CN217048798U - 车辆及其前围上盖板总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆及其前围上盖板总成，旨在解决现有车辆采用主动式发盖技术来降低碰撞事故中对行人的伤害的方案存在开发周期过长、成本高昂甚至容易发生误爆的问题。为此目的，本实用新型的前围上盖板总成包括后板以及前板结构，前板结构包括第一顶板、第一竖板和第一底板，第一顶板的前边缘和所述第一底板的前边缘分别与第一竖板的上边缘和下边缘连接，第一顶板的后边缘和第一底板的后边缘均与后板连接，从而使得后板和前板结构围成空腔，第一顶板上形成有第一溃缩孔，第一竖板上形成有第二溃缩孔。通过这样的设置，减小了人车碰撞事故中对行人的伤害，使用材料较少，重量较轻，开发周期较短，成本较低。

Description

车辆及其前围上盖板总成

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆及其前围上盖板总成。

背景技术

随着我国乘用车变得越来越普及，交通事故发生概率也逐年递增。为了保护行人的安全，未来几年C-NCAP(中国新车评价规程)和国标都将行人保护纳入了强制测试目标。

传统车厂会通常会采取主动式发盖技术来满足最新的行人保护法规，降低碰撞事故中对行人的伤害，虽然采取主动式发盖技术能够有效的满足法规要求，但是也会带来例如成本高昂、开发周期过长、甚至误爆等风险。

因此，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

实用新型内容

本实用新型旨在解决上述技术问题，即，解决现有车辆采用主动式发盖技术来降低碰撞事故中对行人的伤害的方案存在开发周期过长、成本高昂甚至容易发生误爆的问题。

在第一方面，本实用新型提供了一种车辆的前围上盖板总成，所述前围上盖板总成包括后板以及前板结构，所述前板结构包括第一顶板、第一竖板和第一底板，所述第一顶板的前边缘和所述第一底板的前边缘分别与所述第一竖板的上边缘和下边缘连接，所述第一顶板的后边缘和所述第一底板的后边缘均与所述后板连接，从而使得所述后板和所述前板结构围成空腔，所述第一顶板上形成有第一溃缩孔，所述第一竖板上形成有第二溃缩孔。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述第一顶板、所述第一竖板和所述第一底板一体成型。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述第一顶板设置成沿其中部的横向折线向上弯折的形状，所述第一顶板被分成前后分布的第一部分和第二部分，所述第一溃缩孔分布在所述第二部分。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述第一溃缩孔的横向尺寸大于前后尺寸，并且/或者所述第二溃缩孔的横向尺寸大于前后尺寸。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述空腔内在纵向中心面处设置有第一加强支架，所述第一加强支架包括第二顶板、第二竖板和第二底板以及两个第一侧板，所述第二顶板的前边缘和所述第二底板的前边缘分别与所述第二竖板的上边缘和下边缘连接，两个所述第一侧板分别与所述第二顶板、所述第二竖板和所述第二底板的侧边缘连接，所述第二竖板与所述第一竖板抵接，所述第二底板与所述第一底板抵接，所述第二顶板的后边缘、所述第二底板的后边缘和/或所述第一侧板的后边缘与所述后板抵接。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述空腔内还设置有多个第二加强支架，所述多个第二加强支架沿所述车辆的宽度方向分布并且均匀分布于所述第一加强支架的两侧。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述第二加强支架包括第三竖板和第三底板以及两个第二侧板，所述第三底板的前边缘分别与所述第三竖板的下边缘连接，两个所述第二侧板分别与所述第三竖板和所述第三底板的侧边缘连接，所述第三竖板与所述第一竖板抵接，所述第三底板的后边缘和/或所述第二侧板的后边缘与所述后板抵接。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述前围上盖板总成还包括第三加强支架，所述第三加强支架的第一端连接至所述第一底板在纵向中心面的位置，所述第三加强支架的第二端通过Y形支架连接至所述车辆的减震塔；其中，所述第三加强支架为铸件。

在上述前围上盖板总成的优选技术方案中，所述车辆的流水槽总成与所述第一竖板连接，并且/或者所述车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和/或内饰安装支架与所述后板连接。

