CN109790916B - 线控换档系统 - Google Patents

Abstract

线控换档系统具有致动器(30)、制动板(52)、制动弹簧(55)、控制部(13)及显示装置(47)。控制部具有第1位置学习部、第2位置学习部及电源接通判别部，在车辆电源接通时，由电源接通判别部判别为电源接通是瞬断后接通的情况下，在显示装置显示N档位，目标档位决定部将R档位决定为目标档位时，在显示装置维持显示N档位的状态下，在显示装置显示N档位的过程中，通过第1位置学习部学习第1基准位置，或者通过第2位置学习部学习第2基准位置，在显示装置显示R档位，目标档位决定部将N档位决定为目标档位时，显示装置显示N档位，在显示装置显示N档位后，通过第1位置学习部学习第1基准位置，或者通过第2位置学习部学习第2基准位置。

Description

线控换档系统

相关申请的交叉引用

本发明以在2016年9月20日申请的第2016－182807号日本专利申请为基础，并且在此引用该原专利申请的记载内容。

技术领域

本发明涉及切换自动变速机的换档档位的线控换档系统。

背景技术

以往，在车辆控制的领域中线控系统得到应用，车辆的驾驶员发出指令，对能够通过线控电路变更车辆状态的致动器进行电控制。

已知有如专利文献1所记载的那样切换车辆的自动变速机的换档档位的线控换档系统，电动的致动器进行旋转，自动变速机的变速机构部进行驱动来切换换档档位。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5170215号公报

发明内容

在专利文献1的线控换档系统中，在车辆电源瞬断后的电源恢复(电源接通)时，基准位置的学习状态被重设，在将目标档位设为R档位或者N档位的情况下，对驾驶员显示通知或者警报。在该显示过程中再次实施基准位置的学习并正常恢复。在这种情况下，尽管线控换档系统没有故障，却对驾驶员显示通知或者警报，有可能造成驾驶员感觉不安。

本发明的目的在于，提供一种线控换档系统，通过简单的结构，即使车辆电源瞬断，也能够安全地恢复为通常的控制状态。

本发明的线控换档系统，根据来自由车辆的驾驶员操作的换档选择部的信号，切换自动变速机的换档档位。

线控换档系统具有致动器、制动板、制动弹簧、控制部及显示装置。

致动器具有电机部、编码器、减速部。

电机部能够通过电力而旋转。

编码器根据电机部的旋转而输出脉冲信号，并能够检测自动变速机的实际的档位即实际档位。

减速部使电机部的旋转减速并进行输出。

制动板与减速部连接，通过致动器进行旋转，并具有第1凹部、第2凹部及多个中间凹部。

第1凹部形成于旋转方向的一侧，与驻车用的档位即P档位对应，并且在与第2凹部相反的一侧具有第1壁。

第2凹部形成于旋转方向的另一侧，与前进用的档位即D档位或者最低速级档位对应，并且在与第1凹部相反的一侧具有第2壁。

中间凹部形成于第1凹部和第2凹部之间，分别与后退用的档位即R档位、中立的档位即N档位或者除了最低速级档位以外的前进用的档位对应。

制动弹簧具有限制部，限制部嵌入第1凹部、多个中间凹部或者第2凹部，由此制动弹簧限制制动板的旋转，能够将自动变速机的换档档位固定。

控制部具有根据来自换档选择部的信号决定目标档位的目标档位决定部，控制致动器的旋转，使得自动变速机的换档档位成为由目标档位决定部决定的目标档位。

显示装置设于车辆的驾驶席前方，能够显示从编码器检测出的实际档位。

并且，控制部具有第1位置学习部、第2位置学习部及电源接通判别部。

第1位置学习部检测如下状态，即致动器向限制部与第1壁接触从而致动器的旋转被限制的方向旋转、且从编码器输出的脉冲信号的计数值的最小值或者最大值在规定时间没有变化的状态。由此，第1位置学习部学习与P档位对应的致动器的第1基准位置。

第2位置学习部检测如下状态，即致动器向限制部与第2壁接触从而致动器的旋转被限制的方向旋转、且从编码器输出的脉冲信号的计数值的最小值或者最大值在规定时间没有变化的状态。由此，第2位置学习部学习与D档位或者最低速级档位对应的致动器的第2基准位置。

电源接通判别部在车辆电源接通时，判别电源接通是基于驾驶员的通常的接通操作的正常接通，还是基于车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通。

另外，在车辆电源接通时，由电源接通判别部判别为电源接通是基于驾驶员的通常的接通操作的正常接通的情况下，控制部通过第1位置学习部学习第1基准位置。

控制部在车辆电源接通时，由电源接通判别部判别为电源接通是基于车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，显示装置显示N档位，目标档位决定部将R档位决定为目标档位。此时，在显示装置维持显示N档位的状态下，在显示装置显示N档位的过程中，控制部通过第1位置学习部学习第1基准位置，或者通过第2位置学习部学习第2基准位置。

并且，控制部在车辆电源接通时，由电源接通判别部判别为电源接通是基于车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，显示装置显示R档位，目标档位决定部将N档位决定为目标档位。此时，在显示装置显示N档位，在显示装置显示N档位后，控制部通过第1位置学习部学习第1基准位置，或者通过第2位置学习部学习第2基准位置。

根据这种结构，在车辆电源的瞬断后电源恢复，进行从N档位切换为R档位或者从R档位切换为N档位的处理中，不对驾驶员显示通知或者警报，因而不会使驾驶员感觉不安。

附图说明

有关本发明的上述目的及其他目的、特征和优点，参照附图并根据下面的详细记述将更加明确。该附图如下：

图1是表示车辆控制系统的概略图，该车辆控制系统包括本发明的第1实施方式的线控换档系统。

图2是表示本发明的第1实施方式的线控换档系统的变速机构部及其附近的图。

图3是表示本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的剖视图。

图4是表示本发明的第1实施方式的线控换档系统的制动板的图。

图5是与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图6是与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图7是与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图8是与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图9是与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图10是与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图11是表示与本发明的第1实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的处理的流程图。

图12是表示图11的处理流程的子处理的流程图。

图13是表示图11的处理流程的子处理的流程图。

图14是表示图13的处理流程的子处理的流程图。

图15是与本发明的第2实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图16是与本发明的第2实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图17是表示与本发明的第2实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的处理的流程图。

图18是与本发明的第3实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图19是与本发明的第3实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的时序图。

图20是表示与本发明的第3实施方式的线控换档系统的致动器的旋转位置的学习相关的处理的流程图。

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式的线控换档系统进行说明。在多个实施方式中，对与第1实施方式实质上相同的结构标注相同的标号并省略说明。本实施方式这样的情况包括第1～第3实施方式。并且，在下面的说明中，将电子控制单元记述为ECU。

(第1实施方式)

