JP7272261B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両および、その制御方法に関し、より特定的には、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの制御技術に関する。

近年、ハイブリッド車両の普及が進んでいる。ハイブリッド車両には走行用の電池パックが搭載されており、電池パックを保護するための技術が提案されている。たとえば特許文献１（特開２００８－２３９０７９号公報）に開示されたハイブリッド車両は、電池パックの異常を検出した場合、モータジェネレータを含む電気負荷から電池パックを電気的に切り離し、エンジンを駆動源として走行する。このハイブリッド車両では、このような退避走行中に電池パックのさらなる異常を検出すると、エンジンによる走行が禁止される。

特開２００８－２３９０７９号公報

ハイブリッド車両に比較的大型の電池パックを搭載する場合などには、電池パックの搭載スペースを確保することが求められる。このような場合、ハイブリッド車両の車室内に電池パックを配置するのに代えて、ハイブリッド車両の車室外に電池パックを配置することが考えられる。

電池パックが車室外、特にエンジンからの排気通路の近傍に配置されている場合、排気通路からの輻射熱により電池パックが暖められることで電池パックの温度が上昇し得る。電池パックの温度が過度に上昇したときには、電池パック保護の観点から、ハイブリッド車両の走行を中断せざるを得なくなる可能性がある。したがって、ハイブリッド車両が走行可能な状態を維持しつつ、電池パックを適切に保護することが望ましい。

本開示は、かかる課題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、ハイブリッド車両が走行可能な状態を維持しつつ、電池パックを適切に保護することである。

（１）本開示のある局面に従うハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンからの排気ガスを排出する排気通路と、排気通路の近傍に配置された電池パックと、制御装置とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両の退避走行中に、電池パックを充放電させない制御と、エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実行する。出力抑制制御は、電池パックの推定温度が閾値を上回った場合に、エンジンを出力が可能な状態に維持しつつ、推定温度が閾値を下回る場合と比べてエンジンの出力を抑制する制御である。

（２）ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の走行用モータの駆動装置と、電池パックと駆動装置との間に電気的に接続されたリレーとをさらに備える。制御装置は、退避走行中に、電池パックが駆動装置から電気的に切り離されるようにリレーを開放させる。

（３）排気通路は、排気ガスを浄化する触媒を含む。ハイブリッド車両は、触媒の温度を出力するセンサをさらに備える。制御装置は、触媒の温度を推定温度として用いる。

（４）排気通路は、排気ガスを浄化する触媒を含む。ハイブリッド車両は、エンジンの運転状態を出力するセンサをさらに備える。制御装置は、センサからの出力に基づいて触媒の温度を推定し、推定された温度を推定温度として用いる。

（５）電池パックは、組電池と、組電池を冷却するように構成された冷却装置と、冷却装置により冷却されないように構成された機器類とを含む。ハイブリッド車両は、組電池の温度を推定温度として出力するセンサをさらに備える。

上記（１）～（５）の構成においては、出力抑制制御では、推定温度（触媒の温度または組電池の温度）が閾値を上回った場合に、エンジンを出力が可能な状態に維持したままで、推定温度が閾値を下回る場合と比べてエンジンの出力が抑制される。特に、電池パックが駆動装置から電気的に切り離された状態では、ハイブリッド車両がエンジンの出力のみで走行しているので、排気通路からの輻射熱が大きくなり、電池パックの温度上昇幅が大きくなる可能性が高い。エンジンの出力抑制に伴い排気通路のさらなる温度上昇が抑えられるので、排気通路からの輻射熱による電池パック（または電池パック内の機器類）の過度の温度上昇が防止される。したがって、上記（１）～（５）の構成によれば、ハイブリッド車両が走行可能な状態を維持しつつ電池パックを保護できる。

（６）制御装置は、推定温度が閾値を上回る状態が第１所定時間よりも長く続いた場合に、出力抑制制御を実行する。

推定温度の上昇が一時的なものである場合には、電池パックの過度の温度上昇は起こらない。そのため、上記（６）の構成では、出力抑制制御を実行するのを推定温度が閾値を上回った状態が継続した場合に限定する。これにより、電池パックの温度上昇の防止に寄与しない過剰なエンジン出力抑制を避けることができる。

（７）制御装置は、ハイブリッド車両の速度が第１所定速度よりも速い場合には、ハイブリッド車両の速度が第１所定速度よりも遅い場合と比べて、出力抑制制御の実行開始を遅くする。

車両の速度が速いほど、電池パックに当たる走行風が強くなる。車両の速度が第１所定速度よりも速い場合には、走行風により電池パックが十分に冷却されるので、その冷却効果を考慮して出力抑制制御の実行開始タイミングを決定することが望ましい。上記（７）の構成によれば、車両の速度が第１所定速度よりも速い場合には、車両の速度が第１所定速度よりも遅い場合と比べて、出力抑制制御の実行開始を遅らせる。これにより、電池パックが冷却されているにも拘わらず出力抑制制御を実行することを防止できる。

（８）制御装置は、エンジンの出力抑制後に推定温度が閾値よりも低い他の閾値を下回った場合には、出力抑制制御を停止する。

推定温度が上記他の閾値を下回った場合、すなわち推定温度が低下した場合には、電池パックの過度の温度上昇が防止されるので、出力抑制制御が停止（解除）される。これにより、上記（８）の構成によれば、ハイブリッド車両の走行性能を回復できる。

（９）制御装置は、エンジンの出力抑制後に推定温度が他の閾値を下回る状態が第２所定時間よりも長く続いた場合に、出力抑制制御を停止する。

推定温度の低下が一時的なものであるにも拘わらず出力抑制制御を停止してしまうと、電池パックの過度の温度上昇を防止できない可能性がある。そのため、上記（８）の構成では、出力抑制制御を停止するのを推定温度が上記他の閾値を下回った状態が継続した場合に限定する。これにより、電池パックの過度の温度上昇をより確実に防止できる。

（１０）制御装置は、ハイブリッド車両の速度が第２所定速度よりも速い場合には、ハイブリッド車両の速度が前記第２所定速度よりも遅い場合と比べて、出力抑制制御の停止を早くする。

上記（１０）の構成によれば、車両の速度が第２所定速度よりも速い場合には、車両の速度が前記第２所定速度よりも遅い場合と比べて、出力抑制制御の停止を早める。これにより、電池パックが冷却されているにも拘わらず出力抑制制御を継続することを防止できる。

（１１）制御装置は、推定温度が高いほどエンジンの出力の抑制度合いを大きくする。

推定温度が高いほど、排気通路からの輻射熱が大きく、電池パックの温度上昇幅が大きくなる可能性が高い。そのため、上記（１１）の構成では、推定温度が高いほどエンジンの出力の抑制度合いを大きくする。これにより、電池パックの過度の温度上昇をより確実に防止できる。

（１２）制御装置は、ハイブリッド車両の車速が速いほどエンジンの出力の抑制度合いを小さくする。

ハイブリッド車両の車速が速いほど、電池パックに吹き付ける走行風が強くなるので、電池パックからの放熱量が大きくなる。そうすると、排気通路からの輻射熱に起因する電池パックの温度上昇が起こりにくくなるので、エンジンの出力抑制の必要性が小さくなる。そのため、上記（１２）の構成では、車速が速いほどエンジンの出力の抑制度合いを小さくする。これにより、ハイブリッド車両の走行性能の過度の低下を防止できる。

（１３）ハイブリッド車両のユーザに対して、出力抑制制御の実行中にはその旨を報知する報知装置をさらに備える。

上記（１３）の構成によれば、報知を受けたユーザが出力抑制制御の実行中であることを認識することで、ハイブリッド車両の走行性能の低下に伴うユーザの違和感を低減できる。

（１４）出力抑制制御は、推定温度が閾値を上回った場合に、推定温度が閾値を下回る場合と比べて、エンジンの上限出力を低くする制御である。

（１５）出力抑制制御は、推定温度が閾値を上回った場合に、推定温度が閾値を下回る場合と比べて、同じアクセル開度に対応する要求出力を低くする制御である。

上記（１４），（１５）の構成によれば、エンジンの上限出力または要求出力の低下により出力抑制制御を実現することで、電池パックの過度の温度上昇を防止できる。

（１６）本開示の他の局面に従うハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンからの排気ガスを浄化する触媒を含み、浄化された排気ガスを排出する排気通路と、排気通路の近傍に配置された電池パックと、制御装置とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両の退避走行中に、電池パックを充放電させない制御と、エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実行する。出力抑制制御は、触媒の温度が閾値を上回る状態が所定時間よりも長く続いた場合に、エンジンを出力が可能な状態に維持しつつ、触媒の温度が閾値を下回る場合と比べてエンジンの出力を抑制する制御である。

