-ECU 13电连接至发动机32、编码器34和量程选择器45的选择器传感器46。选择器传感器46通过量程选择器45检测驾驶员命令的模式位置。选择器46将所检测的信号发送到SBW-ECU 13。
SBW-ECU 13根据从选择器传感器46输出的命令信号确定目标模式位置。更具体地说，基于来自选择器传感器46的命令信号、来自制动的信号和来自车辆速度传感器24的信号来确定目标模式位置。SBW-ECU 13用作本发明的目标模式位置确定部分。
SBW-ECU 13以这种方式控制致动器30以使得自动变速器20的模式位置与目标模式位置相一致。从而，自动变速器20的实际模式位置开始到驾驶员期望的模式位置。
在本实施例中，由于编码器34是增量式编码器，因此仅能够检测发动机32的相对旋转位置。因此，需要学习当改变模式位置时相对于绝对位置的减速齿轮33的参考位置。在学习参考位置之后，基于参考位置和指定的旋转量(控制常量)计算相对于每个模式位置的致动器30的旋转位置。然后，驱动致动器30以使得旋转位置与所计算的旋转位置相一致。在本实施例中，SBW-ECU 13学习对应于P-模式位置或D-模式位置的致动器30的参考位置。
此外，SBW-ECU 13能够通过基于参考旋转位置、指定的旋转量和从编码器34输出的脉冲信号的计数执行计算来间接地检测实际的模式位置。在本实施例中，SBW-ECU 13通过集成ECU 10在显示器47上指示所检测的实际模式位置。因此，驾驶员能够识别当前实际模式位置。在本实施例中，当制动滚轮53的中心被放置在每个凹部分61、62、63、64中时，能够基于发动机32的旋转位置检测实际模式位置。后面将描述致动器30的参考位置的学习过程。
EC-ECU 14电连接至节气阀41、燃料喷射器42和加速器踏板43的加速器位置传感器44。节气阀41调整流过引擎40的进入通道的进入空气流速。燃料喷射器42将燃料喷射到引擎40的进入通道或者汽缸中。加速度位置传感器44检测加速度位置并且将所检测的信号输出到EC-ECU 14。如上，EC-ECU 14根据加速度位置控制节气阀41和燃料喷射器42。EC-ECU14控制引擎速度和引擎输出转矩。
下面将描述由SBW-ECU 13进行的致动器30的参考位置的学习过程。在本实施例中，假设第一参考位置和第二参考位置被学习为致动器30的参考位置。第一参考位置对应于制动滚轮53与第一壁65接触的致动器30的旋转位置。该位置对应于P-模式位置。第二参考位置对应于制动滚轮53与第二壁66接触的致动器的旋转位置。
当SBW-ECU 13执行第一参考位置的学习时，以反方向驱动致动器30直到制动滚轮53开始与第一壁65接触(参考图4)为止。在制动滚轮53开始与第一壁65接触时，棘爪簧55开始弯曲。然后，SBW-ECU 13检测到从编码器34输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定时间段没有改变，从而确定制动器板52和致动器30的发动机32停止了其旋转。SBW-ECU 13将计数作为对应于第一参考位置的值存储在存储器部分15的随机存取存储器(RAM)。从而，致动器30的第一参考位置的学习结束。SBW-ECU 13用作本发明的第一位置学习部分。
存储器部分15先前存储表示从第一参考位置到每个模式位置的发动机32的旋转量的多个值。下文中，该值将被称为第一指定值。在SBW-ECU 13学习第一参考位置之后，SBW-ECU 13基于第一参考位置和第一指定值计算对应于每个模式位置(P-模式位置、R-模式位置、N-模式位置和D-模式位置)的致动器30的旋转位置。将致动器30驱动至所计算的旋转位置，从而能够获取实际模式位置改变到期望的模式位置的正常控制状态。
当SBW-ECU 13执行第二参考位置的学习时，以正向驱动致动器30直至将制动滚轮53置入与第二壁66接触为止(参考图4)。在制动滚轮53开始与第二壁66接触之后，棘爪簧55开始弯曲。然后，SBW-ECU 13检测到从编码器34输出的脉冲信号的计数的最大值或最小值在预定的时间段没有变化，从而确定制动器板52和致动器30的发动机32停止了其的旋转。 SBW-ECU 13将计数作为对应于第二参考位置的值存储到存储器部分15的随机存取存储器(RAM)中。从而，致动器30的第二参考位置的学习结束。SBW-ECU 13用作本发明的第二位置学习部分。
存储器部分15先前存储了表示发动机32从第二参考位置到每个模式位置的旋转量的多个值。下文中，该值将会被称为第二指定值。在SBW-ECU13学习第二参考位置之后，SBW-ECU 13基于第二参考位置和第二指定值计算对应于每个模式位置(P-模式位置、R-模式位置、N-模式位置和D-模式位置)的致动器30的旋转位置。将致动器30驱动至所计算的旋转位置，从而能够获得实际模式位置被改变到期望的模式位置的正常控制状态。
如上所述，SBW-ECU 13执行第一参考位置学习和第二参考位置学习，从而能够将线控换档系统3置入正常控制状态。应当注意，第一指定值和第二指定值是根据制动器板52的形状和棘爪簧55的特性定义的设计值。此外，第一指定值和第二指定值存储在非易失性存储器中，例如存储器部分15的ROM和EEPROM。
如上所述，尽管编码器34不能够检测到致动器30的绝对旋转位置，但是SBW-ECU 13学习第一参考位置和第二参考位置并且基于第一或第二参考位置和第一或第二指定值计算致动器30的旋转位置。驱动致动器30到所计算的旋转位置，从而将实际模式位置改变到期望的模式位置。
参考图5和图6，下文中将描述由SBW-ECU 13进行的致动器30的参考位置的学习过程。
在步骤S101，当接通车辆电源(VEPS)时向车辆控制系统1通电。接通车辆电源(VEPS)的情况包括：驾驶员有意地关闭点火开关，然后再次接通点火开关的情况；以及在没有考虑驾驶员的意图的情况下瞬时关闭车辆电源，然后自动接通。
在步骤S200中，确定接通车辆电源时的目标模式位置。参考图6，下文中将描述步骤S200中的处理。在S201，SBW-ECU 13确定当先前关闭车辆电源(VEPS)时致动器30是否是关闭的。当车辆电源(VEPS)先前是关闭的时，SBW-ECU 13基于所存储的“致动器30的状态”来执行该确定。当所存储的“致动器30的状态”指示“关闭”时，SBC-ECU 13确定当先前关闭车辆电源(VEPS)时致动器30是关闭的。当所存储的“致动器30 的状态”指示“接通”时，SBC-ECU 13确定当先前关闭车辆电源(VEPS)时致动器30是接通的。后面将详细地描述存储“致动器30的状态”的处理。
当在步骤S201中答案为是时，程序进行至步骤S202。当在步骤S201中答案为否时，程序进行至步骤S203。
在步骤S202，SBW-ECU 13设置实际模式位置，该实际模式位置在先前关闭车辆电源时被存储为目标模式位置。后面将描述存储实际模式位置的处理。
在步骤S203，SBW-ECU 13将目标模式位置设置为“未固定”。即，还没有建立目标模式位置。在完成步骤S200的处理之后，程序进行至步骤S102。
在步骤S102，考虑到步骤S202或S203中建立的目标模式位置，SBW-ECU 13确定目标模式位置是否是对应于第一端凹部分61的P-模式位置。当步骤S102中的答案为是时，程序进行至步骤S103。当步骤S102中的答案为否时，处理进行至步骤S110。
