CN102418430B - 用于车辆的门外把手装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的门外把手装置包括基部构件(10、110)、外把手(20、120)、联接机构(30、130)以及门打开阻止机构(40、140)，该门打开阻止机构(40、140)限制由于预定惯性力导致的联接机构的组成构件(33、133)在门打开方向上的运动。门打开阻止机构(40、140)包括杆构件(41、141)，该杆构件(41、141)可以旋转至设定旋转位置以限制组成构件在门打开方向上运动。杆构件(41、141)可旋转至缩回旋转位置，以便在未施加惯性力的同时外把手(20、120)从门关闭位置操作至门打开位置的早期阶段，通过变换至缩回旋转位置而允许组成构件在门打开方向上运动。门打开阻止机构(40、140)还包括将杆构件偏压至缩回旋转位置的偏压构件(42、142)。

Description

用于车辆的门外把手装置

技术领域

本公开主要涉及一种用于车辆的门外把手装置。

背景技术

已知用于车辆的门外把手装置包括固定到用于车辆的门的基部构件、外把手、联接机构、以及门打开阻止机构。外把手以能够在车辆的朝内方向和朝外方向(即，朝向车内方向和朝向车外方向)上运动的方式附连于基部构件，从而能够在门关闭位置和门打开位置之间操作。联接机构将外把手的门打开操作转换成门闭锁机构的解锁操作。门打开阻止机构限制在车辆碰撞的情况下由于施加到门上的在车外方向上的预定惯性力导致的联接机构的组成构件在门打开方向上的操作(即，门打开阻止机构使得联接机构的功能无效)。

在车辆碰撞的情况下，因为在车辆碰撞时由于施加到门上的在朝向车外的方向上的预定惯性力导致外把手打开，所以联接机构的组成构件在门打开方向上操作。门闭锁机构的解锁操作是使闭锁状态中的门闭锁机构进入解锁状态的操作。在门闭锁机构的闭锁状态中，当车辆的门处于关闭状态时无法打开车辆的门。在门闭锁机构的解锁状态中，当车辆的门处于关闭的状态时可以打开车辆的门。

例如，在JP2009-243101A(下文中将其称作为参考文献1)中公开了前述门外把手装置。根据参考文献1，门打开阻止机构包括惯性止动构件(杆构件)和偏压构件。惯性止动构件设置在基部构件处，以便可以在朝向车外的方向上从设定旋转位置(即，初始位置)旋转至锁定旋转位置。偏压构件将惯性止动构件偏压至设定旋转位置。根据在参考文献1中公开的门外把手装置，车辆碰撞时产生的惯性力施加到惯性止动构件，从而使得惯性止动构件克服偏压构件的偏压力在朝向车外的方向上从设定旋转位置旋转至锁定旋转位置。此时，惯性止动构件的一部分在联接构件的组成构件的门打开方向运动轨迹内运动。因此，由惯性止动构件限制联接机构在门打开方向上的运动。

根据参考文献1中公开的门外把手装置，在惯性止动构件通过偏压构件的偏压力保持在设定旋转位置的情况下，惯性止动构件定位在门打开方向运动轨迹的范围之外，由此允许联接机构在门打开方向上操作。因此，外把手的门打开操作将导致车辆门打开。

在参考文献1中公开的门外把手装置中，在车辆碰撞的情况下，由于所施加的在朝向门外的方向上的预定惯性力导致的外把手打开之前，预定惯性力施加到惯性止动构件。然后，惯性止动构件克服偏压构件的偏压力在朝向车外的方向上从设定旋转位置旋转至锁定旋转位置。因此，惯性止动构件的一部分从组成构件的门打开方向运动轨迹的外面运动至其之内。

因此，只要在车辆碰撞的情况下惯性止动构件适当或常规地旋转，就可以通过门打开阻止机构获得特定的操作。然而，在惯性止动构件没有适当地旋转并且因此由惯性力导致的惯性止动构件在门外方向上的操作响应不充分的情况下，无法通过惯性止动构件限制联接机构的组成构件在门打开方向上的操作。因此，无法安全地阻止门闭锁机构的解锁操作。

此外，根据在参考文献1中公开的门外把手装置，惯性止动构件通常通过偏压构件的偏压力保持在设定旋转位置(即，初始位置)。惯性止动构件构造成并不通过外把手的常规操作(即，常规门打开操作)进行旋转。因此，污垢或灰尘在惯性止动构件的旋转部分处附着和固化。因此，针对较长的时间周期无法确保惯性止动构件的旋转，这样在车辆碰撞时会阻止惯性止动构件的预定的旋转。

因此存在对于如下用于车辆的门外把手装置的需要：在车辆碰撞的情况下该用于车辆的门外把手装置安全地阻止门闭锁机构的解锁操作并且获得惯性止动构件(杆构件)的预定的旋转。

发明内容

根据本公开的方面，用于车辆的门外把手装置包括：基部构件，其构造成固定到用于车辆的门上；外把手，其以能够在车内方向和车外方向上运动的方式附连到基部构件，该外把手能够在门关闭位置与门打开位置之间操作，门打开位置相对于门关闭位置设置在车外方向上；联接机构，其构造成将外把手的门打开操作转换成门闭锁机构的解锁操作；以及门打开阻止机构，其限制由于施加到门上的在车外方向上的预定惯性力导致的联接机构的组成构件在门打开方向上的运动。门打开阻止机构包括可以旋转至设定旋转位置的杆构件，杆构件在设定旋转位置中在基部构件处得到保持，以便在门外把手设置在门关闭位置的情况下限制联接机构的组成构件在门打开方向上运动。杆构件可从设定旋转位置旋转到至少在车内方向上定位的缩回旋转位置。在阻止施加惯性力的状态中将外把手从门关闭位置操作至门打开位置的情况下，在外把手从门关闭位置操作至门打开位置的早期阶段使杆构件变换至缩回旋转位置。当杆构件设置在缩回旋转位置时，杆构件允许联接机构的组成构件在门打开方向上运动。门打开阻止机构还包括将杆构件偏压至缩回旋转位置的偏压构件。

