CN102271979B - 混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆的控制装置，在电动机和行驶用电池的任一方不能使用的情况下，使用来自发动机的动力进行混合动力车辆的退避行驶。在搭载于混合动力车辆的发动机中，设置用于使排气的一部分再次向发动机的进气系统回流的EGR装置。控制装置，即使在发动机的运行状态满足了用于使EGR装置工作的预定的EGR许可条件的情况下(步骤S12判定为“是”时)，在异常检测标记FD被设定为1的退避行驶时(步骤S13判定为“否”时)，也禁止EGR装置的工作(步骤S15)。

Description

混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及搭载有内燃机和车辆行驶用的电动发电机的混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法。
背景技术
近年来，考虑环境问题、有效地组合内燃机(发动机)和电动机(motor)来行驶的混合动力车辆正在实用化。作为搭载于这样的混合动力车辆的发动机，例如在日本特开2007-76551号公报(专利文献1)中公开了设置有使排气通路内的排气的一部分再次向进气通路回流的排气回流装置(以下、EGR(Exhaust Gas Recirculation)的发动机。
该EGR装置通过使从发动机排出的排气的一部分再循环、与新的混合气混合而降低燃烧温度，从而抑制氮氧化物(NOx)的产生、抑制泵送损耗(pumping loss)并实现燃料经济性提高。
另外，在设置有EGR装置的发动机中，从进一步提高燃料经济性的观点出发，也研究了增加向进气通路回流的排气(EGR气体)、也即是提高EGR气体相对于导入到气缸内的吸入空气量的比例即EGR率。这是因为，通过提高EGR率，在燃料和氧的密度低的状态下以理论空燃比进行的燃烧成为可能，并且由于通过混合气中的排气吸收了燃烧热量，所以能够抑制用于调整排气温度的燃料喷射量的增量。
专利文献1：日本特开2007-67551号公报
发明内容
发明要解决的课题
在这样的混合动力车辆中，研究了如下技术：当在发动机控制系统中检测到异常时，使发动机停止并由电动机进行退避行驶，由此延长由退避行驶实现的移动距离。例如，在上述的日本特开2007-76551号公报(专利文献1)中，公开了如下的车辆的控制装置：在EGR装置的循环量控制阀固定为开的情况下，根据要求转矩，在节气阀具有包括全开开度的预定值以上的开度的状态下，选择性地执行使发动机工作的控制、和使发动机停止的控制。
与此相对，在电动机中检测出异常的情况下，将电动机作为动力源的行驶变得不可能，因此使电动机为停止状态，进行使用了来自发动机的动力的退避行驶，由此能够延长由退避行驶实现的移动距离。
然而，在该退避行驶的执行中，因为发动机和电动机经由动力分配机构相互连结，所以伴随发动机运行，发动机转矩向驱动轴传递而使电动机也旋转。由此，在电动机的线圈绕组产生感应电压，因而在与电动机连接的变换器中发生了短路故障的情况下，恐怕会在变换器内产生短路电流。
为了避免这样的不良情况，在退避行驶时，希望通过对节气阀节流开度施加保护来进行发动机的输出限制。其另一方面，若在该发动机输出限制的执行中也使EGR装置工作，则由于进气管内的可燃空气量减少，发动机的燃烧状态恶化，无法确保能够继续进行退避行驶的发动机输出，难以延长移动距离。
于是，本发明是为了解决所述课题而完成的，其目的在于，提供一种在执行使用了来自发动机的动力的退避行驶的情况下、能够延长由退避行驶实现的移动距离的混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆的控制方法。
用于解决课题的手段