在步骤S103，SBW-ECU 13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S104，其中，SBW-ECU 13用作用于学习致动器30的第一参考位置的第一位置学习部分。然后，程序进行至步骤S105。
在步骤S110，考虑到步骤S202或S203中建立的目标模式位置，SBW-ECU 13确定目标模式位置是否是对应于第二端凹部分64的D-模式位置。当步骤S110中的答案为是时，程序进行至步骤S111。当步骤S110中的答案为否时，处理进行至步骤S120。
在步骤S111中，SBW-ECU 13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S112，其中，SBW-ECU13用作用于学习致动器30的第二参考位置的第二位置学习部分。然后，程序进行至步骤S105。
在步骤S120，SBW-ECU 13不驱动致动器30以保持当前实际模式位置。此外，SBW-ECU 13和集成ECU 10通过显示器47的方式向驾驶员指示P-模式位置还是D-模式位置是可接受的。可替换地，BW-ECU 13和集成ECU 10通过电连接至集成ECU 10的扬声器48的方式向驾驶员指示P-模式位置或D-模式位置是可接受的。应当注意，SBW-ECU 13、集成ECU 10、显示器47和扬声器48用作本发明的通知部分。
在步骤S120中，如果SBW-ECU 13基于来自选择器传感器46的信号确定驾驶员要求将模式位置改变为除了P-模式位置和D-模式位置之外的位置，则通过扬声器48或显示器47的方式向驾驶员通知不可能改变到除了P-模式位置和D-模式位置之外的位置。应当注意，SBW-ECU 13、集成ECU10、扬声器48和显示器47用作本发明的警告部分。
在步骤S121，SBW-ECU 13基于来自选择器传感器46的信号确定是否产生了将模式位置改变为P-模式位置或D-模式位置的驾驶员的要求。当在步骤S121中答案为是时，程序进行至步骤S122。当在步骤S121中答案为否时，程序返回至步骤S120。
在步骤S122，SBW-ECU 13设置P-模式位置或D-模式位置为目标模式位置。SBW-ECU 13用作目标模式位置确定部分，其基于来自选择器46的信号、制动信号和来自车辆速度传感器24的信号确定目标模式位置。然后，程序返回至步骤S102。
在步骤S105，SBW-ECU 13执行线控系统3的正常控制(致动器30)。即，SBW-ECU 13基于存储在存储器部分15中的第一指定值和在步骤S104中学习的第一参考位置或在存储器部分15中存储的第二指定值以及在步骤S112中学习的第二参考位置，计算关于每个模式位置的致动器30的位置。然后，SBW-ECU 13驱动致动器30以使得致动器30的位置开始到所计算的位置。在上述正常控制中，SBW-ECU 13用作目标模式位置确定部分，其基于来自选择器传感器46的信号、制动信号和来自车辆速度传感器24的信号确定目标模式位置，并且控制制动器30以使得自动变速器20的模式位置与所确定的模式位置相一致。
在步骤S106，SBW-ECU 13将致动器30的当前状态存储在存储器部分15中。具体而言，当致动器30的状态从“停止状态”改变为“运行状态”，或当致动器30的状态从“运行状态”改变为“停止状态”时，更新存储在存储器部分15的致动器30的状态。致动器30的状态存储在非易失性存储器中，例如存储器部分15的ROM和EEPROM。应当注意，致动器30最 后存储的状态在步骤S201中被称为当关闭车辆电源(VEPS)时的致动器的状态。
在步骤S107，SWB-ECU 13通过基于第一或第二参考位置、第一或第二指定值和从编码器34输出的脉冲信号的计数执行计算来检测实际模式位置。该检测的实际模式位置存储在存储器部分15中。具体而言，当通过驱动致动器30改变实际模式位置时，更新存储器部分中存储的实际模式位置。实际模式位置存储在非易失性存储器中，例如存储器部分15的ROM和EEPROM。应当注意，最后存储的实际模式位置在步骤S202中被称为当车辆电源(VEPS)关闭时的实际模式位置。
当在步骤S108关闭车辆电源(VEPS)时，终止图5中所示的处理。关闭车辆电源(VEPS)的情况包括：驾驶员有意地关闭点火开关的情况；以及不考虑驾驶员的意图的情况下瞬间关闭车辆电源的情况。即使关闭车辆电源(VEPS)，在步骤S106和步骤S107中存储在存储器部分15中的致动器30的状态和实际模式位置不会被擦除。
在步骤S200至S203中，SBW-ECU 13用作目标模式位置确定部分。此外，在步骤S106和步骤S107中，SBW-ECU用作存储器部分。
如上所解释的，根据本实施例，SBW-ECU 13学习致动器30的第一和第二参考位置，从而基于所存储的第一和第二指定值以及所存储的第一和第二参考位置计算关于每个模式位置(P-模式、R-模式、N-模式和D-模式)致动器30的旋转位置。驱动致动器30以使得其旋转位置与所计算的旋转位置相一致。因此，能够将实际模式位置置入所期望的模式位置。
此外，根据本实施例，当实际位置是P-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)，然后当接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置是P-模式位置的情况下，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，当实际模式位置是P-模式位置时，假设车辆是停止的。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第一参考位置的学习时，实际位置被保持在P-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置并且能够执行正常控制状态。
此外，在实际模式位置是D-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)，然后当接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置是D-模式位置，第二位置学习部分学习第二参考位置。通常当实际模式位置是D-模式位置时，假设车辆正 在行驶。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第二参考位置的学习，将实际模式位置保持在D-模式位置，从而能够安全地学习第二参考位置，并且可以执行正常控制状态。
此外，当在实际模式位置不是P-模式位置或D-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)，然后接通车辆电源(VEPS)，并且当目标模式位置不是P-模式位置和D-模式位置或目标模式位置未固定时，SBW-ECU 13不驱动致动器30以使得保持当前实际模式位置。SBW-ECU 13仅接受驾驶员的要求来将模式位置改变为P-模式位置或对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)。当要求将模式位置改变为P-模式位置时，第一位置学习部分学习第一参考位置。当要求将模式位置改变为对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)时，第二位置学习部分学习第二参考位置。
