CN101500882A

CN101500882A - 车身结构

Info

Publication number: CN101500882A
Application number: CNA2007800298131A
Authority: CN
Inventors: 鲹坂聪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-09
Filing date: 2007-11-09
Publication date: 2009-08-05
Anticipated expiration: 2027-11-09
Also published as: EP2072378A1; CN101500882B; JP4375386B2; US20090102235A1; DE602007011474D1; WO2008056763A1; EP2072378A4; EP2072378B1; US7802839B2; JP2008120161A

Abstract

本发明获得能够降低前后构件的负荷负担的车身结构，车身前部结构(10)，包括：分别沿着车身前后方向延伸、同时沿车辆宽度方向并列排列的一对侧车架(12)，从侧车架(12)的前端(12A)在后侧分离的位置上沿车辆宽度方向及车身上下方向延伸的前围板(20)，相对于前围板(20)而言配置在车身前后方向的前侧的间隔板(25)，在前围板(20)与间隔板(25)之间可沿车身前后方向传递负荷地设置的冲击吸收构件(26)，能够将指向车身前后方向后方的负荷分别传递给侧车架(12)及间隔板(25)地设置的支柱(14)。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及具有一对前后构件的车身结构。

背景技术

以前提出过将左右一对侧梁和中间梁以在侧视图中成三角形的方式用保险杠将前端之间连接起来，同时，利用连接构件将后端之间连接起来的车身结构(例如，参照专利文献1)。在这种车身结构中，将负荷经由负荷分散板从连接构件传递到地板部。

专利文献1：特开平9-286354号公报

发明内容

但是，在如上所述的现有技术中，负荷传递板是为了缓和地板部的表面压力而设置的构件，与之相比，负荷传递方向上游侧的各个侧梁、中间梁的负荷负担大。

本发明考虑到上述情况，其目的是获得一种能够降低前后构件的负荷负担的车身结构。

根据本发明的第一种形式的车身结构包括：一对前后构件，所述一对前后构件分别沿车身前后方向延伸，同时，沿车身宽度方向并列排列；第一壁状部，所述第一壁状部在前述一对前后构件上的从车身前后方向的前端向后侧离开的位置沿着车身宽度方向及车身上下方向延伸；第二壁状部，所述第二壁状部相对于前述壁状部配置在车身前后方向的前侧；冲击吸收部，所述冲击吸收部设置在前述第一壁状部与第二壁状部之间，能够向车身前后方向传递负荷；负荷传递机构，所述负荷传递机构以能够将朝向车身前后方向后方的负荷传递给前述前后构件及前述第二壁状部的每一个的方式设置。

根据上述形式，例如，被输入到负荷传递机构的朝向车身前后方向后方的负荷被传递给前后构件，同时，被传递(部分分散)给第二壁状部。然后，前后构件将该负荷作为轴向力传递给车身后部侧。另一方面，第二壁状部一边使冲击吸收部变形，一边向第一壁状部侧位移或者变形，被冲击吸收部缓冲了的负荷由第一壁状部支持(从第一壁状部传递或者分散到车身的其它部分)。借此，被输入负荷传递机构的朝向车身前后方向的后方的负荷通过前后构件本身构成的路径和从第二壁状部经由冲击吸收部至第一壁状部(即，后方)的路径被传递到车身后方。从而，缓和前后构件的轴向力。

这样，在根据上述形式的车身结构中，可以降低前后构件的负荷负担。另外，对于前后构件，至少设置一对(两个)就足够了，也可以设置3个以上。换句话说，多个前后构件中的两个前后构件相当于本发明中的一对前后构件。

在上述形式中，前述第一壁状部、前述第二壁状部、前述冲击吸收部以及前述负荷传递机构也可以分别包含相对于前述前后构件位于车身上下方向的上侧的部分。

根据上述形式，在朝向车身前后方向后方的负荷作用到与负荷传递机构中的前后构件相比位于车身上下方向的上侧部分的情况下，作用有将前后构件弯曲的力矩。因此，负荷传递机构利用由前后构件的弯曲引起的朝向后方的位移，可以高效率地将朝向后方的负荷传递到第二壁状部。

在上述形式中，也可以按照下述方式构成，即，前述负荷传递机构包含有相对于前述一对前后构件中的前述第二壁状部从车身前后方向的前侧部分分别朝向车身上下方向的上方竖立设置的一对纵向构件、以及架在该一对纵向构件之间的横梁，前述第二壁状部，以使车身前后方向的前端侧相对于后端侧位于车身上下方向的上侧的姿势，将该车身前后方向的前端侧连接到前述一对纵向构件上。