因此，在杆构件设置在设定旋转位置的情况下，杆构件限制联接机构的组成构件在门打开方向上运动。因此，在车辆碰撞的情况下，处于设定旋转位置的杆构件限制组成构件在门打开方向上运动，以便由此安全地阻止门闭锁机构的解锁操作(即，将门从门关闭状态(闭锁状态)变换至门打开状态(解锁状态)的操作)。

此外，在未施加惯性力的状态中将外把手从门关闭位置操作至门打开位置的情况下，在外把手的从门关闭位置操作至门打开位置的早期阶段，杆构件从设定旋转位置在车内方向上旋转至缩回旋转位置(另一方面，在未施加惯性力的状态中外把手从门打开位置返回至门关闭位置的情况下，在外把手的从门打开位置操作至门关闭位置的后期阶段，杆构件从缩回旋转位置在车外方向上旋转以便运动至设定旋转位置)。因此，与外把手的常规操作(即，常规门打开操作)相关联，杆构件连同偏压构件一起操作以便在设定旋转位置与缩回旋转位置之间旋转。因此，可以防止污垢或灰尘在杆构件的旋转部分处的附着和固化，这样导致能够长时期地确保杆构件的旋转。

在施加惯性力的状态中，杆构件克服偏压构件的偏压力保持在设定旋转位置。

因此，在车辆碰撞的情况下，位于设定旋转位置的杆构件限制联接机构的组成构件在门打开方向上运动，以便由此安全地阻止门闭锁机构的解锁操作。

根据本公开的另一方面，用于车辆的门外把手装置包括：基部构件，其构造成固定到用于车辆的门上；外把手，其以能够在车内方向和车外方向上运动的方式附连到基部构件，该外把手能够在门关闭位置与门打开位置之间操作，门打开位置相对于门关闭位置设置在车外方向上；联接机构，其构造成将外把手的门打开操作转换成门闭锁机构的解锁操作；以及门打开阻止机构，其限制由于施加到门上的在车外方向上的预定惯性力导致的联接机构的组成构件在门打开方向上的运动。门打开阻止机构包括可以旋转至设定旋转位置的杆构件，杆构件在设定旋转位置中在基部构件处得到保持，以便在阻止施加惯性力的状态中外把手设置在门关闭位置的情况下限制联接机构的组成构件在门打开方向上运动。杆构件可从设定旋转位置旋转到至少在车内方向上定位的缩回旋转位置。在阻止施加惯性力的状态中将外把手从门关闭位置操作至门打开位置的情况下，在外把手从门关闭位置操作至门打开位置的早期阶段使杆构件变换至缩回旋转位置。当杆构件设置在缩回旋转位置时，杆构件允许联接构件的组成构件在门打开方向上运动。杆构件可以从设定旋转位置旋转到至少在车外方向上定位的锁定旋转位置。杆构件变换至锁定旋转位置以便在施加惯性力的状态中限制联接机构的组成构件在门打开方向上运动。门打开阻止机构还包括将杆构件偏压至缩回旋转位置的偏压构件。

因此，在杆构件设置在设定旋转位置或锁定旋转位置的情况下，杆构件限制联接机构的组成构件在门打开方向上运动。因此，在车辆碰撞的情况下，处于设定旋转位置或锁定旋转位置的杆构件限制组成构件在门打开方向上运动，以便由此安全地阻止门闭锁机构的解锁操作。

此外，在未施加惯性力的状态中将外把手从门关闭位置操作至门打开位置的情况下，在外把手的从门关闭位置操作至门打开位置的早期阶段，杆构件从设定旋转位置在车内方向上旋转至缩回旋转位置(另一方面，在未施加惯性力的状态中外把手从门打开位置返回至门关闭位置的情况下，在外把手的从门打开位置操作至门关闭位置的后期阶段，杆构件从缩回旋转位置在车外方向上旋转以便运动至设定旋转位置)。因此，与外把手的常规操作(即，常规门打开操作)相关联，杆构件连同偏压构件一起操作以便在设定旋转位置与缩回旋转位置之间旋转。因此，可以防止污物或灰尘在杆构件的旋转部分处的附着和固化，这样导致能够长时期地确保杆构件的旋转。

在施加惯性力的状态中，杆构件克服偏压构件的偏压力变换至锁定旋转位置。

因此，在车辆碰撞的情况下，位于锁定旋转位置的杆构件限制组成构件在门打开方向上运动，以便由此安全地阻止门闭锁机构的解锁操作。

杆构件包括第一接合部分和第二接合部分，第一接合部分与位于门关闭位置的外把手的一部分接合并且在杆构件设置在设定旋转位置的情况下限制由于偏压构件导致的杆构件的旋转，第二接合部分与基部构件接合并且在杆构件设置在缩回旋转位置的情况下限制由于偏压构件导致的杆构件的旋转。

因此，外把手和杆构件可以通过简单的结构——即，通过外把手的一部分和杆构件的第一接合部分——接触或连接。此外，通过简单的结构——即，通过基部构件和杆构件的第二接合部分——限制杆构件相对于基部构件的旋转。因此，根据本公开的门外把手装置能够以低成本实现。另外，将杆构件相对于基部构件的旋转调节至最小程度，这样导致本公开的门外把手装置中的空间减小。

外把手包括第三接合部分，该第三接合部分与联接机构并且选择性地与第一接合部分接合。

因此，外把手和杆构件可以通过简单的结构——即，通过外把手的第三接合部分和杆构件的第一接合部分——接触或连接。因此，根据本公开的门外把手装置可以以低成本实现。

基部构件包括止动部分，该止动部分与第二接合部分选择性地接合。

因此，可以通过简单的结构——即，通过基部构件的止动部分和杆构件的第二接合部分——限制杆构件相对于基部构件的旋转。因此，根据本公开的门外把手装置可以以低成本实现。另外，将杆构件相对于基部构件的旋转调节至最小程度，这样导致本公开的门外把手装置中的空间减小。

