CN103195922A

CN103195922A - 车辆及其的上坡控制方法和装置

Info

Publication number: CN103195922A
Application number: CN2013101045819A
Authority: CN
Inventors: 张韫韬; 齐盛杰; 秦军超; 杨帆; 李佩佩
Original assignee: Great Wall Motor Co Ltd
Current assignee: Honeycomb Transmission Technology Hebei Co Ltd
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: CN103195922B

Abstract

本发明公开了一种车辆的上坡控制方法，其包括如下步骤：在所述车辆处于上坡状态时，检测所述车辆的油门深度；在所述油门深度小于等于第一阈值时，检测所述车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板信号；在所述车辆处于前进档或空档、所述车轮输出转速为负且未检测到所述制动踏板信号时，所述车辆的自动变速器控制器控制所述车辆的电子驻车系统将所述车辆的驻车棘轮卡死以使所述车辆处于驻车状态。该上坡控制方法能够避免车辆的刹车片的过度磨损，减缓驾驶员的操纵压力，提高了驾驶的安全性，还有效地降低燃油使用。本发明还公开了一种车辆的上坡控制装置和一种具有该上坡控制装置的车辆。

Description

车辆及其的上坡控制方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的上坡控制方法以及一种车辆的上坡控制装置和具有该上坡控制装置的车辆。

背景技术

目前汽车大多不具有自动驻车系统或上坡辅助系统，在上坡行驶中暂时停车或在上坡路上起步时容易出现汽车后溜。其中，自动档的汽车为了不使汽车后溜，多采用前进档与手刹或脚刹相配合的方式防止汽车后溜，而手动档的汽车为防止后溜，有时还需要刹车、离合和油门三个一起控制的现象，这给操作带来了不少难度。虽然，当前有些汽车集成了上坡辅助系统，但都是以控制车轮的刹车片为主要手段的，即通过电子控制系统识别是否需要刹车片制动，从而控制汽车不后溜。

因此，目前未采用自动驻车系统或上坡辅助系统的汽车，操作困难，在上坡起步时很容易出现汽车后溜的现象，导致事故的发生。而采用控制刹车片的上坡辅助系统，使得山路行驶时本就在下坡时频繁使用的刹车片又在上坡时频繁工作，直接导致了刹车片成倍的磨损，甚至在山路行驶时出现不可预知的危险后果。并且，采用控制刹车片的上坡辅助系统的汽车全部应用于高端轿车，所需相关辅助电子刹车系统造价高、结构复杂、售后维修困难。

发明内容

本发明的目的旨在至少解决上述的技术缺陷之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的上坡控制方法，该方法能够避免刹车片的过度磨损，减缓驾驶员的操纵压力，提高了驾驶的安全性，还有效地降低燃油使用。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆的上坡控制装置，该控制装置无需额外增加其他机构，没有实际成本增加，具有价格优势。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面的实施例提出的一种车辆的上坡控制方法，包括如下步骤：

在所述车辆处于上坡状态时，检测所述车辆的油门深度；

在所述油门深度小于等于第一阈值时，检测所述车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板信号；

在所述车辆处于前进档或空档、所述车轮输出转速为负且未检测到所述制动踏板信号时，所述车辆的自动变速器控制器控制所述车辆的电子驻车系统将所述车辆的驻车棘轮卡死以使所述车辆处于驻车状态。

根据本发明实施例的车辆的上坡控制方法，能够避免刹车片的过度磨损，减缓驾驶员的操纵压力，提高了驾驶的安全性，还有效地降低燃油使用。并且，该控制方法步骤简单可靠。

其中，所述的车辆的上坡控制方法还包括：在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，计算所述车辆的发动机的正向牵引力，并在所述正向牵引力大于所述车辆自重产生的反向力且未检测到所述制动踏板信号时，所述自动变速器控制器控制所述电子驻车系统停止工作；或者在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，检测到所述车轮输出转速为正且未检测到所述制动踏板信号时，所述自动变速器控制器控制所述电子驻车系统停止工作。

在本发明的一个实施例中，所述的车辆的上坡控制方法进一步包括：检测所述车辆的输入转速信号；所述自动变速器控制器根据所述输入转速信号和所述档位信号计算所述正向牵引力。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的一种车辆的上坡控制装置，包括：油门检测模块，用于在所述车辆处于上坡状态时检测所述车辆的油门深度；档位检测模块、车轮输出转速检测模块和制动踏板检测模块，所述档位检测模块、车轮输出转速检测模块和制动踏板检测模块用于在所述油门深度小于等于第一阈值时分别检测所述车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板信号；自动变速器控制器，所述自动变速器控制器分别与所述油门检测模块、档位检测模块、车轮输出转速检测模块和制动踏板检测模块相连，所述自动变速器控制器用于在所述车辆处于前进档或空档、所述车轮输出转速为负且所述制动踏板检测模块未检测到所述制动踏板信号时控制所述车辆的电子驻车系统将所述车辆的驻车棘轮卡死以使所述车辆处于驻车状态。