根据本发明的一种方式，一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆将内燃机和电动发电机作为动力源而向驱动轴输出动力，所述混合动力车辆包括：第一电动发电机，其能够接受来自内燃机的动力来进行发电；动力分配机构，其构成为将来自内燃机的动力机械地分配到第一电动发电机和驱动轴；第二电动发电机，其旋转轴连结于驱动轴；以及蓄电装置，其能够与第一及第二电动发电机授受电力。在内燃机设置排气回流装置，该排气回流装置用于使排气的一部分经由回流阀再次回流到内燃机的进气管。控制装置具备：异常时行驶控制部，其在第二电动发电机的异常被检测出时，将内燃机作为动力源来使混合动力车辆进行退避行驶；和异常时运行限制部，其在退避行驶时，根据伴随内燃机的运行而从内燃机向驱动轴的传递转矩，限制内燃机的运行。异常时运行限制部，在退避行驶时，禁止由排气回流装置进行的排气的回流工作。
优选的是，异常时行驶控制部在蓄电装置的异常被检测出时，将内燃机作为动力源来使混合动力车辆进行退避行驶。异常时运行限制部，在退避行驶时，根据伴随内燃机的运行而从第一电动发电机向蓄电装置供给的电力，限制内燃机的运行，并且禁止由排气回流装置进行的排气的回流工作。
根据本发明的另一方式，一种混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆将内燃机和电动发电机作为动力源而向驱动轴输出动力，混合动力车辆包括：第一电动发电机，其能够接受来自内燃机的动力来进行发电；动力分配机构，其构成为将来自内燃机的动力机械地分配到第一电动发电机和驱动轴；第二电动发电机，其旋转轴连结于驱动轴；以及蓄电装置，其能够与第一及第二电动发电机授受电力。在内燃机设置排气回流装置，该排气回流装置用于使排气的一部分经由回流阀再次回流到内燃机的进气管。控制方法包括：在第二电动发电机的异常被检测出时，将内燃机作为动力源来使混合动力车辆进行退避行驶的步骤；和在退避行驶时，根据伴随内燃机的运行而从内燃机向驱动轴的传递转矩，限制内燃机的运行的步骤。限制内燃机的运行的步骤，在退避行驶时，禁止由排气回流装置进行的排气的回流工作。
优选的是，使混合动力车辆进行退避行驶的步骤，在蓄电装置的异常被检测出时，将内燃机作为动力源来使混合动力车辆进行退避行驶。限制内燃机的运行的步骤，在退避行驶时，根据伴随内燃机的运行而从第一电动发电机向蓄电装置供给的电力，限制内燃机的运行，并且禁止由排气回流装置进行的排气的回流工作。
发明的效果
根据本发明，在搭载了发动机和电动机的混合动力车辆中，在执行使用了来自发动机的动力的退避行驶的情况下，能够延长由退避行驶实现的移动距离。
附图说明
图1是说明作为搭载本发明实施方式的控制装置的车辆的一例而示出的混合动力车辆的结构的框图。
图2是由发动机ECU控制的发动机系统的概略结构图。
图3是对图2的EGR装置的部分进行了扩大的图。
图4是说明按照本发明实施方式的混合动力车辆的退避行驶的流程图。
图5是用于说明按照本发明实施方式的混合动力车辆的EGR装置的控制的流程图。
附图标记的说明
102加速器位置传感器；120发动机；140电动发电机；160驱动轮；180减速器；200空气滤清器；202空气流量计；220行驶用电池；240变换器；242升压转换器；260动力分配机构；300节气阀；302节气门位置传感器；304节气门电动机；306真空传感器；400燃料箱；402燃料泵；500EGR管；502EGR阀；710、712氧传感器；800高压燃料泵；804高压燃料喷射器；808集成点火器的点火线圈；900、902三元催化剂转换器；1000发动机ECU；1020电池ECU；1030HV_ECU。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图中相同的附图标记表示相同或相当部分。
图1是说明作为搭载本发明实施方式的控制装置的车辆的一例而示出的混合动力车辆的结构的框图。另外，本发明并不限定于图1所示的混合动力车辆。
混合动力车辆包括：作为动力源的例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机(以下简称为发动机)120；和电动发电机(MG)140。另外，在图1中，为了便于说明，将电动发电机140表示为电动机140A发电机140B(或者电动发电机140B)，根据混合动力车辆的行驶状态，电动机140A可作为发电机发挥功能，或者发电机140B可作为电动机发挥作用。