在采用上述技术方案的情况下，前围上盖板总成包括后板以及前板结构，前板结构包括第一顶板、第一竖板和第一底板，第一顶板的前边缘和所述第一底板的前边缘分别与第一竖板的上边缘和下边缘连接，第一顶板的后边缘和第一底板的后边缘均与后板连接，从而使得后板和前板结构围成空腔，第一顶板上形成有第一溃缩孔，第一竖板上形成有第二溃缩孔。也就是说，前板结构为纵向截面大致呈“C”形的结构，纵向截面大致呈“C”形的前板结构与后板连接而围成空腔，前板结构的第一顶板上形成有第一溃缩孔，前板结构的第一竖板上形成有第二溃缩孔。

通过这样的设置，第一溃缩孔和第二溃缩孔彼此配合，在发生人车碰撞事故的过程中，行人的头部撞击到车辆的前挡风玻璃时，撞击力能够快速地传递至前围上盖板总成，下边缘支撑在第一顶板与第一竖板连接处的挡风玻璃对前板结构产生的朝后倾斜向下的作用力，该作用力分解在第一顶板和第一竖板上，第一顶板和第一竖板分别在第一溃缩孔和第二溃缩孔处快速有效地发生溃缩变形，从而减小行人头部受到的撞击力，有效地降低了对行人的伤害。另外，本实用新型的车辆的前围上盖板总成不仅使用材料较少，重量较轻，开发周期较短，成本较低，并且具有较高的抗扭性能，保证了良好的NVH性能，优化了用户的使用体验。

在第二方面，本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆包括上述技术方案中任一项所述的车辆的前围上盖板总成。

需要说明的是，该车辆具有上述车辆的前围上盖板总成的全部技术效果，在此不再赘述。

附图说明

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：

图1是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的爆炸图；

图2是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的俯视图；

图3是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的正视图；

图4是图3中沿A-A面的剖视图；

图5是图3中沿B-B面的剖视图；

图6是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成与Y形支架的连接方位图；

图7是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成与流水槽总成的连接方位图；

图8是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的后视图。

附图标记列表：

1、后板；2、前板结构；21、第一顶板；211、第一部分；212、第二部分；22、第一竖板；23、第一底板；24、第一溃缩孔；25、第二溃缩孔；3、第一加强支架；31、第二顶板；32、第二竖板；33、第二底板；34、第一侧板；4、第二加强支架；41、第三竖板；42、第三底板；43、第二侧板；5、第三加强支架；6、Y形支架；7、雨刮支架；8、流水槽总成；81、仪表板横梁安装孔；82、线束安装螺柱；83、空调安装螺柱；84、内饰安装螺柱。

具体实施方式

首先，本领域技术人员应当理解的是，下面描述的实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，本实用新型的车辆可以是电驱动车、燃油车或者混合动力车等。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“前”、“后”等均以部件安装至车辆后车辆的前后方向为基准，“纵向”以部件安装至车辆后的前后方向为基准，“横向”则表示垂直于纵向方向。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

基于背景技术提到的现有车辆采用主动式发盖技术来降低碰撞事故中对行人的伤害的方案存在开发周期过长、成本高昂甚至容易发生误爆的问题，本实用新型提供了一种车辆的前围上盖板总成，前围上盖板总成包括后板以及前板结构，前板结构包括第一顶板、第一竖板和第一底板，第一顶板的前边缘和所述第一底板的前边缘分别与第一竖板的上边缘和下边缘连接，第一顶板的后边缘和第一底板的后边缘均与后板连接，从而使得后板和前板结构围成空腔，第一顶板上形成有第一溃缩孔，第一竖板上形成有第二溃缩孔。

通过这样的设置，第一溃缩孔和第二溃缩孔彼此配合，在发生人车碰撞事故的过程中，行人的头部撞击到车辆的前挡风玻璃时，撞击力能够快速地传递至前围上盖板总成，下边缘支撑在第一顶板与第一竖板连接处的挡风玻璃对前板结构产生的朝后倾斜向下的作用力，该作用力分解在第一顶板和第一竖板上，第一顶板和第一竖板分别在第一溃缩孔和第二溃缩孔处快速有效地发生溃缩变形，从而减小行人头部受到的撞击力，有效地降低了对行人的伤害，解决了现有车辆采用主动式发盖技术来降低碰撞事故中对行人的伤害的方案存在开发周期过长、成本高昂甚至容易发生误爆的问题。另外，本实用新型的车辆的前围上盖板总成不仅使用材料较少，重量较轻，开发周期较短，成本较低，并且具有较高的抗扭性能，保证了良好的NVH性能。