根据上述形式，例如，当朝向车身前后方向的后方的负荷被输入到横梁上时，该负荷经由纵向构件被传递到前后构件，同时，被传递(部分分散)到第二壁状部。而且，当由于输入到横梁上的负荷使纵向构件以向后倒伏的方式位移时，可以使处于倾斜姿势的第二壁状部以竖起的方式作为整体(在大致前面)推压冲击吸收部，大致均匀地变形。特别是，在朝向车身前后方向的后方的负荷被输入给与前后构件相比位于车身上下方向的上侧的横梁的情况下，由于作用有将前后构件弯曲的力矩，所以，在该力矩大的情况下，前后构件的弯曲(位移)促进第二壁状部向上述竖起方向的位移，可以更有效地使冲击吸收部变形。

在上述形式中，也可以在前述一对前后构件中的相对于前述第一壁状部的车身前后方向的前侧，以使前述第二壁状部向前述第一壁状部侧位移的方式设置相对于将该前后构件弯曲的弯曲力矩脆弱的脆弱部。

根据上述形式，在由于输入给负荷传递机构的朝向车身前后方向的后方的负荷、在前后构件上作用有规定值以上的弯曲力矩的情况下，前后构件以脆弱部为基点(开端)弯曲(至少一部分壁部弯折)。借助该前后构件的弯曲，第二壁状部朝后方进行大的位移，可以更有效地使冲击吸收部变形。特别是，如上所述，在弯曲力矩作用到前后构件上的结构中，弯曲力矩容易作用到前后构件上，可以更有效地将冲击吸收部变形。

在上述形式中，前述一对前后构件也可以分别沿着车身前后方向形成直线状。

根据上述形式，如上所述，由于负荷传递机构将朝向车身前后方向的后方的负荷传递给前后构件，前后构件可以与车身的负荷输入位置相一致，不弯曲地形成直线状。借此，例如，在前述构件由金属材料构成的情况下，可以容易地利用挤压成形或拉拔成形来形成，在利用纤维强化塑料等构成的情况下，可以简化金属模具结构。

在上述形式中，前述第一壁状部及前述第二壁状部的至少其中之一也可以具有凸凹形状。

根据上述形式，由于第一壁状部、第二壁状部中具有凸凹形状的壁状部的刚性高，所以，可以有效地进行负荷传递(支持)。特别是，在使第一及第二壁状部高刚性化(两者具有凸凹形状)的结构中，可以有效地使配置在它们之间的冲击吸收部变形。

在上述形式中，前述第一壁状部或者前述第二壁状部的凸凹形状，也可以以分别将车的宽度方向作为长度方向的凸部和凹部沿车身上下方向交替地配置的方式构成。

根据上述形式，由于第一壁状部、第二壁状部中的具有凸凹形状的壁状部在车辆的宽度方向上的刚性高，所以，具有凸凹形状的壁状部在车辆宽度方向的特定位置难以弯折。因此，即使在相对于负荷传递机构输入在车辆宽度方向上偏移的朝向车身前后方向的后方的负荷的情况下，也可以进行有效的冲击吸收、负荷传递(分散)。

在上述形式中，前述冲击吸收部可以包括可与前述第一壁状部接触地配置的后壁、能够与前述第二壁状部接触地配置的前壁、以及连接前述后壁和前壁的多个前后肋。

根据上述形式，冲击吸收部的前壁接受来自于第二壁状部的负荷，一边将多个前后肋压曲(变形)一边将负荷传递给后壁。可以通过前后肋的尺寸形状、数目、配置等，设定(控制)冲击吸收特性。

在上述形式中，也可以在前述冲击吸收部的前壁及后壁中的至少一个上形成凸凹部。

根据上述形式，冲击吸收部借助凸凹部相对于第二壁状部、第一壁状部不容易产生位置偏移，借助这种结构，可以进行更可靠的冲击吸收、负荷传递。特别是，根据技术方案6或技术方案7中的在前壁、后壁上设置有嵌合到第二壁状部、第一壁状部的凸凹中的凸凹的结构，可以获得利用该凸凹加强第一、第二壁状部的加强效果，更加合适。

在上述形式中，前述冲击吸收部也可以在内部形成能够向被导风设备导风的通风路径部。

根据上述形式，由于利用冲击吸收结构构成导风结构，所以，可以有效地利用车身空间。

在上述形式中，前述通风路径部也可以在前述冲击吸收部的车身上下方向的上端侧或者车身前后方向的前端侧具有朝车身外侧开口的外部气体导入部。

根据上述形式，由于在冲击吸收部上设置有外部气体导入部，所以，没有必要设置独立的外部气体导入部，有助于车身结构的简化。

在上述形式中，前述冲击吸收部也可以具有能够贮存液体的液体贮存部。

根据上述形式，在保持冲击吸收部的冲击吸收功能的同时，可以构成清洗液罐或散热器副油箱，以期有效利用车身空间。

在上述形式中，前述一对前后构件，相对于前述第一壁状部一直延伸到车身前后方向的后方，在前述一对前后构件之间的至少比前述第一壁状部更靠近车身前后方向的后方部分之间，配置有支承在车身上的被支承体。

