JP6595429B2 - シフトバイワイヤシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステムに関する。

従来、車両制御の分野において、車両の運転者が指令し、バイワイヤ制御回路によって車両状態を変更可能なアクチュエータを電気制御するバイワイヤシステムが実用されている。
特許文献１に記載のように、車両の自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステムが知られており、電動のアクチュエータが回転し自動変速機の変速機構部が駆動してシフトレンジを切り替える。

特許第５１７０２１５号公報

特許文献１のシフトバイワイヤシステムでは、車両電源の瞬断後の電源復帰（電源オン）時において、基準位置の学習状態がリセットされ、目標レンジをＲレンジまたはＮレンジとする場合、運転者に対して通知または警告を表示する。この表示中に再度、基準位置の学習を実施し、正常復帰している。この場合、シフトバイワイヤシステムが故障していないのに運転者に対して通知または警告を表示し、運転者に不安を与えてしまう虞がある。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、簡単な構成で、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態に復帰可能なシフトバイワイヤシステムを提供することにある。

本発明のシフトバイワイヤシステムは、車両の運転者により操作されるシフト選択部（４５）からの信号に応じて自動変速機（２０）のシフトレンジを切り替える。
シフトバイワイヤシステムは、アクチュエータ（３０）、ディテントプレート（５２）、ディテントスプリング（５５）、制御部（１３）および表示装置（４７）を備える。

アクチュエータは、モータ部（３２）、エンコーダ（３４）、減速部（３３）を有する。
モータ部は、電力により回転可能である。
エンコーダは、モータ部の回転に応じてパルス信号を出力し、自動変速機の実際のレンジである実レンジを検出可能である。
減速部は、モータ部の回転を減速して出力する。

ディテントプレート５２は、減速部に接続されており、アクチュエータにより回転し、第１凹部（６１）、第２凹部（６４）および複数の中間凹部（６２、６３）を有する。
第１凹部は、回転方向の一方側に形成され、駐車用のレンジであるＰレンジに対応するとともに、第２凹部とは反対側に第１壁（６５）を有する。
第２凹部は、回転方向の他方側に形成され、前進用のレンジである「Ｄレンジまたは最低速段レンジ」に対応するとともに、第１凹部とは反対側に第２壁（６６）を有する。
中間凹部は、第１凹部と第２凹部との間に形成され、それぞれ、後進用のレンジであるＲレンジ、中立のレンジであるＮレンジまたは「最低速段レンジ以外の前進用のレンジ」に対応する。

ディテントスプリングは、規制部（５３）を有し、第１凹部、複数の中間凹部または第２凹部に規制部が嵌り込むことによって、ディテントプレートの回転を規制し、記自動変速機のシフトレンジを固定可能にする。
制御部は、シフト選択部からの信号に基づき目標レンジを決定する目標レンジ決定部を有し、自動変速機のシフトレンジが目標レンジ決定部によって決定された目標レンジとなるようにアクチュエータの回転を制御する。
表示装置は、車両の運転席前方に設けられ、エンコーダから検出された実レンジを表示可能である。

また、制御部は、第１位置学習部、第２位置学習部および電源オン判別部を有する。
第１位置学習部は、規制部が第１壁に接触してアクチュエータの回転が規制される方向にアクチュエータが回転して、エンコーダから出力されたパルス信号のカウント値の最小値または最大値が所定時間変化しない状態を検出する。これによって、第１位置学習部は、Ｐレンジに対応するアクチュエータの第１基準位置を学習する。

第２位置学習部は、規制部が第２壁に接触してアクチュエータの回転が規制される方向にアクチュエータが回転し、エンコーダから出力されたパルス信号のカウント値の最小値または最大値が所定時間変化しない状態を検出する。これによって、第２位置学習部は、Ｄレンジまたは最低速段レンジに対応するアクチュエータの第２基準位置を学習する。
電源オン判別部は、車両電源がオンしたとき、オンが、運転者による通常のオン操作によるものか、車両電源が瞬断した後の復帰によるものかを判別する。

さらに、制御部は、車両電源がオンしたとき、オンが、運転者による通常のオン操作によるものであると電源オン判別部により判別された場合、第１位置学習部により第１基準位置を学習する。
制御部は、車両電源がオンしたとき、オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると電源オン判別部により判別された場合において、表示装置がＮレンジを表示しており、目標レンジ決定部がＲレンジを目標レンジに決定する。このとき、制御部は、表示装置がＮレンジを表示したままで、表示装置がＮレンジを表示中に、第１位置学習部により第１基準位置を学習、または、第２位置学習部により第２基準位置を学習する。

また、制御部は、車両電源がオンしたとき、オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると電源オン判別部により判別された場合において、表示装置がＲレンジを表示しており、目標レンジ決定部がＮレンジを目標レンジに決定する。このとき、制御部は、表示装置がＮレンジを表示し、表示装置がＮレンジを表示した後に、第１位置学習部により第１基準位置を学習、または、第２位置学習部により第２基準位置を学習する。

このような構成によって、車両電源の瞬断後の電源復帰し、ＮレンジからＲレンジ、または、ＲレンジからＮレンジに切り替える処理において、運転者に対して通知または警告を表示しないため、運転者に不安を与えない。

本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムを含む車両制御システムを示す概略図。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムの変速機構部およびその近傍を示す図。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムのアクチュエータを示す断面図。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムのディテントプレートを示す図。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第１実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関する処理を示すフローチャート。 図１１の処理フローのサブ処理を示すフローチャート。 図１１の処理フローのサブ処理を示すフローチャート。 図１３の処理フローのサブ処理を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第２実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第２実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関する処理を示すフローチャート。 本発明の第３実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第３実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関するタイムチャート。 本発明の第３実施形態によるシフトバイワイヤシステムによるアクチュエータの回転位置の学習に関する処理を示すフローチャート。

以下、本発明の実施形態によるシフトバイワイヤシステムを図面に基づいて説明する。複数の実施形態において、第１実施形態と実質的に同一の構成には、同一の符号を付して説明を省略する。「本実施形態」という場合、第１から第３実施形態を包括する。また、以下の説明では、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」と記載する。

（第１実施形態）
図１に示すように、第１実施形態によるシフトバイワイヤシステム３を含む車両制御システム１を示している。
車両制御システム１は、例えば、四輪の車両に搭載され、自動変速機制御システム２、シフトバイワイヤシステム３、エンジン制御システム４および統合ＥＣＵ１０で構成されている。

自動変速機制御システム２はＡＴ−ＥＣＵ１２を有し、シフトバイワイヤシステム３は「制御部」としてのＳＢＷ−ＥＣＵ１３を有し、エンジン制御システム４はＥＣ−ＥＣＵ１４を有する。
ＡＴ−ＥＣＵ１２、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３およびＥＣ−ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータを主体に構成された電気回路で、車両内のＬＡＮ回線１７を経由して電気的または光学的に相互に接続されている。
また、ＡＴ−ＥＣＵ１２、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３およびＥＣ−ＥＣＵ１４は、車両の電源であるバッテリ１８に電気的に接続されており、バッテリ１８から供給される電力によって作動する。

統合ＥＣＵ１０は、ＡＴ−ＥＣＵ１２、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３およびＥＣ−ＥＣＵ１４と同様に、バッテリ１８に電気的に接続されており、ＡＴ−ＥＣＵ１２、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３およびＥＣ−ＥＣＵ１４と共同して車両制御システム１全体を制御する。
また、統合ＥＣＵ１０は、表示装置４７に接続されている。
表示装置４７は、車両の運転席前方に設けられており、自動変速機２０の実際のレンジを表示可能である。以下、自動変速機２０の実際のレンジを「実レンジ」と記載する。

