CN101327770A - 行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶控制装置，其在利用导航系统的地图匹配，在本车辆前方检测出弯道入口的时候，也能够进行与该弯道相应的减速控制。其具有：地图匹配检测单元，其检测利用导航系统中的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况；位置判断单元，其在地图匹配检测单元检测出本车辆行驶位置已经移动到前述道路上的情况下，判断移动后的本车辆行驶位置是否是相对于弯道进行减速控制的位置；以及校正单元，其在位置判断单元判断是进行减速控制的位置的情况下，将由减速控制单元进行的减速控制的结束位置，延长到弯道内的规定位置。

Description

行驶控制装置

本申请是基于2006年9月30日提出的第200610140111.8号申请(行驶控制装置)的分案申请，以下引用其内容。

技术领域

本发明涉及一种对本车辆进行行驶控制的行驶控制装置，特别地，涉及适用于在弯道前对本车辆进行减速控制的情况的行驶控制装置。

背景技术

例如，如专利文献1中公开的技术所述，判断本车辆是否在指定道路上正确行驶，当判断是偏离指定道路行驶的时候，就会发生报警或中止自动减速控制。

专利文献1：特开2000-25538号公报

发明内容

但是，如前述专利文献1中所述，有时会从本车辆的实际行驶路线与导航系统显示的行驶路线不同的状态，利用地图匹配，切换到成为本车辆的实际行驶路线上的状态。该情况下，考虑还存在因该切换的定时本车辆的前方检测出弯道入口的情况，但没能考虑应相对该前方的弯道如何进行减速控制。

本发明是鉴于前述问题而提出的，其目的在于提供一种行驶控制装置，其在利用导航系统的地图匹配，在本车辆前方检测出弯道入口的时候，也能够进行与该弯道相应的减速控制。

本发明的行驶控制装置具有：弯道状态检测单元，其检测本车辆的行驶道路前方的弯道状态；目标减速度计算单元，其根据前述弯道状态检测单元检测出的弯道状态，计算在该弯道之前的本车辆的目标减速度；以及减速控制单元，其根据前述目标减速度计算单元计算出的目标减速度，对本车辆进行减速控制。

该行驶控制装置通过地图匹配检测单元，检测利用导航系统中的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况，利用位置判断单元，判断由前述地图匹配检测单元检测出的前述移动后的本车辆行驶位置，是否是相对于在前方检测出的弯道进行前述减速控制的位置，在前述位置判断单元判断是处于进行前述减速控制的区域的情况下，利用校正单元，将由减速控制单元进行的减速控制的结束位置，延长到弯道内的规定位置。

本发明的行驶控制装置，由于在利用导航系统的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况下，当移动后的本车辆行驶位置为进行减速控制的区域时，将由减速控制单元进行的减速控制的结束位置，延长到弯道内的规定位置，所以即使在本车辆前方检测出弯道，也能够进行与该弯道相应的减速控制。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的行驶控制装置的结构的框图。