根据以上配置，当在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之前的实际模式位置不是P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)时，或当实际模式位置未固定时，保持在车辆电源(VEPC)瞬间关闭之前的实际模式位置，而不学习第一参考位置和第二参考位置。因此，在具有四个模式位置的自动变速器20中，例如，即使在实际模式位置是N-模式位置时瞬间关闭车辆电源(VEPS)，则即使在接通车辆电源(VEPS)之后仍然将实际模式位置保持在N-模式位置，从而可以避免以下事情。即，能够避免当实际模式位置改变为P-模式位置以便学习第一参考位置时通过R-模式位置产生无意的反方向转矩。能够避免车辆正在行驶时由于突然将模式位置转换到P-模式位置导致的停车锁机构70的损坏或车辆的突然停止。当学习第二参考位置时，能够避免将实际模式位置置入D-模式位置并且产生无意的向前转矩。
此外，当在实际模式位置是R-模式位置时瞬间关闭车辆电源时，即使在接通车辆电源之后仍然将实际模式位置保持在R-模式位置，从而能够避免当实际模式位置改变到P-模式位置以便学习第一参考位置时车辆的突然停止。此外，能够避免实际模式位置开始到D-模式位置并且车辆无意地向前行驶。
如上所描述的，根据本实施例的线控换档系统3，即使如果车辆电源(VEPS)瞬间关闭，也能够安全地恢复正常控制。此外，根据本实施例， 由于使用增量式编码器34来检测致动器30的旋转位置，因此能够简化系统3的配置。
此外，根据本实施例，SBW-ECU 13用作通知驾驶员以下情形的通知部分，其中，在该情形中，能够将模式位置改变为仅P-模式位置或对应于第二端凹部分64(D-模式位置)的模式位置。在当接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置不是P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)或者目标模式位置未固定的情况下，可以将实际模式位置改变到仅P-模式位置或对应于第二凹部分64(D-模式位置)的模式位置。此时，由于通知部分向驾驶员通知以下情形，在该情形中，仅能够将模式位置改变为P-模式位置或对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)，能够避免使驾驶员困惑。
此外，当要求将模式位置改变为除了P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)的位置时，SBW-ECU 13用作警告部分，该警告部分向驾驶员通知以下情形，在该情形中，模式不能够被改变到除了P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)之外的位置。当在接通车辆电源(VEPS)时的目标模式位置不是P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)，或当目标模式位置未固定时，仅能将实际模式位置改变为P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)。此时，如果驾驶员请求将模式位置改变到P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)之外的位置，则警告部分向驾驶员警告以下情形，即在该情形中，模式位置不能够被改变到P-模式位置和对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)之外的模式位置，从而能够避免使驾驶员困惑。
此外，SBW-ECU 13用作存储器部分和目标模式位置建立确定部分。存储器部分存储当关闭车辆电源(VEPS)时致动器30的状态和实际模式位置。在当接通车辆电源(VEPS)时致动器30位于停止状态的情况下，目标模式位置确定部分将在存储器部分中存储的实际模式位置设置为目标模式位置。在致动器30处于运行状态的情况下，目标模式位置被确定为“未固定”。
根据本实施例，由于目标模式确定部分根据当关闭车辆电源(VEPC) 时致动器的状态来确定接通车辆电源(VEPC)时的目标模式位置，因此能够避免实际模式位置与在改变模式位置时瞬间关闭车辆电源(VEPS)时后接通车辆电源(VEPS)时的目标模式位置不一样。
[第二实施例]
图7示出了根据第二实施例的线控换档系统的制动器板。制动器板的配置与第一实施例的不同。
如图7中所示，制动器板57具有第一端凹部分71、第一中凹部分72、第二中凹部分73、第三中凹部分74、第四中凹部分75和第二端凹部分76。第一端凹部分71位于制动器板57的旋转方向的一端。第二端凹部分76位于制动器板57的旋转方向的另一端。第一至第四中凹部分72至75位于第一端凹部分71和第二端凹部分76之间。
根据本实施例，以对应于自动变速器20的P-模式位置形成第一端凹部分71。第一端凹部分71具有第一壁77。以对应于自动变速器20的R-模式位置的方式形成第一中凹部分72。以对应于自动变速器20的N-模式位置的方式形成第二中凹部分73。以对应于自动变速器20的D-模式位置的方式形成第三中凹部分74。以对应于自动变速器20的第二-D-模式位置的方式形成第四中凹部分75。以对应于自动变速器20的低-D-模式位置的方式形成第二端凹部分76。第二端凹部分76具有第二壁78。
如上，自动变速器20具有P-模式位置、R-模式位置、N-模式位置、D-模式位置、第二-D-模式位置和低-D-模式位置。
在本实施例中，如图7所示，当将模式位置从P-模式改变为L-模式时，减速齿轮33的旋转方向被定义为正方向。同时，当将模式位置从L-模式改变为P-模式时，减速齿轮33的旋转方向被定义为反方向。
如图7中所示，制动器板57的可旋转范围在制动滚轮53与第一壁77接触的位置与制动滚轮53与第二壁78接触的位置之间。
用于学习第一参考位置和第二参考位置的处理与第一实施例相同。即，根据第二实施例，SBW-ECU 13学习致动器30的第一和第二参考位置，从而根据所存储的第一和第二指定值和所存储的第一和第二参考位置计算关于每个模式位置(P-模式、R-模式、N-模式、D-模式、第二-D-模式、低-D- 模式)的致动器30的旋转位置。将致动器30驱动到所计算的旋转位置，从而将实际模式位置改变到所期望的模式位置。
例如，在当实际模式位置是P-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)，然后当接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置是P-模式位置的情况下，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，当实际模式位置是P-模式位置时，假设车辆是停止的。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第一参考位置的学习，也能将实际模式位置保持在P-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置并且能够执行正常控制状态。