上記（１６）の構成によれば、上記（１）の構成と同様に、ハイブリッド車両が走行可能な状態を維持しつつ電池パックを保護できる。

（１７）本開示のさらに他の局面に従うハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンからの排気ガスを排出する排気通路と、排気通路の近傍に配置された電池パックとを備える。ハイブリッド車両の制御方法は、第１および第２のステップを含む。第１のステップは、電池パックの推定温度を検出するステップである。第２のステップは、ハイブリッド車両の退避走行中に、電池パックを充放電させず、かつ、推定温度が閾値を上回った場合に、エンジンを出力が可能な状態に維持しつつ、推定温度が閾値を下回る場合と比べてエンジンの出力を抑制するステップとを含む。

上記（１７）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、ハイブリッド車両が走行可能な状態を維持しつつ電池パックを保護できる。

本開示によれば、ハイブリッド車両が走行可能な状態を維持しつつ、電池パックを適切に保護できる。

実施の形態１に係る車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 エンジン、排気管および電池パックの配置例を示す図である。 出力抑制制御の一例を説明するための図である。 出力抑制制御の他の一例を説明するための図である。 実施の形態１におけるエンジンの出力制御を説明するためのタイムチャートである。 実施の形態１におけるエンジンのフラグ制御を示すフローチャートである。 実施の形態１におけるエンジンの出力制御を示すフローチャートである。 上限出力の触媒温度依存性および車速依存性を説明するための図である。 実施の形態１の変形例１における出力抑制制御を示すフローチャートである。 実施の形態１の変形例２における出力抑制制御の一例を説明するための図である。 実施の形態２に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 実施の形態２におけるエンジンのフラグ制御を示すフローチャートである。 実施の形態３におけるエンジンの出力制御を説明するためのタイムチャートである。 実施の形態３におけるエンジンのフラグ制御を示すフローチャートである。 実施の形態３におけるエンジンの出力制御を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１を参照して、本実施の形態において、車両１００は、ハイブリッド車両（ＨＶ：Hybrid Vehicle）である。しかし、車両１００は、車両外部からの電力による充電が可能なプラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ：Plug-in Hybrid Vehicle）であってもよい。

車両１００は、エンジン１と、排気システム２と、第１モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）３１と、第２ＭＧ３２と、動力分割装置３３と、出力軸４１と、駆動輪４２と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）５と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）６と、電池パック７と、ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ：Human Machine Interface）８と、アクセルポジションセンサ９１と、車速センサ９２と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electric Control Unit）１０とを備える。ＥＣＵ１０は、ハイブリッドＥＣＵ１０１と、エンジンＥＣＵ１０２と、電池ＥＣＵ１０３とを含む。

エンジン１は、エンジンＥＣＵ１０２からの制御信号に基づいて、燃料を燃焼させて動力を出力する。エンジン１は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。エンジン１は、第１ＭＧ３１のクランキングにより始動されると、動力分割装置３３を介して第１ＭＧ３１および出力軸４１のうちの少なくとも一方に動力を供給する。

排気システム２は、エンジン１からの排気ガスを車外に排出する。排気システム２は、排気管２１と、触媒温度センサ２２とを含む。排気管２１には、排気ガスの流通経路に沿って、触媒装置２１１と、フィルタ２１２と、マフラー２１３とが設けられている。

触媒装置２１１は、エンジン１から排出される排気ガスに含まれる未燃成分（たとえば炭化水素（ＨＣ）または一酸化炭素（ＣＯ））を酸化したり、酸化成分（たとえば窒素酸化物（ＮＯｘ））を還元したりする。フィルタ２１２は、エンジン１から排出された粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。フィルタ２１２は、エンジン１がガソリンエンジンである場合にはＧＰＦ（Gasoline Particulate Filter）であり、エンジン１がディーゼルエンジンである場合にはＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）である。マフラー２１３は、排気ガスが車外に排出される際に発生する音（排気音）を低減する。なお、排気管２１は、本開示に係る「排気通路」に相当する。

触媒温度センサ２２は、触媒装置２１１に含まれる触媒の床温（以下、「触媒温度Ｔｃ」とも記載する）を検出し、その検出結果をエンジンＥＣＵ１０２に出力する。

第１ＭＧ３１および第２ＭＧ３２の各々は交流回転電機であり、たとえば三相交流永久磁石型同期モータである。第１ＭＧ３１は、動力分割装置３３を介して受けるエンジン１の動力を用いて発電することができる。たとえば電池パック７のＳＯＣ（State Of Charge）が所定の下限値に達すると、エンジン１が始動して第１ＭＧ３１により発電が行われる。第１ＭＧ３１によって発電された電力は、ＰＣＵ５により電圧変換され、電池パック７に蓄えられたり、第２ＭＧ３２に直接供給されたりする。

第２ＭＧ３２は、電池パック７に蓄えられた電力および第１ＭＧ３１により発電された電力のうちの少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。第２ＭＧ３２の駆動力は、出力軸４１を介して駆動輪４２に伝達される。車両１００の制動時には、駆動輪４２により第２ＭＧ３２が駆動されるため、第２ＭＧ３２は制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ３２により発電された電力は、電池パック７に蓄えられる。

動力分割装置３３は、エンジン１が発生する駆動力を、駆動輪４２を駆動するための動力と、第１ＭＧ３１を駆動するための動力とに分割可能に構成されている。動力分割装置３３は、たとえば遊星歯車機構であり、サンギヤＳと、プラネタリギヤＰと、リングギヤＲと、キャリヤＣとを含む。

ＰＣＵ５は、ハイブリッドＥＣＵ１０１からの制御信号に基づいて、電池パック７から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ３１および／または第２ＭＧ３２に出力する。これにより、第１ＭＧ３１および／または第２ＭＧ３２が駆動される。また、ＰＣＵ５は、第１ＭＧ３１および／または第２ＭＧ３２によって発電される交流電力を直流電力に変換して電池パック７へ出力する。これにより、電池パック７が充電される。また、ＰＣＵ５は、第１ＭＧ３１によって発電された電力で第２ＭＧ３２を駆動することもできる。

ＳＭＲ６は、ＰＣＵ５と電池パック７との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ６は、ハイブリッドＥＣＵ１０１からの制御信号に基づいて、電池パック７をＰＣＵ５に電気的に接続したり、電池パック７をＰＣＵ５から電気的に切り離したりする。

電池パック７は、第１ＭＧ３１および／または第２ＭＧ３２を駆動するための高電圧の直流電力を蓄える。電池パック７は組電池７１を含む。組電池を構成する各セルは、ニッケル水素電池またはリチウムイオン二次電池などの二次電池である。

ＨＭＩ８は、ハイブリッドＥＣＵ１０１との間で信号の授受を行い、車両１００に関する様々な情報を車両１００のユーザ（代表的にはドライバ）に提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする。ＨＭＩ８は、いずれも図示しないが、インストルメントパネル、ヘッドアップディスプレイ、カーナビゲーションシステムのタッチパネル付ディスプレイ、スマートスピーカなどを含む。

アクセルポジションセンサ９１は、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Ａｃｃとして検出し、その検出結果をハイブリッドＥＣＵ１０１に出力する。車速センサ９２は、出力軸４１の回転速度を車速Ｖとして検出し、その検出結果をハイブリッドＥＣＵ１０１に出力する。

ハイブリッドＥＣＵ１０１、エンジンＥＣＵ１０２および電池ＥＣＵ１０３の各々は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力ポートを内蔵する。各ＥＣＵは、メモリに記憶された情報および対応するセンサからのデータに基づいて、所定の演算処理を実行する。ハイブリッドＥＣＵ１０１と、エンジンＥＣＵ１０２と、電池ＥＣＵ１０３とは、通信線１９により接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１０１は、エンジンＥＣＵ１０２および電池ＥＣＵ１０３との間で双方向に通信することによって、車両１００全体を統括的に制御する。

より具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０１は、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖなどに基づいて、ユーザが車両１００に要求する駆動力（ユーザ要求パワー）を算出する。ハイブリッドＥＣＵ１０１は、ユーザ要求パワーが駆動輪４２に伝達されるように、エンジン指令信号を生成してエンジンＥＣＵ１０２に出力するとともに、第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号を生成してＰＣＵ５に出力する。これにより、エンジンＥＣＵ１０２は、エンジンパワーがエンジン指令信号で指令されたパワーとなるようにエンジン１の出力（具体的にはスロットル開度、点火時期、燃料噴射量など）を制御する。また、ＰＣＵ５は、ハイブリッドＥＣＵ１０１からの第１ＭＧ指令信号および第２ＭＧ指令信号に従って、第１ＭＧ３１および第２ＭＧ３２の出力（具体的には通電量など）をそれぞれ制御する。

