CN101389822A - 汽车用车门拉手装置 - Google Patents

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Abstract

一种汽车用车门拉手装置，它具有：在车门关闭位置与车门打开位置之间移动的拉手(3)；与拉手(3)的从车门关闭位置向车门打开位置的操作联动，从待机位置转动到解除锁定位置，并解除对车门锁定机构的锁定的杠杆(4)；设置在托架(2)上，能自由转动，在与拉手的止挡部分(3a)不干涉的待机位置和与止挡部分(3a)干涉的干涉位置之间移动，并压向待机位置一侧的挡块部件(5)。当对车门主体施加使拉手(3)从车门关闭位置向车门打开位置移动的方向的冲击加速度时，挡块部件(5)由于该冲击加速度而克服弹簧的压力从待机位置向干涉位置方向移动，阻止杠杆(4)向解除锁定位置移动。在挡块部件(5)的挡块侧转动限制部分在干涉位置冲撞的协同作用侧转动控制部分(2a)上设有缓冲部件(12)。

Description

汽车用车门拉手装置
技术领域
本发明涉及采取了能防止由于车辆侧面冲撞时等的冲击加速度而使车门打开的措施的汽车用车门拉手装置。
背景技术
在专利文献1(日本特开2001-12113号公报)中，公开了现有的这种汽车用车门拉手装置。如图1所示，这种汽车用车门拉手装置旋转自如地设置在车门主体100上，在车门关闭位置和车门打开位置之间，具有能进行转动操作的，夹钳式拉手101。在车门主体101上，设有能在待机位置(图1中的实线位置)与干涉位置(图1中的虚线位置)之间自由转动的挡块部件102。挡块部件102借助于图中未图示的加力装置，被压向待机位置(图中的实线位置)一侧。挡块部件102的待机位置，设置在拉手101的止挡部分101a的转动轨迹外的位置上，而挡块部件102的干涉位置则设置在止挡部分101a的转动轨迹内的位置上。
在上述结构中，当把使拉手101从车门关闭位置向车门打开位置移动的方向的冲击加速度A施加在车门主体100上时，在拉手101由于这个冲击加速度而向打开位置的方向a移动的同时，挡块部件102便克服加力装置(未图示)的压力而向干涉位置的方向b移动。此时，挡块部件102这个部件也比拉手101更快地移动到能进行干涉的区域，并与拉手101的止挡部分101a产生干涉。由于这个挡块部件102的干涉，便阻止了拉手101向车门打开位置一侧移动。借助于上述作用，便能防止车门由于侧面冲撞时等的冲击加速度而打开。
另外，当对车门主体100施加使拉手101从车门打开位置向车门关闭位置移动的方向的冲击加速度B时，车门就不会由于这个方向上的冲击加速度而打开。
可是，作为上述挡块部件102能确实起到止挡功能的条件，可以列举在输入冲击加速度A时，挡块部件102要比拉手101的止挡部分101a更快地到达干涉位置。这一条件，可通过在输入冲击加速度时，把挡块部件102设定成比拉手101更易于动作而能够简单地达到。
此外，作为另一个重要的条件，可以列举由加力装置(未图示)压到待机位置一侧的挡块部件102要长时间停留在能进行干涉的区间。即，这是因为，即便挡块部件102很快就到达了能进行干涉的区间，若挡块部件102又很快地返回到非干涉位置，也会发生与拉手101的止挡部分101a不干涉这样的情况。可是，在上述现有例子中，对于让挡块部件102长时间地停留在能进行干涉的区间里并未采取什么措施，因而挡块部件102有可能不会正常地发挥功能。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种在发生侧面冲撞之类的情况下，能可靠地阻止挡块部件向拉手打开位置方向移动的汽车用车门拉手装置。