此外，在当实际模式位置是低-D-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)，然后当接通车辆电源(VEPS)时目标模式位置是低-D-模式位置的情况下，第二位置学习部分学习第二参考位置。通常，当实际模式位置是L-D-模式位置时，假设车辆正在行驶。因此，即使在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后开始第二参考位置的学习，也能将实际模式位置保持在低-D-模式位置，从而能够安全地学习第二参考位置并且能够执行正常控制状态。
此外，当实际模式位置不是P-模式位置和低-D-模式位置时关闭车辆电源(VEPS)，然后接通车辆电源(VEPS)时，如果目标模式位置不是P-模式位置和低-D-模式位置或目标模式位置未固定时，SBW-ECU 13不驱动致动器30以使得保持当前实际模式位置。SBW-ECU 13仅接受驾驶员的要求来将模式位置改变为P-模式位置或对应于第二端凹部分76的模式位置(低-D-模式位置)。当要求将模式位置改变为P-模式位置时，第一位置学习部分学习第一参考位置。当要求将模式位置改变为对应于第二端凹部分64的模式位置(D-模式位置)时，第二位置学习部分学习第二参考位置。
根据以上配置，当在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之前的实际模式位置是除了P-模式位置或对应于第二端凹部分76的模式位置(低-D-模式位置)之外的位置时，或当实际模式位置未固定时，保持在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之前的实际模式位置，而不需要学习第一参考位置和第二参考位置。因此，在具有6个模式位置的自动变速器20中，例如，即使如果在实际模式位置是N-模式位置时瞬间关闭车辆电源(VEPS)，则即使在接通车辆电源(VEPS)之后也能将实际模式位置保持在N-模式位置，从而能够避免以下事情。即，能够避免当将实际模式位置通过R-模式位置改变到P-模式位置以便学习第一参考位置时产生无意的反方向转矩。能够避免在车辆正在运行时突然将模式位置改变成P-模式位置导致的停车锁机构70的损坏或车辆的突然停止。当学习了第二参考位置时，能够避免将实际模式位置置入D-模式位置(第二-D-模式位置、低-D-模式位置)和产生无意的向前转矩。此外，当在实际模式位置是R-模式位置时瞬间关闭车辆电源时，即使在接通车辆电源之后也能将实际模式位置保持在R-模式位置，从而能够避免当将实际模式位置改变为P-模式位置以便学习第一参考位置时车辆突然停止。当学习了第二参考位置时，能够避免将实际模式位置置入D-模式位置(第二-D-模式位置、低-D-模式位置)并且车辆无意地向前行驶。
如上所述，根据本实施例的线控换档系统，即使如果瞬间关闭车辆电源(VEPS)，也能安全地恢复正常控制。
[第三实施例]
参考图8，下文将描述由SBW-ECU13进行的致动器30的参考位置的学习过程。
在步骤S1101，当接通车辆电源(VEPS)时，向车辆控制系统1通电。接通车辆电源(VEPS)的情况包括：驾驶员有意地关闭点火开关，然后再接通点火开关的第一种情况；以及在不考虑驾驶员的意图的情况下瞬间关闭车辆的电源，然后自动地接通的第二种情况。
在步骤S1102，SBW-ECU13确定是否是有意地接通车辆电源。SBW-ECU13基于在先前关闭车辆电源(VEPS)时存储在存储器部分15中的“关于车辆电源(VEPS)状态的信息”来执行该确定。SBW-ECU13和存储器部分15用作电源确定部分。后面将在步骤S1108中描述存储关于车辆电源(VEPC)状态的信息的过程。
当在步骤S1102中答案为是时，程序进行至步骤S1103。当在步骤S1102中答案为否时，程序进行至步骤S1200。在程序进行至步骤S1102或S1200时，擦除关于车辆电源(VEPS)的信息。
在步骤S1103，SBW-ECU13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S1104，在步骤S1104中，SBW-ECU13用作学习致动器30的第一参考位置的第一位置学习部分。 然后，程序进行至步骤S1105。
在步骤S1200，确定当接通车辆电源时的目标模式位置。步骤S1200中的处理与图5和图6中所示的步骤S200中的处理相同。
在完成步骤S1200中的处理之后，程序进行至步骤S1111。
在步骤S1111，考虑到步骤S202或S203中确定的目标模式位置，SBW-ECU 13确定目标模式位置是否是对应于第二端凹部分64的D-模式位置。当在步骤S1111中答案为是时，程序进行至步骤S1112。当在S1111中答案为否时，程序进行至步骤S1121。
在步骤S1112，SBW-ECU 13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S1113，在步骤S1113中，SBW-ECU 13用作学习致动器30的第二参考位置的第二位置学习部分。然后，程序进行至步骤S1105。
在步骤S1121，SBW-ECU 13执行变速器的空挡控制以截断驱动转矩从引擎40向车辆车轮的传动。即，SBW-ECU 13开始执行驱动-转矩-切断控制。SBW-ECU 13和车辆的变速器用作转矩控制部分。
此外，SBW-ECU 13和集成ECU 10通过显示器47的方式向驾驶员指示由于现在正在准备模式位置改变所以改变模式位置的要求不能被接受。可替换地，SBW-ECU 13和集成ECU 10可以通过电连接至集成ECU 10的扬声器48的方式向驾驶员指示P-模式位置或D-模式位置是不可接受的。应当注意，SBW-ECU 13、集成ECU 10、显示器47和扬声器48用作本发明的第一通知部分。
如果SBW-ECU 13基于来自选择器传感器46的信号确定驾驶员要求改变模式位置，则通过扬声器48或显示器47的方式向驾驶员通知改变模式位置是不可接受的。应当注意，SBW-ECU 13、集成ECU 10、扬声器48和显示器47用作本发明的警告部分。
在步骤S1122，SBW-ECU 13确定目标模式位置是否是未固定的。当在步骤S1122中答案为是时，程序进行至步骤S1131。当在步骤S1122中答案为否时，程序进行至步骤S1123。
在步骤S1131中，SBW-ECU 13不驱动致动器30以保持当前实际模式位置。然后，程序返回至步骤S1122。在步骤S1123，SBW-ECU 13确定目 标模式位置是否是对应于第一端凹部分61的P-模式位置。当在步骤S1123中答案为是时，程序进行至步骤S1124。当在步骤S1123中答案为否时，程序进行至步骤S1132。
在步骤S1124中，SBW-ECU 13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S1125，在步骤S1125中，SBW-ECU 13用作学习致动器30的第一参考位置的第一位置学习部分。然后，程序进行至步骤S1126。