在混合动力车辆中，除此之外还包括：减速器180，其将由发动机120和/或电动发电机140产生的动力传递到驱动轮160，或者将驱动轮160的驱动传递到发动机120和/或电动发电机140；动力分配机构(例如，行星齿轮机构)260，其将发动机120产生的动力分配到驱动轮160和发电机140B这两条路径；行驶用电池220，其对用于驱动电动发电机140的电力进行充电；变换器240，其对行驶用电池220的直流与电动机140A及发电机140B的交流进行变换同时进行电流控制；升压转换器242，其在行驶用电池220与变换器240之间进行电压变换；电池控制单元(以下称为电池ECU(Electronic Control Unit))1020，其对行驶用电池220的充放电状态进行管理控制；发动机ECU1000，其控制发动机120的工作状态；MG_ECU1010，其根据混合动力车辆的状态来控制电动发电机140以及电池ECU1020、变换器240等；以及HV_ECU1030，其对电池ECU1020、发动机ECU1000和MG_ECU1010等相互地进行管理控制，控制混合动力系统整体，使得混合动力车辆能够以最高效的方式运行。
另外，在图1所示的本发明的实施方式中，电池ECU1020、发动机ECU1000、MG_ECU1010以及HV_ECU1030相当于本申请发明的“控制装置”。在图1中，分别构成各ECU，但是也可以构成为将两个以上的ECU统合而成的ECU(例如，图1中，如虚线所示，将MG_ECU1010和HV_ECU1030统合而成的ECU是其中一例)。
动力分配机构260，为了将发动机120的动力分配到驱动轮160和电动发电机140B这两方，使用行星齿轮机构(planetary gear)。通过控制电动发电机140B的转速，动力分配机构260也作为无级变速器发挥作用。发动机120的旋转力被输入到行星架(C)，由太阳轮(S)将其传递到电动发电机140B，由齿圈(R)将其传递到电动机和输出轴(驱动轮160侧)。在使旋转中的发动机120停止时，因为发动机120正在旋转，所以其旋转的动能由电动发电机140B变换为电能，使发动机120的转速降低。
在搭载了如图1所示的混合动力系统的混合动力车辆中，在发动时、低速行驶时等发动机120的效率不良的情况下，能够仅通过电动发电机140的电动机140A来进行混合动力车辆的行驶，在通常行驶时，例如通过动力分配机构260将发动机120的动力分为两条路径，由一方直接驱动驱动轮160，由另一方驱动发电机140B来进行发电。此时，通过产生的电力驱动电动机140A来进行驱动轮160的辅助驱动。此外，在高速行驶时，通过进一步将来自行驶用电池220的电力供给到电动机140A，使电动机140A的输出增大，对驱动轮160追加驱动力。另一方面，在减速时，随驱动轮160从动的电动机140A作为发电机工作来进行再生发电，将回收的电力储存于行驶用电池220。另外，在行驶用电池220的充电量降低、特别需要充电的情况下，增加发动机120的输出并增加发电机140B的发电量来增加对行驶用电池220的充电量。当然，在低速行驶时也根据需要进行增加发动机120的驱动量的控制。例如如下情况等：如上所述需要行驶用电池220的充电时、驱动空调等辅机时、将发动机120的冷却水的温度提高至预定温度时。
接下来，对由发动机ECU1000控制的发动机120进行说明。图2是由发动机ECU1000控制的发动机系统的概略结构图。
参照图2，在该发动机系统中，通过了空气滤清器200的空气被导入发动机120的燃烧室。此时，吸入空气量由空气流量计202来检测，表示吸入空气量的信号被输入到发动机ECU1000。另外，通过节气阀300的开度来使吸入空气量变化。该节气阀300的开度通过基于来自发动机ECU1000的信号工作的节气门电动机304而变化。节气阀300的开度由节气门位置传感器302来检测，表示节气阀300的开度的信号被输入到发动机ECU1000。