图2是表示前述行驶控制装置的控制器的结构的框图。

图3是在地图匹配状态的变化说明中使用的图。

图4是在地图匹配状态的变化说明中使用的其他图。

图5是用于说明减速控制的定时的图。

图6表示前述控制器的处理内容，是表示本发明所使用的减速控制装置的控制内容的流程图。

图7是在前述控制器的报警动作判断说明中使用的图。

图8是在前述控制器的减速控制动作判断说明中使用的图。

图9是在作为减速控制的控制内容的变更，设定控制动作时间的情况的说明中使用的图。

图10是表示在设定控制动作时间中使用的规定时间Δt和目标减速度Xgs的关系的特性图。

图11是在作为减速控制的控制内容的变更，变更目标减速度Xgs的情况的说明中使用的图。

图12是表示在目标减速度Xgs的校正中使用的目标减速度校正用增益ΔXgs与目标减速度Xgs的关系的特性图。

图13是在作为减速控制的控制内容的变更，变更制动器液压指令值Ps^*的情况的说明中使用的图。

图14是表示在制动器液压指令值Ps^*的校正中使用的制动器液压指令值校正用增益ΔP与目标减速度Xgs之间的关系的特性图。

具体实施方式

参照附图，详细说明用于实施本发明的最佳方式(以下称为实施方式)。

本实施方式是本发明涉及的行驶控制装置(减速控制装置)，如图1所示，具有导航系统1、车轮速度传感器2、控制器3以及制动器控制装置4。

导航系统1利用GPS(Global Positioning System)检测本车辆位置，根据该检测出的本车辆位置和地图信息或者行驶路径信息，检索本车辆正在行驶的行驶路线的节点信息(前方道路信息)。然后，导航系统1将该检索结果作为本车辆位置信息输出给控制器3。

车轮速度传感器2根据车轮速度测算本车辆车速，将该测算结果输出给控制器3。

控制器3根据来自导航系统1的本车辆位置信息和前方节点，计算处于本车辆前方的弯道的转弯半径(以下称为前方弯道转弯半径)。然后，控制器3根据该计算出的前方弯道转弯半径和驾驶者设定的设定横向加速度，设定在该弯道处的目标车速，根据该设定的目标车速和本车辆车速，计算目标减速度。然后，控制器3将用于产生该计算出的目标减速度的制动器液压指令值输出给制动器控制装置4。

另外，控制器3在利用导航系统1的地图匹配而检测出本车辆前方有弯道的情况下，判断是否对于该检测出的弯道使减速控制动作。然后，控制器3在判断是使减速控制动作的情况下，将用于产生目标减速度的制动器液压指令值(例如校正值)，输出给制动器控制装置4。

制动器控制装置4根据来自控制器3的制动器液压指令值，进行自动制动。

图2表示控制器3的结构(处理逻辑)。

控制器3具有导航信息处理部31、目标车速计算部32、目标减速度计算部33、制动器液压指令部34、地图匹配检测部35、位置判断部36以及减速控制校正部37。在这里，控制器3中的地图匹配检测部35、位置判断部36以及减速控制校正部37，是为了实现本发明而特有的部分。

导航信息处理部31由从导航系统1得到的前方节点，计算前方弯道转弯半径及其转弯方向，将该计算出的前方弯道转弯半径及其转弯方向输出给目标车速计算部32。

目标车速计算部32根据导航信息处理部31得到的前方弯道转弯半径及其转弯方向，计算该弯道处的目标车速，将该计算出的目标车速输出给目标减速度计算部33。

目标减速度计算部33根据目标车速计算部32得到的目标车速和车轮速度传感器2得到的本车辆车速，计算在转弯处达到目标车速的目标减速度，将该计算出的目标减速度输出给制动器液压指令部34。

制动器液压指令部34将用于产生目标减速度计算部33得到的目标减速度的制动器液压指令值，输出给减速控制校正部37。

地图匹配检测部35根据导航信息处理部33得到的导航信息，判断利用导航系统中的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况(检测地图匹配状态的变化)，将其判断结果输出给位置判断部36。

在这里，导航系统具有利用地图匹配，使本车辆位置移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的功能。该功能具体地说是指以下的情况，即，如图3所示，从本车辆位置未地图匹配在任何道路上的状态、即所谓的无匹配状态开始(图3(a))，本车辆前行，然后地图匹配在预测是本车辆正在行驶的道路上(图3(b))。另外，如图4所示还包含以下情况，即，从本车辆位置地图匹配在其他道路的状态开始(图4(a))，本车辆前行，然后地图匹配在预测是本车辆正在行驶的道路上(图4(b))。另外，上述例子利用地图匹配使本车辆行驶位置移动到道路上，由此判断已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上，但本发明并不限于该构成。例如，也可以在利用地图匹配使本车辆行驶位置移动到道路上之后，得到本车辆的行驶状态(例如偏行率或横向加速度)或行驶环境(例如道路宽度或道路形状)等信息，根据这些信息，来判断地图匹配后的本车辆行驶位置是否在本车辆实际正在行驶的道路上。