本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１０１は、電池パック７に何らかの異常（過電圧など）が発生した場合に、電池パック７の電力を用いない退避走行（フェールセーフ走行）を行うように車両１００を制御する。以下、この退避走行を「バッテリレス走行」と呼ぶ。バッテリレス走行において、ハイブリッドＥＣＵ１０１は、ＳＭＲ６をオフ（開放状態）に制御することで電池パック７をＰＣＵ５から電気的に切り離す。この状態を「バッテリレス状態」と称する。ハイブリッドＥＣＵ１０１は、バッテリレス状態でエンジン１からの出力によって車両１００を走行させる。ハイブリッドＥＣＵ１０１は、バッテリレス状態で、エンジン１の出力を用いて第１ＭＧ３１が発電した電力で第２ＭＧ３２を駆動させることによって車両１００を走行させてもよい。

なお、図１ではＥＣＵ１０が３つのユニットに分割されているが、ＥＣＵ１０が分割されていることは必須ではない。逆に、ＥＣＵ１０は、機能毎により多く（４以上）のユニットに分割されていてもよい。以下では、説明の簡略化のため、ハイブリッドＥＣＵ１０１とエンジンＥＣＵ１０２と電池ＥＣＵ１０３とを特に区別せず、単にＥＣＵ１０と記載する場合がある。

＜電池パックの配置＞
図２は、エンジン１、排気管２１および電池パック７の配置例を示す図である。図２には車両１００を下方から見た底面図が示されている。図２を参照して、エンジン１は、車両１００の前方のエンジンコンパートメントに配置されている。車両１００の後方にはマフラー２１３が配置されている。排気管２１は、車両１００の前後方向に配置されている。

この例では、電池パック７は、車室外の床下に搭載され、かつ、排気管２１の近傍に配置されている。電池パック７と排気管２１との間の間隔が狭いので、車両１００の走行中にエンジン１からの排熱が排気管２１から輻射され、電池パック７が暖められる。電池パック７の温度上昇は車両１００のバッテリレス走行中にも起こり得る。

なお、図２に示す底面図では、図中右側に電池パック７が配置され、左側に排気管２１が配置されている。しかし、電池パック７の配置は、排気管２１からの輻射熱の影響を受け得る位置であればよい。電池パック７と排気管２１との配置は、図２に示した配置に特に限定されるものではない。

＜出力抑制制御＞
本実施の形態においては、車両１００のバッテリレス走行を継続しつつエンジン１の排熱から電池パック７を適切に保護するために、通常時と比べてエンジン１の出力を抑制する「出力抑制制御」が実行される。出力抑制制御を実行することで、出力抑制制御の非実行時（通常時）と比べて、排気管２１から電池パック７への熱輻射が抑えられるので、電池パック７の温度上昇が起こりにくくなる。その結果、電池パック７の過度の温度上昇から電池パック７を保護できる。

図３は、出力抑制制御の一例を説明するための図である。エンジン１の出力は、エンジン１への要求出力Ｐｒｅｑと、エンジン１の出力の上限値（以下、「上限出力Ｐｌｉｍ」とも記載する）とのうちの低い方になるように制御される。

図３および後述する図４では、上限出力Ｐｌｉｍが触媒温度Ｔｃに応じて設定される。横軸は触媒温度Ｔｃを表し、縦軸は上限出力Ｐｌｉｍを表す。図３に示すような触媒温度Ｔｃと上限出力Ｐｌｉｍとの対応関係が予め定められ、マップＭＰ１としてＥＣＵ１０のメモリに格納されている。あるいは、図４に示す対応関係がマップＭＰ２としてＥＣＵ１０のメモリに格納されている。ＥＣＵ１０は、マップＭＰ１またはマップＭＰ２を参照することで、触媒温度Ｔｃから上限出力Ｐｌｉｍを決定できる。

図３に示す例では、触媒温度Ｔｃが４つの温度域に区分されている。４つの温度域とは、Ｔ１未満の温度域、Ｔ１以上かつＴ２未満の温度域、Ｔ２以上かつＴ３未満の温度域、および、Ｔ３以上の温度域である。

Ｔ１未満の温度域では、エンジン１の出力が上限出力Ｐｌｉｍにより制限されておらず、（すなわち出力抑制制御は実行されておらず）、上限出力ＰｌｉｍはＰ０（たとえばＰ０＝１３１ｋＷ）である。一方、Ｔ１以上の温度域では出力抑制制御が実行される。Ｔ１以上かつＴ２未満の温度域では、上限出力Ｐｌｉｍ＝Ｐ１（たとえばＰ１＝７０ｋＷ）である。Ｔ２以上かつＴ３未満の温度域では、上限出力Ｐｌｉｍ＝Ｐ２（たとえばＰ２＝６０ｋＷ）である。Ｔ３以上の温度域では、上限出力Ｐｌｉｍ＝Ｐ３（たとえばＰ３＝５０ｋＷ）である。

このように、Ｔ１以上の温度域では出力抑制制御を実行し、触媒温度Ｔｃが高くなるに従って上限出力Ｐｌｉｍの減少度合いを大きくする。そうすると、出力抑制制御の非実行時との比較において、上限出力Ｐｌｉｍの減少度合いが大きいほど、エンジン１の出力が上限出力Ｐｌｉｍに達して上限出力Ｐｌｉｍにより制限されやすくなる。そうすると、エンジン１の排熱が小さくなる分だけ排気管２１からの輻射熱も小さくなり、触媒温度Ｔｃの温度上昇を抑制する効果が高くなる。したがって、過度の温度上昇から電池パック７をより効果的に保護できる。一方、触媒温度Ｔｃが大きく上昇していない段階（触媒温度ＴｃがＴ１以上かつＴ２未満の温度域にある場合など）では、上限出力Ｐｌｉｍの減少度合いを相対的に小さくすることで、車両１００の退避走行性能を確保できる。

なお、図３にて触媒温度Ｔｃを４つの温度域に区分したのは例示に過ぎない。触媒温度Ｔｃを２つの温度域に区分してもよい。この場合には、触媒温度Ｔｃが出力抑制制御を実行する温度域と出力抑制制御を実行しない温度域とに区分される。あるいは、３つまたは５つ以上の温度域に触媒温度Ｔｃを区分してもよい。

図４は、出力抑制制御の他の一例を説明するための図である。図４に示す例では、Ｔ１以上の温度域において、触媒温度Ｔｃが上昇するにつれて上限出力Ｐｌｉｍが直線的に減少する。

このように、エンジン１の出力の抑制態様は、触媒温度Ｔｃが高くなるに従って上限出力Ｐｌｉｍが単調に減少するのであれば、図３に示したようなステップ的な変化に限定されるものではない。上限出力Ｐｌｉｍは、図４に示すように直線的に変化してもよいし、図示しないが曲線的に変化してもよい。

＜エンジン制御のタイムチャート＞
図５は、実施の形態１におけるエンジン１の出力制御を説明するためのタイムチャートである。図５を参照して、横軸は経過時間を表す。縦軸は、上から順に、触媒温度Ｔｃ、高温カウンタの値、冷却カウンタの値、高温判定フラグのオン／オフ、冷却判定フラグのオン／オフ、および、出力抑制要求のオン／オフを表す。

触媒温度Ｔｃには、触媒温度Ｔｃが高温であると判定される第１閾値ＴＨ１と、触媒温度Ｔｃが通常温度であると判定される第２閾値ＴＨ２とが定められている。たとえば、第１閾値ＴＨ１は９００℃であり、第２閾値ＴＨ２は７００℃である。

また、高温カウンタの値（以下、「高温カウント値Ｘ１」と記載する）には、触媒温度Ｔｃが高温との判定を確定するための第１基準値ＲＥＦ１が定められている。冷却カウンタの値（以下、「冷却カウント値Ｘ２」と記載する）には、触媒温度Ｔｃが冷却済みとの判定を確定するための第２基準値ＲＥＦ２が定められている。たとえば、高温カウント値Ｘ１は４時間に相当するカウント値であり、冷却カウント値Ｘ２は１時間に相当するカウント値である。

出力抑制要求は、ハイブリッドＥＣＵ１０１がエンジン１の出力抑制が必要と判断した場合にハイブリッドＥＣＵ１０１からエンジンＥＣＵ１０２に対して出力される要求である。エンジンＥＣＵ１０２は、ハイブリッドＥＣＵ１０１からの出力抑制要求に応答してエンジン１の出力が抑制されるようにエンジン１を制御する。