门打开阻止机构包括保持机构，以便将杆构件保持在锁定旋转位置。

因此，当车辆碰撞时，在由于施加到杆构件的预定惯性力导致杆构件从设定旋转位置运动至锁定旋转位置的情况下，保持机构将杆构件保持在锁定旋转位置。因此，例如，即使此后施加到杆构件的惯性力波动并且降低从而使得产生的惯性力变得小于偏压构件的偏压力，杆构件仍通过保持机构保持在锁定旋转位置并且限制由于偏压构件的偏压力导致的杆构件从锁定旋转位置返回至设定旋转位置。与惯性力的波动无关，能够保持门打开阻止机构的功能，这样导致门外把手装置的安全性得到改善。

保持机构包括制动部分，该制动部分在从杆构件的锁定旋转位置到设定旋转位置的方向上与基部构件接合，其中，杆构件包括组装在基部构件上的轴部分以便能够在杆构件的轴向方向上运动并且能够旋转，并且其中，偏压构件在轴向方向上偏压杆构件从而使得制动部分与基部构件接合。

因此，当车辆碰撞时，在由于施加到杆构件的预定惯性力导致杆构件从设定旋转位置运动至锁定旋转位置的情况下，保持机构将杆构件保持在锁定旋转位置。因此，例如，即使此后施加到杆构件的惯性力波动并且降低从而使得产生的惯性力变得小于偏压构件的偏压力，杆构件仍通过保持机构保持在锁定旋转位置并且限制由于偏压构件的偏压力导致的杆构件从锁定旋转位置返回至设定旋转位置。与惯性力的波动无关，能够保持门打开阻止机构的功能，这样导致门外把手装置的安全性得到改善。

联接机构包括：返回机构，该返回机构使外把手从门打开位置自动地返回至门关闭位置；以及锁定释放机构，该锁定释放机构将关联于返回机构所导致的返回操作地由保持机构保持在锁定旋转位置的杆构件从锁定旋转位置释放。

因此，由锁定释放机构从锁定旋转位置释放的杆构件构造成通过偏压构件的偏压力返回至设定旋转位置。因此，在车辆碰撞之后(即，惯性力消失)，通过返回机构、锁定释放机构、偏压构件等的协同作用使杆构件从锁定旋转位置释放以便返回至设定旋转位置。因此，在车辆碰撞之后，将外把手从门关闭位置操作至门打开位置以便由此打开门。

附图说明

从下面的详细说明并参照附图，本公开的前述以及其它的特征和特性将变得显而易见，其中：

图1是当从车辆的外侧观察时的用于车辆的门的局部立体图，该用于车辆的门包括根据此处公开的第一实施方式的用于车辆的门外把手装置；

图2是主结构处于设定状态时图1中图示的门外把手装置的主结构的平面图；

图3是当从门内方向观察时门外把手装置的主结构的图示；

图4是当从图3中的右侧(即，车辆的后侧)观察时门外把手装置的主结构的图示；

图5是当在门内侧从车辆后侧方向观察时图3和图4中图示的门外把手装置的主结构的立体图；

图6是当在门内侧从车辆前侧方向观察时图3和图4中图示的门外把手装置的主结构的立体图；

图7是图示了在图2至6中图示的状态中(即，设定状态中)在基部构件、杆构件以及弹簧——其设置在基部构件与杆构件之间——之间的关系的纵向截面前视图；

图8是图示出在图2至6中图示的状态中(即，设定状态中)在基部构件、杆构件以及外把手之间的关系的平面图；

图9是沿图8中线IX-IX截取的横截面图；

图10是当在门内侧从车辆的后侧方向观察时图2至9中图示的基部构件的立体图；

图11是当在门内侧从车辆的前侧方向观察时图2至9中图示的基部构件的立体图；

图12是图2至9中图示的杆构件的前视图；

图13是图12中图示的杆构件的平面图；

图14是沿图12中的线XIV-XIV截取的纵向截面端视图；

图15是在图5中图示的杆构件定位在缩回旋转位置(即，处于缩回状态)的情况下，当在门内侧从车辆后侧方向观察时门外把手装置的主结构的立体图；

图16是在图5中图示的杆构件定位在缩回旋转位置(即，处于缩回状态)的情况下，当在门内侧从车辆前侧方向观察时门外把手装置的主结构的立体图；

图17是图示出在图15和16中图示的状态中(即，在缩回状态中)在基部构件、杆构件以及外把手之间的关系的平面图；

图18是在图5中图示的杆构件处于锁定旋转位置(即，处于锁定状态；当车辆碰撞时，其中在车外方向上对杆构件施加预定惯性力)的情况下，当在门内侧从车辆后侧方向观察时门外把手装置的主结构的立体图；

