CN102015402A - 车身滑动抑制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车身滑动抑制装置，其抑制车辆的车身滑动，该车身滑动抑制装置具备：判定与所述车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度的活性程度判定部；允许或者禁止抑制所述车身滑动的控制的车身滑动抑制控制允许/禁止开关，其中，该车身滑动抑制装置具备仅在通过所述活性程度判定部判定为所述活性程度低时进行抑制所述车身滑动的控制。

Description

车身滑动抑制装置
技术领域
本发明涉及一种抑制车身相对于路面的横向坡度的滑动的车身滑动抑制装置。
本申请基于2008年4月24日向日本国申请的日本特愿2008-113909号主张优先权，在此引用其内容。
背景技术
以在雨天时能够安全行驶为目的，存在为了使雨不积存在路面上而在路面上设置有横向坡度的道路。车辆在这样的存在横向坡度的道路上行驶时，车辆向路面低的方向滑动。以下，将该现象成为“车身滑动(車体流れ)”。
在发生这样的车身滑动时，为了使车辆不向路面低的方向滑动而使车辆直行，驾驶员必须通过转向盘进行修正操作，因此驾驶员的驾驶负担增加。
因此，开发出在降低驾驶员的驾驶负担的同时抑制车身滑动的车身滑动抑制装置。例如，公知有在检测出车身滑动时，对转向辅助量(操舵アシスト量)进行控制使其比未产生车身滑动时增大的电动动力转向装置。
专利文献1：日本特开2007-168617号公报
然而，在驾驶员想积极地进行驾驶操作的程度高时，若车身滑动抑制装置进行车身滑动的抑制，则驾驶员的驾驶操作与车身滑动抑制互相干涉，其结果是，产生转向感觉(操舵フイ一ル)恶化的问题。
发明内容
因此，本发明的目的之一在于提供一种能够在推定出驾驶员不想进行车身滑动的抑制时不执行抑制车身滑动的控制的车身滑动抑制装置。
(1)作为本发明的一种方式，提供以下结构：一种车身滑动抑制装置，其抑制车辆的车身滑动，该车身滑动抑制装置的特征在于，具备：判定与所述车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度的活性程度判定部；允许或者禁止抑制所述车身滑动的控制的车身滑动抑制控制允许/禁止开关，其中，所述车身滑动抑制装置仅在通过所述活性程度判定部判定为所述活性程度低时进行抑制所述车身滑动的控制。
根据这样的结构，能够在通过活性程度判定部检测出的与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度低时，推定出驾驶员想要执行抑制车身滑动的控制(以下，简称车身滑动抑制控制)。另外，能够在驾驶员的活性程度高时推定出驾驶员不想执行车身滑动抑制控制。并且，由于仅在判断出驾驶员的活性程度低时进行车身滑动抑制控制，因此能够在判断为驾驶员的活性程度高时不进行车身滑动抑制控制。
(2)上述的车身滑动抑制装置也可以以下这样构成：所述车身滑动抑制装置还具备检测所述车辆的前后方向加速度的前后加速度检测部，所述活性程度判定部在通过所述前后加速度检测部检测出的所述前后方向加速度小于规定值时，判定为所述驾驶员的所述活性程度低。
通过这样构成，能够容易且适当地判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。
(3)上述的车身滑动抑制装置也可以以下这样构成：所述车身滑动抑制装置还具备检测所述车辆的油门开度的油门开度检测部，所述活性程度判定部在通过所述油门开度检测部检测出的所述油门开度小于规定值或所述油门开度的随时间的变化率小于规定值时，判定为所述驾驶员的所述活性程度低。
通过这样构成，能够容易且适当地判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。