自動変速機制御システム２は、車両の自動変速機２０を油圧により駆動し、油圧回路２１を備えている。
自動変速機２０は、走行レンジとしてのＤレンジおよびＲレンジ、並びに、非走行レンジとしてのＰレンジおよびＮレンジのシフトレンジが設定されており、シフトレンジのいずれかで締結する複数の摩擦係合要素を備えている。なお、Ｄレンジは前進用のレンジで、Ｒレンジは後進用のレンジで、Ｐレンジは駐車用のレンジで、Ｎレンジは中立のレンジである。

油圧回路２１は、マニュアルバルブ２２および複数の電磁弁２３を有し、自動変速機２０のシフトレンジおよび変速段を切り替える。
マニュアルバルブ２２は、レンジ位置選択機構としてのスプールバルブで、軸方向に移動にすることによって油圧回路２１を切り替える。油圧回路２１が切り替わり、自動変速機２０がＤレンジ、Ｒレンジ、ＰレンジまたはＮレンジのいずれかに設定される。
電磁弁２３は、対応する自動変速機２０の摩擦係合要素を油圧によって駆動する。電磁弁２３から供給される油圧によって、各摩擦係合要素が締結または開放する。

ＡＴ−ＥＣＵ１２は、電磁弁２３等の電気要素に電気的に接続されており、各電磁弁２３から供給される油圧を電気的に制御し、自動変速機２０の摩擦係合要素を締結または解放する。
また、ＡＴ−ＥＣＵ１２は、車速センサ２４と電気的に接続されており、車速センサ２４から出力された検出信号を受信して、電磁弁２３を制御する。

車速センサ２４は、自動変速機２０の出力軸の回転数から車両の車速Ｖｃ［ｋｍ／ｈ］を測定可能である。車速センサ２４は、例えば、自動変速機２０の出力軸の回転とともに多極着磁した磁石が回転し、非接触の磁気抵抗効果素子で磁束の変化を電気抵抗の変化に変換して、車速Ｖｃを測定する。
また、車速Ｖｃは、ＡＴ−ＥＣＵ１２を経由してＥＣ−ＥＣＵ１４に出力される。

シフトバイワイヤシステム３は、アクチュエータ３０および変速機構部３１を備えている。
図２に示すように、アクチュエータ３０は、パーキングロック機構７０を駆動する
図１に戻って、アクチュエータ３０は、モータ部３２、減速部３３およびエンコーダ３４を有する。

図３に示すように、モータ部３２は、スイッチトリラクタンス（ＳＲ）モータであり、永久磁石を用いることなく駆動力を発生するブラシレスモータで、ステータ３５およびロータ３７を含む。
ステータ３５は、回転方向に配列された複数のコイル３６に嵌合されている。
ロータ３７は、ステータ３５の内側に設けられ、中心部に軸部材３８を有し、アクチュエータ３０のハウジングに回転可能に支持されている。
ロータ３７および軸部材３８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３が複数のコイル３６に所定のタイミングで順次通電したとき、回転する。

減速部３３は、軸部材３８の回転運動を減速して変速機構部３１に伝達する。マニュアルバルブ２２およびパーキングロック機構７０に減速部３３から伝達された回転駆動力を変速機構部３１が伝達する。

エンコーダ３４は、インクリメンタル型のエンコーダで、アクチュエータ３０のハウジング内に設けられており、ロータ３７と一体に回転する磁石と、磁気検出用のホールＩＣ等により構成されており、ロータ３７の回転角の変化分に応じてパルス信号を出力する。
エンコーダ３４から出力されたパルス信号に応じて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によってカウント用の値（カウント値）を減少または増加し、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３がロータ３７の回転状態を検出する。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３がロータ３７の回転状態を検出することによって、モータ部３２が脱調することなく高速回転できる。
なお、車両電源のオン毎（シフトバイワイヤシステム３の起動毎）に、モータ部３２の励磁通電相学習（エンコーダ３４から出力されたパルス信号に応じたカウント値と通電相の同期）のための初期駆動制御が行われる。この初期駆動制御により、アクチュエータ３０の回転を適切に制御できるようになる。

図２に戻って、変速機構部３１は、アクチュエータ３０の回転駆動力を直線運動に変換してマニュアルバルブ２２に伝達し、マニュアルシャフト５１、ディテントプレート５２およびディテントスプリング５５を有する。
マニュアルシャフト５１は、減速部３３に接続され、モータ部３２の回転駆動力によって回転可能である。

ディテントプレート５２は、マニュアルシャフト５１からマニュアルシャフト５１の径方向外側に伸びてマニュアルシャフト５１と一体に構成されており、アクチュエータ３０によって回転可能で、ピン５４が設けられている。
ピン５４は、マニュアルバルブ２２に接続されている。ピン５４によって、ディテントプレート５２がマニュアルシャフト５１とともに回転し、マニュアルバルブ２２が軸方向に往復移動する。

図４に示すように、ディテントプレート５２は、マニュアルシャフト５１の径方向外側に第１凹部６１、複数の中間凹部６２、６３および第２凹部６４を有する。
第１凹部６１は、ディテントプレート５２の回転方向の一方側に形成されている。
第２凹部６４は、ディテントプレート５２の回転方向の他方側に形成されている。
中間凹部６２、６３は、第１凹部６１と第２凹部６４との間に形成されている。

第１凹部６１は、自動変速機２０のシフトレンジである「Ｐレンジ」に対応して形成されており、第２凹部６４とは反対側に第１壁６５を含む。
中間凹部６２は、「Ｒレンジ」に対応して形成されている。
中間凹部６３は、「Ｎレンジ」に対応して形成されている。
第２凹部６４は、「Ｄレンジ」に対応して形成されており、第１凹部６１とは反対側に第２壁６６を有する。なお、第２凹部６４は、「最低速段レンジ」に対応して形成してもよい。

ディテントスプリング５５は、「規制部」としてのディテントローラ５３を先端に有する。
ディテントローラ５３は、マニュアルシャフト５１を経由してディテントプレート５２に回転方向の所定の力が加わるとき、各凹部６１−６４間に形成される凸部を乗り越えて隣接する他の凹部６１−６４に移動する。アクチュエータ３０によってマニュアルシャフト５１が回転し、マニュアルバルブ２２の軸方向の位置およびパーキングロック機構７０の状態が変化し、自動変速機２０のシフトレンジが変更される。

ディテントローラ５３は、第１凹部６１、中間凹部６２、中間凹部６３または第２凹部６４のいずれかに嵌り込むことでディテントプレート５２の回転を規制する。ディテントプレート５２の回転が規制され、マニュアルバルブ２２の軸方向の位置およびパーキングロック機構７０の状態が決定され、自動変速機２０のシフトレンジが固定可能になる。

シフトレンジがＰレンジ側からＲレンジ、ＮレンジおよびＰレンジ側に切り替わるときに減速部３３が回転する方向を、正回転方向とする。
一方、シフトレンジがＤレンジ側からＮレンジ、ＲレンジおよびＰレンジ側に切り替わるときに減速部３３が回転する方向を、逆回転方向とする。

ディテントプレート５２の回転可能範囲は、第１壁６５とディテントローラ５３とが接触する位置から、第２壁６６とディテントローラ５３とが接触する位置までの範囲となる。
図２において、回転可能範囲は、ディテントローラ５３との関係におけるディテントプレート５２の回転可能範囲である。このため、ディテントスプリング５５の撓み量、伸び量およびマニュアルシャフト５１のねじれ量等を含めると、ディテントプレート５２の絶対的な回転可能範囲は、図４に示す回転可能範囲よりも大きくなる。

シフトレンジがＤレンジであるとき、すなわち、Ｐレンジ以外のレンジであるときのパーキングロック機構７０の状態を示している。この状態で、パーキングギア７４はパーキングロックポール７３によってロックされていないため、車両の車輪の回転は妨げられない。