如图1所示，示出了包括第1实施方式的线控换档系统3的车辆控制装置1。

车辆控制装置1例如被安装于四轮的车辆中，由自动变速机控制系统2、线控换档系统3、引擎控制系统4及整体ECU 10构成。

自动变速机控制系统2具有AT-ECU 12，线控换档系统3具有作为控制部的SBW-ECU13，引擎控制系统4具有EC-ECU 14。

AT-ECU 12、SBW-ECU 13及EC-ECU 14是以微电脑为主体构成的电气电路，经由车辆内的LAN线路17相互进行电连接或者光学连接。

并且，AT-ECU 12、SBW-ECU 13及EC-ECU 14与作为车辆的电源的电池18电连接，借助由电池18供给的电力而进行工作。

整体ECU 10和AT-ECU 12、SBW-ECU 13及EC-ECU 14同样地与电池18电连接，与AT-ECU 12、SBW-ECU 13及EC-ECU 14共同地对车辆控制装置1整体进行控制。

并且，整体ECU 10与显示装置47连接。

显示装置47设于车辆的驾驶席前方，能够显示自动变速机20的实际的档位。下面，将自动变速机20的实际的档位记述为实际档位。

自动变速机控制系统2根据液压对车辆的自动变速机20进行驱动，具有液压回路21。

自动变速机20被设定了作为行驶档位的D档位及R档位、和作为非行驶档位的P档位及N档位的换档档位，具有在换档档位的任一个换档档位中进行卡合连接的多个摩擦卡合要素。另外，D档位是前进用的档位，R档位是后退用的档位，P档位是驻车用的档位，N档位是空档。

液压回路21具有手动阀22及多个电磁阀23，切换自动变速机20的换档档位及变速级。

手动阀22是作为档位位置选择机构的滑阀，通过沿轴向进行移动来切换液压回路21。液压回路21进行切换，自动变速机20被设定为D档位、R档位、P档位或者N档位任一方。

电磁阀23根据液压对对应的自动变速机20的摩擦卡合要素进行驱动。根据由电磁阀23供给的液压，各摩擦卡合要素进行卡合连接或者释放。

AT-ECU 12与电磁阀23等电气要素电连接，对由各电磁阀23供给的液压进行电气控制，使自动变速机20的摩擦卡合要素进行卡合连接或者释放。

并且，AT-ECU 12与车速传感器24电连接，接收从车速传感器24输出的检测信号并控制电磁阀23。

车速传感器24能够根据自动变速机20的输出轴的转数测定车辆的车速Vc[km/h]。车速传感器24例如随着自动变速机20的输出轴的旋转而多极磁化的磁铁进行旋转，通过非接触的磁阻效应元件将磁通的变化转换成电阻的变化，由此测定车速Vc。

并且，车速Vc经由AT-ECU 12被输出给EC-ECU 14。在本实施方式中，车速Vc相当于速度。

线控换档系统3具有致动器30及变速机构部31。

如图2所示，致动器30对驻车锁定机构70进行驱动。

返回到图1，致动器30具有电机部32、减速部33及编码器34。

如图3所示，电机部32是开关磁阻(SR)电机，是不需使用永磁铁即可产生驱动力的无刷电机，包括定子35及转子37。

定子35嵌合于沿旋转方向排列的多个线圈36。

转子37设于定子35的内侧，在中心部具有轴部件38，转子37可旋转地被支撑于致动器30的壳体。

在SBW-ECU 13对多个线圈36以规定的定时顺序地进行通电时，转子37及轴部件38进行旋转。

减速部33将轴部件38的旋转运动减速并传递至变速机构部31。变速机构部31将由减速部33传递的旋转驱动力传递至手动阀22及驻车锁定机构70。

编码器34是增量式的编码器，设于致动器30的壳体内，包括与转子37一体地旋转的磁铁、和磁检测用的霍尔IC等，根据转子37的旋转角的变化量输出脉冲信号。

根据从编码器34输出的脉冲信号，通过SBW-ECU 13使计数用的值(计数值)减少或者增加，SBW-ECU 13检测转子37的旋转状态。通过SBW-ECU 13检测转子37的旋转状态，电机部32可以不失步地高速旋转。

另外，每当车辆电源接通时(每当线控换档系统3起动时)，进行用于电机部32的励磁通电相学习(与从编码器34输出的脉冲信号相应的计数值和通电相的同步)的初始驱动控制。通过该初始驱动控制，能够适当地控制致动器30的旋转。

返回到图2，变速机构部31将致动器30的旋转驱动力转换成直线运动并传递至手动阀22，具有手动轴51、制动板52及制动弹簧55。

手动轴51与减速部33连接，可以借助电机部32的旋转驱动力而旋转。

制动板52从手动轴51向手动轴51的径向外侧延伸地与手动轴51一体构成，可以通过致动器30而旋转，并设有销54。

销54与手动阀22连接。通过销54，制动板52与手动轴51一起旋转，手动阀22沿轴向进行往复移动。

如图4所示，制动板52在手动轴51的径向外侧具有第1凹部61、多个中间凹部62、63及第2凹部64。

第1凹部61形成于制动板52的旋转方向的一侧。

第2凹部64形成于制动板52的旋转方向的另一侧。

中间凹部62、63形成于第1凹部61和第2凹部64之间，具有第1中间凹部62和第2中间凹部63。

第1凹部61是与作为自动变速机20的换档档位的P档位对应地形成的，在与第2凹部64相反的一侧包括第1壁65。

第1中间凹部62是与R档位对应地形成的。

第2中间凹部63是与N档位对应地形成的。

第2凹部64是与D档位对应地形成的，在与第1凹部61相反的一侧具有第2壁66。另外，第2凹部64也可以是与最低速级档位对应地形成的。

制动弹簧55在前端具有作为限制部的制动辊53。

在经由手动轴51对制动板52施加旋转方向的规定的力时，制动辊53越过在各凹部61-64之间形成的凸部而向相邻的另一凹部61-64移动。手动轴51通过致动器30进行旋转，手动阀22的轴向的位置及驻车锁定机构70的状态变化，自动变速机20的换档档位被变更。

制动辊53嵌入第1凹部61、中间凹部62、中间凹部63或者第2凹部64任一方，由此限制制动板52的旋转。制动板52的旋转被限制，从而决定手动阀22的轴向的位置及驻车锁定机构70的状态，可以将自动变速机20的换档档位固定。

将在换档档位从P档位侧切换至R档位、N档位及P档位侧时减速部33旋转的方向作为正转方向。

另一方面，将在换档档位从D档位侧切换至N档位、R档位及P档位侧时减速部33旋转的方向作为反转方向。

制动板52的可旋转范围为从第1壁65和制动辊53接触的位置到第2壁66和制动辊53接触的位置的范围。

在图2中，可旋转范围是与制动辊53相关的制动板52的可旋转范围。因此，在包括制动弹簧55的挠曲量、伸展量及手动轴51的扭曲量等时，制动板52的绝对可旋转范围大于图4所示的可旋转范围。