图19是在图6中图示的杆构件处于锁定旋转位置的情况下，当在门内侧从车辆前侧方向观察时门外把手装置的主结构的立体图；

图20是当从门内侧观察时图18和19中图示的主结构的图示；

图21是图示出处于图18至20图示的状态中(即，处于锁定状态中)的基部构件、杆构件和弹簧——其设置在基部构件与杆构件之间——之间的关系的纵向截面前视图；

图22图示出处于图18至21图示的状态中(即，处于锁定状态中)的基部构件、杆构件以及外把手之间的关系的平面图；

图23当在门内侧从车辆后侧方向观察时根据此处公开的第二实施方式的用于车辆的门外把手装置的主结构的立体图；

图24是图示出将杆构件和螺旋弹簧组装在图23中图示的壳体上(即，壳体、杆构件、螺旋弹簧等处于子组装)的状态的立体图；

图25是图24中图示的壳体、杆构件和螺旋弹簧的分解立体图；

图26是图25中图示的壳体的立体图；

图27是当从门外侧观察时图26中图示的壳体的侧视图；

图28是当从门外侧观察时图25中图示的杆构件的侧视图；

图29是图28中图示的杆构件的平面图；

图30是图示出图23中图示的门外把手装置的主结构的设定状态的操作说明图；

图31是图示出在图30图示的状态中在壳体、杆构件、螺旋弹簧等之间的关系的横截面图；

图32是在车辆碰撞的情况下(即，杆构件保持在锁定旋转位置的状态中)主结构的操作说明图；

图33是车辆碰撞之后(即，在车辆碰撞之后连接杆返回的状态中)主结构的操作说明图；以及

图34是图示出在图32和33图示的状态中在壳体、杆构件以及螺旋弹簧之间的关系的横截面图。

具体实施方式

将参照图1至22说明第一实施方式。图1图示出用于车辆的门，该用于车辆的门包括根据第一实施方式的用于车辆的门外把手装置。在该实施方式中，诸如左侧、右侧、前侧、后侧、顶部和顶部的方向和定向对应于在安装门外把手装置的车辆处的方向和定向。在图1中，基部构件10固定到安装在车辆的右后侧处的门100。如图2中图示，外把手20、联接机构30、门打开阻止机构40等安装在基部构件10上。基部构件10固定到在门100处的外板101的内侧(参见图7)。如图1和2中图示，罩50安装在基部构件10的后端部部分11上，同时相对于后端部部分11夹置外板101(其在图2中省略)，以便阻止外把手20与基部构件10脱离。

外把手20是安装在基部构件10上的抓握式把手，并且基本上水平地设置成使得能够在车内方向或车外方向(即，车辆宽度方向)(下文中将称作车内方向和车外方向)上旋转。外把手20组装在基部构件10上，从而使得外板101夹置在外把手20与基部构件10之间。外把手20能够在门关闭位置(由图2中的实线图示)和门打开位置(由图2中的虚线图示)之间进行操作。门打开位置相对于门关闭位置设置在车外方向上。外把手20包括前端部部分21并且包括后端部部分22，外把手20在前端部部分21处可旋转地安装在基部构件10上，后端部部分22能够从图2中由实线图示的位置(即，门关闭位置)到由虚线图示的位置(即，门打开位置)在车外方向上以预定量运动。具有基本上L形形状的接合部分22a(参见图8)形成在外把手20的后端部部分22处。用作第三接合部分的接合部分22a可以与用作联接机构30的组成构件的曲柄31和用作门打开阻止机构40的组成构件的杆构件41接合。在外把手20处于门关闭位置的情况下，如图7中图示，外把手20的上端部和下端部经由相应的衬垫与外板101接触或接合。在外把手20处于门关闭位置的情况下，如图8中图示，接合部分22a可以与形成在基部构件10上的止动部分19接触或接合。

联接机构30将外把手20在车外方向上的门打开操作转换成门闭锁机构60的解锁操作(即，将门闭锁机构60从闭锁状态变换至解锁状态)。如图2至6中图示，除了曲柄31之外，联接机构30包括螺旋弹簧32和连接杆33。根据本发明的门闭锁机构60具有如下已知结构，即：其包括固定于车体的撞针、锁和安装在门100上的棘爪等。在门闭锁机构60的闭锁状态中，棘爪限制与撞针接合的锁的旋转以便由此阻止门打开操作(即，关闭的门100的打开操作)。在门闭锁机构60的解锁状态中，棘爪允许与撞针接合的锁旋转以便由此允许门打开操作。

如图3中图示，曲柄31包括轴部分31a、输入臂部分31b以及输出臂部分31c。曲柄31在轴部分31a处可旋转地安装到基部构件10。输入臂31b在轴部分31a的径向下侧延伸。如图8中图示，输入臂部分31b的端部与外把手20的接合部分22a的外侧表面接触或接合。输出臂部分31c在轴部分31a的径向上侧延伸。输出臂部分31c经由连接销34连接于连接杆33的上端部部分33a。此时，连接销34可在连接杆33处一体地形成。此外，沿轴部分31a延伸的配重部分(惯性部分)可设置在输出臂部分31c处。设置位于输出臂部分31c处的配重部分用以限制由于在车辆撞击的情况下施加到门100上的在车外方向上的惯性力所导致的外把手20的门打开操作。取决于配重部分的质量和螺旋弹簧32的偏压力来确定配重部分的这种约束力。

如图2至8中图示，螺旋弹簧32是将曲柄32和外把手20偏压至设定位置(即，在设定状态和门关闭位置)的复位弹簧。螺旋弹簧32是使外把手20从门打开位置自动地返回至门关闭位置的返回机构的组成构件。螺旋弹簧32安装在曲柄31的轴部分31a的外周。螺旋弹簧32在一个端部处与基部构件10接合并且在另一端部处与曲柄31接合。螺旋弹簧32通过在输入臂部分31b与外把手20的接合部分22a接合的方向上(即，在图4中的顺时针方向上)的预定偏压力使曲柄31偏压。因此，曲柄31的输入臂部分31b与外把手20的接合部分22a弹性地接合。

连接杆33包括上端部部分33a并且包括下端部部分，连接杆33在该上端部部分33a处连接于输出曲柄31的输出臂部分31c，连接杆33在该下端部部分处连接于外侧打开杆，该外侧打开杆连接于门闭锁机构60的棘爪。当将外把手20从门关闭位置操作至门打开位置时曲柄31克服螺旋弹簧32的偏压力以预定量旋转的情况下，如图3和4中图示，连接杆33从设定位置(初始位置)以预定量朝下运动。连接杆33一体地包括突出部分33b，该突出部分33b具有三角形形状并且能够与门打开阻止机构40的杆构件41接合。

在门100关闭的同时外把手20处于门关闭位置并且连接杆33处于初始位置的情况下，门闭锁机构60处于闭锁状态。此外，在将外把手20从门关闭位置操作至门打开位置并且因此连接杆33从初始位置以预定量朝下运动的状态中，门闭锁机构60进入解锁状态。因此，曲柄31的克服螺旋弹簧32的偏压力的旋转以及连接杆33的朝下运动分别对应于在门打开方向上的操作。