位置判断部36根据地图匹配检测部35得到的判断结果、和导航信息处理部31得到的前方节点转弯半径，判断是否是对应于前方检测出的弯道而进行前述减速控制的位置，将该判断结果输出给减速控制校正部37。

在位置判断部36判断处于进行减速控制的区域的情况下，减速控制校正部37根据与前方弯道的位置关系，以使得制动器液压指令部34输出的制动器液压指令值增加的方式，校正减速控制的控制内容，将该校正后的控制指令值输出给制动器控制装置4。

制动器控制装置4根据来自制动器控制装置4的控制指令值进行减速控制。

此外，使用图5及图6，说明利用这种结构实现的控制器3的处理。此外，图6是由本实施方式的控制器3进行的处理流程图，图5是用于说明减速控制的定时的图，表示对应于转弯半径R1的各个节点(N1～N5)进行减速控制的情况。

首先在步骤S1中，控制器3从各个传感器等读入各种数据。具体来说，从各个传感器，读取前后加速度Xg、各个车轮速度Vwi(i＝1～4)、加速器开度A、主缸液压Pm、横向加速度值(设定值)Yg^*，从导航系统1读取本车辆位置(X，Y)、本车辆前方的各个节点Nj(j＝1～n，n为整数)的节点信息(Xj，Yj，Lj)以及地图匹配状态信息FMACHING。

其中，Xi、Yj为节点的坐标，Lj为从本车辆位置(X，Y)到该节点的位置(Xi，Yj)的距离信息。另外，各个节点Nj(j＝1～n)为j的值越大的节点Nj越位于距离本车辆远的位置。

然后在步骤S11中，地图匹配检测部35进行利用前述导航系统1的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上(参考图3及图4)的判断。在这里，在判断是已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况下，将地图匹配标志flg_mac_chg设为1(flg_mac_chg＝1)。

然后在步骤S2中，计算本车辆车速V。例如，由目标减速度计算部33计算。具体来说，在通常行驶时，例如后轮驱动的车辆的情况下，利用下述(1)式，使用前轮的各个车轮速度Vw1、Vw2的平均值，计算本车辆车速V。

V＝(Vw1+Vw2)/2    …(1)

此外，在ABS(Anti-lock Brake System)控制等基于本车辆进行处理的系统动作的情况下，使在这种系统中使用的本车辆车速(推定车速)作为前述本车辆车速。

然后在步骤S3中，导航信息处理部31根据在前述步骤S1中读入的节点信息，计算各个节点Nj的转弯半径Rj。作为转弯半径本身的计算方法有多种方法，但在这里，例如根据通常使用的3点法计算转弯半径。

然后在步骤S4中，导航信息处理部31选择目标节点。具体来说，从在前述步骤S3中得到的多个节点Nj(j＝1～n)中，参考在步骤S3中计算出的转弯半径Rj，选择作为减速控制的控制对象的目标节点。例如，在转弯半径Rj很小或弯道起始点的节点中，选择距离本车辆最近的节点作为目标节点。在图5所示的弯道情况下，选择弯道起始点的节点N1作为目标节点。

然后在步骤S5中，目标车速计算部32计算目标车速。具体来说，根据在前述步骤S4中得到的目标节点的转弯半径Rj以及在前述步骤S1中读入的横向加速度值Yg^*，利用下述(3)式计算目标车速Vr。

Vr²＝Yg^*×|Rj|   …(3)