根据上述结构，可以将被支承体支承在作为车身的高刚性部的一对前后构件上。

在上述形式中，前述被支承体可以是用于将电力供应给用于驱动车辆的电动机的电池。

根据上述形式，可以将质量大的电池(容纳有电池的电池单元)直接安装到前后构件上。另外，在具有利用上述冲击吸收结构构成的导风结构的结构中，可以以简单的结构实现电池的冷却系统。

发明的效果

如上面说明的那样，根据本发明的车身结构，具有可以降低前后构件的负荷负担的优异的效果。

附图说明

图1是表示根据本发明的第一种实施形式的车身前部结构的侧视剖视图。

图2是除去冲击吸收构件、表示根据本发明的第一种实施形式的车身前部结构的分解透视图。

图3A是表示构成根据本发明的第一种实施形式的车身前部结构的冲击吸收构件的透视图。

图3B是表示构成根据本发明的第一种实施形式的车身前部结构的冲击吸收构件的平面剖视图。

图4A是表示在根据本发明的第一种实施形式的车辆用前部结构中的前面碰撞时的负荷传递路径的侧视剖视图。

图4B是在根据本发明的第一种实施形式的车辆用前部结构中由于前面碰撞引起的变形状态的侧视剖视图。

图5是示意地表示根据本发明的第一种实施形式的车辆用前部结构中的碰撞负荷的传递路径的示意图。

图6是表示根据本发明的第二种实施形式的车身前部结构的侧视剖视图。

图7是除去冲击吸收构件、表示根据本发明的第二种实施形式的车身前部结构的透视图。

图8是构成根据本发明的第二种实施形式的车辆前部结构的冲击吸收构件的透视图。

图9是应用根据本发明的第二种实施形式的车辆前部结构的汽车的透视图。

【符号说明】

10 车身前部结构

12 侧车架(前后构件)

14 支柱(纵向构件，负荷传递机构)

16 前保险杠加强件(横梁，负荷传递机构)

20 前围板(第一壁状部)

20C 凹部(凸凹形状)

20B 凸部(凸凹形状)

25 间隔板(第二壁状部)

25C 凹部(凸凹形状)

25B 凸部(凸凹形状)

26 冲击吸收构件(冲击吸收部)

28 前壁

30 后壁

30B 凹部(凸凹部)

30A 凸部(凸凹部)

32 侧壁(前后肋)

34 前后肋

36 嵌合肋(凸凹部)

38 折缝(脆弱部)

40 电池(被支承体，被导风设备)

50 车身前部结构

54 前后肋

56 冲击吸收构件

58 导管部(通风路径部)

58A 外部气体引入口(外部气体导入部)

62 清洗液罐(液体贮存部)

具体实施方式

下面，基于图1至图5说明作为根据本发明的第一种实施形式的车身结构的车身前部结构10。另外，图中的箭头FR表示应用车身前部结构10的汽车的前后方向的前侧(行进方向)，箭头UP表示车身上下方向的上侧，箭头W表示车辆宽度方向。

在图1中，用侧视剖视图表示车身前部结构10的概略的整体结构。另外，在图2中，用透视图表示将车身前部结构10的一部分分解了的状态。如这些图所示，车身前部结构10配备有在分别以车身前后方向作为长度方向的同时、在车辆的宽度方向上并列排列的作为左右一对前后构件的侧车架12。各个侧车架12分别形成没有弯曲部的形状，即，形成沿着车身前后方向的一直线形状。在本实施形式中，各个侧车架12分别利用铝或铝合金等金属材料挤压成形件构成，单独地构成闭合截面(矩形框状截面)结构。

在各个侧车架12的车身前后方向的前端部12A上，分别设置有作为纵向构件的支柱14。左右支柱14分别固定接合到车身上下方向的下端部14A所对应的侧车架12的前端部12A的前面侧。借此，各个支柱14各自的上端部14B相对于侧车架12位于车身上下方向的上侧。换句话说，各个支柱14从对应的侧车架12的前端部12A竖立设置。