为达到上述目的，本发明的第一个方面提供的汽车用车门拉手装置是，它具有下列各种部件：设置在车门主体上，能够自由转动，并在车门关闭位置与车门打开位置之间移动的拉手；与上述拉手的从车门关闭位置向车门打开位置的操作联动，从待机位置转动到解除锁定位置上，解除车门锁定机构锁定的杠杆；设置在上述车门主体上，能自由转动，并能在与设置在上述拉手和上述杠杆的任何一方的止挡部分不干涉的待机位置，和与上述止挡部分干涉的干涉位置之间移动，并且借助于加力装置被压向待机位置一侧的挡块部件；挡块停留装置，用于延长上述挡块部件在与上述止挡部分的可干涉区间内的挡块停留装置时间；当对上述车门主体施加使上述拉手从车门关闭位置向车门打开位置移动的方向的冲击加速度时，该冲击加速度便使上述挡块克服上述加力装置的压力而从待机位置向干涉位置方向移动，与上述拉手或上述杠杆结合，阻止上述杠杆向解除锁定位置移动。
借助于上述结构，当使拉手受到从车门关闭位置向车门打开位置移动的方向上的冲击加速度时，挡块部件便克服加力装置的压力，从待机位置向干涉位置方向移动，并在干涉位置上反弹回来，再次回到待机位置。可是，在这种往复移动的过程中，由于挡块部件借助于挡块停留装置在可干涉区间移动比以往长的时间，因而便能可靠地阻止挡块部件向拉手打开位置方向移动。
此外，在上述结构中，上述挡块停留装置可以是设置在上述挡块部件的挡块侧转动限制部分和上述挡块侧转动限制部分在干涉位置上冲撞的协同作用侧转动控制部分的至少任何一方的冲撞面上的缓冲部件。
借助于这种结构，由于在挡块部件移动到干涉位置时，挡块侧转动限制部分和协同作用侧转动控制部分隔着缓冲部件互相碰撞，因而减缓了挡块部件回弹的速度。因此，由于挡块部件长时间停留在可干涉区间，因而能可靠地阻止拉手向打开位置的方向移动。
此外，在上述结构中，上述挡块停留装置可以是在上述挡块部件的可干涉的区间成为移动阻力的移动阻力部分。
借助于这种结构，当挡块部件进入可干涉区间时，由于受到移动阻力而减慢挡块部件的移动速度。因此，由于挡块部件长时间停留在可干涉区间里，从而能更加可靠地阻止拉手向打开位置的方向移动。
此外，在上述结构中，上述移动阻力部分由突出地设置在上述挡块部件和上述车门主体的任何一方的突缘以及设置在上述的另一方并在上述挡块部件移动到可干涉的区间时，上述突缘在其上滑动的滑动面构成。
借助于这种结构，移动阻力部分的结构就很简单。
此外，在上述结构中，上述挡块部件布置成在上述车门主体上自由转动地支承上述挡块部件的转动支承轴沿着车辆的前后方向。
借助于这种结构，不仅在受到从车身侧面传递过来的冲击加速度的情况下，而且在受到从车身斜向传递过来的冲击加速度的情况下，挡块部件都能可靠地工作。
附图说明
图1是现有例子的汽车用车门拉手装置的主要部分的剖视图。
图2是表示本发明第一实施例的汽车用车门拉手装置的剖视图。
图3是表示本发明第一实施例的汽车用车门拉手装置从车内侧看到的内表面图。
图4是表示本发明第一实施例的挡块部件与拉手的止挡部分周围的主要部分的剖视图。
图5是表示本发明第二实施例的挡块部件与拉手的止挡部分周围的主要部分的剖视图。
图6是表示本发明第三实施例的挡块部件与拉手的止挡部分周围的主要部分的剖视图。
图7表示本发明的第三实施例，图7(a)是挡块部件处于待机位置的状态的俯视图；图7(b)是挡块部件处于能发生干涉的区间的位置的状态的俯视图。
图8是表示本发明的第四实施例的汽车用车门拉手装置从车内侧看到的主要部分的内表面图。