在步骤S1132，SBW-ECU 13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S1133，在步骤S1133中，SBW-ECU 13用作学习致动器30的第二参考位置的第二位置学习部分。然后，程序进行至步骤S1134。
在步骤S1134，SBW-ECU 13将在步骤S202中或在步骤S1131之后定义的目标模式位置设置为指定模式位置。然后，SBW-ECU 13驱动致动器以使得将模式位置置入指定模式位置。然后，程序进行至步骤S1126。
在步骤S1126，SBW-ECU 13允许将驱动转矩从引擎40传动到车轮。即，终止驱动转矩-切断控制。
此外，终止第一通知部分的通知和第一警告部分的警告。此外，SBW-ECU 13和集成ECU 10通过显示器47或扬声器48的方式向驾驶员指示改变模式位置是可接受的。应当注意，SBW-ECU 13、集成ECU 10、显示器47和扬声器48用作本发明的第二通知部分。
在步骤S1105，SBW-ECU 13执行线控换档系统3的正常控制(致动器30)。即，SBW-ECU 13基于在存储器部分15中存储的第一指定值和在步骤S1104或S1125中学习的第一参考位置，或在存储器部分15中存储的第二指定值和在步骤S1113或S1133中学习的第二参考位置，计算关于每个模式位置的致动器30的位置。然后，SBW-ECU 13驱动致动器30以使得将致动器30的位置置入所计算的位置。在上述正常控制中，SBW-ECU 13用作基于来自选择器46的信号、制动信号和来自车辆速度传感器24的信号确定目标模式位置的目标模式位置确定部分，并且控制致动器30以使得自动变速器20的模式位置与所确定的模式位置相一致。
在步骤S1106中，SBW-ECU 13将致动器30的当前状态存储在存储器 部分15中。具体而言，当致动器30的状态从“停止状态”改变为“运行状态”时，或当致动器30的状态从“运行状态”改变为“停止状态”时，更新存储在存储器部分15中的致动器30的状态。存储器30的状态存储在非易失性存储器中，例如存储器部分15的ROM和EEPROM。应当注意，最后存储的致动器30的状态在步骤S201中被称为当关闭车辆电源(VEPS)时的致动器的状态。
在步骤S1107中，SBW-ECU 13通过基于第一或第二参考位置、第一或第二指定值以及从编码器34中输出的脉冲信号的计数执行计算来检测实际的模式位置。该检测试剂模式位置存储在存储器部分15中。具体而言，当通过驱动致动器30改变实际模式位置时，更新存储在存储器部分15中的实际模式位置。实际模式位置存储在非易失性存储器中，例如存储器部分15的ROM和EEPROM。应当注意，最后存储的实际模式位置在步骤S202中被称为当关闭车辆电源(VEPS)时的实际模式位置。
在步骤S1108，存储器部分15存储由驾驶员有意关闭车辆电源(VEPS)(如果是的话)的信息。关于车辆电源(VEPS)的信息存储在非易失性存储器中，例如存储器部分15的EEPROM。应当注意，关于车辆电源(VEPS)的最后存储的信息在步骤S1102中被称为用于确定是第一种情况还是第二种情况的信息。
当在步骤S1109中关闭车辆电源(VEPS)时，终止图7中所示的处理。关闭车辆电源(VEPS)的情况包括：驾驶员有意地关闭点火开关的第一种情况；以及在不考虑驾驶员的意图的情况下瞬间关闭车辆电源(VEPS)的第二种情况。即使在步骤S1109中关闭车辆电源(VEPS)，也不擦除在步骤S1106至步骤S1108中存储在存储器部分15中的致动器30的状态、实际模式位置和关于车辆电源(VEPS)的信息。
如上所述，根据本实施例，SBW-ECU 13学习致动器30的第一和第二参考位置，从而基于所存储的第一和第二指定值以及所存储的第一和第二参考位置计算关于每个模式位置(P-模式、R-模式、N-模式、D-模式)的致动器30的旋转位置。驱动致动器30到所计算的旋转位置，从而将实际模式位置改变为期望的模式位置。
此外，SBW-ECU 13用作确定是第一种情况还是第二种情况的电源确 定部分，其中，在第一种情况下，驾驶员有意地关闭点火开关，然后再接通点火开关，在第二种情况下，在不考虑驾驶员的意图的情况下瞬间关闭车辆电源，然后再自动地接通。
当确定车辆电源(VEPS)是由驾驶员有意地接通的时，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，在该情况下，假设实际模式位置是P-模式位置并且车辆是停止的。因此，即使在此时开始第一参考位置的学习，实际模式位置也被保持在P-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置，并且能够执行正常控制状态。此外，在当实际模式位置不是P-模式范围时无意地关闭车辆电源(VEPS)，然后由车辆驾驶员有意地接通车辆电源(VEPC)的情况下，即使开始第一参考位置的学习并且锁定车轮，也不存在问题，因为车辆是停止的。
根据本实施例，系统被提供有转矩控制部分，其能够截断驱动转矩从引擎到车轮的传动。当确定在无意地关闭之后接通车辆电源(VEPS)时，转矩控制部分截断驱动转矩的传动并且使得不可能接受改变模式位置的要求。然后，第一或第二位置学习部分学习第一或第二参考位置，并且将模式位置改变为指定的模式位置。同时，取消转矩传动的截断，以使得能够接收改变模式位置的要求。
根据以上配置，在转矩控制部分截断驱动转矩的传动并且使得不可能接受改变模式位置的要求之后，执行第一或第二参考位置的学习。在具有四个模式位置的自动变速器20中，例如，如果在实际模式位置是N-模式位置时瞬间地关闭车辆电源(VEPS)，则驱动转矩到车辆的传动被截断。因此，能够避免当实际模式位置通过R-模式位置改变到P-模式位置以便学习第一参考位置时，产生无意的反方向转矩。此外，当学习第二参考位置时，能够避免将实际模式位置置入D-模式位置并且产生无意的前方转矩。此外，当在实际模式位置是R-模式位置时瞬间关闭车辆电源时，截断到车轮的转矩传动，从而能够避免将实际模式位置置入D-模式位置并且车辆无意地向前行驶。
如上所述，根据本实施例的线控换档系统，即使瞬间地关闭车辆电源(VEPS)，也能够安全地恢复正常控制。
此外，根据本实施例，SBW-ECU 13用作向驾驶员通知不可能接受改 变模式位置的请求的情形的第一通知部分。当确定在无意地关闭后接通了车辆电源(VEPS)时，改变模式位置的要求是不可接受的。此时，由于第一通知部分向驾驶员通知不可能接受改变模式的要求的情形，因此能够避免使驾驶员困惑。
此外，根据本实施例，SBW-ECU 13用作向驾驶员通知不可能改变模式位置的情形的警告部分。当确定在无意地关闭之后接通车辆电源(VEPS)时，改变模式位置的要求是不可接受的。此时，由于警告部分向驾驶员通知不可能改变模式位置的情形，因此能够避免使驾驶员困惑。
此外，根据本实施例，SBW-ECU 13用作向驾驶员通知接受改变模式位置的要求变得可能的情形的第二通知部分。在学习第一或第二参考位置之后，第二通知部分向驾驶员通知接受改变模式位置的要求变得可能的情形，从而能够使驾驶员早些放心。
此外，SBW-ECU 13用作将传动齿轮换挡至空挡模式位置的转矩控制部分。由于传动齿轮用作转矩控制部分，因此限制了制造成本的增加。