而且，如图2所示，作为以车辆的宽度方向作为长度方向的横梁的前保险杠加强件16的车辆宽度方向端部附近的部分，被固定接合到左右支柱14的车身上下方向的中间部。借此，用前保险杠加强件16跨越于与左右一对支柱14中的比侧车架12更靠近车身上下方向的上侧的部分之间。另外，前保险杠16，其下表面16A与侧车架12的上表面12B相比，位于车身上下方向的上侧，作为整体配置在侧车架12的上方。前保险杠加强件16以车辆宽度方向的中央部与两端部相比位于车身前后方向的前侧的方式弯曲地形成。

另外，如图1所示，底板18被接合到与左右侧车架12中的各前部12C相比更靠近车身前后方向的后侧部分上。如图2所示，底板18沿车辆宽度方向及车身前后方向延伸，构成车身(车室)地板F。作为第一壁状部的前围板20的下端部20A接合到该底板18的前端18A上。前围板20在车身上下方向及车辆宽度方向延伸，间隔(划分)出车室C及形成在该车室C的前方的空间R。尽管图中省略了，不过，前围板20一直延伸到左右侧车架12的车辆宽度方向的外侧，在车辆宽度方向的两个外端，分别固定到摇臂或前柱等车身骨架上。

前围板20，如图1所示，相对于铅直方向前倾一些，风窗玻璃24的下端接合到形成在其车身上下方向上端的闭合截面结构部22上。另外，尽管图中省略了，不过，以在前围板20上部的车室C侧配置仪表板的方式构成。而且，本实施形式中的前围板20以在侧视图中成凸凹状的方式沿着其板厚方向(车身前后方向)形成凸凹。如图2所示，前围板20的凸部20B(朝向前侧的凸部)、凹部20C(朝向后侧的凸部)分别以车辆的宽度方向作为长度方向，并且遍及前围板20的车辆宽度方向的大致整个长度形成。

另外，如图1及图2所示，在车身前部结构10中，相对于前围板20，配置作为配置在车身前后方向的前侧的第二壁状部的间隔板25。间隔板25以跨越支柱14的上端部14B和侧车架12中的前部12C的车身前后方向的中间部的方式、在侧视图中相对于铅直方向前倾(倾斜)地配置。间隔板25相对于铅直方向比前围板20更大地前倾，接合到侧车架12上的后下端25A位于比前围板20的下端部20A更靠近车身前后方向的前侧的位置。如图2所示，间隔板25在车辆宽度方向上延伸，跨越于左右侧车架12之间、支柱14之间。

进而，本实施形式中的间隔板25，以在侧视图中成凸凹状的方式，在其板厚方向(车身前后方向)上形成凸凹。如图2所示，间隔板25的凸部25B(朝向后侧的凸部)、凹部25C(朝向前侧的凸部)分别以车辆宽度方向作为长度方向，并且在间隔板25的车辆宽度方向的大致整个长度上形成。在本实施形式中，间隔板25、前围板20分别通过金属材料的压力加工构成。

另外，如图1所示，在前围板20与间隔板25之间配置有作为冲击吸收部的冲击吸收构件(负荷控制构件)26。如图3A所示，冲击吸收构件26以前壁28、后壁30、连接前壁28和后壁30的车辆宽度方向的外端之间的左右一对侧壁32(在图3A中，只表示出一侧)、连接前壁28和后壁30的车辆宽度方向中间部之间的多个前后肋34作为主要部分构成。从而，可以理解为冲击吸收构件26是用多个前后肋34划分由前壁28和后壁30和左右侧壁32构成的框状体的内部空间构成的。另外，冲击吸收构件26也可以理解为用沿车辆宽度方向并列的侧壁32、多个前后肋34连接前壁28和后壁30的结构。即，也可以将左右一对侧壁32理解为本发明中的前后肋。

冲击吸收构件26，其前壁28可进行车身前后方向的负荷传递地与间隔板25的背面侧接触，同时，其后壁30可进行车身前后方向的负荷传递地与前围板20的前面侧接触。即，冲击吸收构件26以能够从间隔板25侧向前围板20侧(朝向车身前后方向的后方)传递负荷地夹在前围板20与间隔板25之间。

更具体地说，如图3A及图3B所示，在构成冲击吸收构件26的前壁28，以在侧视图中成凸凹形状的方式突出设置有沿上下方向部分突出的嵌合肋36。借此，在前壁28上，沿上下方向形成将嵌合肋36的顶部作为凸部、将不存在嵌合肋36的部分作为凹部的凸凹形状。在本实施形式中，嵌合肋36至少设置在车辆宽度方向上的侧壁32、前后肋34的设置位置处。如图1所示，各个嵌合肋36嵌合到间隔板25的凹部25C内。在这种状态下，间隔板25的凸部25B嵌入到上下邻接的嵌合肋36之间。