门打开阻止结构40限制由于在门100关闭的同时与车辆碰撞的情况下施加到门100上的在车外方向上的预定惯性力所导致的联接机构30的连接杆33的朝下运动(即，在门打开方向上的操作)。门打开阻止机构40包括组装在基部构件10上的杆构件41以及组装在杆构件41与基部构件10之间的螺旋弹簧42。图11和12中图示的线A是在如图2至9中图示的杆构件41设置在设定旋转位置的情况下在竖直方向上彼此匹配的参考线。

如图12至14中图示，杆构件41包括上轴部分41a、中间轴部分41b、下轴部分41c以及弹簧附连轴部分41d。上轴部分41a、中间轴部分41b、和下轴部分41c分别用作轴部分。此外，杆构件41包括接合突出部41e、止动突出部41f、杆部分41g和制动部分41h。杆构件41可以从8中图示的设定旋转位置(即，初始旋转位置)旋转至如图17中图示的在车内方向上的缩回旋转位置或者旋转至如图22中图示的在车外方向上的锁定旋转位置。

如图7中图示，上轴部分41a组装在基部构件10的上支承部分12上，以便能够以预定量在轴向方向上(即，在竖直方向上)运动并且能够旋转。中间轴部分41b组装在基部构件10的中间支承部分13上，以便能够以预定量在轴向方向上运动并且能够旋转。下轴部分41c组装在基部构件10的下支承部分14上，以便能够以预定量在轴向方向上运动并且能够旋转。

弹簧附连轴部分41d形成在中间轴部分41b与下轴部分41c之间。螺旋弹簧42的螺旋部分组装在弹簧附连轴部分41d上以便能够延伸。如图8中图示，接合突出部41e相对于外把手20的接合部分22a能够接合并且能够脱离。接合突出部41e与外把手20的接合部分22a接合，直至与外把手20从门关闭位置至门打开位置相关联的止动突出部41f与基部构件10的止动部分15接触为止。在止动突出部41f与基部构件10的止动部分15接触之后，如图17中图示，接合突出部41e与外把手20的接合部分22a脱离。止动突出部41f相对于基部构件10的止动部分15能够接合并且能够脱离。

杆部分41g从上轴部分41a和中间轴部分41b以预定量径向地(即，基本上水平地)延伸。杆部分41g的端部部分相对于处于初始位置的连接杆33的突出部分33b的下侧延伸或缩回。如图8和9中图示，制动部分41h与形成在基部构件10处的上阶梯表面16或下阶梯表面17滑动地接合。制动部分41h包括倾斜表面41h1。制动部分41h(倾斜表面41h1)、形成在基部构件10的上止动表面16与下止动表面17之间的倾斜表面(壁表面)18以及螺旋弹簧42构成用于将杆构件41保持在锁定旋转位置的保持机构HM1。

如图7中图示，螺旋弹簧42是安装在基部构件10与杆构件41之间的偏压构件。具体地，螺旋弹簧42在上端部处与基部构件10接合并且在下端部处与杆构件41接合。螺旋弹簧42如图17中图示使杆构件41偏压成朝向缩回旋转位置旋转并且如图21中图示使杆构件41在轴向方向上朝向下位置(即，锁定保持位置)偏压。

在保持机构HM1中，如图9中图示，形成在上阶梯表面16与下阶梯表面17之间的倾斜表面18形成为基本上平行于形成在制动部分41h处的倾斜表面41h1。倾斜表面18与上阶梯表面16和下阶梯表面17形成锐角。因此，在杆构件41一旦旋转至锁定旋转位置的情况下，通过螺旋弹簧42将杆构件41朝下压并且倾斜表面41h1面向倾斜表面18。因此，此后由于倾斜表面41h1与倾斜表面18之间的接触和接合，因此限制了杆构件41从锁定旋转位置到设定旋转位置的旋转。杆构件41因此保持在锁定旋转位置。倾斜表面41h1和倾斜表面18分别构造成与上阶梯表面16和下阶梯表面17形成锐角。因此，倾斜表面41h1和倾斜表面18当彼此接触和接合时起到楔子的作用。此时，例如，倾斜表面41h1和倾斜表面18可与上阶梯表面16和下阶梯表面17形成直角(即，倾斜表面41h1和倾斜表面18分别地相对于上阶梯表面16和下阶梯表面17分别形成竖直壁表面)。

根据具有前述构造的门外把手装置，在门外把手20处于门关闭位置同时未施加前述惯性力(即，在车外方向上施加到门100上的预定惯性力)的情况下，杆构件41保持在如图2至9中图示的设定旋转位置。在将外把手20从门关闭位置操作至门打开位置同时未施加惯性力的情况下，在将外把手从门关闭位置操作至门打开位置的早期阶段，外把手20的接合部分22a与杆构件41的接合突出部41e脱离。然后，通过螺旋弹簧42的偏压力使杆构件41从设定旋转位置在车内方向上旋转。因此，杆构件41运动至如图15至17中图示的缩回旋转位置。在施加惯性力的情况下(例如，在车辆碰撞的情况下)，杆构件41克服螺旋弹簧42的偏压力从设定旋转位置在车外方向上旋转，从而使得外把手20被施加到门100上的在车外方向上的预定惯性力打开之前杆构件41运动至如18至22中图示的锁定旋转位置。

根据本发明，在杆构件41设置在设定旋转位置或锁定旋转位置的情况下，杆构件41的杆部分41g定位在连接杆33——其是联接机构30的组成构件——的门打开方向运动轨迹内，以便由此限制连接杆33在门打开方向上运动。在杆构件41设置在缩回旋转位置的情况下，杆构件41的杆部分41g定位成离开连接杆33的门打开方向运动轨迹，以便由此允许连接杆33在门打开方向上运动。当杆构件41设置在设定旋转位置时，如图2至6中图示，杆部分41g的端部部分定位在连接杆33的突出部分33b的端部部分的门打开方向运动轨迹内。当杆构件41设置在锁定旋转位置时，如图18至20中图示，杆部分41g的中间部分定位在连接杆33的突出部分33b的基部部分的门打开方向运动轨迹内。因此，当杆构件41处于锁定旋转位置时，与杆构件41处于设定旋转位置的情况相比，杆构件41的杆部分41g与连接杆33的突出部分33b之间的接合区增加。