この状態から減速部３３が逆回転方向に回転するとき、ディテントプレート５２を介してロッド７１が矢印Ｘ方向に押され、ロッド７１の先端に設けられているテーパ部７２がパーキングロックポール７３を矢印Ｙの方向に押し上げる。
パーキングロックポール７３がパーキングギア７４に噛み合い、パーキングギア７４がロックされ、ディテントローラ５３が第１凹部６１に嵌り、車輪の回転が規制された状態になる。このとき、実レンジはＰレンジである。

再度、図１に戻って、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、モータ部３２、エンコーダ３４およびレンジセレクタ４５に電気的に接続されている。
レンジセレクタ４５は、シフト選択部であり、セレクタセンサ４６が設けられている。
セレクタセンサ４６は、車両の運転者がレンジセレクタ４５を操作することにより指令したレンジを検出し、検出した信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１３に出力する。以下、車両の運転者がレンジセレクタ４５を操作することにより指令したレンジを「指令レンジ」と記載する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、セレクタセンサ４６から出力された指令レンジの信号に基づき、目標レンジを決定する。例えば、セレクタセンサ４６の信号、ブレーキペダル４８の信号および車速センサ２４の信号に基づき目標レンジを決定する。
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、自動変速機２０のシフトレンジが目標レンジとなるようにアクチュエータ３０の回転を制御する。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３により自動変速機２０の実レンジが運転者の意図するレンジに切り替わる。

エンコーダ３４がインクリメンタル型でモータ部３２の相対的な回転位置のみ検出可能であるため、シフトレンジが所望のレンジに切り替わるために、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、減速部３３の絶対位置に対応する基準位置を学習する。
ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、基準位置を学習した後、学習した基準位置および所定の回転量に基づき各シフトレンジに対応するアクチュエータ３０の回転位置を演算により求める。演算により求めた回転位置となるように、アクチュエータ３０が回転し、実レンジが所望のシフトレンジに切り替わる。

また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、基準位置を学習した後、学習した基準位置、所定の回転量およびエンコーダ３４からのパルス信号のカウント値に基づく演算により、そのときの実レンジを検出することができる。
さらに、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、統合ＥＣＵ１０を経由して、検出した実レンジの情報を表示装置４７に表示する。表示装置４７に表示されることによって、運転者は実レンジを確認できる。

ＥＣ−ＥＣＵ１４は、車両のエンジン４０のスロットル４１、インジェクタ４２、アクセルセンサ４４、ブレーキペダル４８に電気的に接続されている。
スロットル４１は、エンジン４０の吸気通路を流れる吸気の流量を調整する。
インジェクタ４２は、エンジン４０の吸気通路または各気筒へ噴射する燃料の量を調整する。

アクセルセンサ４４は、アクセルペダル４３に接続されており、運転者がアクセルペダル４３の操作量であるアクセル開度Ａｃを検出し、検出した信号をＥＣ−ＥＣＵ１４に出力する。
アクセル開度Ａｃは、運転者がアクセルペダル４３を踏むとともに増加する。
また、アクセル開度Ａｃは、運転者がアクセルペダル４３を踏んでいないとき、ゼロである。ここで、「ゼロ」は常識的な誤差範囲を含む。本明細書中では、「ゼロ」は同様に拡大解釈するものとする。
ＥＣ−ＥＣＵ１４は、運転者によってアクセルペダル４３の操作に基づいてスロットル４１およびインジェクタ４２を電気的に制御し、エンジン４０の回転数および出力トルクを調整する。

ブレーキペダル４８は、運転者の足で操作可能で、油圧式で作動する。ブレーキペダル４８が踏まれると、ペダルの根元付近にあるブレーキマスターシリンダーで油圧にされ、各輪のブレーキ本体に伝えられる。
ブレーキ本体は、摩擦を起こすことで、車両が進行または後退しようとする運動エネルギーを熱エネルギーに変換可能である。ブレーキ本体によって変換された熱エネルギーが空気中に放熱される。

また、ブレーキペダル４８は、運転者がブレーキペダル４８を踏んでいるか踏んでいないかをＥＣ−ＥＣＵ１４に出力する。
アクセル開度Ａｃ、ブレーキペダル４８が踏まれたか否かの情報をＥＣ−ＥＣＵ１４からＳＢＷ−ＥＣＵ１３は取得する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３による「アクチュエータ３０の基準位置の学習」について説明する。本実施形態では、アクチュエータ３０の基準位置の学習は、第１基準位置の学習または第２基準位置の学習である。

再度、図４に戻って、第１基準位置は、ディテントローラ５３が第１壁６５に接触した状態におけるアクチュエータ３０の回転位置のことであり、シフトレンジのＰレンジに対応する位置である。
第２基準位置は、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触した状態におけるアクチュエータ３０の回転位置のことであり、シフトレンジのＤレンジに対応する位置である。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、第１基準位置の学習を実施するとき、ディテントローラ５３が第１壁６５に接触することによって、アクチュエータ３０の回転が規制される方向、すなわち、逆回転方向にアクチュエータ３０が回転するように制御する。ディテントローラ５３が第１壁６５に接触するとともに押されることによって、ディテントスプリング５５が撓み始める。

ディテントスプリング５５が撓み、エンコーダ３４から出力されたパルス信号のカウント値の最小値または最大値が所定時間変化しない状態を検出する。
ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、エンコーダ３４が検出した状態からディテントプレート５２およびアクチュエータ３０の回転が停止したと、判定する。カウント値の最小値または最大値のいずれかを監視するかは、エンコーダ３４の特性に応じて設定される。なお、カウント値の最小値または最大値が所定時間変化しないことは、ディテントプレート５２が動かなくなった状態を示す。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、このときのカウント値を、アクチュエータ３０の第１基準位置に対応する値として、記憶部１５のＲＡＭ等の揮発性メモリに記憶する。これにより、アクチュエータ３０の第１基準位置の学習が完了する。ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、「第１位置学習部」として機能する。
第１基準位置から各シフトレンジに対応する位置までのモータ部３２の回転量を示す複数の所定値を第１所定値とする。
記憶部１５は、予め、第１所定値が記憶されている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、第１基準位置の学習後、第１基準位置および各第１所定値に基づき、各シフトレンジに対応するアクチュエータ３０の回転位置を演算により求める。演算により求めた回転位置となるようにアクチュエータ３０が回転し、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジを所望のシフトレンジに切り替えることができる通常制御状態になる。

一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、第２基準位置の学習を実施するとき、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触することによって、アクチュエータ３０の回転が規制される方向、すなわち、正回転方向にアクチュエータ３０が回転するように制御する。ディテントローラ５３が第２壁６６に接触するとともに引っ張られることによって、ディテントスプリング５５が伸び始める。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、第１基準位置の学習を実施するときと同様に、エンコーダ３４が検出した状態からディテントプレート５２およびアクチュエータ３０の回転が停止したと、判定する。
ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、このときのカウント値を、アクチュエータ３０の第２基準位置に対応する値として、記憶部１５に記憶する。これにより、アクチュエータ３０の第２基準位置の学習が完了する。ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、「第２位置学習部」として機能する。
第２基準位置から各シフトレンジに対応する位置までのモータ部３２の回転量を示す複数の所定値を第２所定値とする。
記憶部１５は、予め、第２所定値が記憶されている。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、第２基準位置の学習後、第２基準位置および各第２所定値に基づき、各シフトレンジに対応するアクチュエータ３０の回転位置を演算により求める。演算により求めた回転位置となるようにアクチュエータ３０が回転し、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジを所望のシフトレンジに切り替えることができる通常制御状態になる。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、第１基準位置または第２基準位置の学習を実施することにより、シフトバイワイヤシステム３の通常制御が可能な状態にする。
第１所定値および第２所定値は、設定値であり、ディテントプレート５２の各凹部６１−６４の角度、各係合部材間のあそびまたはディテントスプリング５５の撓み量もしくは伸び量等を考慮して設定されている。
また、第１所定値および第２所定値は、記憶部１５のＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶され、記憶部１５への車両電源の供給が絶たれても消去されることはない。