図５に示す例では、時刻ｔ１０において車両１００はバッテリレス走行中である。時刻ｔ１０における触媒温度Ｔｃは、第１閾値ＴＨ１と第２閾値ＴＨ２との間の温度である。高温カウント値Ｘ１および冷却カウント値Ｘ２は、いずれも０である。高温判定フラグおよび冷却判定フラグの各々はオフである。また、出力抑制要求もオフである。

エンジン１からの出力が継続することで触媒温度Ｔｃが上昇し、時刻ｔ１１において第１閾値ＴＨ１を超える。そうすると、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を上回っている期間中、高温カウント値Ｘ１がインクリメントされる。

高温カウント値Ｘ１のインクリメントが続き、時刻ｔ１２において高温カウント値Ｘ１が第１基準値ＲＥＦ１に達する。触媒温度Ｔｃが継続して第１閾値ＴＨ１以上の高温である場合には、排気管２１からの輻射熱の影響により電池パック７も高温になっている可能性が高い。そのため、高温判定フラグがオフからオンに切り替えられる。高温判定フラグがオンになると、ハイブリッドＥＣＵ１０１からエンジンＥＣＵ１０２に対して出力抑制要求が出力される。

エンジンＥＣＵ１０２は、ハイブリッドＥＣＵ１０１から出力抑制要求を受けると、出力抑制要求の受信前と比べて、エンジン１の上限出力Ｐｌｉｍを低くする（図３または図４参照）。

エンジン１の出力低下に伴い触媒温度Ｔｃが低下し、時刻ｔ１３において触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を割る。そうすると、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を下回っている期間中、冷却カウント値Ｘ２がインクリメントされる。

時刻ｔ１４において冷却カウント値Ｘ２が第２基準値ＲＥＦ２に達すると、冷却判定フラグがオフからオンに切り替えられる。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０１からエンジンＥＣＵ１０２への出力抑制要求の出力が停止（出力抑制制御が解除）される。その後、高温カウント値Ｘ１および冷却カウント値Ｘ２がリセットされるとともに、高温判定フラグおよび冷却判定フラグがオフされる（時刻ｔ１５）。

なお、触媒温度Ｔｃは、本開示に係る「推定温度」に相当する。図５に示す例では、第１閾値ＴＨ１が本開示に係る「閾値」に相当し、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間が本開示に係る「第１所定時間」に相当する。ただし、後述するフローチャートに示すように、本開示において「推定温度が閾値を上回る状態が第１所定時間よりも長く続く」とは、触媒温度Ｔｃが常に第１閾値ＴＨ１を上回ることに限定されない。触媒温度Ｔｃは、第２閾値ＴＨ２を下回らない限りにおいて第１閾値ＴＨ１と第２閾値ＴＨ２との間の温度域内で変化してもよい。このように触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を断続的に上回る場合には、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を上回った時間の積算値を本開示に係る「第１所定時間」とすることができる。

また、第２閾値ＴＨ２が本開示に係る「他の閾値」に相当し、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの期間が本開示に係る「第２所定時間」に相当する。「第２所定時間」も「第１所定時間」と同様に、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を下回った時間の積算値であってもよい。

＜エンジン制御のフローチャート＞
図６は、実施の形態１におけるエンジン１のフラグ制御を示すフローチャートである。図６ならびに後述する図１２および図１４に示すフローチャートは、ＥＣＵ１０のメモリに予め格納されたプログラムを所定の制御周期でメインルーチン（図示せず）から呼び出すことによって実現される。ただし、専用のハードウェア（電子回路）を構築して一部またはすべてのステップの処理を実現することも可能である。以下では各ステップを「Ｓ」と略す。

図６を参照して、Ｓ１０１において、ＥＣＵ１０は、車両１００がバッテリレス走行中であるかどうかを判定する。車両１００がバッテリレス走行中でない場合（Ｓ１０１においてＮＯ）には処理がメインルーチンに戻される。

車両１００がバッテリレス走行中である場合（Ｓ１０１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、触媒温度センサ２２により検出された触媒温度Ｔｃを取得する（Ｓ１０２）。なお、一定期間の間に取得された触媒温度Ｔｃは、上限出力Ｐｌｉｍの決定に使用するため、ＥＣＵ１０のメモリに一時的に保存される。

Ｓ１０３において、ＥＣＵ１０は、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する。第１閾値ＴＨ１は、触媒温度Ｔｃと電池パック７の温度との間の対応関係に基づいて予め定められている。より具体的には、排気管２１および電池パック７の熱容量のため、エンジン１の出力を抑制しても電池パック７の温度が直ちに低下するとは限らないので、エンジン１の出力抑制開始から電池パック７の温度低下開始までに生じる時間遅れ（タイムラグ）を考慮した上で、触媒温度Ｔｃと電池パック７の温度との対応関係を実験的に取得する。そして、電池パック７の保護の観点から、それ以上の温度上昇が起こらないことが望ましい電池パック７の温度を決定する。決定した温度に対応する触媒温度Ｔｃを第１閾値ＴＨ１に設定できる。

触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上である場合（Ｓ１０３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｘ１をインクリメントする（Ｓ１０４）（図５の時刻ｔ１１参照）。また、ＥＣＵ１０は、冷却カウント値Ｘ２を０にリセットする。

Ｓ１０５において、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｘ１が第１基準値ＲＥＦ１以上であるか否かを判定する。第１基準値ＲＥＦ１は以下のように定めることができる。触媒温度Ｔｃの上昇と電池パック７の温度上昇との間にはタイムラグがあり、触媒温度Ｔｃの上昇が一時的なものである場合には電池パック７の過度の温度上昇は起こらない。そのため、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上である状態が継続し、それによる電池パック７の温度上昇が顕著になり得る期間（たとえば４時間）を実験的に求める。そして、求めた期間を一連の処理の制御周期で除算する。

高温カウント値Ｘ１が第１基準値ＲＥＦ１未満である場合（Ｓ１０５においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、処理をメインルーチンに戻す。そうすると、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上である期間中、高温カウント値Ｘ１のインクリメントが続けられる。高温カウント値Ｘ１が第１基準値ＲＥＦ１以上になると（Ｓ１０５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、高温判定フラグをオフからオンに切り替える（Ｓ１０６）（図５の時刻ｔ１２参照）。これにより、出力抑制制御が実行される。ＥＣＵ１０は、出力抑制制御を実行していない場合には出力抑制制御を開始し、出力抑制制御を実行中である場合には出力抑制制御を継続する。

Ｓ１０２にて検出された触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１未満である場合（Ｓ１０３においてＮＯ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ１０７に移し、高温判定フラグがオンであるかどうかを判定する。なお、Ｓ１０３においてＮＯと判定されるのは、触媒温度Ｔｃが上昇して高温判定フラグがオンされ、出力抑制制御の実行に伴い触媒温度Ｔｃが低下した場合に限られない。出力抑制制御を実行していない場合（触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１よりも上昇していない場合、または、触媒温度Ｔｃが上昇したものの、それが一時的なもので出力抑制制御を実行しなくても触媒温度Ｔｃが低下した場合など）にもＳ１０３においてＮＯ判定が行われ得る。

高温判定フラグがオフである場合（Ｓ１０７においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｘ１および冷却カウント値Ｘ２を保持する（Ｓ１０８）。その後、処理がメインルーチンに戻される。

高温判定フラグがオンである場合（Ｓ１０７においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１０は、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２以下であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。第２閾値ＴＨ２としては、電池パック７を保護可能な温度まで電池パック７の温度が低下することが実験的に確認された触媒温度Ｔｃを定めることができる。

出力抑制制御の実行中に触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を超えている間（Ｓ１０９においてＮＯ）は冷却カウント値Ｘ２は保持される。高温カウント値Ｘ１もリセットされることなく、カウント途中の値に保持される（Ｓ１１４）。その後、ＥＣＵ１０は、処理をメインルーチンに戻す。

触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２以下になると（Ｓ１０９においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、冷却カウント値Ｘ２をインクリメントする（Ｓ１１０）（図５の時刻ｔ１３参照）。

Ｓ１１１において、ＥＣＵ１０は、冷却カウント値Ｘ２が第２基準値ＲＥＦ２以上であるか否かを判定する。第２基準値ＲＥＦ２は、触媒温度Ｔｃの低下が一時的なものではないと判断することが可能な期間（たとえば１時間）を処理の制御周期で除算することで設定される。