其中，横向加速度值Yg^*为规定值，例如为0.4G。或者，例如横向加速度Yg^*也可以为驾驶者设定的设定横向加速度

根据该(3)式，如果转弯半径Rj增大则目标车速Vr也增大。

然后在步骤S6中，目标减速度计算部33计算目标减速度。具体来说，使用在前述步骤S2中得到的本车辆车速V、在步骤S5中得到的目标车速Vr、以及从当前的本车辆位置到在前述步骤S4中得到的目标节点之间的距离Lj，利用下述(4)式，计算对于目标节点的目标减速度Xgs。

Xgs＝(V²-Vr²)/(2×Lj)

＝(V²-Yg^*×|Rj|)/(2×Lj)   …(4)

其中，目标减速度Xgs在减速侧为正值。

根据该(4)式，本车辆车速V越大、目标车速Vr越小、转弯半径Rj越小、或者距离Lj越短，目标减速度Xgs就越大。

然后在步骤S7中，进行报警动作判断。例如，控制器3的未图示的报警动作判断部进行报警动作判断。具体来说，如图5以及图7所示，在前述步骤S6中计算出的目标减速度Xgs大于规定值w1(例如0.05G)的情况下(Xgs＞w1，该图(a))，将报警标志设定为1(该图(b))。

然后在步骤S8中，进行减速控制动作判断。例如，控制器3的未图示的减速控制动作判断部或者制动器液压指令部34进行减速控制动作判断。具体来说，如图5及图8所示，在前述步骤S6中计算出的目标减速度Xgs大于规定值(控制动作阈值)w2(例如0.1G)的情况下(Xgs＞w2，该图(a))，将减速控制标志flg_br设定为1(flg_br＝1，该图(b)))。

然后在步骤S9中，制动器液压指令部34根据在前述步骤S6中计算出的目标减速度Xgs，计算制动器液压值。例如，利用下述(5)式，计算制动器液压值Ps。

Ps＝Xgs×K       …(5)

其中，K为增益，是用于从减速度变换为液压的值。另外，在这里，对于在制动器液压值Ps的计算中使用的目标减速度Xgs，限制最大值。例如，使最大值Xgs_max为0.15G。

然后，将利用在前述(5)式中设定了某个过滤器的下述(6)式得到的值Ps^*，设定为制动器液压指令值。

Ps^*＝f(Ps)   …(6)

然后在步骤S10中，根据前述步骤S7以及步骤S8、以及后述的步骤S91、步骤S92的判断结果，向车辆输出减速控制及报警。在这里，报警通过例如声音或HUD(Head-up Display)进行。另外，作为减速控制，将在前述步骤S9中计算出的制动器液压指令值Ps^*输出给制动器控制装置4，利用制动器控制装置4，根据制动器液压指令值Ps^*，实施制动控制。

由此，在报警标志被设定为1的定时输出报警(图7(c))，

在减速控制标志flg_br被设定为1的定时，以使得达到制动器液压指令值Ps^*的方式开始制动控制(图8(c))。在通常的减速控制的情况下，如图5的虚线所示，在从减速开始位置到目标节点(N1)的减速控制区域中进行减速，以使其在目标节点处达到目标车速Vr的方式进行减速控制。

在步骤S91中，位置判断部36进行判断，即，是否是对应于前方检测出的弯道进行前述减速控制的位置。

在这里，例如当前述步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg成为1时(flg_mac_chg＝1)，如果在本车辆前方检测出弯道，则在前述步骤S3中，该弯道被设定为目标节点。然后，根据该目标节点和本车辆位置之间的位置关系，将校正许可标记flg_cng_ok设定为1(flg_cng_ok＝1)。具体来说，计算地图匹配标志flg_mac_chg被设定为1时的目标减速度Xgs，在该目标减速度Xgs大于控制动作阈值w2(例如0.1G)的情况下，将校正许可标志flg_cng_ok设定为1。通过与控制动作阈值w2比较，可以判断减速控制的定时是否延迟。

