JP6277917B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と、動力を入出力可能な第１電動機と、駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、遊星歯車機構のサンギヤに接続されるモータジェネレータＭＧ１と、プラネタリキャリアに接続されるエンジンと、駆動軸に接続されたリングギヤ３２に接続されるモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取りするバッテリとを備えている。また、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の制御はＭＧ−ＥＣＵが統括して行い、内燃機関の制御はＥｎｇ−ＥＣＵが行う。そして、これら二つのＥＣＵに対して、ＨＶ−ＥＣＵはアクセルセンサ及び車速センサから伝達された情報を基に、走行時のドライバ意図を要求駆動力に変換して伝達する。このとき、モータジェネレータＭＧ２が故障してトルクを発生できない状態になったときに、ＨＶ−ＥＣＵからＥｎｇ−ＥＣＵに要求駆動力が伝達されて、内燃機関からトルクが出力される。それとともに、内燃機関のトルクに応じて、ＨＶ−ＥＣＵよりＭＧ−ＥＣＵにモータジェネレータＭＧ１の回転数を所定回転数に維持するための要求駆動力が伝達され、モータジェネレータＭＧ１よりトルクが出力される。このため、内燃機関の駆動軸に走行に必要な駆動力を安定に供給し、退避走行することを可能とする（特許文献１参照）。

特開２０１１−２３５７５０

しかし、上記の退避走行能力を持ったハイブリッド車両では、通信エラーや断線などによりＨＶ−ＥＣＵと他の２つのＥＣＵとの通信ができなくなった場合に、内燃機関、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２に走行に必要な駆動力を出力させることが出来ず、ハイブリッド車両を走行させる事が困難となる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、ＨＶ−ＥＣＵが故障した場合でも、ハイブリッド車両を走行可能とすることを目的とするものである。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

本発明は、ハイブリッド車両であって、内燃機関と、動力を入出力可能な第一電動機と、ハイブリッド車両の駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第一電動機の回転軸とに三つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第二電動機と、前記内燃機関により出力させる駆動力を制御する第一制御ユニットと、前記第一電動機及び前記第二電動機により出力させる駆動力を制御する第二制御ユニットと、前記第一制御ユニットと前記第二制御ユニットとを制御する第三制御ユニットと、ハイブリッド車両のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記ハイブリッド車両のシフトレバーの位置情報を検出するシフト位置検出手段と、を備え、前記アクセル操作量検出手段により検出される前記アクセル操作部材の操作量及び前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置情報は、前記第一制御ユニットに入力されるようになっており、前記第一制御ユニットは、前記アクセル操作量検出手段により検出される前記アクセル操作部材の操作量及び前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置情報をもとに前記ハイブリッド車両の出力として要求する車両要求駆動力を演算し、演算した前記車両要求駆動力を前記第三制御ユニットに送信し、前記第三制御ユニットは、前記第一制御ユニットから受信した前記車両要求駆動力を分配し、前記第一制御ユニットと前記第二制御ユニットとにそれぞれ送信し、前記第三制御ユニットが第一制御ユニット及び第二制御ユニットの少なくとも一方と通信が不可能となった場合には、第二制御ユニットは前記第一電動機により前記内燃機関の回転数を所定回転数に制御し、前記第一制御ユニットは前記アクセル操作量検出手段により検出される前記アクセル操作部材の操作量及び前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置情報をもとに前記内燃機関により出力させる駆動力を制御することを特徴とする。

上記構成によれば、ハイブリッド車両が備えるアクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作部材の操作量、及びシフト位置検出手段により検出されるシフトレバーの位置情報は、第一制御ユニットに入力される。第一制御ユニットにより、それらの情報をもとにハイブリッド車両の出力として要求する車両要求駆動力が演算され、得られた車両要求駆動力は第三制御ユニットに送信される。第三制御ユニットにより、第一制御ユニットから受信した車両要求駆動力が分配され、第一制御ユニットと第二制御ユニットとにそれぞれ送信される。

このとき、第三制御ユニットが第一制御ユニットと第二制御ユニットの少なくとも一方と通信が不可能となった場合には、第二制御ユニットにより第一電動機を介して内燃機関の回転数が所定回転数に制御される。そして、アクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作部材の操作量、及びシフト位置検出手段により検出されるシフトレバーの位置情報をもとに、第一制御ユニットによって内燃機関により出力させる駆動力が制御される。この制御により、第三制御ユニットが故障した場合でも、アクセル操作部材の操作量及びシフトレバーの位置情報に応じた駆動力を、遊星歯車機構を介して駆動軸に伝達することができ、ハイブリッド車両を走行させることができる。