本実施形態のシフトバイワイヤシステム３は、エンコーダ３４によってアクチュエータ３０の絶対的な回転位置を検出できないが、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３が第１基準位置または第２基準位置を学習する。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３が第１基準位置または第２基準位置と第１所定値または第２所定値とに基づき各シフトレンジに対応するアクチュエータ３０の回転位置を演算により求める。演算により求めた回転位置となるように、アクチュエータ３０が回転し、所望のシフトレンジに実レンジが切り替えられる。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図５から図１０のタイムチャートを参照して説明する。図中のタイムチャートにおいて、横軸は時刻を示す。

車速Ｖｃがゼロで、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更するときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図５のタイムチャートを参照して説明する。なお、車速Ｖｃがゼロのとき、すなわち、Ｖｃ＝０ のとき、車両が停止していることを示す。
時刻ｔ００を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図５に示すように、時刻ｔ００に車両電源の瞬断後に電源復帰し、時刻ｔ０１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＮレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＮレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ０１に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ０２に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
時刻ｔ０２に、ディテントローラ５３が第１壁６５に接触し、第１基準位置の学習を実施し、時刻ｔ０３に第１基準位置の学習が完了する。時刻ｔ０２から時刻ｔ０３までに第１基準位置ではなく、第２基準位置をＳＢＷ−ＥＣＵ１３は学習してもよい。

また、時刻ｔ０３に、実レンジがＰレンジに切り替わり、時刻ｔ０４に、実レンジがＲレンジに切り替わる。
また、時刻ｔ０４に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジを表示し、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加する。
時刻ｔ０５に、油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになる。油圧所定値Ｐｒは、自動変速機２０の摩擦係合要素を締結可能な値に設定されている。

第１基準位置または第２基準位置の学習を開始してからシフトレンジの切り替えが完了するまでの時間、すなわち、時刻ｔ０２から時刻ｔ０４までの時間は、０．５秒程度で、運転者が操作に対して違和感を持たない時間に設定されている。

車速Ｖｃがゼロで、シフトレンジがＲレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＮレンジに変更するときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図６のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ１０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図６に示すように、時刻ｔ１０に車両電源の瞬断後の電源復帰し、時刻ｔ１１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＲレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＲレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになっている。

時刻ｔ１１に、目標レンジをＮレンジにする信号が出力され、時刻ｔ１２に目標レンジをＮレンジとする処理が完了する。また、時刻ｔ１２に、油圧回路２１によって油圧Ｐが減少し、時刻ｔ１３に、油圧Ｐがゼロになる。
また、時刻ｔ１３に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジを表示する。さらに、時刻ｔ１３にディテントローラ５３が第１壁６５に接触し、第１基準位置の学習を実施し、時刻ｔ１４に第１基準位置の学習が完了する。時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までに第２基準位置をＳＢＷ−ＥＣＵ１３は学習してもよい。

また、時刻ｔ１４に、シフトレンジがＰレンジに切り替わり、時刻ｔ１５に、シフトレンジがＲレンジに切り替わり、時刻ｔ１６にシフトレンジがＮレンジに切り替わる。
時刻ｔ１３から時刻ｔ１６までの時間は、時刻ｔ０２から時刻ｔ０４までの時間と同様に、０．５秒程度である。

車速Ｖｃがゼロを超え、車速所定値Ｖｒ未満であるとき、すなわち、０＜Ｖｃ＜Ｖｒ であるとする。このときの車速Ｖｃは、例えば、１ｋｍ／ｈである。車速所定値Ｖｒは、任意に設定される値であり、実験値やシミュレーションを用いて算出される。
この場合において、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更するときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図７のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ２０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図７に示すように、時刻ｔ２０に車両電源の瞬断後の電源復帰し、時刻ｔ２１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＮレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＮレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ２１に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ２２に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
また、時刻ｔ２２にディテントローラ５３が第２壁に接触し、第２基準位置の学習を実施し、時刻ｔ２３に第２基準位置の学習が完了する。
時刻ｔ２３に、シフトレンジがＤレンジに切り替わり、時刻ｔ２４に、シフトレンジがＮレンジに切り替わり、時刻ｔ２５に、シフトレンジがＲレンジに切り替わる。

また、時刻ｔ２５に、表示装置４７がＮレンジを表示する。
さらに、時刻ｔ２５に、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加し、時刻ｔ２６に油圧Ｐが油圧所定値Ｐｒになる。
時刻ｔ２２から時刻ｔ２５までの時間は、時刻ｔ０２から時刻ｔ０４までの時間と同様に、０．５秒程度である。

車速Ｖｃがゼロを超え、車速所定値Ｖｒ未満であるとき、すなわち、０＜Ｖｃ＜Ｖｒ で、シフトレンジがＲレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＮレンジに変更する。この場合のＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図８のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ３０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図８に示すように、時刻ｔ３０に車両電源の瞬断後の電源復帰し、時刻ｔ３１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＲレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＲレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになっている。

時刻ｔ３１に、目標レンジをＮレンジにする信号が出力され、時刻ｔ３２に目標レンジをＮレンジとする処理が完了する。また、時刻ｔ３２に、油圧回路２１によって油圧Ｐが減少し、時刻ｔ３３に油圧Ｐがゼロになる。
また、時刻ｔ３３に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジに表示を切り替える。

さらに、時刻ｔ３３に、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触し、第２基準位置の学習を実施し、時刻ｔ３４に第２基準位置の学習が完了する。
時刻ｔ３４にシフトレンジがＤレンジに切り替わり、時刻ｔ３５にシフトレンジがＮレンジに切り替わる。
時刻ｔ３３から時刻ｔ３５までの時間は、時刻ｔ０２から時刻ｔ０４までの時間と同様に、０．５秒程度である。

車両が前進しており、車速Ｖｃが車速所定値Ｖｒ以上であるとき、すなわち、Ｖｒ≦Ｖｃ であるとする。このときの車速Ｖｃは、例えば、２０ｋｍ／ｈである。
この場合において、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更するときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図９のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ４０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図９に示すように、時刻ｔ４０に車両電源の瞬断後の電源復帰し、時刻ｔ４１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＮレンジが表示装置４７に表示されており、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ４１に、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３が目標レンジをＲレンジにする信号を出力し、時刻ｔ４２に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
また、時刻ｔ４２に、表示装置４７がＮレンジおよび「Ｒレンジ切替禁止通知」を表示する。時刻ｔ４２以降、油圧はゼロのままであり、シフトレンジはＮレンジのままである。
車速Ｖｃが車速所定値Ｖｒ以上のとき、逆行するシフトレンジへの切り替えはエンジン４０が停止する虞があるため、「Ｒレンジ切替禁止通知」を表示する。

車両が後退しており、車速Ｖｃが車速所定値Ｖｒ以上で、シフトレンジがＲレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＮレンジに変更する。このときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１０のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ５０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図１０に示すように、時刻ｔ５０に車両電源の瞬断後の電源復帰し、時刻ｔ５１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＲレンジが表示装置４７に表示されており、油圧回路２１の油圧Ｐは油圧所定値Ｐｒである。