如图5所示，当地图匹配标志flg_mac_chg为1时，在目标减速度Xgs小于或等于控制动作阈值的w2情况下，可以开始通常的减速控制。但是，在目标减速度Xgs比控制动作阈值w2大的情况下，因为减速控制的定时已经延迟，所以通过通常的减速控制来进行与前方的弯道对应的减速控制有困难。

此外，将校正许可标志flg_cng_ok设定为1的条件，并不限于与控制动作阈值w2的比较，也可以与规定的目标减速度，例如最大值Xgs_max(0.15G)比较。由此，根据地图匹配标志flg_mac_chg被设定为1时的目标减速度Xgs，判断控制动作变化许可标志，利用这样的构成，即使检测出前方有弯道，也能够进行对应于与该弯道的位置关系的减速控制。

另外，本发明并不限于上述构成，例如也可以计算地图匹配标志flg_mac_chg被设定为1时的目标节点与本车辆位置间的距离，在该距离小于或等于规定距离的情况下，认为与该目标节点对应的弯道处于本车辆的前方(附近)，将校正许可标志flg_cng_ok设定为1。

在这里，计算该目标节点与本车辆位置间的距离，但也可以使用在前述步骤S1中读入的与该目标节点相关的距离Lj。另外，规定距离例如为50m。

另外，也可以在前述步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg变为1时(flg_mac_chg＝1)，在本车辆到达目标节点的时间小于或等于规定时间的情况下，将校正许可标志flg_cng_ok设定为1(flg_cng_ok＝1)。在这里，规定时间例如为2秒。

另外，在这里，使前述规定距离以及规定时间分别为固定值，但也可以根据地图匹配标志变为1前后的本车辆车速的履历，设定前述规定距离以及规定时间。另外，也可以根据当地图匹配标志flg_mac_chg变为1时计算出的目标减速度Xgs的大小，设定前述规定距离以及规定时间。

另外，也可以综合地判断前述目标减速度Xgs、规定距离、以及规定时间的全部条件，将校正许可标志flg_cng_ok设定为1。

此外，在步骤中，减速控制校正部37校减速控制的控制内容。当前述步骤S91中校正许可标志flg_cng_ok被设定为1时(flg_cng_ok＝1)，减速控制校正部37校正减速控制的控制内容，具体来说，如下地设定减速控制的动作持续时间(减速控制动作持续条件)，或校正减速控制量。

(1)设定减速控制的动作持续时间的情况下

设在前述步骤S11中地图匹配标志flg_mac_ch变为1(flg_mac_chg＝1)、前述步骤91中校正许可标志flg_cng_ok变为1(flg_cng_ok＝1)、以及前述步骤S8中减速控制动作标志flg_br变为1(flg_br＝1)的时刻为t，利用下述(7)式，设定控制动作时间(控制动作持续时间)ts。

ts＝t+Δt   …(7)

在这里，Δt为规定时间。由此，控制动作时间ts是从减速控制标志flg_br变为1时开始的经过时间。例如，如果使规定时间Δt为4秒，则减速控制持续动作ts(＝t+4)时间。例如如图5的点划线所示，在从当前的车速以目标减速度的最大值Xgs_max(0.15G)进行减速的情况下，该时间ts设定为，可以减速到目标节点处的目标车速Vr的时间。由此，可以在弯道行驶过程中减速到目标车速Vr。另外，规定时间Δt也可以预先设定为，预测本车辆可以充裕地减速到目标车速的固定值(例如8秒)。

在这里，使用图5以及图9进行说明。如该图9所示，在步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg被设定为1(该图(a))、且目标减速度Xgs超过控制动作阈值时(该图(c))，在步骤S8中减速控制标志flg_br被设定为1(该图(d))。进而，此时如果在步骤S91中控制动作变化许可标志flg_cng_ok被设定为1(该图(b))，则利用前述(7)式，设定控制动作时间ts。由此，从减速控制标志flg_br被设定为1的定时(t)开始的ts秒时间内，制动器控制装置4产生与制动器液压指令值Ps^*对应的制动器液压，作为减速控制(该图(e))。