优选地，第一顶板、第一竖板和第一底板一体成型。通过这样的设置，不仅减少了零部件的制造和装配工序，并且第一顶板、第一竖板和第一底板形成的前板结构与后板连接之后抗扭性能更强，进一步改善了NVH性能。

优选地，第一顶板设置成沿其中部的横向折线向上弯折的形状，第一顶板被分成前后分布的第一部分和第二部分，第一溃缩孔分布在第二部分。通过这样的设置，一方面增加了第一顶板的强度和刚度，进一步增加了抗扭性能，另一方面第一部分朝前向下倾斜，第二部分朝后向下倾斜，在下边缘支撑在第一部分与第一竖板连接处的挡风玻璃受到撞击时，挡风玻璃对前板结构产生的朝后倾斜向下的作用力与第二部分的夹角更小，分布在第二部分上的第一溃缩孔更容易发生溃缩变形，从而在发生人车碰撞事故时能够进一步降低挡风玻璃对行人的作用力而降低对行人的伤害。

优选地，第一溃缩孔的横向尺寸大于前后尺寸，并且/或者第二溃缩孔的横向尺寸大于前后尺寸。

通过这样的设置，在车辆的挡风玻璃受到行人碰撞时更加有利于前围上盖板总成发生溃缩来降低对行人的伤害。

优选地，空腔内在纵向中心面处设置有第一加强支架，第一加强支架包括第二顶板、第二竖板和第二底板以及两个第一侧板，第二顶板的前边缘和第二底板的前边缘分别与第二竖板的上边缘和下边缘连接，两个第一侧板分别与第二顶板、第二竖板和第二底板的侧边缘连接，第二竖板与第一竖板抵接，第二底板与第一底板抵接，第二顶板的后边缘、第二底板的后边缘和/或第一侧板的后边缘与后板抵接。

在车辆的使用过程中，前围上盖板总成在纵向中心面处发生扭转变形的风险最大。通过这样的设置，能够进一步提高前围上盖板总成的抗扭强度，改善NVH性能。

优选地，第二加强支架包括第三竖板和第三底板以及两个第二侧板，第三底板的前边缘分别与第三竖板的下边缘连接，两个第二侧板分别与第三竖板和第三底板的侧边缘连接，第三竖板与第一竖板抵接，第三底板的后边缘和/或第二侧板的后边缘与后板抵接。

通过这样的设置，进一步提高了前围上盖板总成的整体抗扭强度。

优选地，前围上盖板总成还包括第三加强支架，第三加强支架的第一端连接至第一底板在纵向中心面的位置，第三加强支架的第二端通过Y形支架连接至车辆的减震塔；其中，第三加强支架为铸件。

通过这样的设置，进一步提高了前围上盖板总成的抗扭强度，改善了NVH性能。另外，在不影响前围上盖板总成发生溃缩以降低对行人的伤害的性能的基础上，能够降低前围上盖板总成整体上朝向车内产生巨大变形而伤害车内驾乘人员的风险，进一步提高车辆的安全性能。

优选地，车辆的流水槽总成与第一竖板连接，并且/或者车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和/或内饰安装支架与后板连接。

通过这样的设置，无需对车辆的流水槽总成、车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和/或内饰安装支架设置单独的支撑结构，减少了零部件的数量，减少了制造和装配工序，进一步降低了整车的制造成本。另外，车辆的流水槽总成、车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和/或内饰安装支架与前围上盖板总成连接，在不影响前围上盖板总成发生溃缩以降低对行人的伤害的性能的基础上，对前围上盖板总成形成了多点约束，进一步提高了前围上盖板总成的抗扭性能，改善了NVH性能。

下面参照图1至图8来对本实用新型的车辆的前围上盖板总成进行介绍。其中，图1是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的爆炸图；图2是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的俯视图；

图3是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的正视图；图4是图3中沿A-A面的剖视图；图5是图3中沿B-B面的剖视图；图6是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成与Y形支架的连接方位图；

图7是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成与流水槽总成的连接方位图；图8是本实用新型一种实施例的车辆的前围上盖板总成的后视图。

如图1至图5所示，车辆的前围上盖板总成包括后板1以及前板结构2，前板结构2包括一体成型的第一顶板21、第一竖板22和第一底板23，第一顶板21的前边缘和第一底板23的前边缘分别与第一竖板22的上边缘和下边缘连接，即前板结构为纵向截面大致呈“C”形的结构，第一顶板21的后边缘和第一底板23的后边缘均与后板1连接，从而使得后板1和前板结构2围成空腔。