图9是表示本发明的第四实施例的挡块部件与杠杆的布置的正视图。
图10是表示本发明的第四实施例的挡块部件与杠杆一起处于待机位置的状态的侧视图。
图11是表示本发明的第四实施例的挡块部件处于与杠杆干涉的状态的侧视图。
具体实施方式
下面，参照附图说明本发明的实施例。
第一实施例
在图2～图4中，汽车用车门拉手装置1具有下列各种部件：固定在车门主体(未图示)上的车门主体侧部件，即托架2；设置在该托架2的支承部分2b上，能自由转动的夹钳式拉手3；与该拉手3的转动操作联动，从待机位置旋转移位到解除锁定的位置的杠杆4；通过钢丝绳(未图示)连接在该杠杆4上的车门锁定机构(未图示)；设置在托架2上能自由转动的挡块部件5；以及将该挡块部件5压向待机位置的加力装置，即弹簧6(示于图3中)。另外，图3中，标号A表示冲撞一侧的加速度的方向，而标号B则表示非冲撞一侧的加速度的方向。
拉手3几乎大部分露出在车门面板(未图示)的外侧，通过向图2中的箭头a方向的操作，便能进行从车门关闭位置转动到车门打开位置的操作。在拉手3的旋转的前端一侧上，设有向车厢一侧凸出的止挡部分3a。
杠杆4设置在托架2上并能以支承轴10为中心自由转动，以支承轴10为中心在待机位置和解除锁定位置之间旋转移位。在解除锁定位置上，车门锁定机构(未图示)的锁定被解除。
如图4所详细表示的，挡块部件5支承在旋转支承轴11上并能自由转动，能在与拉手3的止挡部分3a不干涉的待机位置(图4中的假想线位置)及与止挡部分3a产生干涉的干涉位置(图4中的实线位置)之间移动。此时，挡块部件5以挡块部件5前端的转动轨迹与拉手3的止挡部分3a前端的移动轨迹交叉点为界，从交叉点到待机位置一侧的区间是非干涉区间E1，而从交叉点到干涉位置一侧的区间是可干涉区间E2。
在挡块部件5上设有转动限制部分5a。在位于该转动限制部分5a的转动轨迹上的托架2的位置上，设有协同作用侧转动控制部分2a。在该协同作用的转动控制部分2a的冲撞面上，设有作为挡块停留装置的缓冲部件12。当挡块部件5转动到干涉位置时，挡块侧转动限制部分5a便通过缓冲部件12，撞在协同作用侧转动控制部分2a上，限制挡块部件5的转动。缓冲部件12用吸收冲击的性能优良的例如，橡胶材料制成。
在上述结构中，当使拉手3从车门关闭位置移动到车门打开位置方向上的冲击加速度A传递到车门主体上时，车门3便由于这个冲击加速度向着打开位置的方向a相对地移动，而杠杆4便随之向释放车门位置的方向移动。而且，挡块部件5则借助于冲击加速度克服弹簧的弹力而向干涉位置方向b移动。此时，挡块部件5则比拉手3更快地移动到可干涉区间E2。然后，当挡块部件5移动到干涉位置时，挡块侧转动限制部分5a便在缓冲部件12和协同作用侧转动控制部分2a相撞，由缓冲部件12吸收由挡块部件5的移动所造成的冲击。因此，挡块部件5的回弹速度就变得很慢。由于该回弹速度很慢而使挡块部件5长时间地停留在可干涉区间E2里，所以挡块部件5结合在拉手3的止挡部分3a上的概率就很高，从而能可靠地阻止拉手3向打开位置的方向移动。借助于以上过程，就能可靠地防止由于侧面冲撞时等的冲击加速度导致车门打开。
此外，当使拉手3从车门打开位置向关闭位置移动的方向上的冲击加速度B施加在车门主体上时，门也不会由于这个方向上的冲击加速度而打开。
第二实施例
图5是表示本发明第二实施例的挡块部件与拉手的止挡部分周围的主要部分的剖视图。
如图5所示，该第二实施例的挡块停留装置由设置在托架2的协同作用侧转动控制部分2a与挡块部件5的挡块侧转动限制部分5a的双方碰撞面上的缓冲部件12、13构成。