由此，因为减速控制动作ts秒时间，所以不是在目标节点结束减速控制，而是在到达弯道的中间地点前，在弯道行驶过程中也继续减速，一直减速到目标节点的目标车速Vr。也就是说，即使在由于地图匹配状态的变化而在本车辆前方检测出弯道的情况下，也能够进行与该弯道相应的减速控制。

此外，在前述(7)式中，对应于规定时间Δt而控制动作时间ts变化，但也可以根据目标减速度Xgs设定该规定时间Δt。例如，如图10所示，在目标减速度Xgs较小的区域，规定时间Δt为某个恒定的小值，如果目标减速度Xgs达到某个值，则随着目标减速度Xgs的增加，规定时间Δt也增加，进而如果目标减速度Xgs达到某个值，则规定时间Δt与目标减速度Xgs无关而为某个恒定的大值。也就是说，大致地说，目标减速度Xgs越大，规定时间Δt越大。

由此，因为即使在减速控制量对应于目标减速度Xgs而增大的情况下，规定时间Δt也对应于目标减速度Xgs而增大，控制动作间ts增长，所以可以对应前方的弯道而进行适当的减速控制。

另外，在这里，仅着眼于控制动作时间而变更减速控制的控制内容，但也可以以在达到弯道内的规定位置进行减速控制动作的方式，变更控制内容(设定控制动作时间)。所谓弯道内的规定位置，例如如图5的点划线所示，在从当前车速以目标减速度的最大值Xgs_max(0.15G)减速的情况下，可以减速到目标节点处的目标车速Vr的位置(节点N3的附近)。除此之外，也可以设定在弯道的中间点或距离目标节点规定距离远处的位置。利用这种构成，因为能够在到达弯道内的规定位置之前进行减速控制，所以可以进行对应于弯道形状的减速控制。

(2)改变减速控制的减速控制量的情况

在这里，不设定前述的控制动作时间，而是校正在前述步骤S6中计算出的目标减速度Xgs，作为减速控制的减速控制量。

也就是说，在前述步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg为1(flg_mac_chg＝1)、前述步骤S91中校正许可标志flg_cng_ok为1(flg_cng_ok＝1)、且前述步骤S8中减速控制动作标志flg_br为1(flg_br＝1)时，增加校正在步骤S6中计算出的目标减速度Xgs。例如，利用下述(8)式增加校正目标减速度Xgs。

Xgs＝Xgs×G1    …(8)

或者，利用下述(9)式增加校正目标减速度Xgs。

Xgs＝Xgs+ΔXgs  …(9)

其中，G1是目标减速度校正用增益，ΔXgs是目标减速度校正值。

在这里，使用图11进行说明。如该图11所示，在步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg被设定为1(该图(a))、且目标减速度Xgs超过控制动作阈值时(该图(c))，在步骤S8中将减速控制标志flg_br设定为1(该图(d))。而且此时，如果在步骤中将控制动作变化许可标志flg_cng_ok设定为1(该图(b))，则增加校正在步骤S6中计算出的目标减速度Xgs(该图(c))。由此，在减速控制标志flg_br被设定为1的定时，产生用于实现增加校正后的目标减速度Xgs的制动器液压指令值Ps^*(该图(e)的实线)。进而，制动器控制装置4产生对应于该制动器液压指令值Ps^*的制动器液压。在这里，因为目标减速度设定为最大值Xgs_max(0.15G)，所以该最大值也同样地被增加校正。目标减速度的增加校正，例如如图5的双点划线所示，增加校正到可以在达到目标节点(N1)时减速到目标车速Vr的这种减速度。由此，能够在本车辆到达目标节点时可靠地减速到目标车速。

并且，除了上述构成之外，例如也可以将校正值(G1或者ΔXgs)预先设定为规定值。此外，对于增加校正，优选设定极限值。例如，可以设定为，以使得目标减速度不超过0.25G的方式限制校正值。