第一顶板21为沿其中部的横向折线向上弯折的形状，第一顶板21被分成前后分布的第一部分211和第二部分212。第二部分212上形成有四个第一溃缩孔24，第一竖板22上形成有四个第二溃缩孔25。其中，第一溃缩孔24和第二溃缩孔25均为腰型孔，四个第一溃缩孔24在第二部分212上沿车辆的宽度方向分布，四个第二溃缩孔25在第一竖板22上沿车辆的宽度方向分布。

空腔内在纵向中心面处设置有第一加强支架3，第一加强支架3包括第二顶板31、第二竖板32和第二底板33以及两个第一侧板34，第二顶板31的前边缘和第二底板33的前边缘分别与第二竖板32的上边缘和下边缘连接，两个第一侧板34分别与第二顶板31、第二竖板32和第二底板33的侧边缘连接，第二竖板32与第一竖板22抵接，第二底板33与第一底板23抵接，第二顶板31的后边缘和第一侧板34的后边缘与后板1抵接。空腔内还设置有四个第二加强支架4，四个第二加强支架4沿车辆的宽度方向分布并且均匀分布于第一加强支架3的两侧。第二加强支架4包括第三竖板41和第三底板42以及两个第二侧板43，第三底板42的前边缘分别与第三竖板41的下边缘连接，两个第二侧板43分别与第三竖板41和第三底板42的侧边缘连接，第三竖板41与第一竖板22抵接，第二侧板43的后边缘与后板1抵接。如图6所示，前围上盖板总成还包括铝铸的第三加强支架5，第三加强支架5的第一端连接至第一底板23在纵向中心面的位置，第三加强支架5的第二端通过螺栓连接至Y形支架6，Y形支架6的两个分叉端连接至车辆的两个减震塔(图中未示出)。

如图7所示，车辆的流水槽总成8通过螺栓连接至前围上盖板总成的第一竖板22。如图8所示，后板1的后侧设置有仪表板横梁安装孔81、线束安装螺柱82、空调安装螺柱83以及内饰安装螺柱84。在安装好的状态下，车辆的仪表板横梁通过螺栓连接至仪表板横梁安装孔81，车辆的线束支架固定至线束安装螺柱82，车辆的空调支架固定至空调安装螺柱83，内饰的安装支架固定至内饰安装螺柱84。

通过将前板结构2设置成纵向截面大致呈“C”形的结构，纵向截面大致呈“C”形的前板结构2与后板1连接而围成空腔，前板结构2的第一顶板21设置成沿其中部的横向折线向上弯折的形状，第一顶板21被分成前后分布的第一部分211和第二部分212，第二部分212上形成有多个沿车辆的宽度方向分布的腰型的第一溃缩孔24，前板结构2的第一竖板22上形成有多个沿车辆的宽度方向分布的腰型的第二溃缩孔25，有效地降低了人车碰撞事故中对行人的伤害。具体地，在发生人车碰撞事故的过程中，行人的头部撞击到车辆的前挡风玻璃时，撞击力能够快速地传递至前围上盖板总成，下边缘支撑在第一顶板21与第一竖板22连接处的挡风玻璃对前板结构2产生的朝后倾斜向下的作用力，该作用力分解在第一顶板21和第一竖板22上，第一顶板21和第一竖板22分别在第一溃缩孔24和第二溃缩孔25处快速有效地发生溃缩变形，从而减小行人头部受到的撞击力，有效地降低了对行人的伤害。此外，前围上盖板总成不仅使用材料较少，重量较轻，开发周期较短，成本较低，还具有较高的抗扭性能，保证了良好的NVH性能。

通过第一加强支架3、第二加强支架4和第三加强支架5的设置，进一步提高了前围上盖板总成的抗扭强度，改善了NVH性能。

通过将车辆的流水槽总成8与第一竖板22连接，车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和内饰安装支架与后板1连接，在不影响前围上盖板总成发生溃缩以降低对行人的伤害的性能的基础上，对前围上盖板总成形成了多点约束，进一步提高了前围上盖板总成的抗扭性能，改善了NVH性能。此外，无需对车辆的流水槽总成8、车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和/或内饰安装支架设置单独的支撑结构，减少了零部件的数量，减少了制造和装配工序，进一步降低了整车的制造成本。