此外，SBW-ECU 13用作存储器部分和目标模式位置建立确定部分。系统部分存储致动器30的状态和当关闭车辆电源(VEPS)时的实际模式位置。在当接通车辆电源(VEPS)时致动器30位于停止状态的情况下，目标模式位置确定部分将存储在存储器部分中的实际模式位置设置为目标模式位置。在致动器30位于运行状态时，目标模式位置被确定为“未固定”。
在所确定的目标模式位置不是“未固定”时，SBW-ECU 13将目标模式位置设置为指定的模式位置。从而，能够迅速地确定在瞬间关闭之后模式位置要改变到的指定模式位置。即使车辆电源(VEPS)被瞬间关闭，则车辆的状态也能迅速地恢复到瞬间关闭之前的状态。
同时，在所确定的目标模式位置是“未固定”时，SBW-ECU 13将目标模式位置设置为指定模式位置。直到固定了目标模式位置为止，不驱动致动器30以使得保持当前实际模式位置。因此，能够避免实际模式位置与在瞬间关闭车辆电源(VEPS)之后接通车辆电源(VEPS)时的目标模式位置不同。
根据本实施例，SBW-ECU 13基于接通车辆电源(VEPS)时的目标模式位置确定是学习第一参考位置还是学习第二参考位置。在目标模式位置 是P-模式位置的情况下，第一位置学习部分学习第一参考位置。同时，在目标模式位置不是P-模式位置的情况下，第二位置学习部分学习第二参考位置。
根据以上配置，在当接通车辆电源(VEPS)时的目标模式位置是P-模式位置的情况下，不学习第二参考位置而学习第一参考位置。因此，能够避免当车辆停止在P-模式位置时突然释放停车锁。在当接通车辆电源(VEPS)时的目标模式位置是R-模式位置的情况下，不学习第一参考位置而学习第二参考位置。因此，能够避免当车辆正在R-模式位置行驶时突然锁定车辆。
如上，能够安全地学习第一参考位置和第二参考位置。
此外，根据本实施例，当接通车辆电源(VEPS)时，SBW-ECU 13确定在无意地关闭之后接通车辆电源(VEPS)。此时，如果目标模式位置是D-模式位置，则不截断驱动转矩到车辆的传动。在当实际模式位置是D-模式位置时瞬间关闭车辆电源(VEPS)的情况下，不截断驱动转矩到车辆的传动。因此，当车辆正在D-模式位置行驶时，不会发生瞬间转矩截断并且能够学习参考模式位置。
在执行上文描述的致动器30的参考位置的学习过程中，也能够使用图7中所示的制动器板。制动器板的配置与第一实施例中的不同。
[其他实施例]
调节进入空气流速的节气阀能够被用作转矩控制部分。节气阀能够减少驱动转矩至车辆的传动。在由电驱动发动机(电动车，混合动力车)产生驱动转矩的情况下，用于向驱动发动机提供电力的控制开关可以用作转矩控制部分。
在以上的实施例中，当目标模式位置是P-模式位置时，学习第一参考位置。当目标模式位置不是P-模式位置时，学习第二参考位置。同时，基于不是P-模式位置的模式位置，能够确定是学习第一参考位置还是学习第二参考位置。
在以上的实施例中，当目标模式位置是P-模式位置时，仅学习第一参考位置。同时，除了第一参考位置，还可以学习第二参考位置，从而能够 更精确地控制致动器30。由于当目标模式位置是P-模式位置时到车辆的驱动转矩被转矩控制部分截断或减少，因此，即使在实际位置是P-模式位置时也能够安全地学习第二参考位置。应当注意，当车辆正在行驶时学习第一参考位置是不安全的。因此，应当在确认停止车辆之后学习第一参考位置。
当在瞬间关闭之后接通车辆电源(VEPS)时，转矩控制部分可以总是截断转矩传动以学习第一参考位置和第二参考位置。
[第四实施例]
在第四实施例中，SBW-ECU 13学习对应于P-模式位置的致动器30的参考旋转位置。
此外，SBW-ECU 13能够通过基于参考旋转位置、指定的旋转量以及从编码器34输出的脉冲信号的计数执行计算来检测实际模式位置。在本实施例中，SBC-ECU 13通过集成ECU 10在显示器47上指示所检测的实际模式位置。因此，驾驶员能够识别当前实际模式位置。
在本实施例中，当制动滚轮53位于每个凹部分61、62、63和64中时，能够基于发动机32的旋转位置检测实际模式位置。将描述致动器30的参考位置的学习过程。
在本实施例中，假设第一参考位置被学习为致动器30的参考位置。第一参考位置对应于制动滚轮53与第一壁65接触的旋转位置。该位置对应于P-模式位置。
当SBW-ECU 13执行第一参考位置的学习时，以反方向驱动致动器30直到将制动滚轮53置入与第一壁65接触为止(参考图4)。
参考图9，下文中将描述SBW-ECU 13的致动器30的参考位置的学习过程。
在步骤S2101中，当接通车辆电源(VEPS)时向车辆控制系统1通电。接通车辆电源(VEPS)的情况包括：驾驶员停止车辆和有意地关闭点火开关，然后接通点火开关的第一种情况；以及在不考虑驾驶员意图的情况下瞬间地关闭车辆电源并且然后自动接通的第二种情况。
在步骤S2102，SBW-ECU 13确定是第一种情况还是第二种情况。 SBW-ECU 13基于在先前关闭车辆电源(VEPS)时存储在存储器部分15中的“关于车辆电源(VEPS)状态的信息”来执行该确定。SBW-ECU 13和存储器部分15用作电源确定部分。后面将在步骤S2107中描述存储关于车辆电源(VEPC)状态的信息的过程。
当在步骤S2102中答案为是时，程序进行至步骤S2103。当在步骤S2101中答案为否时，程序进行至步骤S2111。在程序进行至步骤S2103或S2111时，擦除关于车辆电源(VEPS)的信息。
在步骤S2103，SBW-ECU 13执行致动器30的初始驱动控制，从而适当地控制致动器30的旋转。然后，程序进行至步骤S2104，在步骤S2104中，SBW-ECU 13用作学习致动器30的第一参考位置的第一位置学习部分。然后，程序进行至步骤S2105。
在步骤S2105中，SBW-ECU 13执行线控换档系统3的正常控制(致动器30)。即，SBW-ECU 13基于在存储器部分15中存储的第一指定值和在步骤S2104中学习的第一参考位置计算关于每个模式位置的致动器30的位置。然后，SBW-ECU 13驱动致动器30以使得将致动器30的位置置入所计算的位置。在上述正常控制中，SBW-ECU 13用作基于来选择器传感器46的信号、制动信号和来自车辆速度传感器24的信号确定目标模式位置以使得自动变速器20的模式位置与所确定的目标模式位置相一致的目标模式位置确定部分。
在步骤S2111，SBW-ECU 13和集成ECU 10通过显示器47向驾驶员指示当改变模式位置时，应当在车辆停止和关闭车辆电源(VEPS)之后立即接通车辆电源(VEPS)。可替换地，SBW-ECU 13和集成ECU 10可以通过扬声器48向驾驶员指示以上事情。此时，SBW-ECU 13不驱动致动器30以保持当前实际模式位置。
在步骤S2111，如果SBW-ECU 13基于来自选择器传感器46的信号确定驾驶员要求改变模式位置，则通过扬声器48或显示器47的方式向驾驶员通知改变模式位置是不可接受的。应当注意，SBW-ECU 13、集成ECU 10、扬声器48和显示器47用作本发明的警告部分。
在S2112，SBW-ECU 13确定驾驶员是否是有意地关闭车辆电源。具体而言，确定驾驶员是否停止车辆并且关闭点火开关。当在步骤S2112中答 案为是时，程序进行至步骤S2113。当在步骤S2112中答案为否时，程序返回至步骤S2111。