另一方面，如图3A所示，后壁30以在侧视图中成凹凸形状的方式在其板厚方向(车身前后方向)上形成凸凹。后壁30的凸部30A(朝向后侧的凸部)、凹部30B(朝向前侧的凸部)分别以车辆宽度方向作为长度方向，并且在后壁30的车辆宽度方向的大致整个长度上形成。如图1所示，后壁30在其凸部30A嵌入到间隔板25的凹部25C中的状态下，将间隔板25的凸部25B嵌入到其凹部30B中。

借助上述结构，夹在间隔板25与前围板20之间的冲击吸收构件26通过使该间隔板25、前围板20的凸凹形状与前壁28、后壁30的凸凹形状嵌合，以没有位置偏移的方式保持在相对于车身B(侧车架12、支柱14、前保险杠加强件16、前围板20、间隔板25等)的规定位置处。上面说明的冲击吸收构件26用树脂材料将各个部分(前壁28、后壁30、左右一对侧壁32、多个前后肋34)形成一体。因此，冲击吸收构件26重量轻，同时，容易成形为获得所需要的冲击吸收特性的形状。

另外，在车身前部结构10中，在侧车架12上的前围板20的下端部20A的前方，更具体地说，在前围板20的下端部20A与间隔板25的后下端25A之间的上表面12B上，形成有作为脆弱部的折缝38。借此，侧车架12在折缝38处相对于图4A所示的弯曲力矩M(由输入到前保险杠加强件16上的朝向车身前后方向的后方的负荷产生的力矩)变得脆弱，该折缝38变成产生弯曲(弯折)的起始部。

在采用上面说明的车身前部结构10的车身B中，如图2所示，在左右侧车架12之间的主要在比前围板20更靠后侧的部分中，配置有作为被支承体的电池(battery)40。电池40在设置在其外廓(外壳)部上的图中未示出的安装座中，或者经由图中未示出的托架等安装构件，固定地支承在左右侧车架12上。该电池40可以被理解为蓄积向作为使采用车身前部结构10的汽车行驶用的图中未示出的驱动源的马达供应电力的电源装置。而且，在本实施形式中，将采用车身前部结构10的汽车作为电力汽车，在前围板20的前方空间(发动机室)中不搭载发动机(内燃机)或传动装置。

另外，如图1所示，在车身前部结构10中，用车前外板42从车身前后方向的前侧覆盖冲击吸收构件26、支柱14、前保险杠加强件16。车前外板42中的覆盖前保险杠加强件16的下部42A起着保险杠罩的作用。另外，也可以与车前外板42相独立地设置保险杠罩。

其次，对本实施形式的作用进行说明。

在上述结构的车身前部结构10中，在其所应用的汽车产生前面碰撞的情况下，以图5所示的负荷传递路径传递负荷。即，朝向车身前后方向的后方的碰撞负荷被输入到前保险杠加强件16中，该负荷从前保险杠加强件16传递给支柱14。支柱14将所传递的碰撞负荷的一部分传递给左右侧车架12，同时，所传递的碰撞负荷的另外一部分一边后倾一边传递该间隔板25。

从支柱14传递给侧车架12的碰撞负荷还有一部分主要作为侧车架12的轴向力(压缩负荷)传递给该侧车架12的后端侧(参照图4A、图5所示的负荷传递路径X)。另一方面，从支柱14传递给间隔板25的碰撞负荷一边将间隔板25向竖起方向位移、将冲击吸收构件26变形(使侧壁32、前后肋34压曲)，一边传递给前围板20。通过冲击吸收构件26的变形，碰撞能量被吸收(缓冲)(参照图4A、图5所示的负荷传递路径Y)。

进而，通过向在车身上下方向上与侧车架12偏离的前保险杠加强件16输入负荷，如图4A所示，将弯曲力矩M作用到侧车架12上。由于该弯曲力矩M，侧车架12以折缝38为基点、将前端部12A侧向抬起方向弯折。通过该弯折，支柱14、间隔板25向后倾方向角位移，间隔板25通过被侧车架12的弯曲传递的负荷，推压冲击吸收构件26(参照图4A、图5所示的负荷传递路径Z)。从而，传递给侧车架12的碰撞负荷的一部分，作为侧车架12的弯曲屈服强度、冲击吸收构件26的变形负荷被支承，传递给前围板20。

这里，在车身前部结构10中，作为上述的碰撞负荷传递路径，除从支柱14传递给侧车架12的负荷传递路径X之外，由于还形成经由间隔板25传递给前围板20的负荷传递路径Y，所以降低侧车架12的负荷负担。