示出了换档档位是D档位时即P档位以外的档位时的驻车锁定机构70的状态。在该状态下，驻车齿轮74未被驻车锁定杆73锁定，因而车辆的车轮的旋转不受妨碍。

在减速部33从该状态沿反转方向进行旋转时，通过制动板52，杆71被向箭头X方向按压，在杆71的前端设置的锥部72向箭头Y的方向顶起驻车锁定杆73。

驻车锁定杆73与驻车齿轮74啮合，驻车齿轮74被锁定，制动辊53嵌入第1凹部61，成为车轮的旋转被限制的状态。此时，实际档位是P档位。

再次返回到图1，SBW-ECU 13与电机部32、编码器34及档位选择器45电连接。

档位选择器45是档位选择部，设有选择传感器46。

选择传感器46检测通过车辆的驾驶员操作档位选择器45而指令的档位，将检测出的信号输出给SBW-ECU 13。下面，将通过车辆的驾驶员操作档位选择器45而指令的档位记述为指令档位。

SBW-ECU 13根据从选择传感器46输出的指令档位的信号决定目标档位。例如，根据选择传感器46的信号、制动踏板48的信号及车速传感器24的信号决定目标档位。

并且，SBW-ECU 13控制致动器30的旋转，使得自动变速机20的换档档位达到目标档位。通过SBW-ECU 13将自动变速机20的实际档位切换为驾驶员期望的档位。

编码器34是增量式的，只能检测电机部32的相对旋转位置，因而SBW-ECU 13学习与减速部33的绝对位置对应的基准位置，以便将换档档位切换为期望的档位。

SBW-ECU 13在学习了基准位置后，根据所学习到的基准位置及规定的旋转量，通过运算来求出与各换档档位对应的致动器30的旋转位置。致动器30进行旋转以便达到通过运算而求出的旋转位置，实际档位切换为期望的换档档位。

并且，SBW-ECU 13在学习了基准位置后，通过基于所学习到的基准位置、规定的旋转量及来自编码器34的脉冲信号的计数值的运算，能够检测此时的实际档位。

另外，SBW-ECU 13经由整体ECU 10在显示装置47显示所检测的实际档位的信息。通过在显示装置47进行显示，驾驶员能够确认实际档位。

EC-ECU 14与车辆的引擎40的节气门(throttle)41、喷射器42、加速传感器44、制动踏板48电连接。

节气门41调整在引擎40的进气通路中流动的进气的流量。

喷射器42调整向引擎40的进气通路或者各气缸喷射的燃料的量。

加速传感器44与加速踏板43连接，检测驾驶员对加速踏板43的操作量即加速开度Ac，将检测出的信号输出给EC-ECU 14。

加速开度Ac随着驾驶员踩踏加速踏板43而增加。

并且，在驾驶员不踩踏加速踏板43时，加速开度Ac是零。在此，零包括常识性的误差范围。在本发明中，零同样进行扩大解释。

EC-ECU 14根据驾驶员对加速踏板43的操作，对节气门41及喷射器42进行电气控制，调整引擎40的转数及输出转矩。

制动踏板48能够用驾驶员的脚进行操作，以液压式进行工作。在制动踏板48被踩踏时，通过位于踏板的根部附近的制动主缸被设为液压，并传递至各轮的制动器主体。

制动器主体通过产生摩擦，能够将车辆想要前进或者后退的动能转换成热能。通过制动器主体被转换而成的热能向空气中散热。

并且，制动踏板48向EC-ECU 14输出驾驶员踩踏或未踩踏制动踏板48的信息。

SBW-ECU 13从EC-ECU 14取得加速开度Ac、制动踏板48是否被踩踏的信息。

对通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习进行说明。在本实施方式中，致动器30的基准位置的学习是指第1基准位置的学习或者第2基准位置的学习。

再次返回到图4，第1基准位置是指制动辊53与第1壁65接触的状态的致动器30的旋转位置，是与换档档位的P档位对应的位置。

第2基准位置是指制动辊53与第2壁66接触的状态的致动器30的旋转位置，是与换档档位的D档位对应的位置。

SBW-ECU 13在实施第1基准位置的学习时，通过制动辊53与第1壁65接触，以使得致动器30向致动器30的旋转被限制的方向即反转方向进行旋转的方式进行控制。制动辊53在与第1壁65接触的同时被按压，由此制动弹簧55开始挠曲。

制动弹簧55进行挠曲，检测从编码器34输出的脉冲信号的计数值的最小值或者最大值在规定时间不变化的状态。

SBW-ECU 13根据编码器34检测出的状态，判定为制动板52及致动器30的旋转停止。关于监视计数值的最小值或者最大值哪一方，是根据编码器34的特性设定的。另外，计数值的最小值或者最大值在规定时间没有变化，是指制动板52不再移动的状态。

SBW-ECU 13将此时的计数值设为与致动器30的第1基准位置对应的值，存储在存储部15的RAM等易失性存储器中。由此，致动器30的第1基准位置的学习完成。在此，SBW-ECU13作为第1位置学习部发挥作用。

将表示从第1基准位置到与各换档档位对应的位置为止的电机部32的旋转量的多个规定值设为第1规定值。

存储部15预先存储第1规定值。

SBW-ECU 13在第1基准位置的学习后，根据第1基准位置及各第1规定值，通过运算求出与各换档档位对应的致动器30的旋转位置。致动器30进行旋转以便达到通过运算而求出的旋转位置，SBW-ECU 13成为能够将实际档位切换为期望的换档档位的通常控制状态。

另一方面，SBW-ECU 13在实施第2基准位置的学习时，通过制动辊53与第2壁66接触，以使得致动器30向致动器30的旋转被限制的方向即正转方向进行旋转的方式进行控制。制动辊53在与第2壁66接触的同时被拉伸，由此制动弹簧55开始伸展。

SBW-ECU 13与实施第1基准位置的学习时一样，根据编码器34检测出的状态，判定为制动板52及致动器30的旋转停止。

SBW-ECU 13将此时的计数值设为与致动器30的第2基准位置对应的值存储在存储部15中。由此，致动器30的第2基准位置的学习完成。在此，SBW-ECU 13作为第2位置学习部发挥作用。

将表示从第2基准位置到与各换档档位对应的位置为止的电机部32的旋转量的多个规定值设为第2规定值。

存储部15预先存储第2规定值。

SBW-ECU 13在第2基准位置的学习后，根据第2基准位置及各第2规定值，通过运算求出与各换档档位对应的致动器30的旋转位置。致动器30进行旋转以便达到通过运算而求出的旋转位置，SBW-ECU 13成为能够将实际档位切换为期望的换档档位的通常控制状态。