因此，根据本实施方式，在车辆碰撞的情况下，即使由于惯性力而导致的杆构件41在车外方向上的操作响应不充分(即，当杆构件41通过预定惯性力从设定旋转位置运动至锁定旋转位置的时刻延迟时)，通过处于设定旋转位置的杆构件41也会限制连接杆33在打开方向上的运动。因此，安全地限制了门闭锁机构60的解锁操作(即，将门从关闭状态(闭锁状态)变换至打开状态(解锁状态)的操作)。

此外，根据本实施方式，在将外把手20从门关闭位置操作至门打开位置同时未施加惯性力的情况下，在外把手20的从门关闭位置至门打开位置的操作的早期阶段，杆构件41从设定旋转位置在车内方向上旋转以便运动至缩回旋转位置。在使外把手20从门打开位置返回至门关闭位置同时未施加惯性力的情况下，在外把手20的从门打开位置至门关闭位置的操作的后期阶段，杆构件41从缩回旋转位置在车外方向上旋转以便运动至设定旋转位置。因此，关于外把手20的常规操作(即，常规的门打开操作)，杆构件41连同螺旋弹簧42一起在设定旋转位置与缩回旋转位置之间旋转。由此，可防止污物或灰尘在杆构件41的旋转部分处的附着和由此引起的固化，这样将导致长时期地确保杆构件41的旋转。可以维持并且确保当可能与车辆碰撞时杆构件41的旋转。

另外，根据本实施方式，如9中图示，门打开阻止构件40包括将杆构件41保持在锁定旋转位置的保持机构HM1。因此，在惯性力施加到杆构件41从而使得杆构件41从设定旋转位置运动至锁定旋转位置的情况下，通过螺旋弹簧42的在轴向方向上的偏压力使杆构件41轴向朝下(即，在图9中的朝左方向上)运动，从而使得制动部分41h的倾斜表面41h1与基部构件10的倾斜表面18接触并接合。因此，通过保持机构HM1将杆构件41保持在锁定旋转位置。

因此，在由于施加到杆构件41的预定惯性力导致杆构件41从设定旋转位置运动至锁定旋转位置的情况下，保持机构HM1将杆构件41保持在锁定旋转位置。因此，例如，即使此后施加到杆构件41的惯性力波动并且降低从而使得产生的惯性力变得小于螺旋弹簧42的偏压力，仍通过保持机构HM1将杆构件41保持在锁定旋转位置。通过螺旋弹簧42的偏压力限制杆构件41从锁定旋转位置返回至设定旋转位置。与惯性力的波动无关，能够保持门打开阻止机构40的功能，这样导致该实施方式的门外把手装置的安全性得到改善。

另外，根据前述实施方式，杆构件41包括用作第一接合部分的接合突出部41e和用作第二接合部分的止动突出部41f。在杆构件41处于设定旋转位置的情况下，在门关闭位置中接合突出部41e与外把手20的接合部分22a接合，以便由此限制由于螺旋弹簧42导致的杆构件41的旋转。在杆构件41处于缩回旋转位置的情况下，止动突出部41f与基部构件10的止动部分15接合，以便由此限制由于螺旋弹簧42导致的杆构件41的旋转。

因此，外把手20和杆构件41可以通过简单的结构——即，通过外把手20的接合部分22a和杆构件41的接合突出部41e——接触或连接。此外，杆构件41相对于基部构件10的旋转通过简单的结构——即，通过基部构件10的止动部分15和杆构件41的止动突出部41f——进行限制。因此，可以以低成本实现门外把手装置。另外，将杆构件41相对于基部构件10的旋转调节至最小程度，这样导致门外把手装置中的空间减小。

根据如图1至22中图示的前述第一实施方式，门打开阻止机构40的杆构件41直接组装在基部构件10上，使得杆构件41可以相对于基部构件10以预定量旋转。根据图23至34中图示的第二实施方式，门打开阻止机构140的杆构件141经由壳体160组装在基部构件10上，使得杆构件141可以相对于基部构件110以预定量旋转。

根据第二实施方式的用于车辆的门外把手装置包括与第一实施方式的保持机构HM1类似的保持机构HM2(参见图24和32)。第二实施方式还包括锁定释放机构KM(参见图33)。此外，第二实施方式包括与第一实施方式的联接机构30类似的联接机构130。除了连接杆133的形状之外，联接机构130的诸如曲柄131、螺旋弹簧132、连接杆133和连接销134的构造与第一实施方式的联接机构30的诸如曲柄31、螺旋弹簧32、连接杆33和连接销34的构造基本上相同。因此，将省略第二实施方式的与第一实施方式类似的构造的说明。

如图23至27中图示，壳体160覆盖并保护杆构件141的大部分(即：仅未覆盖或保护其一部分)以及螺旋弹簧142的基本上整个部分。壳体160包括与第一实施方式的上支承部分12、中间支承部分13和下支承部分14相对应的上支承部分161(轴部分)和下支承部分162(轴部分)，以及与第一实施方式的上阶梯表面16和下阶梯表面17相对应的上阶梯表面163和下阶梯表面164。

另外，壳体160包括：附连件165，其具有附连孔165a；定位销166，在将壳体160组装到基部构件110上的情况下该定位销装配到形成在基部构件110上的销孔110a；以及锁销突出部167，当通过螺钉1701将壳体160组装到基部构件110上时该锁销突出部167抑制壳体160旋转。锁销突出部167构造成与基部构件110的一部分接合。