(4)上述的车身滑动抑制装置也可以以下这样构成：抑制所述车身滑动的控制抑制所述车身相对于路面的横向坡度的滑动。
(5)上述的车身滑动抑制装置也可以以下这样构成：在抑制所述车身滑动的控制中，防止所述车身向路面低的方向滑动。
(6)上述的车身滑动抑制装置也可以以下这样构成：根据直行的所述车辆的转向力矩来执行抑制所述车身滑动的控制。
(7)上述的车身滑动抑制装置也可以以下这样构成：该车身滑动抑制装置还具备：判定所述车辆的行为的车辆行为判定部；判定所述车辆的驾驶操作的驾驶操作判定部，其中，所述车身滑动抑制装置根据所述车辆行为判定部及驾驶操作判定部的判定结果来判断所述车辆是否直行。
发明效果
根据所述(1)所记载的方式，能够在驾驶员的活性程度低时，推定出驾驶员想要执行车身滑动抑制控制，仅在此时进行车身滑动抑制控制。并且，能够在驾驶员的活性程度高时，推定出驾驶员不想执行车身滑动抑制控制，从而不进行车身滑动抑制控制。因此，能够根据驾驶员来变更驾驶员的对驾驶的参加程度。并且，能够防止驾驶员的驾驶操作与车身滑动抑制的干涉，其结果是，转向感觉提高。
根据所述(2)、(3)所记载的方式，能够容易且适当地判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。
附图说明
图1是本发明的车身滑动抑制装置的实施例1的框图。
图2是表示该车身滑动抑制装置的车身滑动抑制控制的流程图。
图3是表示该车身滑动抑制控制中的车辆行为判定处理的流程图。
图4是表示该车身滑动抑制控制中的驾驶操作判定处理的流程图。
图5是在该车身滑动抑制控制中使用的基本补正量(ベ一ス補正量)图表的一例。
符号说明：
1  车身滑动抑制装置
2  横G传感器(横向加速度检测部)
3  前后G传感器(前后加速度检测部)
4  横摆角速度传感器(ヨ一レ一トセンサ)(横摆角速度检测部)
5  转向角传感器(转向角检测部)
6  油门开度传感器(油门开度检测部)
7  转向力矩传感器(转向力矩检测部)
10 电子控制装置(ECU)
11  主控制部
12  车辆行为判定部
13  驾驶操作判定部
14  直行常速行驶判定部
15  基本补正量算出部
16  车身滑动抑制控制接通/断开开关(车身滑动抑制控制允许/禁止开关)
17  乘法器
18  加法器
20  活性程度判定部
具体实施方式
[实施例1]
以下，参照图1至图5，说明本发明的车身滑动抑制装置的实施例1。
如图1的框图所示，车身滑动抑制装置1包括：检测车辆的左右方向加速度(以下，称横向加速度)的横向加速度传感器(以下，简称为横G传感器)2；检测车辆的前后方向加速度(以下，称前后加速度)的前后加速度传感器(以下，简称前后G传感器)3；检测车辆的横摆角速度(ヨ一レ一ト)的横摆角速度传感器4；检测车辆的转向轴的转向角的转向角传感器5；检测车辆的油门的油门开度的油门开度传感器6；检测对转向轴施加的转向力矩的转向力矩传感器7；电子控制装置(ECU)10。
横G传感器2、前后G传感器3、横摆角速度传感器4、转向角传感器5、油门开度传感器6和转向力矩传感器7分别将与检测值对应的输出信号LG、AG、YAW、STR、THL、STRT向ECU10输出。
ECU10包括主控制部11、车辆行为判定部12、驾驶操作判定部13、直行常速行驶判定部14、基本补正量算出部15、车身滑动抑制控制接通/断开开关(车身滑动抑制控制允许/禁止开关)16等。
主控制部11是无论有无执行车身滑动抑制控制都执行的控制部。主控制部11的控制对象是能够改变车辆的束角的构成要素。在车身滑动抑制控制执行时，通过对从该主控制部11输出的基本控制量(ベ一ス制御量)(CNT_Base)进行补正来抑制车身滑动。