燃料被储存于燃料箱400中，利用燃料泵402经由高压燃料泵800从高压燃料喷射器804喷射到燃烧室。使用被从发动机ECU1000输入控制信号的点火器一体式点火线圈808对从进气歧管导入的空气、和从燃料箱400经由高压燃料喷射器804喷射到燃烧室的燃料的混合气进行点火并使其燃烧。另外，如图2所示，在设置用于向汽缸内喷射燃料的缸内喷射用喷射器的结构以外，还可以设为设置用于向进气口或/和进气通路内喷射燃料的进气通路喷射用喷射器的结构、或设置缸内喷射用喷射器和进气通路喷射用喷射器这双方的结构。
混合气燃烧后的排气通过排气歧管，通过三元催化剂转换器900以及三元催化剂转换器902排出到大气中。
该发动机系统如图2所示具有EGR装置，在该EGR装置中排气从三元催化剂转换器900的下游侧穿过EGR泵500并由EGR阀502控制其流量。该EGR装置也被称为排气再循环装置，使从发动机120排出的排气的一部分再循环到进气系统，使其与新的混合气混合而降低燃烧温度，由此抑制氮氧化物(NOx)的产生、抑制泵送损耗(pumping loss)并实现燃料经济性的提高。
图3中示出对图2的EGR装置的部分进行了扩大的图。
如图3所示，EGR气体，通过了三元催化剂转换器900后的排气穿过EGR泵500并被导入到EGR阀502。EGR阀502由发动机ECU1000执行工作控制。发动机ECU1000基于发动机转速、来自加速器位置传感器102(图2)的信号等各种信号，控制EGR阀502的开度。
另外，虽然省略了图示，EGR阀502包括：通过来自发动机ECU1000的控制信号进行工作的步进电动机、由该步进电动机线性地控制阀开度的提升阀(poppet valve)、以及复位弹簧(return spring)。另外，回流到燃烧室的EGR气体由于高温而对EGR阀502的性能和耐久性产生不良影响，因此设置了用于通过发动机的冷却水进行冷却的冷却水通路。
经由发动机ECU1000，向HV_ECU1030输入表示由发动机转速传感器(未图示)检测到的发动机转速的信号、和来自加速器位置传感器102的信号。另外，向HV_ECU1030输入表示由车轮速度传感器(未图示)检测到的车速的信号。HV_ECU1030基于这些信号将发动机控制信号(例如节气门开度信号)输出到发动机ECU1000。
发动机ECU1000基于发动机控制信号和/或其他的控制信号，将电子节气门控制信号输出到发动机120。另外，发动机ECU1000基于发动机120的运行状态来生成用于调整EGR阀502的开度的控制信号，将该生成的控制信号输出给步进电动机。
另外，在本实施方式中，在EGR装置的EGR阀502中，对由步进电动机驱动提升阀进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，也可以不是如步进电动机这样的电气式致动器，而是由电磁阀和具有薄膜的空气致动器构成的空气控制式的EGR阀。
再次参照图2，在该发动机系统中，除了这样的EGR装置以外，还导入了以下所示的系统。
在该发动机系统中，导入了燃料喷射控制系统，由空气流量计202和真空传感器306检测吸入空气量，控制燃料喷射量。发动机ECU1000通过来自各传感器的信号，进行与发动机转速和发动机负荷相应的燃料喷射量和燃料喷射正时的控制，使其变为最适当的燃料状态。
另外，在该发动机系统中，通过发动机转速和吸入空气量(由真空传感器306和空气流量计202检测)来决定燃料喷射量。另外，通过来自氧传感器710、712的信号对启动后的空燃比进行反馈控制。即，燃料喷射控制，通过基于来自各传感器的信号对根据发动机120的状态运算出的基本喷射时间进行修正，执行燃料喷射正时控制以及喷射量控制。
另外，在该发动机系统中，导入了点火正时控制系统。发动机ECU1000根据来自各传感器的信号算出最适点火正时，将点火信号输出到点火器一体式点火线圈808。点火正时由初始设置点火正时或基本进角以及修正进角来决定。
发动机120的点火正时的算出，基于发动机转速信号、来自凸轮位置传感器的信号、进气流量的信号、节气阀开度信号、发动机冷却水用信号等，由发动机ECU1000根据运行状态算出，并将点火信号输出到点火器一体式点火线圈808。即，点火正时控制，对根据发动机120的状态运算出的基本点火正时进行利用了各传感器的信号的修正，算出适当的点火正时。