如图23至25、28和29中图示，杆构件141包括上轴部分(中空轴部分)141a、下轴部分(中空轴部分)141b和弹簧保持部分141c。杆构件141还包括接合突出部141d、止动接合部分141e、杆部分141f和制动部分141g。杆构件141可以从如23和30中图示的设定旋转位置(即，初始旋转位置)旋转至在车内方向上的缩回旋转位置或如图32至34中图示的在车外方向上的锁定旋转位置。

上轴部分141a组装到壳体160的上支承部分161上，以便可以相对于上支承部分161以预定量轴向地运动(即：可在竖直方向上运动)并且可以旋转。下轴部分141b组装到壳体160的下支承部分162上，以便可以相对于下支承部分162以预定量轴向地运动(即：可在竖直方向上运动)并且可以旋转。弹簧保持部分141c设置在上轴部分141a与下轴部分141b之间，从而使得螺旋弹簧142的下端部部分伸展和收缩。

接合突出部141d相对于外把手120的接合部分122a能够接合并且能够脱离。接合突出部141d与外把手120的接合部分122a接合，直至与外把手120的从门关闭位置至门打开位置的操作相关联的止动接合部分141e与壳体160的止动部分168接触为止。在止动接合部分141e与壳体160的止动部分168接触之后，接合突出部141d与外把手120的接合部分122a脱离。止动接合部分141e相对于壳体160的止动部分168能够接合并且能够脱离。

杆部分141f以预定量从上轴部分141a径向地(即：基本上水平地)延伸。杆部分141f的端部部分相对于处于初始位置的连接杆133的突出部分133b的下侧延伸或缩回。如图30和32中图示，制动部分141g与形成在壳体160上的上阶梯表面163或下阶梯表面164滑动地接合。制动部分141g包括竖直壁。制动部分141g(竖直壁)、形成在壳体160的上阶梯表面163与下阶梯表面164之间的竖直壁表面W以及螺旋弹簧142构成用于将杆构件141保持在锁定旋转位置的保持机构HM2。

如图24和31中图示，螺旋弹簧142是安装在壳体160与杆构件141之间的偏压构件。具体地，螺旋弹簧142在上端部处与壳体160接合并且在下端部处与杆构件141接合。螺旋弹簧142使杆构件141偏压成朝向缩回旋转位置旋转并且如图32至34中图示使杆构件141在轴向方向上朝向下位置(即，锁定保持位置)偏压。通过形成在杆构件141处的弹簧保持部分141c以及还通过形成在壳体160处的弹簧保持部分169来保持螺旋弹簧142的螺旋部分。

锁定释放机构KM将关联于联接机构130的螺旋弹簧132(返回机构)所导致的返回操作地由保持机构HM2保持在锁定旋转位置的杆构件141从锁定旋转位置释放。具体地，锁定释放机构KM克服螺旋弹簧142在轴向方向上的偏压力朝上按压杆构件141。锁定释放机构KM由在杆构件141处形成的释放部分133c构成。由锁定释放机构KM从锁定旋转位置释放的杆构件141构造成通过螺旋弹簧142(偏压构件)的偏压力返回至设定旋转位置。

除了门打开阻止机构140包括锁定释放构件KM以及门打开阻止机构140的杆构件141经由壳体160组装到基部构件110上之外，以与构造第一实施方式基本上相同的方式构造第二实施方式。因此，该第二实施方式获得与第一实施方式的效果基本上相同的效果。

另外，根据第二实施方式，设置壳体160以便覆盖并保护杆构件141的大部分以及螺旋弹簧142的基本上整个部分。因此，杆构件141、螺旋弹簧142等不太可能受到灰尘、污垢、水等的负面影响。例如，防止了杆构件141的旋转故障，由此改善了门外把手装置的可靠性。

另外，根据第二实施方式，设置锁定释放构件KM(释放部分133c)，以便将关联于联接机构130的螺旋弹簧132(返回机构)所导致的返回操作地由保持机构HM2保持在锁定旋转位置的杆构件141从锁定旋转位置释放。由锁定释放机构KM从锁定旋转位置释放的杆构件141构造成通过螺旋弹簧142的偏压力返回至设定旋转位置。因此，在车辆碰撞之后(即，惯性力消失)，通过螺旋弹簧132、锁定释放机构KM、螺旋弹簧142等的协同作用使杆构件141从锁定旋转位置释放以便返回至设定旋转位置。因此，在车辆碰撞之后，将外把手120从门关闭位置操作至门打开位置以便由此打开门100。

根据前述第一和第二实施方式，门打开阻止机构40、140的杆构件41、141相对于联接机构30、130的连接杆33、133能够延伸并且能够缩回，即：杆构件41、141定位在连接杆33、133的突出部分33b、133b的门打开方向运动轨迹内或定位在突出部分33b、133b的门打开方向运动轨迹外。可替代地，门打开阻止机构40、140的杆构件41、141相对于诸如杆和曲柄的其它组成构件能够延伸并且能够缩回，而不是联接机构30、130的连接杆33、133。此外，连接杆33、133的突出部分33b、133b可作为单独的构件设置。

此外，根据前述第一和第二实施方式，设置保持机构HM1、HM2以便将杆构件41、141保持在锁定旋转位置。可省略保持机构HM1、HM2来实现该实施方式的门外把手装置。另外，根据第一实施方式，止动突出部41f形成在杆构件41处，同时止动部分15形成在基部构件10处。可以不设置止动突出部41f和止动部分15来实现第一实施方式的门外把手装置。另外，配重部分(惯性部分)可设置在曲柄31、131处。