例如，主控制部11能够作为电动动力转向装置(以下，简称EPS)中的转向辅助控制而构成，此时的基本控制量(CNT_Base)为目标转向辅助转矩。或者，主控制部11能够作为四轮转向装置(以下，简称4WS)中的后转向角控制而构成，此时的基本控制量(CNT_Base)为目标后转向角。或者，主控制部11能够作为四轮驱动装置(以下，简称4WD)中的驱动转矩控制而构成，此时的基本控制量(CNT_Base)为目标左右驱动转矩。
车辆行为判定部12根据横G传感器2、前后G传感器3和横摆角速度传感器4的输出信号来判定车辆行为。进一步详述上述的特征，即，车辆行为判定部12根据横G传感器2和横摆角速度传感器4的输出信号判定车辆的直行性，根据前后G传感器3的输出信号判定车辆是否处于常速行驶中。
进一步详述上述的特征，即，在通过横G传感器2检测出的横向加速度LG的绝对值小于规定值A(m/s2)，并且，通过横摆角速度传感器4检测出的横摆角速度YAW的绝对值小于规定值B(rad/s)时，车辆行为判定部12判定为车辆处于直行行驶中。在横向加速度LG的绝对值在规定值A(m/s2)以上，或者，横摆角速度YAW的绝对值在规定值B(rad/s)以上时，车辆行为判定部12判定为车辆不处于直行行驶中。
另外，在通过前后G传感器3检测出的前后加速度AG的绝对值小于规定值C(m/s2)时，车辆行为判定部12判定为车辆处于常速行驶中。在前后加速度AG的绝对值在规定值C(m/s2)以上时，车辆行为判定部12判定为车辆不处于常速行驶中。
可以说，常速行驶中，与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度(活性度合い)低，非常速行驶中，与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度高。即，在车辆行为判定部12中，根据通过前后G传感器3检测出的前后加速度来判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。
并且，车辆行为判定部12在横向加速度LG的绝对值小于规定值A(m/s2)，且横摆角速度YAW的绝对值小于规定值B(rad/s)，并且前后加速度AG的绝对值小于规定值C(m/s2)时，判定为车辆处于直行常速行驶中(等速行驶中)，在直行常速行驶中标志VD_F中设定“1”。并且，车辆行为判定部12在横向加速度LG的绝对值在规定值A(m/s2)以上，或通过横摆角速度传感器4检测出的横摆角速度YAW的绝对值在规定值B(rad/s)以上，或者通过前后G传感器3检测出的前后加速度AG的绝对值在规定值C(m/s2)以上时，判定为车辆不处于直行常速行驶中，在直行常速行驶中标志VD_F中设定“0”。并且，车辆行为判定部12将直行常速行驶中标志VD_F信号向直行常速行驶判定部14输出。
图3的流程图表示在车辆行为判定部12中执行的车辆行为判定处理程序。通过ECU10反复执行该车辆行为判定处理程序。
首先，在步骤S101中，判定通过横G传感器2检测出的横向加速度LG的绝对值是否小于规定值A(m/s2)。
在步骤S 101中的判定结果为“YES”(|LG|＜A)时，所述程序进入到步骤S102，判定通过横摆角速度传感器4检测出的横摆角速度YAW的绝对值是否小于规定值B(rad/s)。
在步骤S102中的判定结果为“YES”(|YAW|＜B)时，所述程序进入到步骤S103，判定通过前后G传感器3检测出的前后加速度AG的绝对值是否小于规定值C(m/s2)。
在步骤S103中的判定结果为“YES”(|AG|＜C)时，所述程序进入到步骤S104，使直行常速行驶中标志VD_F为“1”，将该值返回。
另一方面，在步骤S101中的判定结果为“NO”(|LG|≥A)，以及在步骤S102中的判定结果为“NO”(|YAW|≥B)，以及，在步骤S103中的判定结果为“NO”(|AG|≥C)时，所述程序进入到步骤S105，使直行常速行驶中标志VD_F为“0”，将该值返回。