SBW-ECU 13通过实施第1基准位置或者第2基准位置的学习，成为能够进行线控换档系统3的通常控制的状态。

第1规定值及第2规定值是设定值，是考虑制动板52的各凹部61-64的角度、各卡合部件间的游隙或者制动弹簧55的挠曲量或者伸展量等设定的。

并且，第1规定值及第2规定值被存储在存储部15的ROM或EEPROM(注册商标)等非易失性存储器中，即使是对存储部15的车辆电源供给被断开时也不会消失。

本实施方式的线控换档系统3虽然不能通过编码器34检测致动器30的绝对旋转位置，但是SBW-ECU 13学习第1基准位置或者第2基准位置。SBW-ECU 13根据第1基准位置或者第2基准位置和第1规定值或者第2规定值，通过运算求出与各换档档位对应的致动器30的旋转位置。致动器30进行旋转以便达到通过运算而求出的旋转位置，实际档位被切换为期望的换档档位。

有关通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图5～图10的时序图进行说明。在图中的时序图中，横轴表示时刻。

关于车速Vc是零、换档档位是N档位、在车辆电源的瞬断后的电源恢复后将换档档位变更为R档位时的通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图5的时序图进行说明。另外，车速Vc是零时、即Vc＝0时，表示车辆停止中。

将时刻t00作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图5所示，在时刻t00，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t01之前未进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位。由于实际档位是N档位，因而液压回路21的液压P是零。

在时刻t01，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t02，设目标档位为R档位的处理完成。

在时刻t02，制动辊53与第1壁65接触，实施第1基准位置的学习，在时刻t03，第1基准位置的学习完成。也可以是，从时刻t02到时刻t03，SBW-ECU 13学习第2基准位置，而非第1基准位置。

并且，在时刻t03，实际档位切换为P档位，在时刻t04，实际档位切换为R档位。

并且，在时刻t04，显示装置47由N档位显示R档位，通过液压回路21使液压P增加。

在时刻t05，液压P达到液压规定值Pr。液压规定值Pr被设定为能够将自动变速机20的摩擦卡合要素进行卡合连接的值。

从开始第1基准位置或者第2基准位置的学习到换档档位的切换完成为止的时间、即从时刻t02到时刻t04的时间，被设定为约0.5秒，即驾驶员对操作没有不协调感的时间。

关于车速Vc是零、换档档位是R档位、在车辆电源的瞬断后的电源恢复后将换档档位变更为N档位时的通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图6的时序图进行说明。

将时刻t10作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图6所示，在时刻t10，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t11之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有R档位作为实际档位。由于实际档位是R档位，因而液压回路21的液压P达到液压规定值Pr。

在时刻t11，输出将目标档位设为N档位的信号，在时刻t12，设目标档位为N档位的处理完成。并且，在时刻t12，通过液压回路21使液压P减少，在时刻t13，液压P成为零。

并且，在时刻t13，显示装置47由N档位显示R档位。另外，在时刻t13，制动辊53与第1壁65接触，实施第1基准位置的学习，在时刻t14，第1基准位置的学习完成。也可以是，从时刻t13到时刻t14，SBW-ECU 13学习第2基准位置。

并且，在时刻t14，换档档位切换为P档位，在时刻t15，换档档位切换为R档位，在时刻t16，换档档位切换为N档位。

从时刻t13到时刻t16的时间，与从时刻t02到时刻t04的时间一样，约为0.5秒。

设车速Vc超过零且小于车速规定值Vr时，即0<Vc<Vr。此时的车速Vc例如是1km/h。车速规定值Vr是任意设定的值，是使用实验值或模拟进行计算得到的。

在这种情况下，关于换档档位是N档位、在车辆电源的瞬断后的电源恢复后将换档档位变更为R档位时的通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图7的时序图进行说明。

将时刻t20作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图7所示，在时刻t20，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t21之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位。由于实际档位是N档位，因而液压回路21的液压P是零。

在时刻t21，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t22，设目标档位为R档位的处理完成。

并且，在时刻t22，制动辊53与第2壁接触，实施第2基准位置的学习，在时刻t23，第2基准位置的学习完成。

在时刻t23，换档档位切换为D档位，在时刻t24，换档档位切换为N档位，在时刻t25，换档档位切换为R档位。

并且，在时刻t25，显示装置47显示N档位。

另外，在时刻t25，通过液压回路21使液压P增加，在时刻t26，液压P达到液压规定值Pr。

从时刻t22到时刻t25的时间，与从时刻t02到时刻t04的时间一样，约为0.5秒。

在车速Vc超过零且小于车速规定值Vr时，即0<Vc<Vr，换档档位是R档位，在车辆电源的瞬断后的电源恢复后将换档档位变更为N档位。关于这种情况时通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图8的时序图进行说明。

将时刻t30作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图8所示，在时刻t30，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t31之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有R档位作为实际档位。由于实际档位是R档位，因而液压回路21的液压P达到液压规定值Pr。

在时刻t31，输出将目标档位设为N档位的信号，在时刻t32，设目标档位为N档位的处理完成。并且，在时刻t32，通过液压回路21使液压P减少，在时刻t33，液压P成为零。

并且，在时刻t33，显示装置47将显示从N档位切换为R档位。

另外，在时刻t33，制动辊53与第2壁66接触，实施第2基准位置的学习，在时刻t34，第2基准位置的学习完成。

在时刻t34，换档档位切换为D档位，在时刻t35，换档档位切换为N档位。

从时刻t33到时刻t35的时间，与从时刻t02到时刻t04的时间一样，约为0.5秒。

设车辆前进、车速Vc为车速规定值Vr以上时，即Vr≤Vc。此时的车速Vc例如是20km/h。

在这种情况下，关于换档档位是N档位、在车辆电源的瞬断后的电源恢复后将换档档位变更为R档位时的通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图9的时序图进行说明。

将时刻t40作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图9所示，在时刻t40，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t41之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位，液压回路21的液压P是零。

在时刻t41，SBW-ECU 13输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t42，设目标档位为R档位的处理完成。

并且，在时刻t42，显示装置47显示N档位和R档位切换禁止通知。时刻t42以后，液压维持零，换档档位维持N档位。

在车速Vc为车速规定值Vr以上时，向逆行的换档档位的切换有可能使引擎40停止，因而显示R档位切换禁止通知。

车辆后退，车速Vc为车速规定值Vr以上，换档档位是R档位，在车辆电源的瞬断后的电源恢复后，将换档档位变更为N档位。关于此时通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图10的时序图进行说明。

将时刻t50作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图10所示，在时刻t50，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t51之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有R档位作为实际档位，液压回路21的液压P是液压规定值Pr。

在时刻t51，输出将目标档位设为N档位的信号，在时刻t52，设目标档位为N档位的处理完成。并且，在时刻t52，通过液压回路21使液压P减少，在时刻t53，液压P成为零。