由此，通过增加校正目标减速度Xgs，能够使在减速控制中使用的制动器液压(制动器液压指令值Ps^*)被增加校正，所以即使在检测出车辆前方为弯道的情况下，也能够在与该弯道对应的目标节点处(图5的情况下是弯道的起始点)减速到目标车速。

此外，在前述(8)式以及(9)式中，使用目标减速度校正用增益G1或目标减速度校正值ΔXgs来增加校正目标减速度Xgs，但也可以对应于目标减速度Xgs来设定这些校正值(G1或ΔXgs)。例如，如图12所示，在目标减速度Xgs小的区域，目标减速度校正值ΔXgs为某个恒定的小值，如果目标减速度Xgs达到某个值，则在目标减速度Xgs增加的同时，目标减速度校正值ΔXgs也增加，进而如果目标减速度Xgs达到某个值，则目标减速度校正值ΔXgs与目标减速度Xgs无关而达到某一恒定的大值。也就是说，基本上，目标减速度Xgs越大，目标减速度校正值ΔXgs就越大。

由此，因为对应于目标减速度Xgs，目标减速度校正用增益ΔXgs也增大，所以可以对应前方的弯道进行适当的减速控制。

(3)变更制动器液压指令的情况

在这里，不设定前述的控制动作时间，而是通过校正制动器控制增益，来直接校正制动器液压指令值Ps^*。

也就是说，在前述步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg为1(flg_mac_chg＝1)、前述步骤S8中控制动作变化许可标志flg_cng_ok为1(flg_cng_ok＝1)、且前述步骤S8中减速控制动作标志flg_br为1(flg_br＝1)时，增加校正制动器液压指令值Ps^*。

例如，利用下述(10)式，增加校正前述步骤S9中计算出的制动器液压指令值Ps^*(参考(6)式)。

P^*＝P^*×ΔP(＝f(Ps)×ΔP)     …(10)

其中，ΔP为制动器液压指令值校正用增益(规定值)。

在这里，使用图13进行说明。如该图13所示，在步骤S11中地图匹配标志flg_mac_chg为1(该图(a))、且目标减速度Xgs超过控制动作阈值时(该图(c))，在步骤S8中将减速控制标志flg设定为1(该图(d))。进而，如果在步骤S91中控制动作变化许可标志flg_cng_ok被设定为1(该图(b))，则增加校正在步骤S9中计算出的制动器液压指令值Ps^*(参考(6)式)(该图(e)的实线)。于是，制动器控制装置4产生与该制动器液压指令值Ps^*对应的制动器液压。制动器液压指令值Ps^*的增加校正，例如如图5所示，增加校正到可以在到达目标节点(N1)时减速到目标车速Vr的制动器液压。除此之外，也可以预先设定规定的校正用增益(ΔP)。而且，增加校正中优选设置极限值。例如可以以使得制动器液压指令值Ps^*不超过规定的最大值Ps^*_max的方式，设定校正校正值。

由此，通过增加校正制动器液压指令值Ps^*(参考(6)式)，来增加校正减速控制中使用的制动器液压，因此即使在通过地图匹配状态变化检测出本车辆前方有弯道的情况下，也能够在该弯道入口处减速到目标车速。

而且，根据前述(10)式，使用制动器液压指令值校正用增益ΔP来增加校正制动器液压指令值Ps^*，但也可以对应于目标减速度Xgs设定该制动器液压指令值校正用增益ΔP。例如，如图14所示，在目标减速度Xgs小的区域中，制动器液压指令值校正用增益ΔP为某一恒定的小值，如果目标减速度Xgs达到某个值，则在目标减速度Xgs增加的同时，制动器液压指令值校正用增益ΔP也增加，进而如果目标减速度Xgs达到某个值，则制动器液压指令值校正用增益ΔP与目标减速度Xgs无关而达到某个恒定的大值。也就是说，大致上，目标减速度Xgs越大，动器液压指令值校正用增益ΔP越大。