本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 本実施形態における内燃機関及びモータの制御フローチャートである。 本実施形態における遊星歯車機構の共線図の一例である。 本実施形態における遊星歯車機構の共線図の一例である。

図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両２０の概略構成図である。本実施形態のハイブリッド車両２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関２２を備えている。この内燃機関２２はＥｎｇ−ＥＣＵ（第一制御ユニットに該当）２４により駆動制御される。

ハイブリッド車両２０には、プラネタリギヤ３０（遊星歯車機構に相当）が設けられている。内燃機関２２の出力軸としてのクランクシャフト２６は、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のプラネタリキャリア３４に接続されている。

プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、発電及び駆動可能なモータＭＧ１（第一電動機に該当）の回転軸が接続されている。そして、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２に接続されたリングギヤ軸（駆動軸に該当）３２ａに、減速ギヤ３５が連結されている。この減速ギヤ３５のサンギヤ４５にモータＭＧ２（第二電動機に該当）の回転軸が接続されている。このモータＭＧ２は、リングギヤ軸（駆動軸に該当）３２aに動力を入出力可能である。

リングギヤ軸３２ａには、ギヤ機構３７およびディファレンシャルギヤ３８を介して、駆動輪３９ａ，３９ｂが接続されている。モータＭＧ１と電力ライン５４との間にインバータ４１が介設されており、同様にモータＭＧ２と電力ライン５４との間にインバータ４２が介設されている。ハイブリッド車両２０には、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するＭＧ−ＥＣＵ（第二制御ユニットに該当）４０が設けられている。

電力ライン５４にはバッテリ５０が接続されており、バッテリ５０はＢＴ−ＥＣＵ５２により管理される。ここで、バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池で構成される。

ＨＶ−ＥＣＵ（第三制御ユニットに該当）７０は、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４やＭＧ−ＥＣＵ４０、ＢＴ−ＥＣＵ５２と通信しながら車両全体を制御する。

これらＥｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０とＢＴ−ＥＣＵ５２とＨＶ−ＥＣＵ７０とは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータを主体として構成されている。これらのＥＣＵは、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、ハイブリッド車両２０の運転に関する各種制御を実行するようになっている。

上述のように構成された本実施形態のハイブリッド車両２０においてイグニッションスイッチがオンされると、アクセルペダルポジションセンサ（アクセル操作量検出手段に該当）７４によりアクセルペダル（アクセル操作部材に該当）７３の操作量であるアクセル開度Ａｃｃが検出される。その検出されたアクセル開度Ａｃｃとシフト位置センサ（シフト位置検出手段に該当）７２からのシフトレバー７１の位置情報に基づいて、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４は、要求トルクＴｒを設定すると共に、その設定された要求トルクＴｒをＨＶ−ＥＣＵ７０に送信する。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、受信した要求トルクＴｒに基づいて内燃機関２２の目標回転数Ｇｅ，目標トルクＴｅや、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１，Ｔｍ２といった車両全体を制御するのに必要な指令信号を生成し、生成した各指令信号をＥｎｇ−ＥＣＵ２４，ＭＧ−ＥＣＵ４０に送信する。そして、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４は、目標回転数Ｇｅと目標トルクＴｅとからなる運転ポイントで内燃機関２２が駆動されるように、内燃機関２２に対する吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。また、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２でモータＭＧ２が駆動されるように、インバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された本実施形態のハイブリッド車両２０において、ＨＶ−ＥＣＵ７０が断線や通信エラーなどにより、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０の少なくとも一方と通信できない状態で車両の走行を継続させるときの動作について、その一連の流れを図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この一連の制御は、シフトレバー７１の位置情報がＤレンジ又はＲレンジであることを条件に実行される。

まず、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０との少なくとも一方に対して、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの通信が遮断されているかどうかを、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０がそれぞれ判定する（Ｓ１００）。

Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０とはそれぞれ、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの通信を受信可能と判定した場合に一連の処理を終了する（Ｓ１１０：ＮＯ）。この場合は、ＨＶ−ＥＣＵ７０により通常の制御が行われる。しかし、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０との少なくとも一方に対して、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの通信が遮断されている場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０により以下の制御が実行される。