驾驶操作判定部13根据来自转向角传感器5和油门开度传感器6的输出信号判定驾驶操作。进一步详述上述的特征，即，根据转向角传感器5的输出信号判定是否处于直行操作中。并且，根据油门开度传感器6的输出信号判定是否处于常速操作中。
进一步详述上述的特征，即，在通过转向角传感器5检测出的转向角STR的绝对值小于规定值D(rad)时，判定为车辆处于直行操作中。在转向角STR的绝对值在规定值D(rad)以上时，判定为车辆不处于直行操作中。
另外，在通过油门开度传感器6检测出的油门开度THL小于规定值F(rad)时，判定为车辆处于常速操作中。在油门开度THL在规定值F(rad)以上时，判定为车辆不处于常速操作中。
可以说，车辆处于常速操作中时，与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度低，另一方面，车辆不处于常速操作中时，与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度高。即，驾驶操作判定部13根据通过油门开度传感器6检测出的油门开度来判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。
根据油门开度的随时间的变化率、即油门开度速度也能够判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。在油门开度速度低时可以判定为驾驶员的活性程度低。并且，在油门开度速度高时可以判定为驾驶员的活性程度高。
并且，驾驶操作判定部13在转向角STR的绝对值小于规定值D(rad)，且油门开度THL小于规定值F(rad)时，判定为车辆处于直行常速操作中，在直行常速操作中标志DV_F中设定“1”。在转向角STR的绝对值在规定值D(rad)以上，或者油门开度THL在规定值F(rad)以上时，驾驶操作判定部13判定为车辆不处于直行常速操作中，在直行常速操作中标志DV_F中设定“0”。并且，驾驶操作判定部13将直行常速操作中标志DV_F信号向直行常速行驶判定部14输出。
图4所示的流程图表示在驾驶操作判定部13中执行的驾驶操作判定处理程序。通过ECU10反复执行驾驶操作判定处理程序。
首先，在步骤S201中，判定通过转向角传感器5检测出的转向角STR的绝对值是否小于规定值D(rad)。
在步骤S201中的判定结果为“YES”(|STR|＜D)时，所述程序进入到步骤S202，判定通过油门开度传感器6检测出的油门开度THL是否小于规定值F(rad)。
在步骤S202中的判定结果为“YES”(THL＜F)时，所述程序进入到步骤S203，使直行常速操作中标志DV_F为“1”，将该值返回。
另一方面，在步骤S201中的判定结果为“NO”(|STR|≥D)，以及在步骤S202中的判定结果为“NO”(THL≥F)时，所述程序进入到步骤S204，使直行常速操作中标志DV_F为“0”，将该值返回。
直行常速行驶判定部14根据从车辆行为判定部12输入的直行常速行驶中标志VD_F信号和从驾驶操作判定部13输入的直行常速操作中标志DV_F信号，来判定将车身滑动抑制控制接通/断开开关16接通(控制开始)还是断开(控制结束)。
进一步详述上述的特征，即，在直行常速行驶中标志VD_F为“1”，并且，直行常速操作中标志DV_F为“1”时，直行常速行驶判定部14判定为车辆处于直行常速行驶中。同时，直行常速行驶判定部14判定为与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度低，判断为驾驶员想要执行车身滑动抑制控制。并且，直行常速行驶判定部14使控制开始结束标志START_END_F为“1”，使车身滑动抑制控制接通/断开开关16接通。