特别是，在车身前部结构10中，由于前保险杠加强件16配置在比侧车架12更靠近车身上下方向的上侧，所以，伴随着应用该结构的汽车(车身B)的前面碰撞产生作用到侧车架12上的弯曲力矩M，由于该弯曲力矩，形成负荷传递路径Z。而且，由于在侧车架12上设置有折缝38，所以，可以控制由弯曲力矩M引起的侧车架12的弯曲位置，通过侧车架12的弯折(弯曲)可以有效地将负荷传递给冲击吸收构件26。借此，可以进一步降低12的负荷负担，另一方面，通过冲击吸收构件26的变形(压坏)可以有效地吸收碰撞能量。

进而，在车身前部结构10中，由于间隔板25以跨越支柱14的上端部14B和侧车架12的方式相对于车身上下方向倾斜地配置，所以，负荷传递路径Y、负荷传递路径Z朝向上后方。借此，可以借助来自于负荷传递路径Y、Z的负荷有效地使冲击吸收构件26变形，通过冲击吸收构件26的变形，能够更有效地吸收碰撞能量。而且，由冲击吸收构件26的变形产生的冲击吸收行程成为相对于车身前后方向交叉的方向，所以，可以缩小冲击吸收部的车身前后方向的投影尺寸。从而，能够用前后长度短的车身B，特别是用短的前悬来实现车身前部结构10。

这里，在车身前部结构10中，由于在侧车架12的前端部12A与前保险杠件16之间夹装有支柱14，换句话说，由于没有必要以将位于规定高度位置的前保险杠加强件16固定到侧车架的前端上的方式在该侧车架上设置弯拱(キツク)部(侧车架前部和后部在车身上下方向上的偏移设定部)，所以，可以实现将侧车架12沿着车身前后方向形成直线状的结构。借此，可以利用金属材料的挤压成形品构成侧车架12。另外，由于不设置弯拱部，不需要通常中弯拱部所要求的加强，可以抑制重量的增加。

进而，这里，在车身前部结构10中，由于前围板20、间隔板25形成凸凹形状，所以，该前围板20、间隔板25的刚性高。因此，间隔板25可以有效地将来自于支柱14的负荷传递给冲击吸收构件26，前围板20可以有效地支承来自于冲击吸收构件26的负荷。借此，在车身前部结构10中，在应用该结构的汽车发生前面碰撞时，能够可靠地使冲击吸收构件26变形。特别是，由于前围板20的凸部20B、凹部20C设置在车辆宽度方向的大致整个长度上，间隔板25的凸部25B、间隔板25的凹部25C设置在车辆宽度方向的大致整个长度上，所以，前围板20、间隔板25相对于车辆宽度方向的弯曲的刚性高(在车辆宽度方向的中间部不容易弯折)。因此，即使在偏移的前面碰撞的情况下，也可以一边从间隔板25起到前壁28的宽的范围内分散负荷，一边将负荷传递给冲击吸收构件26，有效地吸收碰撞能量。

另外，在车身前部结构10中，由于形成在冲击吸收构件26的前壁28、后壁30上的凸凹形状(嵌合肋36、凸部30A、凹部30B)与前围板20、间隔板25的凸凹形状嵌合，所以，防止冲击吸收构件26相对于前围板20、间隔板25、即车身的位置偏移，在应用该结构的汽车的前面碰撞时，能够更可靠地使冲击吸收构件26变形。另外，借助由冲击吸收构件26的前壁28、后壁30的凸凹形状与前围板20、间隔板25的凸凹形状嵌合所产生的加强刚性的效果，可以进一步提高前围板20、间隔板25的刚性。

进而，在车身前部结构10中，由于冲击吸收构件26具有前壁28、后壁30，连接前壁和后壁的侧壁32、多个前后肋34，换句话说，由于通过压曲侧壁32、前后肋34，吸收冲击能量，所以，可以利用侧壁32、前后肋34的尺寸形状、数量、配置等设定(控制)冲击吸收特性。

进而，在车身前部结构10中，由于电池40配置在侧车架12之间，所以，可以将质量大的电池40牢固地安装到作为车身B的高刚性部的左右侧车架12上。

(第二种实施形式)

其次，基于图6至图9说明本发明的第二种实施形式。另外，对于和上述实施形式基本上同样的部件或者部分，采用和第一种实施形式相同的标号，省略其说明，有时省略其图示。

在图6中，以对应于图1的侧视剖视图表示根据本发明的第二种实施形式的车身前部结构50。另外，在图9中，用透视图表示应用车身前部结构10的汽车A的外观。如这些图所示，与配备有冲击吸收构件26的根据第一种实施形式的车身前部结构10的不同点在于，在车身前部结构50中配备冲击吸收构件56，该冲击吸收构件56具有从车前外板42的开口部52引入空气、能够露出的前后肋54。下面，进行具体的说明。