并且，在时刻t53，显示装置47由R档位显示N档位。

另外，在时刻t53，制动辊53与第2壁66接触，实施第2基准位置的学习，在时刻t54，第2基准位置的学习完成。

在时刻t54，换档档位切换为D档位，在时刻t55，换档档位切换为N档位。

另外，在时刻t56，设为车辆电源再次瞬断并且电源恢复的时刻。此时，学习状态被重设，在时刻t57之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位，液压P是零。

在时刻t57，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t58，设目标档位为R档位的处理完成。

在时刻t58，制动辊53与第2壁66接触，实施第2基准位置的学习，在时刻t59，第1基准位置的学习完成。

在时刻t59，实际档位切换为D档位，在时刻t60，实际档位切换为N档位，在时刻t61，实际档位切换为R档位。

并且，在时刻t61，通过液压回路21使液压P增加，在时刻t62，液压P达到液压规定值Pr。

另外，在时刻t61，显示装置47由N档位显示R档位。

从时刻t53到时刻t55的时间以及从时刻t58到时刻t61的时间，与从时刻t02到时刻t04的时间一样，约为0.5秒。

下面，关于通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图11、图12、图13及图14的流程图进行说明。下面，在流程图中，记号S表示步骤。

如图11所示，在S101中，车辆电源被接通，车辆控制系统1被接通电源。在此，车辆电源接通的情况包括驾驶员将车辆停车，例如通过点火钥匙有意识地切断车辆电源，之后再次通过点火钥匙进行正常接通的情况。并且，车辆电源接通的情况包括与驾驶员的意志无关，车辆电源因某种故障等切断而再次自动接通的情况。

把驾驶员将车辆停车，通过例如点火钥匙有意识地切断车辆电源，之后再次通过点火钥匙进行接通的动作记述为正常接通。并且，把与驾驶员的意志无关，车辆电源因某种故障等切断而再次自动接通的动作记述为瞬断后接通。

在S102中，SBW-ECU 13在车辆电源接通后，判别当前的实际档位是P档位、R档位、N档位或者D档位哪一方。

在当前的实际档位是P档位的情况下，处理进入S103，在S103中，显示装置47显示P档位。

在当前的实际档位是R档位的情况下，处理进入S104，在S104中，显示装置47显示R档位。

在当前的实际档位是N档位的情况下，处理进入S105，在S105中，显示装置47显示N档位。

在当前的实际档位是D档位的情况下，处理进入S106，在S106中，显示装置47显示D档位。

在S107中，SBW-ECU 13判别在S101中的电源接通是基于驾驶员的通常的接通操作的正常接通、还是基于车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通。在此，SBW-ECU 13通过参照在前次车辆电源断开时已经存储在存储部15中的有关电源断开的信息，进行S107中的判别。SBW-ECU 13及存储部15作为电源接通判别部发挥作用。

在通过电源接通判别部判别为S101中的电源接通是基于驾驶员的通常的接通操作的正常接通的情况下，处理进入S108。

另一方面，在通过电源接通判别部判别为S101中的电源接通是基于车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，处理进入S200。

在S108中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S109中，SBW-ECU 13学习致动器30的第1基准位置。在S109的处理后，处理进入S110。

在S200中，SBW-ECU 13设定车辆电源接通时的目标档位。关于S200中的处理，参照图12进行说明。

如图12所示，在S201中，SBW-ECU 13判断前次车辆电源断开时的致动器30是否是停止状态。

SBW-ECU 13通过参照在前次车辆电源断开时已经存储的致动器30的状态，进行S201中的判断。

SBW-ECU 13在已经存储的致动器30的状态是停止状态的情况下，判断为前次车辆电源断开时的致动器30是停止状态。

并且，SBW-ECU 13在已经存储的致动器30的状态是工作状态的情况下，判断为前次车辆电源断开时的致动器30不是停止状态。即，在这种情况下，SBW-ECU 13判断为前次车辆电源断开时的致动器30是工作状态。

在SBW-ECU 13判断为前次车辆电源断开时的致动器30是停止状态的情况下，处理进入S202。

另一方面，在SBW-ECU 13判断为前次车辆电源断开时的致动器30是工作状态的情况下，处理进入S204。

在S202中，SBW-ECU 13再次判别当前的实际档位是P档位、R档位、N档位或者D档位哪一方。

在当前的实际档位是P档位或者D档位的情况下，处理进入S203。

另一方面，在当前的实际档位是R档位或者N档位的情况下，处理进入S204。

在S203中，SBW-ECU 13设定当前的实际档位作为目标档位。

另一方面，在S204中，SBW-ECU 13设定不确定作为目标档位。

返回到图11，在S203或者S204之后，处理进入S114。

在S114中，SBW-ECU 13判别目标档位是P档位、D档位、R档位或者N档位哪一方。

在目标档位是P档位的情况下，处理进入S108。

在目标档位是D档位的情况下，处理进入S115。

在目标档位不确定的情况下，处理进入S300。

在S115中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S116中，SBW-ECU 13学习致动器30的第2基准位置。在S116的处理后，处理进入S110。

在S110中，SBW-ECU 13进行线控换档系统3的通常控制。根据所学习到的第1基准位置及第1规定值或者所学习到的第2基准位置及第2规定值，SBW-ECU 13每次运算与各换档档位对应的致动器30的旋转位置。SBW-ECU 13控制致动器30使其成为所运算的旋转位置。

在通常控制中，SBW-ECU 13作为目标档位决定部发挥作用。由此，根据选择传感器46的信号或者车速传感器24的信号等决定目标档位。致动器30进行旋转，以使自动变速机20的换档档位达到所决定的目标档位。

在S111中，SBW-ECU 13将此时的致动器30的状态存储在存储部15中。具体地，在致动器30的状态从停止状态进入工作状态的定时或者从工作状态进入停止状态的定时，SBW-ECU 13进行存储。

并且，SBW-ECU 13将在存储部15存储的致动器30的状态改写为工作状态或者停止状态。在此，致动器30的状态被存储在存储部15中例如EEPROM等可以改写的非易失性存储器中，因而即使是对存储部15的电源的供给被断开时也不会消失。另外，最后存储的致动器30的状态在S201的处理中，被作为车辆电源断开时的致动器30的状态予以参照。

在S112中，在通过驾驶员进行了车辆电源的断开操作的情况下，将表示车辆电源的断开是通过通常的断开操作进行的信息，作为与电源断开相关的信息存储在存储部15中。在此，与电源断开相关的信息被存储在存储部15中例如EEPROM等可以改写的非易失性存储器中，因而即使是对存储部15的电源的供给被断开时也不会消失。另外，此处存储的与电源断开相关的信息，在S107的处理中被作为判别电源接通的类别用的信息予以参照。在本实施方式中，所谓车辆电源的断开是通过通常的断开操作进行的，相当于车辆电源的断开不是瞬断。

在S113中，若车辆电源断开，则图11所示的一系列的处理结束。在此，作为车辆电源断开的情况，包括驾驶员将车辆停车、例如通过点火钥匙有意识地将车辆电源正常切断的情况，以及与驾驶员的意志无关、车辆电源因某种故障等而瞬断断开的情况。