冷却カウント値Ｘ２が第２基準値ＲＥＦ２未満である場合（Ｓ１１１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、処理をメインルーチンに戻す。そうすると、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２以上である期間中、冷却カウント値Ｘ２が第２基準値ＲＥＦ２に達するまで、冷却カウント値Ｘ２のインクリメントが続けられる。冷却カウント値Ｘ２が第２基準値ＲＥＦ２以上になると（Ｓ１１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、冷却判定フラグをオフからオンに切り替える（Ｓ１１２）（図５の時刻ｔ１４参照）。これにより、出力抑制制御が停止（出力の抑制が解除）される。そして、ＥＣＵ１０は、高温判定フラグおよび冷却判定フラグをオフするとともに、高温カウント値Ｘ１および冷却カウント値Ｘ２をリセットする（Ｓ１１３）（図５の時刻ｔ１５参照）。

図７は、実施の形態１におけるエンジン１の出力制御を示すフローチャートである。図７を参照して、Ｓ２０１において、ＥＣＵ１０は、アクセルポジションセンサ９１により検出されたアクセル開度Ａｃｃと、車速センサ９２により検出された車速Ｖとに基づいて、エンジン１への要求出力Ｐｒｅｑの暫定値を算出する。

Ｓ２０２において、ＥＣＵ１０は、高温判定フラグがオンであるかどうかを判定する。高温判定フラグがオフであり、出力抑制制御を実行していない場合（Ｓ２０２）には、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０１にて算出した要求出力Ｐｒｅｑをエンジン１への要求出力として確定させる（Ｓ２１０）。

高温判定フラグがオンである場合（Ｓ２０２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、冷却判定フラグがオンであるかどうかを判定する（Ｓ２０３）。高温判定フラグがオンである一方で冷却判定フラグがオフである場合（Ｓ２０３においてＮＯ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ２０６に進める。

Ｓ２０６において、ＥＣＵ１０は、メモリに格納された触媒温度Ｔｃを読み出し、直近の所定期間（たとえば１時間）における触媒温度Ｔｃの平均値を算出する。

Ｓ２０７において、ＥＣＵ１０は、マップＭＰ１（図３参照）を参照することで触媒温度Ｔｃの平均値に対応する上限出力Ｐｌｉｍを決定する。なお、ＥＣＵ１０は、マップＭＰ１に代えてマップＭＰ２（図４参照）を用いてもよい。

Ｓ２０８において、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０１にて算出された要求出力Ｐｒｅｑと上限出力Ｐｌｉｍとを比較し、要求出力Ｐｒｅｑと上限出力Ｐｌｉｍとのうちの低い方をエンジン１の要求出力Ｐｒｅｑの確定値とする。

Ｓ２０９において、ＥＣＵ１０は、出力抑制制御の実行中であることを報知するようにＨＭＩ８を制御する。報知を受けたユーザがエンジン１の出力抑制中であることを認識することで、退避走行性能の低下に伴うユーザの違和感を低減できる。

Ｓ２０３にて冷却判定フラグがオンである場合（Ｓ２０３においてＹＥＳ）には、出力抑制制御により触媒温度Ｔｃが継続的に低下している。したがって、ＥＣＵ１０は、通常通り、Ｓ２０１にて算出した要求出力Ｐｒｅｑをエンジン１への要求出力として確定させる（Ｓ２０４）。

Ｓ２０５において、ＥＣＵ１０は、出力抑制制御を停止したことを報知するようにＨＭＩ８を制御する。これにより、エンジン１の出力が増加する理由をユーザが理解できるので、退避走行性能の回復に伴うユーザの違和感を低減できる。

以上のように、実施の形態１においては、車両１００のバッテリレス走行中に触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を超過した場合、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を超過する前と比べてエンジン１の出力を低下させる。エンジン出力低下により排気管２１の温度が低下することで、排気管２１からの輻射熱が低減され、電池パック７の温度上昇が抑制される。したがって、実施の形態１によれば、車両１００のバッテリレス走行を継続しつつ電池パック７を保護できる。

なお、本開示に係る「推定温度」は、触媒温度Ｔｃ（触媒の床温）に限定されず、たとえば、排気管２１を流れる排気ガスの温度であってもよい。また、エンジン１の運転状態および車両１００の駆動力から推定可能なエンジン温度を「推定温度」としてもよい。あるいは、エンジン１の運転状態および車両１００の駆動力から推定可能な触媒温度Ｔｃを「推定温度」としてもよい。なお、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態をアクセルポジションセンサ９１、車速センサ９２、エンジン回転速度センサ、エアフローセンサ、吸気圧センサ（いずれも図示せず）等からの出力に基づく公知の手法により求めることができる。

また、図６では車両１００のバッテリレス走行中に出力抑制制御が実行されると説明した。バッテリレス走行中には車両１００がエンジン１の出力のみで走行しているので、エンジン１への要求出力Ｐｒｅｑが大きくなる。その結果、通常走行中と比べて排気管２１からの輻射熱が大きくなり、電池パック７の温度上昇幅が大きくなる可能性が高い。よって、バッテリレス走行中には出力抑制制御が電池パック７の温度上昇防止に特に有効である。

［実施の形態１の変形例１］
実施の形態１では、エンジン１の出力の抑制度合いが触媒温度Ｔｃに応じて定まる例について説明した（図３および図４参照）。実施の形態１の変形例１では、エンジン１の出力の抑制度合いが触媒温度Ｔｃに加えて車速Ｖに依存する例について説明する。

電池パック７が車両１００の車室外底面に配置されている構成（図２参照）においては、車両１００の車速Ｖが速くなるほど、電池パック７に吹き付ける走行風が強くなるので、電池パック７からの放熱量が大きくなる。そうすると、排気管２１からの輻射熱に起因する電池パック７の温度上昇が起こりにくくなる。その結果、エンジン１の出力抑制の必要性が小さくなる。

図８は、上限出力Ｐｌｉｍの触媒温度依存性および車速依存性を説明するための図である。図８において、横軸は車速Ｖを表し、縦軸はエンジン１の上限出力Ｐｌｉｍを表す。Ｖ１～Ｖ３は、低速または中速の速度域（たとえば時速６０ｋｍ未満の速度域）に属する速度である。

図８のマップＭＰ３に示すように、車速Ｖが所定速度Ｖ１～Ｖ３以下である場合では、上限出力Ｐｌｉｍは、触媒温度Ｔｃに依存する（触媒温度Ｔｃが高いほど上限出力Ｐｌｉｍは低くなる）一方で、車速Ｖには依存しない。

しかし、車速Ｖの高速域（たとえば時速６０ｋｍ以上の速度域）では、上限出力Ｐｌｉｍは、触媒温度Ｔｃおよび車速Ｖの両方に依存する。上限出力Ｐｌｉｍは、触媒温度Ｔｃが高いほど低くなる一方で、車速Ｖが高いほど高くなる。

図９は、実施の形態１の変形例１におけるエンジン１の出力制御を示すフローチャートである。なお、実施の形態１の変形例１におけるエンジン１の出力制御の全体フローチャートは、実施の形態１にて説明したフローチャート（図６参照）と同様であるため、説明は繰り返さない。図９に示すフローチャートは、Ｓ３０６Ｂの処理をさらに含む点、および、Ｓ２０７の処理に代えてＳ３０７の処理を含む点において、実施の形態１におけるフローチャート（図７参照）と異なる。

図９を参照して、高温判定フラグがオンである一方で冷却判定フラグがオフである場合（Ｓ３０３においてＮＯ）、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ１０は、直近の所定期間（たとえば１時間）における触媒温度Ｔｃの平均値を算出する（Ｓ３０６Ａ）。

Ｓ３０６Ｂにおいて、ＥＣＵ１０は、直近の他の所定期間（たとえば数分間）における車速Ｖの平均値を算出する。

Ｓ３０７において、ＥＣＵ１０は、マップＭＰ３（図８参照）を参照することで、触媒温度Ｔｃの平均値と車速Ｖの平均値との組合せに対応する上限出力Ｐｌｉｍを決定する。

Ｓ３０８において、ＥＣＵ１０は、Ｓ３０１にて暫定的に算出された要求出力Ｐｒｅｑと、Ｓ３０７にて決定された上限出力Ｐｌｉｍとを比較し、要求出力Ｐｒｅｑと上限出力Ｐｌｉｍとのうちの低い方をエンジン１への要求出力Ｐｒｅｑとして確定する。

以上のように、実施の形態１の変形例１においては、出力抑制制御中のエンジン１の出力が触媒温度Ｔｃに加えて車速Ｖに応じて設定される。車両１００の車速Ｖが速いほど、電池パック７への走行風による電池パック７の冷却効果が高くなる。したがって、車両１００の車速Ｖが所定速度（図８のＶ１～Ｖ３のいずれか）よりも速い場合には、車速Ｖが所定速度よりも遅い場合と比べて、エンジン１の出力の抑制度合いを小さくすることができる。これにより、実施の形態１の変形例１によれば、実施の形態１と比べて、車両１００のバッテリレス走行の走行性能を向上させることができる。
［実施の形態１の変形例２］
実施の形態１および変形例１では、出力抑制制御の実行中には出力抑制制御の非実行時と比べて、エンジン１の上限出力Ｐｌｉｍを低下させると説明した。実施の形態１の変形例２においては、エンジン１の要求出力Ｐｒｅｑを変更することで出力抑制制御が実現される構成について説明する。