另一方面，在直行常速行驶中标志VD_F为“0”时，车辆不处于直行常速行驶中。并且，在直行常速操作中标志DV_F为“0”时，车辆不处于直行常速操作中。在任一情况下，直行常速行驶判定部14都判断为与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度高，驾驶员不想执行车身滑动抑制控制。并且，直行常速行驶判定部14使控制开始结束标志START_END_F为“0”，使车身滑动抑制控制接通/断开开关16断开。
活性程度判定部20(活性程度判定部)判定与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度。该活性程度判定部20(活性程度判定部)包括车辆行为判定部12、驾驶操作判定部13和直行常速行驶判定部14。
基本补正量算出部15根据转向力矩传感器7的输出信号(转向力矩STRT)，参照例如图5所示的基本补正量图表，算出基本补正量CAL_Base。在图5所示的基本补正量图表中，横轴表示转向力矩的绝对值，并且，纵轴表示基本补正量CAL_Base。基本补正量CAL_Base在转向力矩的绝对值到规定值之前为“0”。并且设定为：在转向力矩的绝对值变为所述规定值以上时，基本补正量CAL_Base随着转向力矩的绝对值变大而逐渐变大。即，设定为：通过转向力矩传感器7检测出的转向力矩越大，用于车身滑动抑制控制的补正量越大。
由基本补正量算出部15算出的基本补正量CAL_Base输入到乘法器17中，在乘法器17中乘以系数K，其结果算出补正量CAL_Hosei(CAL_Hosei＝CAL_Base×K)。在此，系数K是由主控制部11控制所确定的变换系数。在主控制部11作为EPS中的转向辅助控制而构成时，使用转向力矩变换系数K1。在主控制部11作为4WS中的后转向角控制而构成时，使用转向角变换系数K2。在主控制部11作为4WD中的驱动转矩控制而构成时，使用驱动转矩变换系数K3。
并且，在车身滑动抑制控制接通/断开开关16接通时，输入到加法器18中的主控制部11的基本控制量CNT_Base与同样输入到加法器18中的补正量CAL_Hosei相加。由此，算出主控制部11的控制量CNT_V，并向未图示的驱动电路输出(CNT_V＝CNT_Base+CAL_Hosei)。
另外，在车身滑动抑制控制接通/断开开关16断开时，不向加法器18输入补正量CAL_Hosei，仅输入主控制部11的基本控制量CNT_Base。因此，基本控制量CNT_Base作为主控制部11的控制量CNT_V被输出(CNT_V＝CNT_Base)。即，这时，补正量CAL_Hosei为“0”(CAL_Hosei＝0)。
接下来，根据图2所示的流程图来说明本实施例中的车身滑动抑制控制。
图2的流程图所示的车身滑动抑制控制程序由ECU10每隔一定时间反复执行。
首先，在步骤S01中，根据横G传感器2、前后G传感器3和横摆角速度传感器4的输出信号，执行上述的车辆行为判定处理，将直行常速行驶中标志VD_F设定为“1”或“0”。
接着，所述程序进入到步骤S02，根据转向角传感器5和油门开度传感器6的输出信号，执行上述的驾驶操作判定处理。并且，将直行常速操作中标志DV_F设定为“1”或“0”。
接着，所述程序进入到步骤S03，将直行常速行驶中标志VD_F与直行常速操作中标志DV_F相乘后，将该结果得到的积作为控制开始结束标志START_END_F(START_END_F＝VD_F×DV_F)。
接着，所述程序进入到步骤S04，判定控制开始结束标志START_END_F是否为“1”。
在步骤S04中的判定结果为“YES”(START_END_F＝1)时，所述程序进入到步骤S05，根据转向力矩传感器7的输出信号算出基本补正量CAL_Base。
接着，所述程序进入到步骤S06，在基本补正量CAL_Base上乘以系数K，算出补正量CAL_Hosei(CAL_Hosei＝CAL_Base×K)。
接着，所述程序进入到步骤S07，在主控制部11的基本控制量CNT_Base上加上补正量CAL_Hosei，算出主控制部11的控制量CNT_V(CNT_V＝CNT_Base+CAL_Hosei)。