ＭＧ−ＥＣＵ４０はインバータ４２をシャットダウンし、モータＭＧ２への電力の供給を停止させる。そして、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，モータＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて、モータＭＧ１，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２に関するデータを演算する（ステップＳ１２０）。

次に、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、演算されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を用いて、内燃機関の回転数Ｎｅを演算する（ステップＳ１３０）。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と内燃機関２２の回転数Ｎｅとは、それぞれのギヤ回転数が共線図において直線で結ばれる関係であり、具体的には図３,図４のような関係となる。このうち、減速ギヤ３５のプラネタリキャリアは回転数が常に０で固定されており、この関係を満たすようにそれぞれのギヤの回転数がＥｎｇ−ＥＣＵ２４及びＭＧ−ＥＣＵ４０により調節される。このため、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の回転数が分かれば、ＭＧ−ＥＣＵ４０が次式（１）に従って演算することで、内燃機関２２の回転数Ｎｅを割り出すことができる。このとき、ＡとＢはモータＭＧ１に接続されているサンギヤ３１と、モータＭＧ２に接続されているサンギヤ４５のギヤ比により定まる係数である。ＭＧ−ＥＣＵ４０は、演算された内燃機関２２の回転数Ｎｅを基に、内燃機関２２にサンギヤ３１を介して接続されたモータＭＧ１により、内燃機関２２の回転数Ｎｅを所定回転数に制御する（ステップＳ１４０）。このとき、本実施形態では所定回転数を３０００ｒｐｍとする。

この状態において、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４は、アクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ、シフト位置センサ７２からのシフトレバー７１の位置情報を入力する（ステップＳ１５０）。

Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４はシフトレバー７１の位置情報がＤレンジであると判定した場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、内燃機関２２内で燃料を燃焼させる（ステップＳ１７０）。さらにアクセルペダルポジションセンサ７４により検出されたアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４は内燃機関２２内で燃焼させる燃料噴射量を増やすことで、車両駆動力を大きくさせる（ステップＳ１８０）。これにより、図３に示すように、駆動輪３９ａ,３９ｂを回転させるリングギヤ３２の回転数が正の値となり、ハイブリッド車両２０に前方向のトルクが発生する。

Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４はシフトレバー７１の位置情報がＤレンジでないと判定した場合には（ステップＳ１６０：ＮＯ）、内燃機関２２で燃料を燃焼させない（ステップＳ１９０）。すなわち、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４はシフトレバー７１の位置情報がＲレンジであると判定した場合には、内燃機関２２で燃料を燃焼させない。

そして、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４はアクセルペダルポジションセンサ７４により検出されたアクセル開度Ａｃｃが大きいほど、フリクションを大きくする制御を行なう（ステップＳ２００）。内燃機関２２の回転数Ｎｅは常に３０００ｒｐｍに維持されているので、ハイブリッド車両２０のホイールに作用するリングギヤ３２に負の回転数を持たせるためには、シフトレバー７１の位置情報がＤレンジの場合の制御時よりも、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を大きくさせる制御を行なう。このフリクションの調節により、図４に示すように、駆動輪３９ａ,３９ｂを回転させるリングギヤ３２の回転数が負の値となり、ハイブリッド車両２０に後方向のトルクが発生する。なお、フリクションとは、ポンプロスや可変バルブタイミングコントロールシステム（ＶＶＴ）による圧縮ロスなどを指す。例えば、内燃機関２２のバルブタイミングにおいて、ＶＶＴを制御することにより通常時よりも排気弁を早く閉じると、燃焼室内に存在する排気ガスを十分に排気できない。この場合に、残留する排気ガスは燃焼室内をピストンで圧縮したときの抵抗となる。この抵抗がフリクションであり、この場合のフリクションの調節とは、残留する排気ガスの量の調節を示している。また、内燃機関２２のスロットルバルブ開度を減少させることで、ポンプロスを増大させてもよい。

上記構成により、本実施形態に係るハイブリッド車両２０は、以下の効果を奏する。

・ＨＶ−ＥＣＵ７０がＥｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０の少なくとも一方と通信が不可能となった場合に、ＭＧ−ＥＣＵ４０によりモータＭＧ１を介して内燃機関２２の回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍに制御される。そして、アクセルペダルポジションセンサ７４により検出されるアクセル開度Ａｃｃ、及びシフト位置センサ７２により検出されるシフトレバー７１の位置情報をもとに、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４によって内燃機関２２により出力させる駆動力が制御される。この制御により、ＨＶ−ＥＣＵ７０が通信異常を起こした場合でも、アクセル開度Ａｃｃ及びシフトレバー７１の位置情報に応じた駆動力を、プラネタリギヤ３０を介して駆動軸に伝達することができ、ハイブリッド車両２０を走行させることができる。