図１０は、実施の形態１の変形例２における出力抑制制御の一例を説明するための図である。図１０参照して、横軸は、アクセル開度Ａｃｃを表す。縦軸は、エンジン１への要求出力Ｐｒｅｑを表す。

出力抑制制御の非実行時には、アクセル開度Ａｃｃと要求出力Ｐｒｅｑとの間に１点鎖線で示すような線形の関係が存在する。これに対し、図１０に示す例では、出力抑制制御の実行中にはＴ１以上の温度域において、アクセル開度Ａｃｃの増加に伴う要求出力Ｐｒｅｑの増加度合い（＝直線の傾き）を小さくする（実線参照）。言い換えると、出力抑制制御の実行時には、出力抑制制御の非実行時と比べて、同じアクセル開度Ａｃｃに対応する要求出力Ｐｒｅｑを小さくする。

このように、エンジン１の出力抑制は上限出力Ｐｌｉｍの低下によるものに限定されず、要求出力Ｐｒｅｑを低下させてもよい。前述のように、エンジン１の出力は要求出力Ｐｒｅｑと上限出力Ｐｌｉｍとのうちの低い方に制御されるので、要求出力Ｐｒｅｑの低下によってもエンジン１の出力を抑制できる。実施の形態１の変形例２においても実施の形態１およびその変形例１と同様に、車両１００がバッテリレス走行可能な状態を維持しつつ、電池パック７を過度の温度上昇から保護できる。

図示しないが、実施の形態１の変形例２における出力抑制制御においても、実施の形態１の変形例１にて説明したような車速依存性を、アクセル開度Ａｃｃと要求出力Ｐｒｅｑとの間の関係に持たせてもよい。より具体的には、出力抑制制御の非実行時における要求出力Ｐｒｅｑの範囲内で、車速Ｖが速いほど、同じアクセル開度Ａｃｃに対応する要求出力Ｐｒｅｑを高くすることができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、触媒温度Ｔｃに応じて出力抑制制御の開始および停止を行う制御について説明した。しかし、出力抑制制御を実行するかどうかの判断が触媒温度Ｔｃに基づくことは必須ではない。実施の形態２においては、電池パック７の温度に基づく出力抑制制御について説明する。

図１１は、実施の形態２に係るハイブリッド車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。図１１を参照して、実施の形態２においては、電池ＥＣＵ１０３が電池パック７の内部に設けられている。また、電池パック７は、組電池７１に加えて、冷却システム７２と、ジャンクションボックス７３と、電池温度センサ７４とをさらに含む。車両２００の他の構成は、実施の形態１における車両１００の構成と同様であるため、詳細な説明は繰り返さない。

冷却システム７２は、冷却液（図示せず）を循環させることによって組電池７１を冷却する。ただし、冷却システム７２の冷却方式は液冷式に限定されず、空冷式であってもよい。

ジャンクションボックス７３は、電池パック７内に設けられたワイヤーハーネス（図示せず）の結合または分岐等に用いられる端子の保護箱である。

電池温度センサ７４は、組電池７１の温度（以下、「電池温度Ｔｂ」とも記載する）を検出し、その検出結果を電池ＥＣＵ１０３に出力する。

組電池７１が冷却システム７２により冷却される一方で、ジャンクションボックス７３および電池ＥＣＵ１０３に対しては冷却システム７２による冷却は行われない。したがって、電池温度センサ７４により検出される組電池７１の温度（電池温度Ｔｂ）と、ジャンクションボックス７３および電池ＥＣＵ１０３の温度とは、必ずしも一致しない。そのため、組電池７１は低温であるものの、ジャンクションボックス７３および電池ＥＣＵ１０３の温度は高温になる場合がある。また、電池温度Ｔｂと、ジャンクションボックス７３および電池ＥＣＵ１０３の温度との間にはタイムラグが発生し得る。よって、当該タイムラグを考慮して設定される高温判定フラグおよび低温判定フラグが用いられる。

なお、ジャンクションボックス７３および電池ＥＣＵ１０３は、本開示に係る「機器類」に相当する。「機器類」は、いずれも図示しないが、電池パック７の点検用のサービスプラグ、組電池７１の過電流対策のためヒューズ、または、組電池７１の電圧検出に用いられる小型ＥＣＵ（サテライトＥＣＵ）などを含んでもよい。

図１２は、実施の形態２におけるエンジン１のフラグ制御を示すフローチャートである。図１２を参照して、車両１００のバッテリレス走行中に（Ｓ４０１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、電池温度センサ７４により検出された電池温度Ｔｂを取得する（Ｓ４０２）。

電池温度Ｔｂが第３閾値ＴＨ３（本開示に係る「閾値」に相当）以上である場合（Ｓ４０３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ４０４に進める。Ｓ４０４～Ｓ４０６の処理は、高温カウント値Ｘ１および冷却カウント値Ｘ２に代えて高温カウント値Ｘ３および冷却カウント値Ｘ４をそれぞれ用いる点、および、第１基準値ＲＥＦ１に代えて第３基準値ＲＥＦ３を用いる点を除いて、実施の形態１における対応する処理（図６参照）と同等である。高温カウント値Ｘ３、冷却カウント値Ｘ４および第３基準値ＲＥＦ３は、電池温度Ｔｂとジャンクションボックス７３および電池ＥＣＵ１０３の温度との間の対応関係（冷却システム７２による冷却効果の有無）に応じて事前に定めることができる。また、出力抑制制御（Ｓ４０６）の具体的手段としては、実施の形態２においても実施の形態１およびその変形例１，２と同様の手段（図３、図４、図８または図１０参照）を採用できる。

その後、高温判定フラグのオン中（Ｓ４０７においてＹＥＳ）に電池温度Ｔｂが第４閾値ＴＨ４（本開示に係る「他の閾値」に相当）以下になった場合（Ｓ４０９においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ４１０に進める。Ｓ４１０～Ｓ４１３の処理も、第２基準値ＲＥＦ２に代えて第４基準値ＲＥＦ４を用いる点を除いて、実施の形態１における対応する処理（図６参照）と同等である。

以上のように、実施の形態２においては、車両１００のバッテリレス走行中に電池温度Ｔｂが第３閾値ＴＨ３を超過した場合、電池温度Ｔｂが第３閾値ＴＨ３を超過する前と比べてエンジン１の出力を低下させる。バッテリレス走行中には電池パック７が充放電されないので、バッテリレス走行時の電池パック７の温度上昇は排気管２１からの輻射熱による温度上昇と考えられる。したがって、電池パック７の温度から、輻射熱による電池パック７の温度上昇の有無を推定することが可能である。エンジン１の出力抑制により排気管２１の温度が低下することで、排気管２１からの輻射熱が低減され、電池パック７の温度上昇が抑制される。したがって、実施の形態２によれば、実施の形態１と同様に、車両１００のバッテリレス走行を継続しつつ、電池パック７を保護できる。

［実施の形態３］
実施の形態１では、２種類のカウンタ（高温カウンタおよび冷却カウンタ）が用いられる例について説明した。実施の形態３においては、２種類のカウンタを１つに統合したカウンタ（これも高温カウンタと呼ぶ）を使用する例について説明する。なお、実施の形態３に係るハイブリッド車両の構成は、実施の形態１における車両１００の構成（図１および図２参照）と同様であるため、詳細な説明は繰り返さない。

＜エンジン制御のタイムチャート＞
図１３は、実施の形態３におけるエンジン１の出力制御を説明するためのタイムチャートである。図１３を参照して、横軸は経過時間を表す。縦軸は、上から順に、車速Ｖ、触媒温度Ｔｃ、高温カウンタの値、高温判定フラグのオン／オフ、および、出力抑制要求のオン／オフを表す。実施の形態１と比較したとき、実施の形態３では冷却カウンタおよび冷却判定フラグが削除されている。

車速Ｖが高いほど、車両１００が受ける走行風が強くなるので、車室外に配置された電池パック７が冷却されやすくなる。したがって、実施の形態３では、車速Ｖが予め定められた上限速度ＵＬ（たとえばＵＬ＝時速５０ｋｍ）以下である場合に、電池パック７が高温になる可能性があるとして高温カウンタのカウントアップ（高温カウント値のインクリメント）を行う。なお、図１３に示す例では、車速Ｖは常に上限速度ＵＬを下回っているとする。