另外，在该发动机系统中导入了节气门控制系统。该节气门控制系统，通过对根据发动机120的状态运算出的节气阀300的开度进行利用了各传感器的信号的修正，被控制以变为适当的开度。即，发动机ECU1000使用节气门电动机304来控制节气阀300的开度，使得节气阀300变为与发动机120的燃烧状态相应的适当的开度。
再次参照图1，HV_ECU1030，与上述的车辆驱动力的控制并行地执行混合动力系统的异常诊断处理。该异常诊断处理是基于从MG_ECU1010提供的电动发电机140的运行状态、以及从电池ECU1020提供的行驶用电池220的电池状态等进行的。
并且，HV_ECU1030在根据电动机140A的异常、或与电动机140A连接的变换器240的异常判定为电动机140A不能使用的情况下，停止电动机140A的工作，通过使用了发动机120的动力的“异常时运行”来执行混合动力车辆的“退避行驶”。
而且，HV_ECU1030在判定为行驶用电池220不能使用的情况下，通过将在行驶用电池220与升压转换器242之间设置的系统继电器(未图示)设为非导通，将行驶用电池220从混合动力系统电切断。并且，通过使用了发动机120的动力的异常时运行(以下也称为“无电池行驶”)来执行混合动力车辆的退避行驶。
接下来，对用于进行按照本发明实施方式的混合动力车辆的退避行驶的控制构造进行说明。
图4是说明按照本发明实施方式的混合动力车辆的退避行驶的流程图。图4所示的流程图作为在HV_ECU1030(图1)中程序化的一系列控制处理来执行。
参照图4，HV_ECU1030判断行驶用电池220能否使用(步骤S01)。例如，在行驶用电池220的SOC处于基准范围外(过放电侧或过充电侧)的情况下，行驶用电池变得不能使用。另外，在行驶用电池220的温度超过了预先设定的容许温度的情况下，行驶用电池220变得不能使用。
HV_ECU1030在行驶用电池220不能使用的情况下(步骤S01中“否”)，将表示混合动力系统异常的异常检测标记FD设为“1”(步骤S05)。然后，HV_ECU1030通过将系统继电器设为非导通，将行驶用电池220从混合动力系统电切断，并且指示进行使用了发动机120的动力的退避行驶(步骤S06)。
另一方面，在行驶用电池220能够使用的情况下(步骤S02中“是”)，HV_ECU1030进而判断电动机140A是否能够正常运行(步骤S02)。例如，在与电动机140A连接的变换器240中发生了异常的情况下，电动机140A变得不能正常运行。另外，在电动机140A的温度超过了预先设定的容许温度的情况下，即使变换器240正常，电动机140A也变得不能正常运行。
HV_ECU1030在电动机140A能够正常运行的情况下(步骤S02中“是”)，即在行驶用电池220能够使用、且电动机140A能够正常运行的情况下，将异常检测标记FD复位为“0”，并且不指示异常时运行(退避行驶)(步骤S04)，结束关于退避行驶的控制处理。
与此相对，在电动机140A不能正常运行的情况下(步骤S02中“否”)，HV_ECU1030将异常检测标记FD设为“1”(步骤S05)。然后，HV_ECU1030指示进行使用了发动机120的动力的退避行驶(步骤S06)。
通过这样的控制构成，在行驶用电池220和电动机140A的任一方检测出异常时，进行使用了发动机120的动力的退避行驶。
然而，在该退避行驶执行中，因为发动机120和电动机140A经由动力分配机构260(图1)相互连接，所以伴随运行发动机120，发动机转矩向驱动轴传递、电动机140A也旋转。由此，在因为电动机140A的线圈绕组中产生感应电压、所以连接于电动机140A的变换器中发生了短路故障的情况下，恐怕在变换器内会产生短路电流。因此，若通过与通常行驶时相同的控制构造来进行发动机120的运行控制，则由于该短路电流增大，会发生超过变换器构成部件的耐热温度的高温，由此可能进一步发生元件损伤。
另外，在无电池行驶中，行驶用电池220变为从混合动力系统电切断的状态，因此不能回收接受发动机120的输出而在发电机140B中发电产生的电力。