根据本发明实施例的车辆的上坡控制装置，无需增加其他机构，用现有的部件就能实现上坡辅助控制，没有实际成本增加，具有价格上的优势。同时，能够避免车辆刹车片的过度磨损，减缓驾驶员的操纵压力，提高了驾驶的安全性，还有效地降低燃油使用。此外，该装置结构简单，成本低，维修方便。

在本发明的一个实施例中，所述自动变速器控制器还用于在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时计算所述车辆的发动机的正向牵引力，以及在判断所述正向牵引力大于所述车辆自重产生的反向力且所述制动踏板检测模块未检测到所述制动踏板信号时控制所述电子驻车系统停止工作。

在本发明的另一个实施例中，在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，并且在检测到所述车轮输出转速为正且未检测到所述制动踏板信号时，所述自动变速器控制器控制所述电子驻车系统停止工作。

进一步地，所述的车辆的上坡控制装置还包括：输入转速检测模块，所述输入转速检测模块与所述自动变速器控制器相连，所述输入转速检测模块用于检测所述车辆的输入转速信号，所述自动变速器控制器根据所述输入转速信号和所述档位信号计算所述正向牵引力。

具体地，在本发明的一个实施例中，所述油门检测模块可以为节气门开度传感器，所述档位检测模块可以为档位位置传感器，所述车轮输出转速检测模块可以为车轮输出转速传感器，所述制动踏板检测模块可以为制动踏板位置传感器。所述输入转速检测模块可以为输入转速传感器。

此外，本发明第三方面的实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的上坡控制装置。

根据本发明实施例的车辆，采用上述的上坡控制装置，能够避免车辆刹车片的过度磨损，减缓驾驶员的操纵压力，提高了驾驶的安全性，还有效地降低燃油使用，并且成本低，维修方便。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆的上坡控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个具体实施例的车辆的上坡控制方法的流程图；以及

图3为根据本发明实施例的车辆的上坡控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的车辆的上坡控制方法以及车辆的上坡控制装置和具有该上坡控制装置的车辆。

图1为根据本发明实施例的车辆的上坡控制方法的流程图。如图1所示，该车辆的上坡控制方法包括如下步骤：

S101，在车辆处于上坡状态时，检测车辆的油门深度。

在本发明的一个实施例中，通过节气门开度传感器来检测车辆的油门深度情况，从而可以判断车辆的油门踏板的状态。

S102，在油门深度小于等于第一阈值时，检测车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板信号。

也就是说，在车辆停在上坡路上，驾驶员松开油门踏板即车辆的油门深度小于等于第一阈值后，车辆静止且有向后移动的趋势。此时，自动变速器控制器采集检测到的车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板位置信号。其中，第一阈值可以预先标定。

S103，在车辆处于前进档或空档、车轮输出转速为负即车轮有向后移动趋势且未检测到制动踏板信号时，车辆的自动变速器控制器控制车辆的电子驻车系统将车辆的驻车棘轮卡死以使车辆处于驻车状态。

即言，自动变速器控制器根据采集到的各个信号进行判断，在车辆处于前进档或空档控制、车轮输出转速为负且车辆的制动踏板没有处于制动状态时，自动变速器控制器中的制动程序立即启动，由自动变速器控制器发出信号控制电子驻车系统将驻车棘轮卡死，从而保持住整车处于驻车状态。

进一步地，在本发明的一个实施例中，上述的车辆的上坡控制方法还包括：在油门深度大于第一阈值且车辆处于前进档时，计算车辆的发动机的正向牵引力，并在正向牵引力大于车辆自重产生的反向力且未检测到制动踏板信号时，自动变速器控制器控制电子驻车系统停止工作；或者在油门深度大于第一阈值且车辆处于前进档时，检测到车轮输出转速为正且未检测到制动踏板信号时，自动变速器控制器控制电子驻车系统停止工作。

也就是说，可以通过两种方式来实现控制电子驻车系统停止工作。可以理解的是，检测到车轮输出转速为正即检测车轮有正向移动的趋势时，正向牵引力必然大于反向力。可以根据车辆的不同，采用不同的控制方式。