由于其它结构与上述第一实施例相同，故省略了重复的说明。另外，在图5中，对于结构与上述第一实施例的结构相同的部位，均标以同样的标号，以明确其作用。
在该第二实施例中，由于挡块部件5的回弹速度变慢，从而能可靠地防止由于侧面冲撞等的冲击加速度而使车门打开。
另外，挡块停留装置，也可以由只设置在挡块侧转动限制部分5a的碰撞面上的缓冲部件13构成。
第三实施例
图6和图7表示本发明的第三实施例，图6是挡块部件与拉手的止挡部分周围的主要部分的剖视图，图7(a)是挡块部件处于待机位置的状态的俯视图，图7(b)是挡块部件处于可干涉区间的位置的状态的俯视图。
如图6所示，该第三实施例的挡块停留装置由设置在挡块部件5上的作为移动阻挡部分的突缘14构成。突缘14的构成为，如图7(a)所示，在挡块部件5移动通过非干涉区间E1的过程中，突缘14与托架2不干涉；但如图7(b)所示，在挡块部件5移动通过可干涉区间E2的过程中，却要在设置在托架2的侧面上的滑动面2c上滑动。即，突缘14在挡块部件5的可干涉区间E2作为移动的阻力。
由于其它结构与上述第一实施例相同，故省略了重复的说明。另外，在图6中，对于结构与上述第一实施例的结构相同的部位，均标以同样的标号，以明确其作用。
在上述结构中，由于当挡块部件5进入可干涉区间E2时，受到了移动阻力，于是挡块部件5的移动速度变慢。由于该移动速度减慢而使得挡块部件5长时间停留在可干涉区间E2中，因而提高了挡块部件5止挡在拉手3的止挡部分3a上的可能性，能可靠地阻止拉手3向打开车门的方向移动。
在该第三实施例中，由于移动阻力部分由挡块部件5的突缘14构成，所以移动阻力部分的结构很简单。
另外，在该第三实施例中，虽然移动阻力部分由设置在挡块部件5上的突缘14构成，但，既可以由设置在作为车门主体一侧的部件的托架2上的突缘构成，也可以由设置在挡块部件5和托架2这两个部件上的突缘构成。此外，移动阻力部分也可以由突缘之外的结构构成，例如，采用在挡块部件5与滑动面2c之间涂敷润滑脂那样粘性高的物质，以使挡块部件5暂时保持在可干涉区间E2中的结构，也能获得同样的效果。
第四实施例
图8～图11表示本发明的第四实施例，图8是汽车用车门拉手装置从车内侧看到的主要部分的内表面图，图9是表示挡块部件与杠杆的布置的正视图，图10是表示挡块部件与杠杆一起处于待机位置的状态的侧视图，图11是表示挡块部件处于与杠杆干涉的状态的侧视图。
在图8～图11中，在第四实施例的汽车用车门拉手装置20中，与上述第一实施例相比，挡块部件5的转动方向互不同。即，在第一实施例中，以旋转支承轴11沿着车辆上下方向的方式布置挡块部件，而在这个第四实施例中，挡块部件5的旋转支承轴11与上述第一实施例相比却布置成转动了90度的位置上，即，以沿着车辆的前后方向的方式布置挡块部件5，连接其转动中心与重心位置的线的方向，布置成相对于从车身倾斜的前方传递过来的冲击加速度的方向为保持足够角度的方向。
此外，挡块部件5设置成能在与杠杆4的止挡部分4a不干涉的待机位置和与止挡部分4a干涉的干涉位置之间自由转动，并且，借助于待机位置一侧的加力装置，即弹簧6进行加压。即，在这个第四实施例中，挡块部件5的干涉对象，不是拉手3的止挡部分3a，而是杠杆4的止挡部分4a(在图10、图11中，为明确起见，用阴影线来表示)。而且，挡块部件5阻止杠杆4向解除锁定位置一侧移动，因而也就阻止了拉手3向车门打开位置一侧移动。
由于其它结构与上述第一实施例相同，故对于附图纸上结构相同的部位，均标以同样的标号，并省略其说明。