因此，为了避免这样的不良情况，HV_ECU1030在退避行驶时，与通常行驶时相比要更加限制发动机120的输出。具体而言，HV_ECU1030在电动机140A不能使用的情况下，根据向驱动轴传递的发动机转矩，限制发动机120的输出要求值以及目标转速。并且，将基于输出要求值以及目标转速生成的发动机控制信号(例如节气门开度信号)向发动机ECU1000输出。
另外，在行驶用电池220不能使用的情况下，HV_ECU1030根据发电机140B的发电量，限制发动机120的输出要求值以及目标转速，并且基于输出要求值以及目标转速生成发动机控制信号并将其向发动机ECU1000输出。
发动机ECU1000基于发动机控制信号和/或其他的控制信号，将电子节气门控制信号输出到发动机120。由此，节气阀300的开度被限制为比正常时小的值。
在此，在图2所示的发动机系统中，如上所述，通过使EGR装置工作，使从发动机120排出的排气的一部分再循环到进气系统，使其与新的混合气混合而降低燃烧温度，由此能够抑制NOx的产生、实现燃料经济性提高。
然而，在退避行驶中，由于上述的节气门开度的限制而使得导入进气管内的新气的量减少，所以当使EGR装置工作而使EGR气体回流到进气管时，可燃空气量减少。因此，发动机120的燃烧状态变得不稳定，根据情况不同会发生失火，因此存在发动机120的输出进一步降低的可能性。其结果，混合动力车辆的行驶性能会降低，因此延长退避行驶时的移动距离变得困难。
于是，为了避免这样的退避行驶时的行驶性能的降低，按照本实施方式的发动机ECU1000，设为在退避行驶执行中禁止EGR装置的工作的构成。
图5是用于说明按照本发明实施方式的混合动力车辆的EGR装置的控制的流程图。图5所示的流程图，在通过未图示的发动机停止控制使发动机120处于停止状态时，由发动机ECU1000来执行。
参照图5，当开始一系列的控制时，发动机ECU1000判断发动机120是否启动了(步骤S11)。发动机120的启动，根据在预定的发动机停止解除条件成立时产生的发动机启动要求，由发动机ECU1000来执行。
在发动机120没有启动的情况下(步骤S11中“否”时)，发动机ECU1000将向EGR装置输出的EGR许可信号设定为非激活(OFF)(步骤S15)。当该EGR许可信号被设定为非激活(OFF)时，EGR装置工作变得不可能。另一方面，当EGR许可信号被设定为激活时，EGR装置工作变得可能。
另一方面，在发动机120启动了的情况下(步骤S11中“是”时)，发动机ECU1000基于由各传感器检测的节气门开度、吸入空气量、发动机转速以及冷却水温等各数据，判断发动机120的运行状态是否满足了用于使EGR装置工作的预定的条件(EGR许可条件)(步骤S12)。在发动机120的运行状态没有满足EGR许可条件的情况下(步骤S12中“否”时)，发动机ECU1000将EGR许可信号设定为非激活(OFF)(步骤S15)。
另一方面，在发动机120的运行状态满足了EGR许可条件的情况下(步骤12中“是”时)，发动机ECU1000进一步判断异常检测标记FD是否为0(步骤S13)。然后，在异常检测标记FD为0的通常行驶时(步骤S13中“是”时)，发动机ECU1000将EGR许可信号设定为激活(ON)(步骤S14)。与此相对，在异常检测标记FD被设定为1的退避行驶时(步骤S13中“否”时)，发动机ECU1000将EGR许可信号设定为非激活(OFF)(步骤S15)。
如上所述，根据本发明实施方式的混合动力车辆的控制装置，在使用了发动机的动力的混合动力车辆的退避行驶时，限制发动机输出的动力，另一方面，禁止EGR装置的工作。由此，发动机的燃烧稳定，因此能够避免发动机输出降低。其结果，延长退避行驶时的车辆的移动距离变得可能。
另外，关于上述的实施方式与本申请发明的对应关系，发动机120相当于“内燃机”，电动发电机140相当于“第一及第二电动发电机”，EGR装置相当于“排气回流装置”。另外，HV_ECU1030以及发动机ECU实现“异常时行驶控制部”以及“异常时运行限制部”。构成这些控制部的各功能单元，都作为通过使相当于本申请发明的“控制装置”的CPU(CentralProcessing Unit)执行存储在存储部中的程序而实现的软件发挥作用的装置进行了说明，但也可以通过硬件来实现。另外，该程序存储在存储介质中并搭载于车辆。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。