由此，因为液压指令值校正用增益ΔP也对应于目标减速度Xgs增大，所以可以对应于前方的弯道进行适当的减速控制。

另外，以上是利用制动器液压指令值校正用增益ΔP来校正制动器液压指令值Ps^*，但本发明不限于此。例如，也可以在前述步骤S9中，通过增加校正对由(5)式计算出的制动器液压值Ps进行限制的最大值Xgs_max，来增加校正制动器液压指令值Ps^*，也可以在前述步骤S9中，通过校正在(6)式中使用的过滤器f的斜率，来增加校正制动器液压指令值Ps^*。

此外，也可以将上述控制动作时间(或者减速结束位置)的校正、和减速度(或者制动器液压)的校正组合。例如，校正目标减速度的最大值，将能够以该最大值减速到目标车速的位置设定为减速结束位置即可。反之，也可以将弯道的规定位置设定为减速结束位置，以在该位置处达到目标车速的方式校正目标减速度。利用这种构成，能够使目标减速度的增加更小，且使从目标节点开始的控制动作时间的延长更短。

另外，前述实施方式只是本发明的最佳实施方式的一种，本发明并不限于此，不脱离发明主旨程度的设计变化都包括在本发明中。

Claims (5)

1.一种行驶控制装置，其具有：弯道状态检测单元，其根据来自导航系统的信息，检测本车辆的行驶道路前方的弯道状态；目标减速度计算单元，其根据前述弯道状态检测单元检测出的弯道状态，计算在该弯道之前的本车辆的目标减速度；以及减速控制单元，其根据前述目标减速度计算单元计算出的目标减速度，对本车辆进行减速控制，其特征在于，还具有：

地图匹配检测单元，其检测利用前述导航系统中的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况；

位置判断单元，其在前述地图匹配检测单元检测出前述本车辆行驶位置已经移动到前述道路上的情况下，判断前述移动后的本车辆行驶位置是否是相对于前述弯道进行前述减速控制的位置；以及

校正单元，其在前述位置判断单元判断是进行前述减速控制的位置的情况下，将由前述减速控制单元进行的减速控制的结束位置，延长到前述弯道内的规定位置。

2.如权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

前述目标减速度计算单元，以使得在弯道之前达到与前述弯道状态相对应的目标车速的方式，计算前述目标减速度，并且预先设定前述目标减速度的最大值，

前述校正单元，在从前述移动后的本车辆行驶位置开始以前述目标减速度的最大值减速的情况下，将达到前述目标车速的地点设定为前述减速控制的结束位置。

3.如权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，

前述位置判断单元，根据由前述目标减速度计算单元计算出的目标减速度，判断前述移动后的本车辆行驶位置是否是相对于前述前方弯道进行前述减速控制的位置。

4.如权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

前述位置判断单元，在由前述目标减速度计算单元计算出的目标减速度大于规定的阈值时，判断前述移动后的本车辆行驶位置是相对于前述前方弯道进行前述减速控制的位置。

5.一种行驶控制方法，其根据来自导航系统的信息，检测本车辆的行驶道路前方的弯道状态，根据检测出的弯道状态，计算在该弯道之前的本车辆的目标减速度，根据计算出的目标减速度，对本车辆进行减速控制，其特征在于，还具有以下步骤：

检测利用前述导航系统中的地图匹配，地图上的本车辆行驶位置已经移动到预测是本车辆正在行驶的道路上的情况，

在检测出前述本车辆行驶位置已经移动到前述道路上的情况下，判断前述移动后的本车辆行驶位置是否是相对于前述弯道进行前述减速控制的位置，

在判断是进行前述减速控制的位置的情况下，将减速控制的结束位置，延长到前述弯道内的规定位置。

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