在上述结构中，在处于图10的状态下，当对车门主体(未图示)施加让拉手3从车门关闭位置向车门打开位置移动的方向的冲击加速度A时，拉手3便由于这个冲击加速度而向打开位置的方向移动，于是杠杆4便随之向车门释放位置方向c移动。还有，挡块部件5由于冲击加速度而克服弹簧6的弹力，而向干涉位置方向b移动。
此时，如图11所示，挡块部件5要比杠杆4更快地移动到可干涉区间。而且，当挡块部件5移动到干涉位置时，由于挡块侧转动限制部分5a与协同作用侧转动控制部分2a隔着缓冲部件12相撞，因而减慢了挡块部件5的回弹速度。由于该回弹速度的减慢使得挡块部件5长时间停留在可干涉区间中，因而提高了挡块部件5止挡在杠杆4的止挡部分4a上的概率，能可靠地阻止拉手3向车门打开位置的方向移动。借助于上述过程，就能可靠地防止车门在发生侧面冲撞时等由于冲击加速度而打开。
在该第四实施例中，由于挡块部件5布置成使其转动中心与重心位置连接线的方向相对于从车身倾斜的前方传递过来的冲击加速度的方向为保持足够角度的方向，因而，即使在不仅从车身侧面施加冲击加速度的情况下，而且在从车身的斜前方施加冲击加速度的情况下，也能使挡块部件5可靠地进行工作。因此，能可靠地防止车门由于车身的斜前方发生冲撞时等，由于冲击加速度而打开。
按照本发明，由于设置了用于延长上述挡块部件在与上述止挡部分可干涉区间内的停留时间的挡块停留装置，所以，当拉手受到从车门关闭位置向车门打开位置移动方向上的冲击加速度时，挡块部件便能抵抗加力装置的压力，从待机位置向干涉位置方向移动，在可干涉区间内，由于挡块部件要经过长时间的移动，从而能可靠地阻止挡块部件向拉手的打开位置方向的移动。

Claims (5)

1.一种汽车用车门拉手装置，其特征在于，它具有下列各种部件：
设置在车门主体上，能够自由转动，并在车门关闭位置与车门打开位置之间移动的拉手；
与上述拉手的从车门关闭位置向车门打开位置的操作联动，从待机位置转动到解除锁定位置上，解除车门锁定机构锁定的杠杆；
设置在上述车门主体上，能自由转动，并能在与设置在上述拉手和上述杠杆的任何一方的止挡部分不干涉的待机位置，和与上述止挡部分干涉的干涉位置之间移动，并且借助于加力装置被压向待机位置一侧的挡块部件；
挡块停留装置，用于延长上述挡块部件在与上述止挡部分的可干涉区间内的挡块停留装置时间；
当对上述车门主体施加使上述拉手从车门关闭位置向车门打开位置移动的方向的冲击加速度时，该冲击加速度便使上述挡块克服上述加力装置的压力而从待机位置向干涉位置方向移动，与上述拉手或上述杠杆结合，阻止上述杠杆向解除锁定位置移动。
2.如权利要求1所述的汽车用车门拉手装置，其特征在于，
上述挡块停留装置是设置在上述挡块部件的挡块侧转动限制部分和上述挡块侧转动限制部分在干涉位置上冲撞的协同作用侧转动控制部分的至少任何一方的冲撞面上的缓冲部件。
3.如权利要求1所述的汽车用车门拉手装置，其特征在于，
上述挡块停留装置是在上述挡块部件的可干涉的区间成为移动阻力的移动阻力部分。
4.如权利要求3所述的汽车用车门拉手装置，其特征在于，
上述移动阻力部分由突出地设置在上述挡块部件和上述车门主体的任何一方的突缘以及设置在上述的另一方并在上述挡块部件移动到可干涉的区间时，上述突缘在其上滑动的滑动面构成。
5.如权利要求1所述的汽车用车门拉手装置，其特征在于，
上述挡块部件布置成在上述车门主体上自由转动地支承上述挡块部件的转动支承轴沿着车辆的前后方向。
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