如图6及图8所示，前后肋54具有与侧壁32的上边缘32A相比在车身上下方向的上侧延伸设置的百叶窗部54A，该百叶窗部54A从配置在车前外板42中的风窗玻璃24的正下方的开口部52露出到车外。借此，在冲击吸收构件56上形成作为通风路径部的导管部58，所述导管部在前后肋54之间形成有外部气体引入口58A，作为能够通过开口部52引入外部气体的外部气体导入部。如图6所示，冲击吸收构件56、即外部气体引入口58A的下端，作为被前壁28、后壁30、前后肋54包围起来的空气排出口58B。

另一方面，如图7所示，在前围板20的下端部20A与间隔板25的后下端25A之间形成有导风孔60。从而，冲击吸收构件56的导管部58与导风孔60连通，从外部气体引入口58A导入导管部58的空气经由空气排出口58B从导风孔60排出。借此，利用空气排出口58B，如图6的箭头D所示，伴随着汽车A的行驶，从外部气体引入口58A导入、从空气排出口58B排出的空气被引导到电池40。另外，也可以在侧车架12之间的导风孔60的下方配置将从导风孔60排出的空气导向车身前后方向的后侧的导风板等。

另外，如图8所示，在冲击吸收构件56上成一体地形成作为液体贮存部的清洗液罐62。清洗液罐62配置在冲击吸收构件56中的不从车前外板42的开口部52露出的部分中，在本实施形式中，形成被一个侧壁32、与该侧壁32沿车辆宽度方向邻接的前后肋54、前壁28、后壁30、顶板64和图中未示出的底板包围的清洗液罐62。清洗液罐62贮存向风窗玻璃24等上喷射的清洗液，通过固定在构成其下部的侧壁32上的清洗液泵(带泵的马达)66工作，向图中未示出的喷嘴供应清洗液。在顶板64上设置有清洗液的注入口68。另外，清洗液罐62，例如，也贮存从车前外板42的开口部52顺着延伸设置部54A进入的雨水。

冲击吸收构件56的其它结构与冲击吸收构件26的对应的结构相同。冲击吸收构件56通过用树脂材料构成，可以容易地成一体地形成清洗液罐62。另外，根据第二种实施形式的车身前部结构50的其它结构，与根据第一种实施形式的车身前部结构10的对应的结构相同。

从而，借助根据第二种实施形式的车身前部结构50，对于汽车A的前面碰撞，利用与根据第一种实施形式的车身前部结构10同样的作用，可以获得相同的效果。

另外，在车身前部结构50中，伴随着汽车A的行驶，从外部气体引入口58A导入到导管部58内的空气经由空气排出口58B、导风孔60被引导到电池40。从而，电池40被冷却。这样，在车身前部结构50中，由于在冲击吸收构件56上设置有导管部58，所以，利用一个冲击吸收构件56可以同时起着冲击吸收功能和导风功能。换句话说，由于利用冲击吸收构件56中的冲击吸收部构成导管58，所以，可以有效地利用汽车A内的空间。而且，由于使构成该冲击吸收构件56中的外部气体引入口58A的前后肋54(百叶窗部54A)从车前外板42的开口部52中露出，所以，无需设置独立的前罩板部(前罩板百叶窗)，利用简单地在车前外板42上设置开口部52的结构，就可以实现将行驶风引导到空气的使用部位的结构。在本实施形式中，可以实现利用行驶风冷却电池40的结构。

另外，如上所述，在应用车身前部结构50的汽车A(车身B)中，由于从车前外板42的开口部52将电池40冷却用的空气引导到导风孔60，所以，可以实现在车前外板42的下部42A(保险杠罩)上不设置通风孔的结构。这种结构，有助于减轻汽车A的通风阻力，改善燃耗。另外，由于没有必要在车前外板42的下部42A设置通风孔，所以，可以扩大图案设计自由度。另外，也可以在冲击吸收构件56中的前后肋54之间(导管部58)例如设置用于防止枯树叶等异物吸入的网状构件等。

进而，在车身前部结构50中，由于在冲击吸收构件56上成一体地设置清洗液罐62，换句话说，由于清洗液罐62被组件化到冲击吸收构件56上，所以提高了车身的组装作业性。另外，由于利用冲击吸收构件56中的冲击吸收部构成清洗液罐，所以，可以有效地利用汽车A内的空间。