時刻ｔ５１に、目標レンジをＮレンジにする信号が出力され、時刻ｔ５２に目標レンジをＮレンジとする処理が完了する。また、時刻ｔ５２に、油圧回路２１によって油圧Ｐが減少し、時刻ｔ５３に、油圧Ｐがゼロになる。

また、時刻ｔ５３に、表示装置４７がＲレンジからＮレンジを表示する。
さらに、時刻ｔ５３に、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触し、第２基準位置の学習を実施し、時刻ｔ５４に第２基準位置の学習が完了する。
時刻ｔ５４に、シフトレンジがＤレンジに切り替わり、時刻ｔ５５にシフトレンジがＮレンジに切り替わる。

さらに、時刻ｔ５６に、車両電源が再度瞬断し、電源復帰した時刻とする。この時、学習状態がリセットされ、時刻ｔ５７までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとしてＮレンジが表示装置４７に表示されており、油圧Ｐはゼロである。
時刻ｔ５７に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ５８に目標レンジをＲレンジとする処理が完了する。

時刻ｔ５８に、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触し、第２基準位置の学習を実施し、時刻ｔ５９に第１基準位置の学習が完了する。
時刻ｔ５９に、実レンジがＤレンジに切り替わり、時刻ｔ６０に、実レンジがＮレンジに切り替わり、時刻ｔ６１に実レンジがＲレンジに切り替わる。

また、時刻ｔ６１に、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加し、時刻ｔ６２に、油圧Ｐが油圧所定値Ｐｒになる。
さらに、時刻ｔ６１に、表示装置４７は、ＮレンジからＲレンジを表示する。
時刻ｔ５３から時刻ｔ５５までの時間および時刻ｔ５８から時刻ｔ６１までの時間は、時刻ｔ０２から時刻ｔ０４までの時間と同様に、０．５秒程度である。

次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１１、図１２、図１３および図１４のフローチャートを参照して説明する。以下、フローチャートにおいて、記号「Ｓ」はステップを意味する。

図１１に示すように、ステップ１０１において、車両電源がオンされ、車両制御システム１に電源が投入される。ここで、車両電源がオンする場合は、「運転者が車両を停車し例えばイグニッションキーにより意識的に車両電源をオフし、その後、再びイグニッションキーによりオン（正常オン）する場合」を含む。また、車両電源がオンする場合は、「運転者の意思とは関係なく何らかの不具合等により車両電源がオフし、再び自動でオンする場合」を含む。

運転者が車両を停車し例えばイグニッションキーにより意識的に車両電源をオフし、その後、再びイグニッションキーによるオンを、正常オンと記載する。また、運転者の意思とは関係なく何らかの不具合等により車両電源がオフし、再び自動でオンを、瞬断後オンと記載する。

ステップ１０２では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車両電源オン後において、現在の実レンジがＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれかであるかを判別する。
現在の実レンジがＰレンジであった場合、処理がステップ１０３に移行し、ステップ１０３において、表示装置４７がＰレンジを表示する。

現在の実レンジがＲレンジであった場合、処理がステップ１０４に移行し、ステップ１０４において、表示装置４７がＲレンジを表示する。
現在の実レンジがＮレンジであった場合、処理がステップ１０５に移行し、ステップ１０５において、表示装置４７がＮレンジを表示する。
現在の実レンジがＤレンジであった場合、処理がステップ１０６に移行し、ステップ１０６において、表示装置４７がＤレンジを表示する。

ステップ１０７において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、ステップ１０１での電源オンが、運転者による通常のオン操作によるもの（正常オン）か、車両電源が瞬断した後の復帰によるもの（瞬断後オン）かを判別する。ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、前回車両電源がオフしたときに記憶部１５に記憶済みであった「電源オフに関する情報」を参照することにより、前記判別を行う。ＳＢＷ−ＥＣＵ１３および記憶部１５は、「電源オン判別部」として機能する。なお、車両電源がオフするときの「電源オフに関する情報」を記憶する処理については、後述のステップ１１２で説明する。

電源オン判別部によって、ステップ１０１での電源オンが運転者による通常のオン操作によるもの（正常オン）である、と判別した場合、処理がステップ１０８へ移行する。
一方、電源オン判別部によって、ステップ１０１での電源オンが車両電源の瞬断後の復帰によるもの（瞬断後オン）である、と判別した場合、処理がステップ２００へ移行する。

ステップ１０８では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ１０９では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第１基準位置を学習する。ステップ１０９の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ２００では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車両電源がオンしたときの目標レンジを設定する。ステップ２００における処理について図１２を参照して説明する。
図１２に示すように、ステップ２０１では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、前回車両電源がオフしたときのアクチュエータ３０が停止状態であったか否かを判断する。
ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、前回車両電源がオフしたときに記憶済みであったアクチュエータ３０の状態を参照することにより、前記判断を行う。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、記憶済みのアクチュエータ３０の状態が「停止状態」であった場合、「前回車両電源がオフしたときのアクチュエータ３０は停止状態であった」と判断する。
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、記憶済みのアクチュエータ３０の状態が「作動状態」であった場合、「前回車両電源がオフしたときのアクチュエータ３０は停止状態ではなかった（作動状態であった）」と判断する。なお、車両電源がオフするときの「アクチュエータ３０の状態」を記憶する処理については、後述のステップ１１６で説明する。

前回車両電源がオフしたときのアクチュエータ３０は停止状態であったとＳＢＷ−ＥＣＵ１３が判断した場合、処理はステップ２０２に移行する。
一方、前回車両電源がオフしたときのアクチュエータ３０は作動状態であったとＳＢＷ−ＥＣＵ１３が判断した場合、処理はステップ２０４に移行する。

ステップ２０２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、再度、現在の実レンジがＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジのいずれかであるかを判別する。
現在の実レンジがＰレンジまたはＤレンジであった場合、処理はステップ２０３に移行する。
一方、現在の実レンジがＲレンジまたはＮレンジであった場合、処理はステップ２０４に移行する。

ステップ２０３では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジとして、現在の実レンジを設定する。
一方、ステップ２０４では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジとして、現在の実レンジを設定する。
図１１に戻って、ステップ２０３またはステップ２０４後、処理はステップ１１４に移行する。

ステップ１１４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジがＰレンジ、Ｄレンジ、ＲレンジまたはＮレンジのいずれであるかを判別する。
目標レンジがＰレンジであった場合、処理はステップ１０８に移行する。
目標レンジがＤレンジであった場合、処理はステップ１１５に移行する。
目標レンジがＲレンジまたはＮレンジであった場合、処理はステップ３００に移行する。

ステップ１１５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ１１６において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第２基準位置を学習する。ステップ１１６の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ１１０において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、シフトバイワイヤシステム３の通常制御を行う。学習した第１基準位置および第１所定値から、または、学習した第２基準位置および第２所定値から、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、各シフトレンジに対応するアクチュエータ３０の回転位置を都度演算する。演算された回転位置となるようにＳＢＷ−ＥＣＵ１３はアクチュエータ３０を制御する。

通常制御では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、「目標レンジ決定部」として機能する。これにより、セレクタセンサ４６の信号または車速センサ２４に信号等に基づき目標レンジを決定する。自動変速機２０のシフトレンジが決定した目標レンジとなるように、アクチュエータ３０が回転する。

ステップ１１１において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、そのときのアクチュエータ３０の状態を記憶部１５に記憶する。具体的には、アクチュエータ３０の状態が停止状態から作動状態へ移行したタイミング、または、作動状態から停止状態へ移行したタイミングで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、記憶する。
また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、記憶部１５に記憶したアクチュエータ３０の状態を作動状態または停止状態に書き換える。ここで、「アクチュエータ３０の状態」は、記憶部１５のうち例えばＥＥＰＲＯＭ等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶されるため、記憶部１５への電源の供給が絶たれても消去されることはない。なお、最後に記憶した「アクチュエータ３０の状態」は、ステップ２０１の処理において、車両電源オフ時の「アクチュエータ３０の状態」として参照される。