・シフト位置センサ７２により検出されたシフトレバー７１の位置情報がＤレンジであった場合には、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４により内燃機関２２内で燃料が燃焼される。また内燃機関２２,モータＭＧ１,モータＭＧ２の各ギヤが協調することにより、ハイブリッド車両２０に前方向のトルクを発生させることができる。さらにアクセルペダルポジションセンサ７４により検出されたアクセル開度Ａｃｃが大きい場合に、アクセルペダルポジションセンサ７４により検出されたアクセル開度Ａｃｃが小さい場合よりも、車両要求駆動力を大きくする制御が行われる。この制御により、ドライバ意図に沿った出力コントロールが可能となる。

・シフト位置センサ７２により検出されたシフトレバー７１の位置情報がＲレンジであった場合には、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４により内燃機関２２内で燃料が燃焼されない。このとき、ハイブリッド車両２０の駆動軸が逆回転されるように、ＭＧ−ＥＣＵ４０によりモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が制御される。この制御により、ハイブリッド車両２０に後ろ向きのトルクを発生させることができる。そして、アクセルペダルポジションセンサ７４により検出されたアクセル開度Ａｃｃが大きい場合には、アクセルペダルポジションセンサ７４により検出されたアクセル開度Ａｃｃが小さい場合よりも、内燃機関２２の回転抵抗を大きくする制御が行なわれる。このため、アクセル開度Ａｃｃの大小に応じて内燃機関２２の回転抵抗を調節することで、ドライバ意図に沿った出力コントロールが可能となる。

・ＭＧ−ＥＣＵ４０により、モータＭＧ１及びモータＭＧ２の回転数Ｎｍ１,Ｎｍ２に基づいて内燃機関２２の回転数Ｎｅが演算される。ここで、ハイブリッド車両２０では、内燃機関２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが、遊星歯車機構によりそれぞれの回転数が所定の関係で規定されている。具体的には、図３や図４に示す共線図のように、それぞれの回転数が直線で結ばれる関係になっている。よって、モータＭＧ１及びモータＭＧ２の回転数Ｎｍ１,Ｎｍ２から、内燃機関２２の回転数Ｎｅを演算することが可能となる。

・内燃機関２２の回転数Ｎｅが、３０００ｒｐｍに制御される。このため、内燃機関２２の回転数Ｎｅが低すぎることで失火を招くこともなく、内燃機関２２の回転数Ｎｅが高すぎることで不必要に燃費を低下させることもない。よって、失火の可能性が少なく燃費効率の良い走行が実施可能となる。

なお、上記実施形態を、以下のように変更して実施することもできる。

・ＨＶ−ＥＣＵ７０がＥｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０の少なくとも一方と通信が不可能となった場合に、Ｅｎｇ−ＥＣＵ２４によりモータＭＧ１を介して内燃機関２２の回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍに制御されることとしていた。この内燃機関２２の回転数Ｎｅについて、３０００ｒｐｍに限る必要はなく、内燃機関２２が失火しないならば３０００ｒｐｍ以下でも問題なく、また３０００ｒｐｍ以上でも問題ない。このような構成でも、アクセル開度Ａｃｃ及びシフトレバー７１の位置情報に応じた駆動力を、遊星歯車機構を介して駆動軸に伝達することができ、ハイブリッド車両２０を走行させることができる。

・ＨＶ−ＥＣＵ７０がＥｎｇ−ＥＣＵ２４とＭＧ−ＥＣＵ４０の少なくとも一方と通信が不可能となった場合に、ＭＧ−ＥＣＵ４０によりインバータ４２がシャットダウンされ、モータＭＧ２への電力の供給を停止させていた。このことについて、インバータ４２をシャットダウンさせず、モータＭＧ２にハイブリッド車両２０の駆動補助を行わせてもよい。この場合、内燃機関２２での燃料燃焼により発生した駆動力でＭＧ１を発電させてバッテリ５０の充電が可能である為、バッテリ５０の充電を効率よく行うことが出来、また走行時にかかる内燃機関２２とモータＭＧ１への負担を減らすことが出来る。