在步骤S2113，SBW-ECU 13反方向旋转致动器30直到来自编码器34的脉冲信号的计数值在指定的时间段中没有变化为止，从而将实际模式位置改变为P-模式位置。
在S2106中，存储器部分15存储关于由驾驶员有意地(如果是的话)关闭车辆电源(VEPS)的信息。关于车辆电源的信息(VEPS)存储在非易失性存储器中，诸如存储器部分15的EEPROM。应当注意，关于车辆电源(VEPS)的最后存储的信息在步骤S2102中被称为用于确定是第一种情况或第二种情况的信息。
当在步骤S2107中关闭车辆电源(VEPS)时，终止图9中所示的处理。关闭车辆电源(VEPS)的情况包括：驾驶员有意地关闭点火开关的第一种情况；以及在不考虑驾驶员意图的情况下瞬间关闭车辆电源(VEPS)的第二种情况。
尽管在步骤S2107中关闭车辆电源(VEPS)，但是在步骤S2106中存储在存储器部分15中的关于车辆电源(VEPS)的信息不被擦除。
如上所解释的，根据本实施例，SBW-ECU 13学习致动器30的第一参考位置，从而基于所存储的第一指定值和所存储的第一参考位置计算关于每个模式位置(P-模式、R-模式、N-模式和D-模式)的致动器30的旋转位置。驱动致动器30到所计算的旋转位置，从而将实际模式位置改变到期望的模式位置。
此外，SBW-ECU 13用作电源确定部分，其确定是驾驶员有意地关闭点火开关然后再接通点火开关还是在不考虑驾驶员意图的情况下瞬间关闭车辆电源并且然后自动地接通。
当确定车辆电源(VEPS)是由驾驶员有意地接通时，第一位置学习部分学习第一参考位置。通常，在该情况下，假设实际模式位置是P-模式位置并且车辆是停止的。因此，即使此时开始第一参考位置的学习，也将实际模式位置保持在P-模式位置，从而能够安全地学习第一参考位置并且能够执行正常控制状态。此外，在当实际模式位置不是P-模式范围时无意地关闭车辆电源(VEPS)然后由驾驶员有意地接通车辆电源(VEPS)的情况 下，即使如果开始学习第一参考位置并且车轮被锁定，则也不存在问题，因为车辆是停止的。
同时，当确定在瞬间关闭后接通车辆电源(VEPS)时，SBW-ECU 13向驾驶员指示当改变模式位置时应当停止车辆并且关闭车辆电源(VEPS)。不驱动致动器30以便保持实际模式位置。
在停止车辆并且关闭车辆电源(VEPS)之后，再次接通车辆电源(VEPS)。确定车辆电源(VEPS)是由驾驶员有意接通的，当车辆停止时第一位置学习部分学习第一参考位置。从而，线控换档系统3返回至正常控制状态。应当注意，由于在将实际模式位置改变为P-模式位置之后关闭车辆电源(VEPS)，因此当实际模式位置是P-模式位置时下次接通车辆电源。
如上所述，根据本实施例的线控换档系统3，即使瞬间关闭车辆电源(VEPS)，也能够安全地恢复正常控制状态。
[其他实施例]
只要第一端凹部分对应于P-模式位置，第二端凹部分对应于D-模式位置或低-D-模式位置，并且中凹部分对应于R-模式位置和N-模式位置，能够形成任意数量的中凹部分。即，自动变速器的模式位置的数量不限于四到六个。
在以上实施例中，系统被提供有通知部分和警告部分。同时，仅能够向系统提供通知部分和警告部分中的一个。可替换地，可以不向系统提供通知部分和警告部分二者。
本发明的线控换档系统能够应用于无级变速器(CVT)和用于混合动力车辆(HV)的具有四个模式位置(P、R、N和D)的自动变速器。
本发明不限于上述实施例，并且能够应用于各种实施例。

Claims (15)

1.一种用于根据由车辆驾驶员操作的换档选择器的信号来改变车辆的自动变速器的模式位置的线控换档系统，所述线控换档系统包括：
致动器(30)，其包括电动机(32)、根据所述电动机的旋转而输出脉冲信号的增量式编码器(34)和降低所述电动机的旋转并且输出降低的旋转的减速齿轮(33)，
其特征在于，所述线控换档系统还包括：
制动器板(52)，其连接至所述减速齿轮以由所述致动器(30)旋转，所述制动器板具有在其旋转方向的一端上形成的第一端凹部分(61)，在旋转方向的另一端上形成的第二端凹部分(64)，以及在所述第一端凹部分和所述第二端凹部分之间形成的多个中凹部分(62、63)；
具有调节部分(53)的棘爪簧(55)，其能够与所述第一端凹部分、所述中凹部分和所述第二端凹部分中的一个啮合以调节所述制动器板的旋转，以使得固定所述自动变速器的模式位置；以及
控制部分(13)，其基于所述换档选择器的信号限定目标模式位置并且驱动所述致动器以使得将所述自动变速器的模式位置置入到所述目标模式位置，其中
所述第一端凹部分对应于停车-模式位置并且限定第一壁(65)，
所述第二端凹部分对应于用于驱动车辆向前的位置并且限定第二壁(66)，
所述中凹部分至少对应于倒车-模式位置和空挡-模式位置，
所述控制部分包括：
第一位置学习部分，其以所述调节部分开始与所述第一壁接触的方向驱动所述电动机，并且当检测到从所述编码器输出的所述脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定的时间段中没有改变时学习对应于所述停车-模式位置的所述致动器的第一参考位置；以及
第二位置学习部分，其以所述调节部分开始与所述第二壁接触的方向驱动所述电动机，并且当检测到从所述编码器输出的所述脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定的时间段中没有改变时学习对应于前进-模式位置的所述致动器的第二参考位置，
其中
当接通车辆电源时，
在所述目标模式位置是所述停车-模式位置的情况下，所述第一位置学习部分学习所述第一参考位置，
在所述目标模式位置是对应于所述第二端凹部分的模式位置的情况下，所述第二位置学习部分学习所述第二参考位置，
在所述目标模式位置不是所述停车-模式位置和对应于所述第二端凹部分的模式位置的情况下，所述控制部分不驱动所述致动器以保持当前模式位置，
所述控制部分仅接受将模式位置改变为所述停车-模式位置或对应于所述第二端凹部分的模式位置的要求，
当要求将模式位置改变为所述停车-模式位置时，所述第一位置学习部分学习所述第一参考位置，以及
当要求将模式位置改变为对应于所述第二端凹部分的模式位置时，所述第二位置学习部分学习所述第二参考位置。
2.根据权利要求1所述的线控换挡系统，还包括
通知部分，其向驾驶员通知模式位置仅能被改变为所述停车-模式位置或对应于所述第二端凹部分的模式位置的情形。
3.根据权利要求1所述的线控换档系统，还包括
警告部分，当要求将模式位置改变为除了所述停车-模式位置和对应于所述第二端凹部分的模式位置之外的模式位置时，所述警告部分向驾驶员通知不能够将模式位置改变为除了所述停车-模式位置和对应于所述第二端凹部分的模式位置之外的模式位置的情形。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的线控换档系统，
所述控制部分还包括：
存储器部分(15)，其存储所述致动器(30)的状态和当关闭所述车辆电源时的实际模式位置，以及
目标模式位置确定部分，其设置目标模式位置，
其中，当接通所述车辆电源时，所述目标模式位置确定部分将存储在所述存储器部分中的所述实际模式位置设置为所述致动器处于停车状态的情况下的所述目标模式位置，并且在所述致动器处于运行状态的情况下，所述目标模式位置是未固定的。