ステップ１１２において、運転者により車両電源のオフ操作が行われた場合、「電源オフに関する情報」として「車両電源のオフが通常のオフ操作により行われたこと（瞬断ではないこと）」を示す情報を記憶部１５に記憶する。ここで、「電源オフに関する情報」は、記憶部１５のうち例えばＥＥＰＲＯＭ等の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶されるため、記憶部１５への電源の供給が絶たれても消去されることはない。なお、ここで記憶した「電源オフに関する情報」は、ステップ１０７の処理において、電源オンの種別を判別するための情報として参照される。

ステップ１１３において、車両電源がオフすると、図１１に示す一連の処理は終了する。ここで、車両電源がオフする場合としては、「運転者が車両を停車し例えばイグニッションキーにより意識的に車両電源をオフ（正常オフ）する場合」および「運転者の意思とは関係なく何らかの不具合等により車両電源がオフ（瞬断オフ）する場合」を含む。
なお、Ｓ１１３で車両電源がオフされても、ステップ１１１並びにステップ１１２で記憶部１５に記憶された「アクチュエータ３０の状態」および「電源オフに関する情報」は消去されない。

従来、特許文献１のシフトバイワイヤシステムでは、車両電源の瞬断後の電源復帰時において、基準位置の学習状態がリセットされ、目標レンジをＲレンジまたはＮレンジとする場合、運転者に対して通知または警告を表示する。この表示中に再度、基準位置の学習を実施し、正常復帰している。この場合、シフトバイワイヤシステムが故障していないのに運転者に対して通知または警告を表示し、運転者に不安を与えてしまう虞がある。
そこで、本実施形態のシフトバイワイヤシステム３は、簡単な構成で、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態に復帰可能にする。

ステップ３００において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジがＲレンジまたはＮレンジであった場合に、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態にする。
図１３に示すように、ステップ４００において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、シフトレンジ操作による目標レンジの設定を再度実施する。

図１４に示すように、ステップ４０１において、運転者によってシフトレンジ操作が実施される。
シフトレンジがＰレンジに指定される場合、処理はステップ４０２に移行する。
シフトレンジがＲレンジに指定される場合、処理はステップ４０３に移行する。
シフトレンジがＮレンジに指定される場合、処理はステップ４０５に移行する。
シフトレンジがＤレンジに指定される場合、処理はステップ４０７に移行する。
シフトレンジの操作がされない場合、処理はステップ３０１に移行する。

ステップ４０２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジをＰレンジに設定し、処理がステップ３０１に移行する。
ステップ４０３において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、現在の実レンジがＮレンジであるかを判別する。
現在の実レンジがＮレンジであった場合、処理はステップ４０４に移行する。
一方、現在の実レンジがＮレンジでなかった場合、処理はステップ３０１に移行する。
ステップ４０４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジをＲレンジに設定し、処理がステップ３０１に移行する。

ステップ４０５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、現在の実レンジがＲレンジであるかを判別する。
現在の実レンジがＲレンジであった場合、処理はステップ４０６に移行する。
一方、現在の実レンジがＲレンジでなかった場合、処理はステップ３０１に移行する。
ステップ４０６において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジをＮレンジに設定し、処理がステップ３０１に移行する。
ステップ４０７において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、目標レンジをＤレンジに設定し、処理がステップ３０１に移行する。

ステップ３０１において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、ステップ４００の処理で設定された目標レンジがＰレンジ、Ｄレンジ、ＮレンジまたはＲレンジのいずれかであるかを判別する。
目標レンジがＰレンジであった場合、処理はステップ３０２に移行する。
目標レンジがＤレンジであった場合、処理はステップ３０４に移行する。
目標レンジがＮレンジであった場合、処理はステップ３０６に移行する。
目標レンジがＲレンジであった場合、処理はステップ３１５に移行する。
目標レンジが不定であった場合、処理はステップ３２６に移行する。

ステップ３０２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ３０３において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第１基準位置を学習する。ステップ３０３の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ３０４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ３０５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第２基準位置を学習する。ステップ３０５の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ３０６において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車速センサ２４から検出される車速Ｖｃがゼロであるか判別する。
車速Ｖｃがゼロである場合、処理はステップ３０７に移行する。
一方、車速Ｖｃがゼロより大きい場合、処理はステップ３１１に移行する。

ステップ３０７において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＮレンジを表示する。
ステップ３０８において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ３０９において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第１基準位置または第２基準位置を学習する。
ステップ３１０において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＮレンジに切り替える。ステップ３１０の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ３１１において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＮレンジを表示する。
ステップ３１２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ３１３において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第２基準位置を学習する。
ステップ３１４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＮレンジに切り替える。ステップ３１４の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ３１５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車速Ｖｃがゼロであるか判別する。
車速Ｖｃがゼロである場合、処理はステップ３１６に移行する。
一方、車速Ｖｃがゼロより大きい場合、処理はステップ３２０に移行する。

ステップ３１６において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ３１７において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第１基準位置または第２基準位置を学習する。
ステップ３１８において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＲレンジに切り替える。
ステップ３１９において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＲレンジを表示する。ステップ３１９の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ３２０において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、車両が後退中であるかを判別する。
車両が後退中である場合、処理はステップ３２１に移行する。
車両が後退中でない場合、すなわち、車両が前進中である場合、処理はステップ３２５に移行する。なお、車両が前進中または後退中か否かは、車速センサ２４によって判別される。

ステップ３２１において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ３２２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第２基準位置を学習する。
ステップ３２３において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＲレンジに切り替える。
ステップ３２４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＲレンジを表示する。ステップ３２４の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ３２５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＮレンジおよび「Ｒレンジ切替禁止通知」を表示する。前進中でのＲレンジの切り替えは、エンジン停止防止のため、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３はこのような処理を実施する。
ステップ３２５の処理後、処理はステップ４００に戻る。

ステップ３２６において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０を駆動しないことによって、そのときの実レンジを維持するレンジホールドを実施する。
ステップ３２６の処理後、ステップ３２５の処理後と同様に、処理はステップ４００に戻る。

このように、本実施形態のシフトバイワイヤシステム３は、車両電源の瞬断後の電源復帰し、ＮレンジからＲレンジ、または、ＲレンジからＮレンジに切り替える処理において、運転者に対して通知または警告を表示しないため、運転者に不安を与えない。また、車両の状況に応じて、安全に電源復帰することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵが制御因子に車速を用いず、ブレーキペダルの踏込みを制御因子とする点を除き、第１実施形態と同様である。
ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１５および図１６のタイムチャートを参照して説明する。

ブレーキペダル４８が踏まれており、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更する。このときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１５のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ７０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。図１５および図１６中の「ＯＮ」はブレーキペダル４８が踏まれている状態を示し、「ＯＦＦ」はブレーキペダル４８が踏まれていない状態を示す。

図１５に示すように、時刻ｔ７０からブレーキペダル４８は踏まれた状態である。
時刻ｔ７０に車両電源の瞬断後に電源復帰し、時刻ｔ７１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとして、Ｎレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＮレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ７１に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ７２に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
時刻ｔ７２に、ディテントローラ５３が第１壁６５に接触し、第１基準位置の学習を実施し、時刻ｔ７３に第１基準位置の学習が完了する。

また、時刻ｔ７３に、実レンジがＰレンジに切り替わり、時刻ｔ７４に、実レンジがＲレンジに切り替わる。
また、時刻ｔ７４に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジを表示し、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加する。
時刻ｔ７５に、油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになる。