另外，即使在S113中车辆电源被断开，在S111及S112中被存储于存储部15的致动器30的状态以及与电源断开相关的信息也不会消失。

以往，在专利文献1的线控换档系统中，在车辆电源的瞬断后的电源恢复时，基准位置的学习状态被重设，在将目标档位设为R档位或者N档位的情况下，对驾驶员显示通知或者警报。在该显示过程中再次实施基准位置的学习并进行正常恢复。在这种情况下，尽管线控换档系统没有故障，却对驾驶员显示通知或者警报，有可能造成驾驶员感觉不安。

因此，本实施方式的线控换档系统3通过简单的结构，即使车辆电源瞬断，也能够安全地恢复为通常的控制状态。

在S300中，SBW-ECU 13在目标档位是R档位或者N档位的情况下，即使车辆电源瞬断，也能够安全地恢复为通常的控制状态。

如图13所示，在S400中，SBW-ECU 13再次实施通过换档操作进行的目标档位的设定。

如图14所示，在S401中，通过驾驶员实施换档档位操作。

在换档档位被指定为P档位的情况下，处理进入S402。

在换档档位被指定为R档位的情况下，处理进入S403。

在换档档位被指定为N档位的情况下，处理进入S405。

在换档档位被指定为D档位的情况下，处理进入S407。

在不进行换档档位的操作的情况下，处理进入S301。

在S402中，SBW-ECU 13将目标档位设定为P档位，处理进入S301。

在S403中，SBW-ECU 13判别当前的实际档位是否是N档位。

在当前的实际档位是N档位的情况下，处理进入S404。

另一方面，在当前的实际档位不是N档位的情况下，处理进入S301。

在S404中，SBW-ECU 13将目标档位设定为R档位，处理进入S301。

在S405中，SBW-ECU 13判别当前的实际档位是否是R档位。

在当前的实际档位是R档位的情况下，处理进入S406。

另一方面，在当前的实际档位不是R档位的情况下，处理进入S301。

在S406中，SBW-ECU 13将目标档位设定为N档位，处理进入S301。

在S407中，SBW-ECU 13将目标档位设定为D档位，处理进入S301。

在S301中，SBW-ECU 13判别在S400的处理中所设定的目标档位是P档位、D档位、N档位或者R档位哪一方。

在目标档位是P档位的情况下，处理进入S302。

在目标档位是D档位的情况下，处理进入S304。

在目标档位是N档位的情况下，处理进入S306。

在目标档位是R档位的情况下，处理进入S315。

在目标档位是不确定的情况下，处理进入S326。

在S302中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S303中，SBW-ECU 13学习致动器30的第1基准位置。在S303的处理后，处理进入S110。

在S304中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S305中，SBW-ECU 13学习致动器30的第2基准位置。在S305的处理后，处理进入S110。

在S306中，SBW-ECU 13判别由车速传感器24检测出的车速Vc是否是零。

在车速Vc是零的情况下，处理进入S307。

另一方面，在车速Vc大于零的情况下，处理进入S311。

在S307中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示N档位。

在S308中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S309中，SBW-ECU 13学习致动器30的第1基准位置或者第2基准位置。

在S310中，SBW-ECU 13将实际档位切换为N档位。在S310的处理后，处理进入S110。

在S311中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示N档位。

在S312中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S313中，SBW-ECU 13学习致动器30的第2基准位置。

在S314中，SBW-ECU 13将实际档位切换为N档位。在S314的处理后，处理进入S110。

在S315中，SBW-ECU 13判别车速Vc是否是零。

在车速Vc是零的情况下，处理进入S316。

另一方面，在车速Vc大于零的情况下，处理进入S320。

在S316中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S317中，SBW-ECU 13学习致动器30的第1基准位置或者第2基准位置。

在S318中，SBW-ECU 13将实际档位切换为R档位。

在S319中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示R档位。在S319的处理后，处理进入S110。

在S320中，SBW-ECU 13判别车辆是否是后退中。

在车辆是后退中的情况下，处理进入S321。

在车辆不是后退中的情况下，即车辆是前进中的情况下，处理进入S325。另外，关于车辆是否是前进中或者后退中，通过车速传感器24进行判别。

在S321中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S322中，SBW-ECU 13学习致动器30的第2基准位置。

在S323中，SBW-ECU 13将实际档位切换为R档位。

在S324中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示R档位。在S324的处理后，处理进入S110。

在S325中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示N档位和R档位切换禁止通知。前进中的R档位的切换是为了防止引擎停止而由SBW-ECU 13实施的。

在S325的处理后，处理返回到S400。

在S326中，SBW-ECU 13不对致动器30进行驱动，由此实施维持此时的实际档位的档位保持。

在S326的处理后，与S325的处理后一样，处理返回到S400。

这样，本实施方式的线控换档系统3在车辆电源的瞬断后电源恢复、从N档位切换为R档位或者从R档位切换为N档位的处理中，不对驾驶员显示通知或者警报，因而不会使驾驶员感觉不安。并且，能够根据车辆的状况安全地进行电源恢复。

(第2实施方式)

在第2实施方式中，SBW-ECU不使用车速作为控制因素，而将制动踏板的踩踏作为控制因素，除此之外与第1实施方式相同。

关于通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图15及图16的时序图进行说明。

制动踏板48被踩踏，换档档位是N档位，在车辆电源的瞬断后的电源恢复后，将换档档位变更为R档位。关于此时通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图15的时序图进行说明。

将时刻t70作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。图15及图16中的ON(接通)表示制动踏板48被踩踏的状态，OFF(断开)表示制动踏板48未被踩踏的状态。

如图15所示，从时刻t70开始，制动踏板48是被踩踏的状态。

在时刻t70，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t71之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位。由于实际档位是N档位，因而液压回路21的液压P是零。

在时刻t71，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t72，设目标档位为R档位的处理完成。

在时刻t72，制动辊53与第1壁65接触，实施第1基准位置的学习，在时刻t73，第1基准位置的学习完成。

并且，在时刻t73，实际档位切换为P档位，在时刻t74，实际档位切换为R档位。

并且，在时刻t74，显示装置47由N档位显示R档位，通过液压回路21使液压P增加。

在时刻t75，液压P达到液压规定值Pr。

从开始第1基准位置的学习到换档档位的切换完成为止的时间、即从时刻t72到时刻t74的时间，与第1实施方式一样约为0.5秒。

制动踏板48未被踩踏，换档档位是N档位，在车辆电源的瞬断后的电源恢复后，将换档档位变更为R档位。关于此时通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图16的时序图进行说明。

将时刻t80作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图16所示，从时刻t80开始，制动踏板48是未被踩踏的状态。

在时刻t80，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t81之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位。由于实际档位是N档位，因而液压回路21的液压P是零。