需要说明的是，车辆驻车时，车轮可以有一定角度例如18度的旋转空间。

在本发明的一个实施例中，当驾驶员有加速操作的时候即油门深度大于第一阈值且车辆处于前进档时，自动变速器控制器通过实时对油门踏板的监控，立即通过转速控制程序计算并判断车辆的发动机的正向牵引力是否大于车辆的自重产生的反向力，当发动机的正向牵引力大于反向力时，自动变速器控制器发出电子驻车系统停止工作的指令，电子驻车系统停止工作，驻车状态解除，车辆正常向前行驶。

其中，车辆的发动机的正向牵引力可以通过以下步骤进行计算：检测车辆的输入转速信号；自动变速器控制器根据输入转速信号和档位信号计算正向牵引力。

因此，本发明实施例提出的车辆的上坡控制方法可以使车辆的整个上坡-停车-起步的过程操作极大简化，整个过程只需操纵油门踏板即可。其中，需要说明的是，在本发明实施例中，上述的车辆的上坡控制方法用于具有电子驻车系统的自动变速器上，而这里所指的电子驻车系统为通过电机控制自动变速器内部的驻车机构的方式，不同于控制刹车片的电子驻车系统。也就是说，通过自动变速器控制器采集档位信号、车轮输出转速信号、输入转速信号和与发动机控制器交换到节气门开度信号、制动踏板位置信号共5个信号。并且，通过自动变速器控制器判断车辆是否有后退的趋势，如有则控制车辆制动，待驾驶员踩下加速踏板时，自动变速器控制器控制电子驻车系统停止工作以使车辆的棘轮松开，车辆开始前进。

在本发明的一个具体实施例中，如图2所示，上述的车辆的上坡控制方法包括以下步骤：

S201，整车坡路停车，即车辆停在上坡路上。

S202，档位位置传感器检测档位信号。

S203，输入转速传感器检测输入转速信号。

S204，节气门开度传感器检测油门深度信号。

S205，制动踏板位置传感器检测制动踏板信号。

S206，车轮输出转速传感器检测车轮输出转速信号。

其中，步骤S202至步骤S206可以同时进行。

S207，转速控制程序计算。

S208，制动程序启动。

S209，电子驻车系统持续工作。

也就是说，在驾驶员松开油门踏板后，车辆处于前进档或空档控制、车轮输出转速为负且车辆的制动踏板没有处于制动状态时，控制车辆的电子驻车系统将驻车棘轮卡死。

S210，节气门开度传感器检测到节气门打开/或有加速操作，进入下一步骤。

S211，转速控制程序计算，即计算车辆的发动机的正向牵引力，并在发动机的正向牵引力大于车辆的自重产生的反向力时，执行步骤S212。

S212，电子驻车系统停止工作，即言，自动变速器控制器发出电子驻车系统停止工作的指令，电子驻车系统停止工作，驻车状态解除。

S213，车辆正常向前行驶。如若停车，返回步骤S201。

图3为根据本发明实施例的车辆的上坡控制装置的方框示意图。如图3所示，该车辆的上坡控制装置包括油门检测模块301、档位检测模块302、车轮输出转速检测模块303、制动踏板检测模块304和自动变速器控制器305。

其中，油门检测模块301用于在车辆处于上坡状态时检测车辆的油门深度。档位检测模块302、车轮输出转速检测模块303和制动踏板检测模块304用于在油门深度小于等于第一阈值时分别检测车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板信号。

在本发明的一个具体实施例中，油门检测模块301可以为节气门开度传感器，档位检测模块302可以为档位位置传感器，车轮输出转速检测模块303可以为车轮输出转速传感器，制动踏板检测模块304可以为制动踏板位置传感器。

如图3所示，自动变速器控制器305分别与油门检测模块301、档位检测模块302、车轮输出转速检测模块303和制动踏板检测模块304相连，自动变速器控制器305用于在车辆处于前进档或空档、车轮输出转速为负且制动踏板检测模块304未检测到制动踏板信号时控制车辆的电子驻车系统将车辆的驻车棘轮卡死以使车辆处于驻车状态。

进一步地，自动变速器控制器305还用于在油门深度大于第一阈值且车辆处于前进档时计算车辆的发动机的正向牵引力。并且，自动变速器控制器305还用于在判断正向牵引力大于车辆自重产生的反向力且制动踏板检测模块304未检测到制动踏板信号时控制电子驻车系统停止工作。

此外，在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，并且在检测到所述车轮输出转速为正且未检测到所述制动踏板信号时，自动变速器控制器305控制所述电子驻车系统停止工作。