需要说明的是，第一溃缩孔24的数量为四个，第二溃缩孔25的数量为四个仅是一种具体的设置方式，在实际应用中可以对其作出调整，以便适应不同的应用场合，如第一溃缩孔24的数量为两个、三个、五个或者更多个等，第二溃缩孔25的数量为两个、三个、五个或者更多个等，第一溃缩孔24的数量与第二溃缩孔25的数量可以相同，也可以不同。第一溃缩孔24和第二溃缩孔25为腰型孔是一种较为优选的设置方式，在实际应用中可以对其作出调整，以便适应不同的应用场合，如第一溃缩孔24可以是长方形孔、椭圆孔或者其他横向尺寸大于前后尺寸的孔，还可以是圆孔、方孔或者其他类型的孔等，第二溃缩孔25可以是长方形孔、椭圆孔或者其他横向尺寸大于前后尺寸的孔，还可以是圆孔、方孔或者其他类型的孔等，并且第一溃缩孔24的形状与第二溃缩孔25的形状可以相同，也可以不同。

另外，第一加强支架3可以设置成第二顶板31的后边缘、第二底板33的后边缘和第一侧板34的后边缘均与后板1抵接，也可以设置成第二顶板31的后边缘、第二底板33的后边缘和第一侧板34的后边缘中的一个与后板1抵接。第二加强支架4可以设置成第二底板42的后边缘和第二侧板43的后边缘均与后板1抵接，也可以设置成仅第二底板42的后边缘与后板1抵接。

在另外一种可行的实施方式中，第一顶板21、第一竖板22和第一底板23也可以分别成型之后连接在一起。

在另一方面，本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一实施例的前围上盖板总成。需要说明的是，该车辆可以是电驱动车、燃油车或者混合动力车等。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的前围上盖板总成，其特征在于，所述前围上盖板总成包括后板以及前板结构，

所述前板结构包括第一顶板、第一竖板和第一底板，所述第一顶板的前边缘和所述第一底板的前边缘分别与所述第一竖板的上边缘和下边缘连接，所述第一顶板的后边缘和所述第一底板的后边缘均与所述后板连接，从而使得所述后板和所述前板结构围成空腔，

所述第一顶板上形成有第一溃缩孔，所述第一竖板上形成有第二溃缩孔。

2.根据权利要求1所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述第一顶板、所述第一竖板和所述第一底板一体成型。

3.根据权利要求1所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述第一顶板设置成沿其中部的横向折线向上弯折的形状，所述第一顶板被分成前后分布的第一部分和第二部分，所述第一溃缩孔分布在所述第二部分。

4.根据权利要求1所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述第一溃缩孔的，并且/或者所述第二溃缩孔的横向尺寸大于前后尺寸。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述空腔内在纵向中心面处设置有第一加强支架，所述第一加强支架包括第二顶板、第二竖板和第二底板以及两个第一侧板，所述第二顶板的前边缘和所述第二底板的前边缘分别与所述第二竖板的上边缘和下边缘连接，两个所述第一侧板分别与所述第二顶板、所述第二竖板和所述第二底板的侧边缘连接，

所述第二竖板与所述第一竖板抵接，所述第二底板与所述第一底板抵接，所述第二顶板的后边缘、所述第二底板的后边缘和/或所述第一侧板的后边缘与所述后板抵接。

6.根据权利要求5所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述空腔内还设置有多个第二加强支架，所述多个第二加强支架沿所述车辆的宽度方向分布并且均匀分布于所述第一加强支架的两侧。

7.根据权利要求6所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述第二加强支架包括第三竖板和第三底板以及两个第二侧板，所述第三底板的前边缘分别与所述第三竖板的下边缘连接，两个所述第二侧板分别与所述第三竖板和所述第三底板的侧边缘连接，

所述第三竖板与所述第一竖板抵接，所述第三底板的后边缘和/或所述第二侧板的后边缘与所述后板抵接。

8.根据权利要求6所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述前围上盖板总成还包括第三加强支架，所述第三加强支架的第一端连接至所述第一底板在纵向中心面的位置，所述第三加强支架的第二端通过Y形支架连接至所述车辆的减震塔；

其中，所述第三加强支架为铸件。

9.根据权利要求6所述的前围上盖板总成，其特征在于，所述车辆的流水槽总成与所述第一竖板连接，并且/或者

所述车辆的空调支架、线束安装支架、仪表盘支架和/或内饰安装支架与所述后板连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至9中任一项所述的车辆的前围上盖板总成。

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