・ＭＧ−ＥＣＵ４０により、モータＭＧ１及びモータＭＧ２の回転数Ｎｍ１,Ｎｍ２に基づいて、内燃機関２２の回転数Ｎｅが演算されることとしていた。このことについて、内燃機関２２が有しているクランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサを設置させ、得られた情報を基に内燃機関２２の回転数Ｎｅを算出し、ＭＧ−ＥＣＵ４０に入力させてもよい。この場合、モータＭＧ１による内燃機関２２の回転数Ｎｅの制御をより正確に行うことが出来る。

２０…ハイブリッド車両、２２…内燃機関、２４…Ｅｎｇ−ＥＣＵ、２６…クランクシャフト、３０…プラネタリギヤ、３１…サンギヤ、３２…リングギヤ、３２ａ…リングギヤ軸、３４…プラネタリキャリア、４０…ＭＧ−ＥＣＵ、７０…ＨＶ−ＥＣＵ、７１…シフトレバー、７２…シフト位置センサ、７３…アクセルペダル、７４…アクセルペダルポジションセンサ、ＭＧ１,ＭＧ２…モータ。

Claims (5)

1. 内燃機関（２２）と、
   動力を入出力可能な第一電動機（ＭＧ1）と、
   ハイブリッド車両（２０）の駆動軸（３２a）と前記内燃機関の出力軸（２６）と前記第一電動機の回転軸とに三つの回転要素（３２，３４，３１）が接続された遊星歯車機構（３０）と、
   前記駆動軸に動力を入出力可能な第二電動機（ＭＧ２）と、
   前記内燃機関により出力させる駆動力を制御する第一制御ユニット（２４）と、
   前記第一電動機及び前記第二電動機により出力させる駆動力を制御する第二制御ユニット（４０）と、
   前記第一制御ユニットと前記第二制御ユニットとを制御する第三制御ユニット（７０）と、
   ハイブリッド車両のアクセル操作部材（７３）の操作量を検出するアクセル操作量検出手段（７４）と、
   前記ハイブリッド車両のシフトレバー（７１）の位置情報を検出するシフト位置検出手段（７２）と、
   を備え、
   前記アクセル操作量検出手段により検出される前記アクセル操作部材の操作量及び前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置情報は、前記第一制御ユニットに入力されるようになっており、
   前記第一制御ユニットは、前記アクセル操作量検出手段により検出される前記アクセル操作部材の操作量及び前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置情報をもとに前記ハイブリッド車両の出力として要求する車両要求駆動力を演算し、演算した前記車両要求駆動力を前記第三制御ユニットに送信し、
   前記第三制御ユニットは、前記第一制御ユニットから受信した前記車両要求駆動力を分配し、前記第一制御ユニットと前記第二制御ユニットとにそれぞれ送信し、
   前記第三制御ユニットが前記第一制御ユニット及び前記第二制御ユニットの少なくとも一方と通信が不可能となった場合には、前記第二制御ユニットは前記第一電動機により前記内燃機関の回転数を所定回転数に制御し、前記第一制御ユニットは前記アクセル操作量検出手段により検出される前記アクセル操作部材の操作量及び前記シフト位置検出手段により検出される前記シフトレバーの位置情報をもとに前記内燃機関により出力させる駆動力を制御することを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記シフト位置検出手段により検出された前記シフトレバーの位置情報がＤレンジであった場合には、前記第一制御ユニットは、前記内燃機関内で燃料を燃焼させ、前記アクセル操作量検出手段により検出された前記アクセル操作部材の操作量が大きい場合に、前記アクセル操作量検出手段により検出された前記アクセル操作部材の操作量が小さい場合よりも、駆動力を大きくする制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記シフト位置検出手段により検出されたシフト位置がＲレンジであった場合には、
   前記第一制御ユニットは、前記内燃機関内で燃料を燃焼させず、前記アクセル操作量検出手段により検出された前記アクセル操作部材の操作量が大きい場合には、前記アクセル操作量検出手段により検出された前記アクセル操作部材の操作量が小さい場合よりも前記内燃機関の回転抵抗を大きくする制御を行い、
   前記第二制御ユニットは、前記駆動軸を逆回転させるように前記第一電動機の回転数を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記第二制御ユニットは、前記第一電動機及び前記第二電動機の回転数に基づいて前記内燃機関の回転数を演算することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
5. 前記所定回転数を３０００ｒｐｍとすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

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