另一方面，在步骤S04中的判定结果为“NO”(START_END_F＝0)时，所述程序进入到步骤S08，使补正量CAL_Hosei为“0”，并进入到步骤S07。此时，由于在主控制部11的基本控制量CNT_Base上加上作为补正量CAL_Hosei的“0”，因此主控制部11的控制量CNT_V与基本控制量CNT_Base相等(CNT_V＝CNT_Base)。
如以上说明，根据本实施例1的车身滑动抑制装置1，在活性程度判定部20判定出与车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度低时，活性程度判定部20判断为驾驶员想执行车身滑动抑制控制。仅在这时进行车身滑动抑制控制。因此，在判断为驾驶员的活性程度高时能够不进行车身滑动抑制控制。其结果是，能够根据驾驶员来变更驾驶员的对驾驶的参加程度。并且，能够防止驾驶员的驾驶操作与车身滑动抑制的干涉，提高转向感觉。
[其它实施例]
此外，本发明不局限于上述的实施例1。
例如，在上述的实施例1中，仅在根据由前后G传感器3检测出的前后加速度判定的驾驶员的活性程度和根据由油门开度传感器6检测出的油门开度(或油门开度速度)判定的驾驶员的活性程度这两方都低时执行车身滑动抑制控制。然而，本发明不局限于此。本发明也可以设定为，在根据由前后G传感器3检测出的前后加速度判定的驾驶员的活性程度和根据由油门开度传感器6检测出的油门开度(或油门开度速度)判定的驾驶员的活性程度中的至少一方低时，执行车身滑动抑制控制。
工业实用性
根据本发明，能够在驾驶员的活性程度低时，推定出驾驶员想要执行车身滑动抑制控制，仅在此时进行车身滑动抑制控制。并且，能够在驾驶员的活性程度高时，推定出驾驶员不想执行车身滑动抑制控制，从而不进行车身滑动抑制控制。由此，能够根据驾驶员来变更驾驶员的对驾驶的参加程度。并且，能够防止驾驶员的驾驶操作与车身滑动抑制的干涉，其结果是，转向感觉提高。

Claims (7)

1.一种车身滑动抑制装置，其抑制车辆的车身滑动，该车身滑动抑制装置的特征在于，具备：
判定与所述车辆的前后方向的运动相关的驾驶员的活性程度的活性程度判定部；
允许或者禁止抑制所述车身滑动的控制的车身滑动抑制控制允许/禁止开关，
所述车身滑动抑制装置仅在通过所述活性程度判定部判定为所述活性程度低时进行抑制所述车身滑动的控制。
2.根据权利要求1所述的车身滑动抑制装置，其特征在于，
所述车身滑动抑制装置还具备检测所述车辆的前后方向加速度的前后加速度检测部，
所述活性程度判定部在通过所述前后加速度检测部检测出的所述前后方向加速度小于规定值时，判定为所述驾驶员的所述活性程度低。
3.根据权利要求1所述的车身滑动抑制装置，其特征在于，
所述车身滑动抑制装置还具备检测所述车辆的油门开度的油门开度检测部，
所述活性程度判定部在通过所述油门开度检测部检测出的所述油门开度小于规定值时或者所述油门开度的随时间的变化率小于规定值时，判定为所述驾驶员的所述活性程度低。
4.根据权利要求1所述的车身滑动抑制装置，其特征在于，
抑制所述车身滑动的控制抑制所述车身相对于路面的横向坡度的滑动。
5.根据权利要求1所述的车身滑动抑制装置，其特征在于，
在抑制所述车身滑动的控制中，防止所述车身向路面低的方向滑动。
6.根据权利要求1所述的车身滑动抑制装置，其特征在于，
根据直行的所述车辆的转向力矩来执行抑制所述车身滑动的控制。
7.根据权利要求1所述的车身滑动抑制装置，其特征在于，
所述车身滑动抑制装置还具备：
判定所述车辆的行为的车辆行为判定部；
判定所述车辆的驾驶操作的驾驶操作判定部，
所述车身滑动抑制装置根据所述车辆行为判定部及驾驶操作判定部的判定结果来判断所述车辆是否直行。
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