第１基準位置の学習を開始してからシフトレンジの切り替えが完了するまでの時間、すなわち、時刻ｔ７２から時刻ｔ７４までの時間は、第１実施形態と同様であり、０．５秒程度である。

ブレーキペダル４８が踏まれておらず、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更する。このときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１６のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ８０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図１６に示すように、時刻ｔ８０からブレーキペダル４８は踏まれていない状態である。
時刻ｔ８０に車両電源の瞬断後に電源復帰し、時刻ｔ８１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとして、Ｎレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＮレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ８１に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ８２に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
時刻ｔ８２に、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触し、第２基準位置の学習を実施し、時刻ｔ８３に第２基準位置の学習が完了する。

また、時刻ｔ８３に、実レンジがＤレンジに切り替わり、時刻ｔ８４に、実レンジがＮレンジに切り替わり、時刻ｔ８５に、実レンジがＲレンジに切り替わる。
また、時刻ｔ８５に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジを表示し、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加する。
時刻ｔ８６に、油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになる。

第１基準位置の学習を開始してからシフトレンジの切り替えが完了するまでの時間、すなわち、時刻ｔ８２から時刻ｔ８５までの時間は、第１実施形態と同様であり、０．５秒程度である。

ブレーキペダル４８が踏まれており、ＲレンジからＮレンジに、または、ＮレンジからＲレンジに切り替えるとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は第１基準位置を学習する。ブレーキペダル４８が踏まれておらず、ＲレンジからＮレンジ、または、ＮレンジからＲレンジに切り替えるとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は第２基準位置を学習する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１７のフローチャートを参照して説明する。
第２実施形態では、第１実施形態のステップ３００の処理の一部が異なる。
図１７に示すように、ステップ４００、ステップ３０１−ステップ３０５、ステップ３１１−ステップ３１４およびステップ３２０−ステップ３２６は第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

ステップ３０１において、ステップ４００の処理で設定された目標レンジがＮレンジであった場合、ステップ５０１に移行する。
一方、目標レンジがＲレンジであった場合、ステップ５０６に移行する。

ステップ５０１において、ブレーキペダル４８が踏まれているか否かをＳＢＷ−ＥＣＵ１３が判別する。
ブレーキペダル４８が踏まれている場合、処理はステップ５０２に移行する。
一方、ブレーキペダル４８が踏まれていない場合、処理はステップ３１１に移行する。

ステップ５０２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＮレンジを表示する。
ステップ５０３において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ５０４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第１基準位置を学習する。
ステップ５０５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＮレンジに切り替える。ステップ５０５の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ５０６において、ブレーキペダル４８が踏まれているか否かをＳＢＷ−ＥＣＵ１３が判別する。
ブレーキペダル４８が踏まれている場合、処理はステップ５０７に移行する。
一方、ブレーキペダル４８が踏まれていない場合、処理はステップ３２０に移行する。

ステップ５０７において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ５０８において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第２基準位置を学習する。
ステップ５０９において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＲレンジに切り替える。
ステップ５１０において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＲレンジを表示する。ステップ５１０の処理後、処理はステップ１１０に移行する。
このように、ブレーキペダル４８の状態に基づいて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は第１基準位置または第２基準位置の学習をしても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵが制御因子に車速を用いず、アクセル開度を制御因子とする点を除き、第１実施形態と同様である。
ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１８および図１９のタイムチャートを参照して説明する。

アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ未満で、すなわち、Ａｃ＜Ａｒ で、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更する。このときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１８のタイムチャートを参照して説明する。開度所定値Ａｒは、任意に設定される値であり、実験値やシミュレーションを用いて算出される。
時刻ｔ９０を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図１８に示すように、時刻ｔ９０からアクセル開度Ａｃは開度所定値Ａｒ未満となっている。
時刻ｔ９０に車両電源の瞬断後に電源復帰し、時刻ｔ９１までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとして、Ｎレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＮレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ９１に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ９２に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
時刻ｔ９２に、ディテントローラ５３が第１壁６５に接触し、第１基準位置の学習を実施し、時刻ｔ９３に第１基準位置の学習が完了する。

また、時刻ｔ９３に、実レンジがＰレンジに切り替わり、時刻ｔ９４に、実レンジがＲレンジに切り替わる。
また、時刻ｔ９４に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジを表示し、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加する。
時刻ｔ９５に、油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになる。

第１基準位置の学習を開始してからシフトレンジの切り替えが完了するまでの時間、すなわち、時刻ｔ９２から時刻ｔ９４までの時間は、第１実施形態と同様であり、０．５秒程度である。

アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ以上で、すなわち、Ａｒ≦Ａｃ で、シフトレンジがＮレンジであって、車両電源の瞬断後の電源復帰後にシフトレンジをＲレンジに変更する。このときのＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図１９のタイムチャートを参照して説明する。
時刻ｔ１００を、車両電源の瞬断後の電源復帰時刻とする。

図１９に示すように、時刻ｔ１００では、アクセルペダル４３は踏まれていない状態で、アクセル開度Ａｃはゼロである。時刻ｔ１００から、アクセルペダル４３が踏まれ始め、時刻ｔ１０１にアクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ以上になる。
時刻ｔ１００に車両電源の瞬断後に電源復帰し、時刻ｔ１０２までシフトレンジの操作はされていない。実レンジとして、Ｎレンジが表示装置４７に表示されている。実レンジがＮレンジであるため、油圧回路２１の油圧Ｐはゼロである。

時刻ｔ１０２に、目標レンジをＲレンジにする信号が出力され、時刻ｔ１０３に目標レンジがＲレンジとする処理が完了する。
時刻ｔ１０３に、ディテントローラ５３が第２壁６６に接触し、第２基準位置の学習を実施し、時刻ｔ１０４に第２基準位置の学習が完了する。

また、時刻ｔ１０４に、実レンジがＤレンジに切り替わり、時刻ｔ１０５に、実レンジがＮレンジに切り替わり、時刻ｔ１０６に、実レンジがＲレンジに切り替わる。
また、時刻ｔ１０６に、表示装置４７がＮレンジからＲレンジを表示し、油圧回路２１によって油圧Ｐが増加する。
時刻ｔ１０７に、油圧Ｐは、油圧所定値Ｐｒになる。

第１基準位置の学習を開始してからシフトレンジの切り替えが完了するまでの時間、すなわち、時刻ｔ１０３から時刻ｔ１０６までの時間は、第１実施形態と同様であり、０．５秒程度である。

アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ未満で、ＲレンジからＮレンジに、または、ＮレンジからＲレンジに切り替えるとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は第１基準位置を学習する。アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ以上で、ＲレンジからＮレンジ、または、ＮレンジからＲレンジに切り替えるとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は第２基準位置を学習する。

ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によるアクチュエータ３０の基準位置の学習についての処理を図２０のフローチャートを参照して説明する。
第３実施形態では、第１実施形態のステップ３００の処理の一部が異なる。
図２０に示すように、ステップ４００、ステップ３０１−ステップ３０５、ステップ３１１−ステップ３１４およびステップ３２０−ステップ３２６は第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

ステップ３０１において、ステップ４００の処理で設定された目標レンジがＮレンジであった場合、ステップ６０１に移行する。
一方、目標レンジがＲレンジであった場合、ステップ６０６に移行する。

ステップ６０１において、アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ未満であるか否かをＳＢＷ−ＥＣＵ１３が判別する。
アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ未満である場合、処理はステップ６０２に移行する。
アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ以上である場合、処理はステップ３１１に移行する。

ステップ６０２において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＮレンジを表示する。
ステップ６０３において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ６０４において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第１基準位置を学習する。
ステップ６０５において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＮレンジに切り替える。ステップ６０５の処理後、処理はステップ１１０に移行する。