其中，在本发明的一个实施例中，如图3所示，上述的车辆的上坡控制装置还包括输入转速检测模块306，输入转速检测模块306与自动变速器控制器305相连，并且输入转速检测模块306用于检测车辆的输入转速信号，自动变速器控制器305根据输入转速检测模块306检测的输入转速信号和档位位置传感器检测的档位信号计算发动机的正向牵引力。在本发明的一个示例中，输入转速检测模块306可以为输入转速传感器。

本发明实施例提出的车辆的上坡控制装置可以使车辆的整个上坡-停车-起步的过程操作极大简化，整个过程只需操纵油门踏板即可。其中，通过自动变速器控制器305采集档位位置传感器检测的档位信号、车轮输出转速传感器检测的车轮输出转速信号、输入转速传感器检测的输入转速信号和与发动机控制器交换到节气门开度信号、制动踏板位置信号共5个信号。并且，通过自动变速器控制器305判断车辆是否有后退的趋势，如有则控制车辆制动，待驾驶员踩下加速踏板时，自动变速器控制器305控制电子驻车系统停止工作以使车辆的棘轮松开，车辆开始前进。

因此，本发明实施例的车辆的上坡控制装置应用于带电子驻车系统的自动变速器时，只需要在自动变速器内增加一条控制程序，没有实际成本的增加，较其他任何上坡辅助系统都具有价格优势。而且控制逻辑容易实现，不需要对自动变速器控制器305进行升级。并且不需要增加其他机构，用现有的部件就能实现上坡辅助功能。同时，在山路较多的山区使用时，还避免了刹车片的过度磨损，也可以减缓驾驶员的操纵压力，并且可以有效地降低燃油使用。

此外，本发明的实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的上坡控制装置。也就是说，上述的上坡控制装置也可以应用于具有电子刹车的车辆。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims

1.一种车辆的上坡控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

在所述车辆处于上坡状态时，检测所述车辆的油门深度；

2.如权利要求1所述的车辆的上坡控制方法，其特征在于，还包括：

在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，计算所述车辆的发动机的正向牵引力，并在所述正向牵引力大于所述车辆自重产生的反向力且未检测到所述制动踏板信号时，所述自动变速器控制器控制所述电子驻车系统停止工作；或者

在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，检测到所述车轮输出转速为正且未检测到所述制动踏板信号时，所述自动变速器控制器控制所述电子驻车系统停止工作。

3.如权利要求2所述的车辆的上坡控制方法，其特征在于，进一步包括：

检测所述车辆的输入转速信号；

所述自动变速器控制器根据所述输入转速信号和所述档位信号计算所述正向牵引力。

4.一种车辆的上坡控制装置，其特征在于，包括：

油门检测模块，用于在所述车辆处于上坡状态时检测所述车辆的油门深度；

档位检测模块、车轮输出转速检测模块和制动踏板检测模块，所述档位检测模块、车轮输出转速检测模块和制动踏板检测模块用于在所述油门深度小于等于第一阈值时分别检测所述车辆的档位信号、车轮输出转速信号和制动踏板信号；

自动变速器控制器，所述自动变速器控制器分别与所述油门检测模块、档位检测模块、车轮输出转速检测模块和制动踏板检测模块相连，所述自动变速器控制器用于在所述车辆处于前进档或空档、所述车轮输出转速为负且所述制动踏板检测模块未检测到所述制动踏板信号时控制所述车辆的电子驻车系统将所述车辆的驻车棘轮卡死以使所述车辆处于驻车状态。

5.如权利要求4所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，所述自动变速器控制器还用于在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时计算所述车辆的发动机的正向牵引力，以及在判断所述正向牵引力大于所述车辆自重产生的反向力且所述制动踏板检测模块未检测到所述制动踏板信号时控制所述电子驻车系统停止工作。

6.如权利要求4所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，在所述油门深度大于所述第一阈值且所述车辆处于所述前进档时，并且在检测到所述车轮输出转速为正且未检测到所述制动踏板信号时，所述自动变速器控制器控制所述电子驻车系统停止工作。

7.如权利要求5所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，还包括：

输入转速检测模块，所述输入转速检测模块与所述自动变速器控制器相连，所述输入转速检测模块用于检测所述车辆的输入转速信号，所述自动变速器控制器根据所述输入转速信号和所述档位信号计算所述正向牵引力。

8.如权利要求4所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，所述油门检测模块为节气门开度传感器，所述档位检测模块为档位位置传感器，所述车轮输出转速检测模块为车轮输出转速传感器，所述制动踏板检测模块为制动踏板位置传感器。

9.如权利要求7所述的车辆的上坡控制装置，其特征在于，所述输入转速检测模块为输入转速传感器。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求4-9任一项所述的车辆的上坡控制装置。