产业上的可利用性
本发明能够适用于搭载有内燃机和车辆行驶用的电动发电机的混合动力车辆的控制装置。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆将内燃机（120）和电动发电机（140）作为动力源而向驱动轴输出动力，
所述混合动力车辆包括：
第一电动发电机（140B），其能够接受来自所述内燃机（120）的动力来进行发电；
动力分配机构（260），其构成为将来自所述内燃机（120）的动力机械地分配到所述第一电动发电机（140B）和所述驱动轴；
第二电动发电机（140A），其旋转轴连结于所述驱动轴；以及
蓄电装置（220），其能够与所述第一及第二电动发电机（140A、140B）授受电力，
在所述内燃机（120）设置排气回流装置（500、502），该排气回流装置用于使排气的一部分经由回流阀再次回流到所述内燃机（120）的进气管，
所述控制装置（1030、1000）的特征在于，具备：
异常时行驶控制部，其在所述第二电动发电机（140A）的异常被检测出时，将所述内燃机（120）作为动力源来使所述混合动力车辆进行退避行驶；和
异常时运行限制部，其在所述退避行驶时，根据伴随所述内燃机（120）的运行而从所述内燃机（120）向所述驱动轴传递的传递转矩，限制所述内燃机（120）的运行，
所述异常时运行限制部，在所述退避行驶时，禁止由所述排气回流装置（500、502）进行的排气的回流工作。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述异常时行驶控制部，在所述蓄电装置（220）的异常被检测出时，将所述内燃机（120）作为动力源来使所述混合动力车辆进行所述退避行驶，
所述异常时运行限制部，在所述退避行驶时，根据伴随所述内燃机（120）的运行而从所述第一电动发电机（140B）向所述蓄电装置（220）供给的电力，限制所述内燃机（120）的运行，并且禁止由所述排气回流装置（500、502）进行的排气的回流工作。
3.一种混合动力车辆的控制方法，所述混合动力车辆将内燃机（120）和电动发电机（140）作为动力源而向驱动轴输出动力，
所述混合动力车辆包括：
第一电动发电机（140B），其能够接受来自所述内燃机（120）的动力来进行发电；
动力分配机构（260），其构成为将来自所述内燃机（120）的动力机械地分配到所述第一电动发电机（140B）和所述驱动轴；
第二电动发电机（140A），其旋转轴连结于所述驱动轴；以及
蓄电装置（220），其能够与所述第一及第二电动发电机（140A、140B）授受电力，
在所述内燃机（120）设置排气回流装置（500、502），该排气回流装置用于使排气的一部分经由回流阀再次回流到所述内燃机（120）的进气管，
所述控制方法的特征在于，包括：
在所述第二电动发电机（140A）的异常被检测出时，将所述内燃机（120）作为动力源来使所述混合动力车辆进行退避行驶的步骤；和
在所述退避行驶时，根据伴随所述内燃机（120）的运行而从所述内燃机（120）向所述驱动轴传递的传递转矩，限制所述内燃机（120）的运行的步骤，
限制所述内燃机（120）的运行的步骤，在所述退避行驶时，禁止由所述排气回流装置（500、502）进行的排气的回流工作。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制方法，其中，
使所述混合动力车辆进行退避行驶的步骤，在所述蓄电装置（220）的异常被检测出时，将所述内燃机（120）作为动力源来使所述混合动力车辆进行所述退避行驶，
限制所述内燃机的运行的步骤，在所述退避行驶时，根据伴随所述内燃机（120）的运行而从所述第一电动发电机（140B）向所述蓄电装置（220）供给的电力，限制所述内燃机（120）的运行，并且禁止由所述排气回流装置（500、502）进行的排气的回流工作。
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