5.一种用于根据由车辆驾驶员操作的换档选择器的信号来改变车辆的自动变速器的模式位置的线控换档系统，所述线控换档系统包括：
致动器(30)，其包括电动机(32)、根据所述电动机的旋转而输出脉冲信号的增量式编码器(34)和降低所述电动机的旋转并且输出降低的旋转的减速齿轮(33)，
其特征在于，所述线控换档系统还包括：
制动器板(52)，其连接至所述减速齿轮以由所述致动器(30)旋转，所述制动器板具有在其旋转方向的一端上形成的第一端凹部分(61)，在旋转方向的另一端上形成的第二端凹部分(64)，以及在所述第一端凹部分和所述第二端凹部分之间形成的多个中凹部分(62、63)；
具有调节部分(53)的棘爪簧(55)，其能够与所述第一端凹部分、所述中凹部分和所述第二端凹部分中的一个啮合以调节所述制动器板的旋转，以使得固定所述自动变速器的模式位置；
控制部分(13)，其基于所述换档选择器的信号限定目标模式位置并且驱动所述致动器以使得将所述自动变速器的模式位置置入到所述目标模式位置；以及
转矩控制部分(13)，其截断或减少驱动转矩从引擎到车轮的传动，其中
所述第一端凹部分对应于停车-模式位置并且限定第一壁(65)，
所述第二端凹部分对应于前进-模式位置并且限定第二壁(66)，
所述中凹部分至少对应于倒车-模式位置和空挡-模式位置，
所述控制部分包括：
第一位置学习部分，其以所述调节部分开始与所述第一壁接触的方向驱动所述电动机，并且当检测到从所述编码器输出的所述脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定的时间段中没有改变时学习对应于所述停车-模式位置的所述致动器的第一参考位置；
第二位置学习部分，其以所述调节部分开始与所述第二壁接触的方向驱动所述电动机，并且当检测到从所述编码器输出的所述脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定的时间段中没有改变时学习对应于所述前进-模式位置的所述致动器的第二参考位置；以及
电源确定部分，其确定车辆电源由驾驶员有意地接通的还是所述车辆电源是在瞬间关闭之后接通的，
其中
当确定所述车辆电源是由驾驶员有意接通的时，所述第一位置学习部分学习所述第一参考位置，
当确定所述车辆电源是在瞬间关闭之后接通的时，
所述转矩控制部分截断或减少所述驱动转矩的传动并且使得不可能接收改变模式位置的要求，
所述第一参考位置和所述第二参考位置中的至少一个被学习，
随后模式位置被改变至所指定的模式位置并且使得可以接收改变模式位置的要求。
6.根据权利要求5所述的线控换档系统，还包括：
第一通知部分，其向驾驶员通知不可能接受改变模式位置的要求的情形。
7.根据权利要求5或6所述的线控换档系统，还包括：
警告部分，其向驾驶员通知不能够改变模式位置的情形。
8.根据权利要求5或6所述的线控换档系统，还包括：
第二通知部分，其向驾驶员通知能够接受改变模式位置的要求的情形。
9.根据权利要求5或6所述的线控换档系统，其中
所述转矩控制部分包括：
能够将传动齿轮换挡至空挡模式位置的部分；
切换部分，其在使驱动发动机通电的状态和在由所述驱动发动机产生所述驱动转矩的情况下使所述驱动发动机断电的状态之间切换所述驱动发动机的状态；以及
节气阀控制部分，其在所述驱动转矩是由内燃机产生的情况下调整进入空气流速。
10.根据权利要求5或6所述的线控换档系统，其中
所述控制部分还包括：
存储器部分，其存储所述致动器(30)的状态和当关闭所述车辆电源时的实际模式位置；以及
目标模式位置确定部分，其当接通所述车辆电源时，在所存储的所述致动器的状态是停止状态的情况下，将存储在所述存储器部分中的所述实际模式位置确定为所述目标模式部分，并且所述目标模式位置确定部分当接通所述车辆电源时，在所存储的所述致动器的状态为运行状态的情况下，确定所述目标模式位置为未固定状态，
在由所述目标模式位置确定部分所确定的所述目标模式位置不是未固定的状态的情况下，所述控制部分将所述目标模式位置确定为指定的模式位置，
在所述目标模式位置是未固定的情况下，所述控制部分将所述目标模式位置确定为所述指定的模式位置，并且不驱动所述致动器直到所述目标模式位置固定，以使得保持当前实际模式位置。
11.根据权利要求5或6所述的线控换档系统，其中
在仅学习了所述第一参考位置和所述第二参考位置中的一个的情况下，所述控制部分基于接通所述车辆电源时的所述目标模式位置确定学习所述第一参考位置还是学习所述第二参考位置。
12.根据权利要求11所述的线控换档系统，其中
在当接通所述车辆电源时所述目标模式位置是所述停车-模式位置的情况下，所述第一位置学习部分学习所述第一参考位置，以及
在当关闭所述电源时所述目标模式位置不是所述停车-模式位置的情况下，所述第二位置学习部分学习所述第二参考位置。
13.根据权利要求5或6所述的线控换档系统，其中
当所述电源确定部分确定所述车辆电源是在无意地关闭之后接通的以及所述目标模式位置是对应于所述第二端凹部分的模式位置时，所述控制部分继续将驱动力传动到所述车轮，而不由所述转矩控制部分截断或减少所述驱动力的传动。
14.一种用于根据由车辆驾驶员操作的换档选择器的信号来改变车辆的自动变速器的模式位置的线控换档系统，所述线控换档系统包括：
致动器(30)，其包括电动机(32)、根据所述电动机的旋转而输出脉冲信号的增量式编码器(34)和降低所述电动机的旋转并且输出降低的旋转的减速齿轮(33)，
其特征在于，所述线控换档系统还包括：
制动器板(52)，其连接至所述减速齿轮以由所述致动器(30)旋转，所述制动器板具有在其旋转方向的一端上形成的第一端凹部分(61)，在旋转方向的另一端上形成的第二端凹部分(64)，以及在所述第一端凹部分和所述第二端凹部分之间形成的多个中凹部分(62、63)；
具有调节部分(53)的棘爪簧(55)，其能够与所述第一端凹部分、所述中凹部分和所述第二端凹部分中的一个啮合以调节所述制动器板的旋转，以使得固定所述自动变速器的模式位置；以及
控制部分(13)，其基于所述换档选择器的信号限定目标模式位置并且驱动所述致动器以使得将所述自动变速器的模式位置置入到所述目标模式位置，其中
所述第一端凹部分对应于停车-模式位置并且限定第一壁(65)，
所述第二端凹部分对应于用于驱动车辆向前的位置并且限定第二壁(66)，
所述中凹部分至少对应于倒车-模式位置和空挡-模式位置，
所述控制部分包括：
第一位置学习部分，其以所述调节部分开始与所述第一壁接触的方向驱动所述电动机，并且当检测到从所述编码器输出的所述脉冲信号的计数的最大值或最小值在指定的时间段中没有改变时学习对应于所述停车-模式位置的所述致动器的第一参考位置；以及
电源确定部分，其确定车辆电源由驾驶员有意地接通的还是所述车辆电源是在瞬间关闭之后接通的，
其中
当确定所述车辆电源是由驾驶员有意接通的时，所述第一位置学习部分学习所述第一参考位置，
当确定所述车辆电源是在瞬间关闭之后接通的时，向所述车辆的驾驶员通知：在所述车辆停止且所述车辆电源关闭之后，应当接通所述车辆电源，此外不驱动所述致动器以保持当前实际模式位置。
15.根据权利要求14所述的线控换档系统，还包括
警告部分，其向驾驶员通知不能够改变模式位置的情形。
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