ステップ６０６において、アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ未満であるか否かをＳＢＷ−ＥＣＵ１３が判別する。
アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ未満である場合、処理はステップ６０７に移行する。
アクセル開度Ａｃが開度所定値Ａｒ以上である場合、処理はステップ３２０に移行する。

ステップ６０７において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の初期駆動制御を行い、アクチュエータ３０が適切に回転するように制御する。
ステップ６０８において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、アクチュエータ３０の第２基準位置を学習する。
ステップ６０９において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、実レンジをＲレンジに切り替える。
ステップ６１０において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３によって、表示装置４７がＲレンジを表示する。ステップ６１０の処理後、処理はステップ１１０に移行する。
このように、アクセル開度Ａｃの状態に基づいて、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は第１基準位置または第２基準位置の学習をしても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（その他の実施形態）
（ｉ）第１実施形態、第２実施形態または第３実施形態の思想を組み合わせてもよい。すなわち、車速Ｖｃ、ブレーキペダルまたはアクセルペダルのアクセル開度Ａｃを用いてＳＢＷ−ＥＣＵが制御してもよい。制御因子が多くなることで、ＳＢＷ−ＥＣＵの制御性が向上する。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１３ ・・・制御部、
２０ ・・・自動変速機、
３０ ・・・アクチュエータ、
３２ ・・・モータ部、
３３ ・・・減速部、
３４ ・・・エンコーダ、
４５ ・・・シフト選択部、
４７ ・・・表示装置、
５２ ・・・ディテントプレート、
５３ ・・・規制部、
５５ ・・・ディテントスプリング、
６１ ・・・第１凹部、
６２、６３ ・・・中間凹部、
６４ ・・・第２凹部、
６５ ・・・第１壁、
６６ ・・・第２壁。

Claims (4)

1. 車両の運転者により操作されるシフト選択部（４５）からの信号に応じて自動変速機（２０）のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤシステムであって、
   電力により回転可能なモータ部（３２）、前記モータ部の回転に応じてパルス信号を出力し、前記自動変速機の実際のレンジである実レンジを検出可能なエンコーダ（３４）および前記モータ部の回転を減速して出力する減速部（３３）を有するアクチュエータ（３０）と、
   前記減速部に接続されており、前記アクチュエータにより回転し、回転方向の一方側に形成される第１凹部（６１）、回転方向の他方側に形成される第２凹部（６４）および前記第１凹部と前記第２凹部との間に形成される複数の中間凹部（６２、６３）を有するディテントプレート（５２）と、
   規制部（５３）を有し、前記第１凹部、複数の前記中間凹部または前記第２凹部に前記規制部が嵌り込むことによって、前記ディテントプレートの回転を規制し、前記自動変速機のシフトレンジを固定可能なディテントスプリング（５５）と、
   前記シフト選択部からの信号に基づき目標レンジを決定する目標レンジ決定部を有し、前記自動変速機のシフトレンジが前記目標レンジ決定部によって決定された目標レンジとなるように前記アクチュエータの回転を制御する制御部（１３）と、
   前記車両の運転席前方に設けられ、前記エンコーダから検出された前記実レンジを表示可能な表示装置（４７）と、
   を備え、
   前記第１凹部は、駐車用のレンジであるＰレンジに対応するとともに、前記第２凹部とは反対側に第１壁（６５）を有し、
   前記第２凹部は、前進用のレンジである「Ｄレンジまたは最低速段レンジ」に対応するとともに、前記第１凹部とは反対側に第２壁（６６）を有し、
   複数の前記中間凹部は、それぞれ、後進用のレンジであるＲレンジ、中立のレンジであるＮレンジまたは「前記最低速段レンジ以外の前記前進用のレンジ」に対応し、
   前記制御部は、
   前記規制部が前記第１壁に接触して前記アクチュエータの回転が規制される方向に前記アクチュエータが回転し、前記エンコーダから出力されたパルス信号のカウント値の最小値または最大値が所定時間変化しない状態を検出することによって、前記Ｐレンジに対応する前記アクチュエータの第１基準位置を学習する第１位置学習部、
   前記規制部が前記第２壁に接触して前記アクチュエータの回転が規制される方向に前記アクチュエータが回転し、前記エンコーダから出力されたパルス信号のカウント値の最小値または最大値が所定時間変化しない状態を検出することによって、前記Ｄレンジまたは前記最低速段レンジに対応する前記アクチュエータの第２基準位置を学習する第２位置学習部、および、
   車両電源がオンしたとき、オンが、運転者による通常のオン操作によるものか、車両電源が瞬断した後の復帰によるものかを判別する電源オン判別部、
   を有し、
   前記車両電源がオンしたとき、オンが、運転者による通常のオン操作によるものであると前記電源オン判別部により判別された場合、前記第１位置学習部により前記第１基準位置を学習し、
   前記車両電源がオンしたとき、オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると前記電源オン判別部により判別された場合において、
   前記表示装置が前記Ｎレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｒレンジを目標レンジに決定したとき、前記表示装置が前記Ｎレンジを表示したままで、前記表示装置が前記Ｎレンジを表示中に、前記第１位置学習部により前記第１基準位置を学習、または、前記第２位置学習部により前記第２基準位置を学習し、
   前記表示装置が前記Ｒレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｎレンジを目標レンジに決定したとき、前記表示装置が前記Ｎレンジを表示し、前記表示装置が前記Ｎレンジを表示した後に、前記第１位置学習部により前記第１基準位置を学習、または、前記第２位置学習部により前記第２基準位置を学習するシフトバイワイヤシステム。
2. 前記車両の速さ（Ｖｃ）を測定可能な車速センサ（２４）をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記車両電源がオンしたとき、オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると前記電源オン判別部により判別された場合で、
   前記表示装置が前記Ｎレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｒレンジを目標レンジに決定したとき、または、前記表示装置が前記Ｒレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｎレンジを目標レンジに決定したときにおいて、
   前記車両が停止しているとき、前記第１位置学習部によって前記第１基準位置を学習し、
   前記車両の速さがゼロより大きいとき、前記第２位置学習部により前記第２基準位置を学習する請求項１に記載のシフトバイワイヤシステム。
3. 前記車両の運転者が操作可能で、前記車両が進行もしくは後退する運動エネルギーを熱エネルギーに変換可能なブレーキペダル（４８）をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記車両電源がオンしたとき、オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると前記電源オン判別部により判別された場合で、
   前記表示装置が前記Ｎレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｒレンジを目標レンジに決定したとき、または、前記表示装置が前記Ｒレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｎレンジを目標レンジに決定したときにおいて、
   前記ブレーキペダルが踏まれているとき、前記第１位置学習部により前記第１基準位置を学習し、
   前記ブレーキペダルが踏まれていないとき、前記第２位置学習部により前記第２基準位置を学習する請求項１に記載のシフトバイワイヤシステム。
4. 前記車両の運転者によるアクセルペダル（４３）の操作量（Ａｃ）を検出可能なアクセルセンサ（４４）をさらに備え、
   前記制御部は、前記車両電源がオンしたとき、オンが、車両電源が瞬断した後の復帰によるものであると前記電源オン判別部により判別された場合で、
   前記表示装置が前記Ｎレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｒレンジを目標レンジに決定したとき、または、前記表示装置が前記Ｒレンジを表示しており、前記目標レンジ決定部が前記Ｎレンジを目標レンジに決定したときにおいて、
   前記アクセルペダルの操作量が所定の操作量以下のとき、前記第１位置学習部により前記第１基準位置を学習し、
   前記アクセルペダルの操作量が所定の操作量より大きいとき、前記第２位置学習部により前記第２基準位置を学習する請求項１に記載のシフトバイワイヤシステム。
   

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