另外，根据前述第一和第二实施方式，门打开阻止机构40、140的杆构件41、141可以从设定旋转位置在车内方向上旋转至缩回旋转位置或在车外方向上旋转至锁定旋转位置。在车辆碰撞的情况下，通过预定惯性力(即，施加在杆构件41、141上的惯性力)克服螺旋弹簧42、142(偏压构件)的偏压力，杆构件41、141从设定旋转位置在车外方向上旋转至锁定旋转位置。可替代地，门打开阻止机构40、140的杆构件41、141可以从设定旋转位置在车内方向上旋转至缩回旋转位置。然后，在车辆碰撞的情况下，可通过预定惯性力克服螺旋弹簧42、142的偏压力使杆构件41、141保持在设定旋转位置(即，可以不指定在车外方向上的锁定旋转位置，并且因此杆构件41、141构造成在车辆碰撞的情况下不通过预定惯性力运动至锁定旋转位置)。此外，根据前述实施方式，单独地形成门打开阻止机构40、140的杆构件41、141以及联接机构30、130的诸如连接杆33、133的组成构件。可替代地，可以一体地形成杆构件41、141以及联接机构30、130的组成构件。然后，产生的整体构件可运动至设定旋转位置、缩回旋转位置以及锁定旋转位置。

另外，根据前述第一和第二实施方式，给车辆的右后侧的门100设置门外把手装置。可替代地，可以以相同的方式或适当地改型的方式给车辆的左后侧、右前侧、或左前侧的门100设置该实施方式的门外把手装置。可以以相同的方式或适当地改型的方式将门外把手装置应用于车辆的后侧的门(即，后门)。

Claims (6)

1.一种用于车辆的门外把手装置，其包括：

基部构件(10、110)，所述基部构件(10、110)构造成固定到用于所述车辆的门(100)上；

外把手(20、120)，所述外把手(20、120)以能够在车内方向和车外方向上运动的方式附连到所述基部构件(10、110)，所述外把手(20、120)能够在门关闭位置和门打开位置之间操作，所述门打开位置相对于所述门关闭位置设置在所述车外方向上；

联接机构(30、130)，所述联接机构(30、130)构造成将所述外把手(20、120)的门打开操作转换成门闭锁机构(60)的解锁操作，并且，所述联接机构(30、130)包括螺旋弹簧(32、132)，所述螺旋弹簧(32、132)用于使所述外把手(20、120)从所述门打开位置返回至所述门关闭位置；以及

门打开阻止机构(40、140)，所述门打开阻止机构(40、140)限制由于施加到所述门(100)上的在所述车外方向上的预定惯性力导致的所述联接机构(30、130)的组成构件(33、133)在门打开方向上的运动；

所述门打开阻止机构(40、140)包括能够旋转至设定旋转位置的杆构件(41、141)，所述杆构件(41、141)在所述设定旋转位置中在所述基部构件(10、110)处得到保持，以便在阻止施加所述惯性力的状态中所述外把手(20、120)设置在所述门关闭位置的情况下限制所述联接机构(30、130)的所述组成构件(33、133)在所述门打开方向上运动，所述杆构件(41、141)能够从所述设定旋转位置旋转到至少在所述车内方向上定位的缩回旋转位置，在阻止施加所述惯性力的状态中将所述外把手(20、120)从所述门关闭位置操作至所述门打开位置的情况下，在所述外把手(20、120)从所述门关闭位置操作至所述门打开位置的早期阶段使所述杆构件(41、141)变换至所述缩回旋转位置，当所述杆构件(41)设置在所述缩回旋转位置时，所述杆构件(41、141)允许所述联接机构(30、130)的所述组成构件(33、133)在所述门打开方向上运动，所述杆构件(41、141)能够从所述设定旋转位置旋转到至少在所述车外方向上定位的锁定旋转位置，所述杆构件(41、141)变换至所述锁定旋转位置以便在施加所述惯性力的状态中限制所述联接机构(30、130)的所述组成构件(33、133)在所述门打开方向上运动，所述门打开阻止机构(40、140)还包括偏压构件(42、142)，所述偏压构件(42、142)被安装在所述基部构件(10、110)与所述杆构件(41、141)之间并且将所述杆构件(41、141)偏压至所述缩回旋转位置，其中，所述门打开阻止机构(40)包括保持机构(HM1、HM2)以便将所述杆构件(41、141)保持在所述锁定旋转位置，其中，所述联接机构(130)包括：返回机构(132)，所述返回机构(132)使所述外把手(120)从所述门打开位置自动地返回至所述门关闭位置；以及锁定释放机构(KM)，所述锁定释放机构(KM)将关联于所述返回机构(132)所导致的返回操作地由所述保持机构(HM2)保持在所述锁定旋转位置的所述杆构件(141)从所述锁定旋转位置释放。

2.根据权利要求1所述的门外把手装置，其中，在施加所述惯性力的状态中，所述杆构件(41、141)克服所述偏压构件(42、142)的偏压力变换至所述锁定旋转位置。

3.根据权利要求1所述的门外把手装置，其中，所述杆构件(41)包括第一接合部分(41e)和第二接合部分(41f)，所述第一接合部分(41e)与位于所述门关闭位置的所述外把手(20)的一部分接合并且在所述杆构件(41)设置在所述设定旋转位置的情况下限制由于所述偏压构件(42)导致的所述杆构件(41)的旋转，所述第二接合部分(41f)与所述基部构件(10)接合并且在所述杆构件(41)设置在所述缩回旋转位置的情况下限制由于所述偏压构件(42)导致的所述杆构件(41)的旋转。

4.根据权利要求3所述的门外把手装置，其中，所述外把手(20)包括第三接合部分，所述第三接合部分与所述联接机构(30)接合并且选择性地与所述第一接合部分(41e)接合。

5.根据权利要求3所述的门外把手装置，其中，所述基部构件(10)包括止动部分(15)，所述止动部分(15)选择性地与所述第二接合部分(41f)接合。

6.根据权利要求1所述的门外把手装置，其中，所述保持机构(HM1)包括制动部分(41h)，所述制动部分(41h)在从所述杆构件的(41)的所述锁定旋转位置到所述设定旋转位置的方向上与所述基部构件(10)接合，其中，所述杆构件(41)包括组装在所述基部构件(10)上的轴部分(41a、41b、41c)以便能够旋转并且能够在所述杆构件(41)的轴向方向上运动，并且其中，所述偏压构件(42)在所述轴向方向上偏压所述杆构件(41)从而使得所述制动部分(41h)与所述基部构件(10)接合。