触媒温度Ｔｃには、触媒温度Ｔｃが高温であると判定される第１閾値ＴＨ１と、触媒温度Ｔｃが通常温度であると判定される第２閾値ＴＨ２とが定められている。また、高温カウンタの値（以下、「高温カウント値Ｙ」と記載する）には、触媒温度Ｔｃが高温との判定を確定するための第１判定値ＤＥＴ１と、触媒温度Ｔｃが通常温度に低下している（触媒が冷却済み）との判定を確定するための第２判定値ＤＥＴ２とが定められている。

図１３に示す例においても、時刻ｔ２０では車両１００はバッテリレス走行中である。時刻ｔ２０における触媒温度Ｔｃは、第１閾値ＴＨ１と第２閾値ＴＨ２との間の温度である。高温カウント値Ｙは０である。高温判定フラグはオフである。また、出力抑制要求もオフである。

エンジン１からの出力が継続することで触媒温度Ｔｃが上昇し、時刻ｔ２１において第１閾値ＴＨ１を超える。そうすると、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を上回っている期間中、高温カウント値Ｙがインクリメントされる。

高温カウント値Ｙのインクリメントが続き、時刻ｔ２２において高温カウント値Ｙが第１判定値ＤＥＴ１に達する。この場合には排気管２１からの輻射熱により電池パック７が高温になっている可能性が高いので、高温判定フラグがオフからオンに切り替えられる。それに伴い、ハイブリッドＥＣＵ１０１からエンジンＥＣＵ１０２に対して出力抑制要求が出力される。エンジンＥＣＵ１０２は、ハイブリッドＥＣＵ１０１から出力抑制要求に応答してエンジン１の上限出力Ｐｌｉｍを低下させる。

エンジン１の出力低下に伴い触媒温度Ｔｃが低下し、時刻ｔ２３において触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を割る。そうすると、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を下回っている期間中、高温カウント値Ｙがデクリメントされる。

時刻ｔ２４において高温カウント値Ｙが第２判定値ＤＥＴ２（ただし、ＤＥＴ２＜ＤＥＴ１）に達すると、高温判定フラグがオンからオフに切り替えられる。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０１からエンジンＥＣＵ１０２への出力抑制要求の出力が停止（出力抑制制御が解除）される。その後、高温カウント値Ｙがリセットされる（時刻ｔ２５）。

図１３に示す例では、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を上回っている期間、すなわち時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの期間が本開示に係る「第１所定時間」に相当する。実施の形態１にて説明したように、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を断続的に上回る場合には、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を上回った時間の積算値を本開示に係る「第１所定時間」とすることができる。また、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を下回っている時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの期間が本開示に係る「第２所定時間」に相当する。「第２所定時間」も触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を下回った時間の積算値であってもよい。

＜エンジン制御のフローチャート＞
図１４は、実施の形態３におけるエンジン１のフラグ制御を示すフローチャートである。紙面の都合上、図示していないが、まず、ＥＣＵ１０は、車両１００がバッテリレス走行中であるかどうかを判定する。車両１００がバッテリレス走行中でない場合には、ＥＣＵ１０は処理をメインルーチンに戻す。

車両１００がバッテリレス走行中である場合、ＥＣＵ１０は、触媒温度センサ２２から触媒温度Ｔｃを取得する（Ｓ５０１）。そして、ＥＣＵ１０は、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上である場合（Ｓ５０４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は処理をＳ５０３に進める。

Ｓ５０３において、ＥＣＵ１００は、車速Ｖが上限速度ＵＬ以下であるかどうかを判定する。車速Ｖが上限速度ＵＬ以下である場合（Ｓ５０３においてＹＥＳ）には、走行風による電池パック７の冷却効果が比較的小さい。したがって、ＥＣＵ１０は、処理をＳ５０４に進め、高温カウント値Ｙをインクリメントする（図１３の時刻ｔ２１参照）。

Ｓ５０５において、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｙが第１判定値ＤＥＴ１以上であるか否かを判定する。第１判定値ＤＥＴ１は第１基準値と同様に定めることができる。

高温カウント値Ｙが第１判定値ＤＥＴ１未満である場合（Ｓ５０５においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、処理をメインルーチンに戻す。そうすると、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上である期間中、高温カウント値Ｙのインクリメントが続けられる。高温カウント値Ｙが第１判定値ＤＥＴ１以上になると（Ｓ５０５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、高温判定フラグをオフからオンに切り替える（Ｓ５０６）（図１３の時刻ｔ２２参照）。これにより、出力抑制制御が実行される。

Ｓ５０２にて取得された触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１未満である場合（Ｓ５０２においてＮＯ）、または、触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１以上であっても車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合（Ｓ５０２においてＹＥＳかつＳ５０３においてＮＯ）、ＥＣＵ１０は、処理をＳ５０７に移し、高温判定フラグがオンであるかどうかを判定する。高温判定フラグがオフである場合（Ｓ５０７においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｙを保持する（Ｓ５０８）。その後、処理がメインルーチンに戻される。

高温判定フラグがオンである場合（Ｓ５０７においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１０は、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２以下であるか否かを判定する（Ｓ５０９）。触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２以下になると（Ｓ５０９においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｙをデクリメントする（Ｓ５１０）（図１３の時刻ｔ２３参照）。

また、ＥＣＵ１０は、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を超えていても車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合（Ｓ５０９においてＮＯかつＳ５１３においてＹＥＳ）には、走行風による電池パック７の冷却効果を考慮して高温カウント値Ｙをデクリメントする（Ｓ５１０）。

一方、ＥＣＵ１０は、出力抑制制御の実行中に触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を超えており、かつ、車速Ｖが上限速度ＵＬ以下である期間中（Ｓ５０９においてＮＯかつＳ５１３においてＮＯ）、高温カウント値Ｙを保持する（Ｓ５１４）。その後、ＥＣＵ１０は、処理をメインルーチンに戻す。

Ｓ５１１において、ＥＣＵ１０は、高温カウント値Ｙが第２判定値ＤＥＴ２以下であるか否かを判定する。第２判定値ＤＥＴ２は、第２基準値ＲＥＦ２と同様に設定できる。

高温カウント値Ｙが第２判定値ＤＥＴ２よりも大きい場合（Ｓ５１１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、処理をメインルーチンに戻す。そうすると、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２以上であり、かつ、車速Ｖが上限速度ＵＬ以下である期間中、高温カウント値Ｙが第２判定値ＤＥＴ２に達するまで、高温カウント値Ｙのデクリメントが続けられる。高温カウント値Ｙが第２判定値ＤＥＴ２以下になると（Ｓ５１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、高温判定フラグをオンからオフに切り替える（Ｓ５１２）（図１３の時刻ｔ２４参照）。これにより、出力抑制制御が停止（出力の抑制が解除）される。図１４には図示しないが、その後、ＥＣＵ１０は高温カウント値Ｙをリセットする（図１３の時刻ｔ２５参照）。

このように、ＥＣＵ１０は、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合には、高温カウント値Ｙを保持する。つまり、ＥＣＵ１０は、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合には、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも遅い場合と比べて、出力抑制制御の実行開始を遅らせる。これにより、電池パック７が走行風により冷却されているにも拘わらず出力抑制制御を不必要に実行開始してしまう状況を回避できる。

また、ＥＣＵ１０は、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合には、触媒温度Ｔｃが第２閾値ＴＨ２を超えていても高温カウント値Ｙをデクリメントする。つまり、ＥＣＵ１０は、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合には、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも遅い場合と比べて、出力抑制制御の停止を早くする。これにより、電池パック７が走行風により冷却されているにも拘わらず出力抑制制御を不必要に継続してしまう状況を回避できる。

なお、上記の例では、高温カウント値Ｙをインクリメントさせるかどうかの決定に用いられる上限速度ＵＬ（本開示に係る「第１所定速度」）と、高温カウント値Ｙをデクリメントさせるかどうかの決定に用いられる上限速度ＵＬ（「第２所定速度」）とが等しい。しかし、本開示に係る「第１所定速度」と「第２所定速度」とは互いに異なる速度であってもよい。

また、図１４では、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合には、高温カウント値Ｙを保持する（Ｓ５０８参照）と説明したが、高温カウント値Ｙをデクリメントしてもよい。車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合に触媒温度Ｔｃに拘わらず高温カウント値Ｙをデクリメントすることで、早期に出力抑制制御を停止して車両１００の走行性能を回復させることができる。ただし、電池パック７の保護を重視するのであれば、車速Ｖが上限速度ＵＬよりも速い場合であっても高温カウント値Ｙを保持する方が望ましい。