在时刻t81，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t82，设目标档位为R档位的处理完成。

在时刻t82，制动辊53与第2壁66接触，实施第2基准位置的学习，在时刻t83，第2基准位置的学习完成。

并且，在时刻t83，实际档位切换为D档位，在时刻t84，实际档位切换为N档位，在时刻t85，实际档位切换为R档位。

并且，在时刻t85，显示装置47由N档位显示R档位，通过液压回路21使液压P增加。

在时刻t86，液压P达到液压规定值Pr。

从开始第1基准位置的学习到换档档位的切换完成的时间、即从时刻t82到时刻t85的时间，与第1实施方式一样约为0.5秒。

在制动踏板48被踩踏、由R档位切换为N档位或者由N档位切换为R档位时，SBW-ECU13学习第1基准位置。在制动踏板48未被踩踏、由R档位切换为N档位或者由N档位切换为R档位时，SBW-ECU 13学习第2基准位置。

关于通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图17的流程图进行说明。

在第2实施方式中，第1实施方式的S300的处理的一部分不同。

如图17所示，S400、S301-S305、S311-S314及S320-S326与第1实施方式相同，因而省略说明。

在S301中，当在S400的处理中所设定的目标档位是N档位的情况下，进入S501。

另一方面，在目标档位是R档位的情况下进入S506。

在S501中，SBW-ECU 13判别制动踏板48是否被踩踏。

在制动踏板48被踩踏的情况下，处理进入S502。

另一方面，在制动踏板48未被踩踏的情况下，处理进入S311。

在S502中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示N档位。

在S503中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S504中，SBW-ECU 13学习致动器30的第1基准位置。

在S505中，SBW-ECU 13将实际档位切换为N档位。在S505的处理后，处理进入S110。

在S506中，SBW-ECU 13判别制动踏板48是否被踩踏。

在制动踏板48被踩踏的情况下，处理进入S507。

另一方面，在制动踏板48未被踩踏的情况下，处理进入S320。

在S507中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S508中，SBW-ECU 13学习致动器30的第2基准位置。

在S509中，SBW-ECU 13将实际档位切换为R档位。

在S510中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示R档位。在S510的处理后，处理进入S110。

这样，根据制动踏板48的状态，SBW-ECU 13学习第1基准位置或者第2基准位置，也发挥与第1实施方式相同的效果。

(第3实施方式)

在第3实施方式中，SBW-ECU不使用车速作为控制因素，而将加速开度作为控制因素，除此之外与第1实施方式相同。

关于通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图18及图19的时序图进行说明。

加速开度Ac小于开度规定值Ar、即Ac<Ar，换档档位是N档位，在车辆电源的瞬断后的电源恢复后，将换档档位变更为R档位。关于此时通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图18的时序图进行说明。开度规定值Ar是任意设定的值，是使用实验值或模拟进行计算得到的。

将时刻t90作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图18所示，从时刻t90开始，加速开度Ac小于开度规定值Ar。

在时刻t90，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t91之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位。由于实际档位是N档位，因而液压回路21的液压P是零。

在时刻t91，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t92，设目标档位为R档位的处理完成。

在时刻t92，制动辊53与第1壁65接触，实施第1基准位置的学习，在时刻t93，第1基准位置的学习完成。

并且，在时刻t93，实际档位切换为P档位，在时刻t94，实际档位切换为R档位。

并且，在时刻t94，显示装置47由N档位显示R档位，通过液压回路21使液压P增加。

在时刻t95，液压P达到液压规定值Pr。

从开始第1基准位置的学习到换档档位的切换完成的时间、即从时刻t92到时刻t94的时间，与第1实施方式一样约为0.5秒。

加速开度Ac为开度规定值Ar以上、即Ar≤Ac，换档档位是N档位，在车辆电源的瞬断后的电源恢复后，将换档档位变更为R档位。关于此时通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图19的时序图进行说明。

将时刻t100作为车辆电源的瞬断后的电源恢复时刻。

如图19所示，在时刻t100是加速踏板43未被踩踏的状态，加速开度Ac是零。从时刻t100起加速踏板43开始被踩踏，在时刻t101，加速开度Ac达到开度规定值Ar以上。

在时刻t100，在车辆电源的瞬断后电源恢复，在时刻t102之前不进行换档档位的操作。在显示装置47显示有N档位作为实际档位。由于实际档位是N档位，因而液压回路21的液压P是零。

在时刻t102，输出将目标档位设为R档位的信号，在时刻t103，设目标档位为R档位的处理完成。

在时刻t103，制动辊53与第2壁66接触，实施第2基准位置的学习，在时刻t104，第2基准位置的学习完成。

并且，在时刻t104，实际档位切换为D档位，在时刻t105，实际档位切换为N档位，在时刻t106，实际档位切换为R档位。

并且，在时刻t106，显示装置47由N档位显示R档位，通过液压回路21使液压P增加。

在时刻t107，液压P达到液压规定值Pr。

从开始第1基准位置的学习到换档档位的切换完成的时间、即从时刻t103到时刻t106的时间，与第1实施方式一样约为0.5秒。

在加速开度Ac小于开度规定值Ar、由R档位切换为N档位或者由N档位切换为R档位时，SBW-ECU 13学习第1基准位置。在加速开度Ac为开度规定值Ar以上、由R档位切换为N档位或者由N档位切换为R档位时，SBW-ECU 13学习第2基准位置。

关于通过SBW-ECU 13进行的致动器30的基准位置的学习的处理，参照图20的流程图进行说明。

在第3实施方式中，第1实施方式的S300的处理的一部分不同。

如图20所示，S400、S301-S305、S311-S314及S320-S326与第1实施方式相同，因而省略说明。

在S301中，当在S400的处理中所设定的目标档位是N档位的情况下，进入S601。

另一方面，在目标档位是R档位的情况下进入S606。

在S601中，SBW-ECU 13判别加速开度Ac是否小于开度规定值Ar。

在加速开度Ac小于开度规定值Ar的情况下，处理进入S602。

在加速开度Ac为开度规定值Ar以上的情况下，处理进入S311。

在S602中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示N档位。

在S603中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S604中，SBW-ECU 13学习致动器30的第1基准位置。

在S605中，SBW-ECU 13将实际档位切换为N档位。在S605的处理后，处理进入S110。

在S606中，SBW-ECU 13判别加速开度Ac是否小于开度规定值Ar。

在加速开度Ac小于开度规定值Ar的情况下，处理进入S607。

在加速开度Ac为开度规定值Ar以上的情况下，处理进入S320。

在S607中，SBW-ECU 13进行致动器30的初始驱动控制，控制成使致动器30适当地进行旋转。

在S608中，SBW-ECU 13学习致动器30的第2基准位置。

在S609中，SBW-ECU 13将实际档位切换为R档位。

在S610中，通过SBW-ECU 13，显示装置47显示R档位。在S610的处理后，处理进入S110。

这样，根据加速开度Ac的状态，SBW-ECU 13学习第1基准位置或者第2基准位置，也发挥与第1实施方式相同的效果。

(其它实施方式)