另外，在第二种实施形式中，列举了将从导管部58导入的空气用于作为被导风设备的电池40的冷却的例子，但是，本发明并不局限于此，例如，也可以将导管部58用作被导入设备的空调(HVAC)用的外部气体引入路径。

另外，在第二种实施形式中，列举了导管部58将伴随着车辆行驶的行驶风导入到电池40、空调中的例子，但是，本发明并不局限于此，例如，也可以设置经由导管部58将空气导入电池40、空调用的风扇。在这种结构中，在汽车A的停车状态中，也可以将空气导入到电池40、空调中。

进而，在上述各个实施形式中，列举了作为支承体在侧车架12之间配置40的例子，但是，本发明并不局限于此，例如，也可以代替电池40，或者，和电池40一起，在侧车架12之间配置作为被支承体的空调(HVAC单元)。

进而，在上述各种实施形式中，列举了冲击吸收构件26、56是树脂制造的例子，但是，本发明并不局限于此，例如，也可以利用金属材料构成冲击吸收构件26、56。

Claims

1.一种车身结构，包括：

一对前后构件，所述一对前后构件分别沿车身前后方向延伸，同时，沿车身宽度方向并列排列；

第一壁状部，所述第一壁状部在前述一对前后构件中的从车身前后方向的前端向后侧离开的位置、沿着车身宽度方向及车身上下方向延伸；

第二壁状部，所述第二壁状部相对于前述壁状部配置在车身前后方向的前侧；

冲击吸收部，所述冲击吸收部设置在前述第一壁状部与第二壁状部之间，能够在车身前后方向上传递负荷；

负荷传递机构，所述负荷传递机构以能够将朝向车身前后方向的后方的负荷传递给前述前后构件及前述第二壁状部的每一个上的方式设置。

2.如权利要求1所述的车身结构，其特征在于，前述第一壁状部、前述第二壁状部、前述冲击吸收部以及前述负荷传递机构分别包含相对于前述前后构件位于车身上下方向的上侧的部分。

3.如权利要求1或2所述的车身结构，其特征在于，前述负荷传递机构包含有相对于前述一对前后构件中的前述第二壁状部从车身前后方向的前侧部分分别朝向车身上下方向的上方竖立设置的一对纵向构件、以及跨越于该一对纵向构件之间的横梁，

前述第二壁状部以使车身前后方向的前端侧相对于后端侧位于车身上下方向的上侧的姿势将该车身前后方向的前端侧连接到前述一对纵向构件上。

4.如权利要求1至权利要求3中任何一项所述的车身结构，其特征在于，在车身前后方向的相对于前述一对前后构件中的前述第一壁状部的前侧，以使前述第二壁状部向前述第一壁状部侧位移的方式设置相对于使该前后构件弯曲的弯曲力矩脆弱的脆弱部。

5.如权利要求1至权利要求4中任何一项所述的车身结构，其特征在于，前述一对前后构件分别形成沿着车身前后方向的直线状。

6.如权利要求1至权利要求5中任何一项所述的车身结构，其特征在于，前述第一壁状部及前述第二壁状部的至少一个具有凸凹状形状。

7.如权利要求6所述的车身结构，其特征在于，对于前述第一壁状部或者前述第二壁状部的凸凹形状，以车的宽度方向作为长度方向的凸部和凹部分别沿车身上下方向交替地配置。

8.如权利要求1至权利要求7中任何一项所述的车身结构，其特征在于，前述冲击吸收部包括可与前述第一壁状部接触地配置的后壁、能够与前述第二壁状部接触地配置的前壁、以及连接前述后壁和前壁的多个前后肋。

9.如权利要求8所述的车身结构，其特征在于，在前述冲击吸收部的前壁及后壁中的至少一个上形成有凸凹部。

10.如权利要求1至权利要求9中任何一项所述的车身结构，其特征在于，前述冲击吸收部在内部形成有能够导风到被导风设备的通风路径部。

11.如权利要求10所述的车身结构，其特征在于，前述通风路径部在前述冲击吸收部的车身上下方向的上端侧或者车身前后方向的前端侧具有向车身外侧开口的外部气体导入部。

12.如权利要求1至权利要求11中任何一项所述的车身结构，其特征在于，前述冲击吸收部具有能够贮存液体的液体贮存部。

13.如权利要求1至权利要求12中任何一项所述的车身结构，其特征在于，

前述一对前后构件延伸到车身前后方向上的相对于前述第一壁状部的后方，

在前述一对前后构件之间的至少比前述第一壁状部更靠车身前后方向的后方部分之间，配置有被车身支承的被支承体。

14.如权利要求13所述的车身结构，其特征在于，前述被支承体是用于将电力供应给驱动车辆用的电动机的电池。