図１５は、実施の形態３におけるエンジン１の出力制御を示すフローチャートである。図１５を参照して、Ｓ６０１において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、エンジン１への要求出力Ｐｒｅｑの暫定値を算出する。

Ｓ６０２において、ＥＣＵ１０は、高温判定フラグがオンであるかどうかを判定する。高温判定フラグがオフである場合（Ｓ６０２においてＮＯ）には、ＥＣＵ１０は、要求出力Ｐｒｅｑをエンジン１への要求出力として確定させる（Ｓ６０３）。

高温判定フラグがオンである場合（Ｓ６０２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０は、メモリに格納された触媒温度Ｔｃを読み出し、直近の所定期間における触媒温度Ｔｃの平均値を算出する（Ｓ６０４）。

Ｓ６０５において、ＥＣＵ１０は、マップＭＰ１またはマップＭＰ２（図３または図４参照など）を参照することによって、触媒温度Ｔｃの平均値に対応する上限出力Ｐｌｉｍを決定する。

Ｓ６０６において、ＥＣＵ１０は、要求出力Ｐｒｅｑと上限出力Ｐｌｉｍとを比較し、要求出力Ｐｒｅｑと上限出力Ｐｌｉｍとのうちの低い方をエンジン１の要求出力Ｐｒｅｑの確定値とする。

Ｓ６０７において、ＥＣＵ１０は、出力抑制制御の実行中であることを報知するようにＨＭＩ８を制御する。報知を受けたユーザがエンジン１の出力抑制中であることを認識することで、退避走行性能の低下に伴うユーザの違和感を低減できる。

以上のように、実施の形態３においては、２種類のカウンタに代えて１種類のカウンタのみが用いられる。このようにカウンタを統合しても実施の形態１と同様に、車両１００のバッテリレス走行中に触媒温度Ｔｃが第１閾値ＴＨ１を超過した場合にはエンジン１の出力を低下させることで、排気管２１からの輻射熱を低減し、電池パック７の温度上昇を抑制できる。したがって、実施の形態３によっても、車両１００のバッテリレス走行を継続しつつ電池パック７を保護できる。

また、実施の形態３では、車速Ｖが上限速度ＵＬ以下である場合に高温カウント値Ｙのインクリメント（Ｓ５０５）またはデクリメント（Ｓ５１１）が行われる。このように、走行風による電池パック７の冷却の影響を考慮し、高温カウント値Ｙのインクリメント／デクリメントの判定条件に車速Ｖを加えることで、電池パック７が冷却されているにも拘わらず出力抑制制御を実行することを防止できる。その結果、不必要な出力抑制制御に伴う車両１００の走行性能の低下を防止できる。

なお、実施の形態３においても実施の形態１の変形例１と同様に、エンジン１の出力の抑制度合いが触媒温度Ｔｃに加えて車速Ｖに依存してもよい。また、図１５では、エンジン１の上限出力Ｐｌｉｍを低下させる例について説明したが、実施の形態１の変形例２にて説明したように、エンジン１の要求出力Ｐｒｅｑを変更することで出力抑制制御を実現してもよい。

さらに、図１３～図１５では、触媒温度Ｔｃに基づく出力抑制制御について説明した。しかし、実施の形態２にて説明したように、実施の形態３においても（すなわち、カウンタを１つしか用いない場合であっても）、実施の形態２にて説明したように電池パック７の温度に基づく出力抑制制御を実行してもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，２００ 車両、１ エンジン、２ 排気システム、２１ 排気管、２１１ 触媒装置、２１２ フィルタ、２１３ マフラー、２２ 触媒温度センサ、３１ 第１ＭＧ、３２ 第２ＭＧ、３３ 動力分割装置、４１ 出力軸、４２ 駆動輪、５ ＰＣＵ、６ ＳＭＲ、７ 電池パック、７１ 組電池、７２ 冷却システム、７３ ジャンクションボックス、７４ 電池温度センサ、８ ＨＭＩ、９１ アクセルポジションセンサ、９２ 車速センサ、１０ ＥＣＵ、１０１ ハイブリッドＥＣＵ、１０２ エンジンＥＣＵ、１０３ 電池ＥＣＵ、１９ 通信線。

Claims (13)

1. ハイブリッド車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンからの排気ガスを排出する排気通路と、
   前記排気通路の近傍に配置された電池パックと、
   前記ハイブリッド車両の退避走行中に、前記電池パックを充放電させない制御と、前記エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実行する制御装置とを備え、
   前記出力抑制制御は、前記電池パックの推定温度が閾値を上回った場合に、前記エンジンを出力が可能な状態に維持しつつ、前記推定温度が前記閾値を下回る場合と比べて前記エンジンの出力を抑制する制御であり、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の速度が第１所定速度よりも速い場合には、前記ハイブリッド車両の速度が前記第１所定速度よりも遅い場合と比べて、前記出力抑制制御の実行開始を遅くする、ハイブリッド車両。
2. 前記ハイブリッド車両の走行用モータの駆動装置と、
   前記電池パックと前記駆動装置との間に電気的に接続されたリレーとをさらに備え、
   前記制御装置は、前記退避走行中に、前記電池パックが前記駆動装置から電気的に切り離されるように前記リレーを開放させる、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記排気通路は、前記排気ガスを浄化する触媒を含み、
   前記ハイブリッド車両は、前記触媒の温度を出力するセンサをさらに備え、
   前記制御装置は、前記触媒の温度を前記推定温度として用いる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記排気通路は、前記排気ガスを浄化する触媒を含み、
   前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの運転状態を出力するセンサをさらに備え、
   前記制御装置は、前記センサからの出力に基づいて前記触媒の温度を推定し、推定された温度を前記推定温度として用いる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
5. 前記電池パックは、
   組電池と、
   前記組電池を冷却するように構成された冷却装置と、
   前記冷却装置により冷却されないように構成された機器類とを含み、
   前記ハイブリッド車両は、前記組電池の温度を前記推定温度として出力するセンサをさらに備える、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記推定温度が前記閾値を上回る状態が第１所定時間よりも長く続いた場合に、前記出力抑制制御を実行する、請求項１～５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記エンジンの出力抑制の実行開始後に前記推定温度が前記閾値よりも低い他の閾値を下回った場合には、前記出力抑制制御を停止する、請求項１～６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記エンジンの出力抑制の実行開始後に前記推定温度が前記他の閾値を下回る状態が第２所定時間よりも長く続いた場合に、前記出力抑制制御を停止する、請求項７に記載のハイブリッド車両。
9. 前記ハイブリッド車両のユーザに対して、前記出力抑制制御の実行中にはその旨を報知する報知装置をさらに備える、請求項１～８のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
10. 前記出力抑制制御は、前記推定温度が前記閾値を上回った場合に、前記推定温度が前記閾値を下回る場合と比べて、前記エンジンの上限出力を低くする制御である、請求項１～９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
11. 前記出力抑制制御は、前記推定温度が前記閾値を上回った場合に、前記推定温度が前記閾値を下回る場合と比べて、同じアクセル開度に対応する要求出力を低くする制御である、請求項１～９のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。
12. ハイブリッド車両であって、
    エンジンと、
    前記エンジンからの排気ガスを排出する排気通路と、
    前記排気通路の近傍に配置された電池パックと、
    前記ハイブリッド車両の退避走行中に、前記電池パックを充放電させない制御と、前記エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実行する制御装置とを備え、
    前記出力抑制制御は、前記電池パックの推定温度が閾値を上回った場合に、前記エンジンを出力が可能な状態に維持しつつ、前記推定温度が前記閾値を下回る場合と比べて前記エンジンの出力を抑制する制御であり、
    前記制御装置は、前記ハイブリッド車両の速度が第２所定速度よりも速い場合には、前記ハイブリッド車両の速度が前記第２所定速度よりも遅い場合と比べて、前記出力抑制制御の停止を早くする、ハイブリッド車両。
13. ハイブリッド車両であって、
    エンジンと、
    前記エンジンからの排気ガスを排出する排気通路と、
    前記排気通路の近傍に配置された電池パックと、
    前記ハイブリッド車両の退避走行中に、前記電池パックを充放電させない制御と、前記エンジンの出力を抑制する出力抑制制御とを実行する制御装置とを備え、
    前記出力抑制制御は、前記電池パックの推定温度が閾値を上回った場合に、前記エンジンを出力が可能な状態に維持しつつ、前記推定温度が前記閾値を下回る場合と比べて前記エンジンの出力を抑制する制御であり、
    前記制御装置は、前記推定温度が高いほど前記エンジンの出力の抑制度合いを大きくし、かつ、前記ハイブリッド車両の車速が速いほど前記エンジンの出力の抑制度合いを小さくする、ハイブリッド車両。

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