(i)也可以将第1实施方式、第2实施方式或者第3实施方式的思想进行组合。即，SBW-ECU也可以使用车速Vc、制动踏板或者加速踏板的加速开度Ac进行控制。通过控制因素增多，SBW-ECU的控制性提高。

本发明不限于以上所述的这种实施方式，能够在不脱离发明的政治的范围内以各种方式来实施。

本发明是根据实施例进行记述的，但应理解为本发明不限于该实施例或构造。本发明还包括各种变形例和均等范围内的变形。另外，各种的组合或方式、甚至在这些组合或方式中仅包括一个要素、包括其以上或者其以下的要素构成的其它的组合或方式，都应纳入在本发明的范畴或思想范围中。

Claims (8)

1.一种线控换档系统，根据来自由车辆的驾驶员操作的换档选择部(45)的信号，切换自动变速机(20)的换档档位，其特征在于，

所述线控换档系统具备：

致动器(30)，具有能够通过电力而旋转的电机部(32)、根据所述电机部的旋转而输出脉冲信号并且能够检测所述自动变速机的实际的档位即实际档位的编码器(34)、以及使所述电机部的旋转减速并进行输出的减速部(33)；

制动板(52)，与所述减速部连接，通过所述致动器进行旋转，具有形成于旋转方向的一侧的第1凹部(61)、形成于旋转方向的另一侧的第2凹部(64)、以及形成于所述第1凹部与所述第2凹部之间的多个中间凹部(62、63)；

制动弹簧(55)，具有限制部(53)，所述限制部嵌入所述第1凹部、多个所述中间凹部或者所述第2凹部，由此所述制动弹簧限制所述制动板的旋转，能够固定所述自动变速机的换档档位；

控制部(13)，具有根据来自所述换档选择部的信号决定目标档位的目标档位决定部，控制所述致动器的旋转，使得所述自动变速机的换档档位成为由所述目标档位决定部决定的目标档位；以及

显示装置(47)，设于所述车辆的驾驶席前方，能够显示由所述编码器检测出的所述实际档位，

所述第1凹部与驻车用的档位即P档位对应，并且在与所述第2凹部相反的一侧具有第1壁(65)，

所述第2凹部与前进用的档位即D档位或者最低速级档位对应，并且在与所述第1凹部相反的一侧具有第2壁(66)，

多个所述中间凹部分别与后退用的档位即R档位、中立的档位即N档位或者除了所述最低速级档位以外的所述前进用的档位对应，

所述控制部具有：

第1位置学习部，通过检测所述致动器向所述限制部与所述第1壁接触从而所述致动器的旋转被限制的方向旋转、且从所述编码器输出的脉冲信号的计数值的最小值或者最大值在规定时间没有变化的状态，来学习与所述P档位对应的所述致动器的第1基准位置；

第2位置学习部，通过检测所述致动器向所述限制部与所述第2壁接触从而所述致动器的旋转被限制的方向旋转、且从所述编码器输出的脉冲信号的计数值的最小值或者最大值在规定时间没有变化的状态，来学习与所述D档位或者所述最低速级档位对应的所述致动器的第2基准位置；以及

电源接通判别部，在车辆电源接通时，判别电源接通是基于驾驶员的通常的接通操作的正常接通还是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通，

所述控制部，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于驾驶员的通常的接通操作的正常接通的情况下，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述显示装置显示所述N档位，所述目标档位决定部将所述R档位决定为目标档位时，在所述显示装置维持显示所述N档位的状态下，在所述显示装置显示所述N档位的过程中，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置，或者通过所述第2位置学习部学习所述第2基准位置，

在所述显示装置显示所述R档位，所述目标档位决定部将所述N档位决定为目标档位时，所述显示装置显示所述N档位，在所述显示装置显示所述N档位之后，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置，或者通过所述第2位置学习部学习所述第2基准位置。

2.根据权利要求1所述的线控换档系统，其中，

所述线控换档系统还具备能够测定所述车辆的速度(Vc)的车速传感器(24)，

所述控制部，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述显示装置显示所述N档位，所述目标档位决定部将所述R档位决定为目标档位时，或者在所述显示装置显示所述R档位，所述目标档位决定部将所述N档位决定为目标档位时，

在所述车辆停止时，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置，

在所述车辆的速度大于零时，通过所述第2位置学习部学习所述第2基准位置。

3.根据权利要求1或2所述的线控换档系统，其中，

所述线控换档系统还具备制动踏板(48)，所述制动踏板能够由所述车辆的驾驶员进行操作，能够将所述车辆前进或者后退的动能转换成热能，

所述控制部，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述显示装置显示所述N档位，所述目标档位决定部将所述R档位决定为目标档位时，或者在所述显示装置显示所述R档位，所述目标档位决定部将所述N档位决定为目标档位时，

在所述制动踏板被踩踏时，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置，

在所述制动踏板未被踩踏时，通过所述第2位置学习部学习所述第2基准位置。

4.根据权利要求1或2所述的线控换档系统，其中，

所述线控换档系统还具备加速传感器(44)，所述加速传感器能够检测所述车辆的驾驶员进行的加速踏板(43)的操作量(Ac)，

所述控制部，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述显示装置显示所述N档位，所述目标档位决定部将所述R档位决定为目标档位时，或者在所述显示装置显示所述R档位，所述目标档位决定部将所述N档位决定为目标档位时，

在所述加速踏板的操作量为规定的操作量以下时，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置，

在所述加速踏板的操作量大于规定的操作量时，通过所述第2位置学习部学习所述第2基准位置。

5.根据权利要求1或2所述的线控换档系统，其中，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述目标档位决定部将所述P档位决定为目标档位时，通过所述第1位置学习部学习所述第1基准位置。

6.根据权利要求1或2所述的线控换档系统，其中，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述目标档位决定部将所述D档位决定为目标档位时，通过所述第2位置学习部学习所述第2基准位置。

7.根据权利要求1或2所述的线控换档系统，其中，

所述线控换档系统还具备判别所述车辆是前进中或者后退中的车辆行进判别部(S320、24)，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述目标档位决定部将所述R档位决定为目标档位，所述车辆行进判别部判别为所述车辆是前进中时，所述显示装置显示R档位切换禁止通知，不进行所述第1位置学习部及所述第2位置学习部的学习。

8.根据权利要求1或2所述的线控换档系统，其中，

在所述车辆电源接通时，由所述电源接通判别部判别为电源接通是基于所述车辆电源瞬断后的恢复的瞬断后接通的情况下，

在所述目标档位决定部未能确定出目标档位时，所述控制部实施维持实际档位的档位保持，并且不进行所述第1位置学习部及所述第2位置学习部的学习。

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