JP6423212B2 - 運転支援システム、データ構造 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援システムに関するものである。

従来、車両の運転を支援する運転支援システムが知られている（例えば、特許文献１，２）。ある運転支援システムにおいては、自車位置情報と地図データとに基づいてカーブ区間及びカーブ区間の湾曲状態を検出する（特許文献２）。

特開２００８−６９４７号公報 特開２０１０−１１７８３９号公報

上記の従来技術において用いる地図データは、複数の交差点のそれぞれに対応するノードと、各ノード間を接続する道路に対応する複数のリンクとによって構成される道路ネットワークデータのほかに、地図表示処理に必要な描画情報や、経路案内処理に必要な各種の案内情報などを含んでいる。

このため、地図データから運転支援に用いる情報を抽出する処理や、抽出した情報を用いて運転支援を行なうためのデータを作成する処理などの膨大な演算処理を運転支援システムが行なう必要がある。特に、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）を用いる場合、多数の入力機器から得た情報を処理する必要があるため、運転支援システムが処理すべき情報量は膨大となる。また他の課題として、従来のネットワークデータは、リンクを経路探索のために適した区間として設定していたため、適切な運転支援を行うことが困難である。

よって、従来の運転支援システムにおいては、運転支援を行なう際の演算処理を軽減する技術が望まれていた。また、適切な運転支援の技術が求められていた。そのほか、従来の運転支援システムにおいては、その操作の簡便化や、使い勝手の向上、処理速度の向上、低コスト化、省資源化等が望まれていた。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。

（１）本発明の一形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムが提供される。
この運転支援システムは、道路の所定の区間に対応した、車両の減速を制御するための減速情報を格納したデータベースから減速情報を取得する情報取得部と、現在位置情報と減速情報とに基づく車両の減速に関する支援を行う制御部とを備え、道路は、道路の本線を構成する区間及び本線を構成する区間に隣接するとともに本線から分岐する領域を構成する区間を含み、減速情報は、分岐する領域を構成する区間について車両の減速を制御するための情報を有し、本線を構成する区間について車両の減速を制御するための情報を有しない。

（２）上記形態の運転支援システムにおいて、分岐する領域を構成する区間の端点は、道路に設置された標識に対応している。

（３）本発明の他の形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムが提供される。
この運転支援システムは、道路の所定の区間に対応した、車両の加減速を制御するための加減速情報と、道路の所定の区間に対応した、車両の進行方向に関する制御をするための進行方向情報と、の少なくとも一方を格納したデータベースから加減速情報と進行方向情報との少なくとも一方を含む情報を取得する情報取得部と、現在位置情報と加減速情報とに基づく車両の加減速に関する支援と、現在位置情報と進行方向情報とに基づく車両の進行方向に関する支援と、の少なくとも一方を実行する制御部とを備え、加減速情報は、特定の区間について車両の加減速を制御するための複数の加減速情報を有し、進行方向情報は、特定の区間について車両の進行方向に関する制御するための複数の進行方向情報を有し、制御部は、複数の加減速情報及び／または複数の進行方向情報のうち特定の区間を走行する車両の進行方向前方の区間が道路の本線を構成する区間、または道路の本線から分岐する領域を構成する区間であるかに応じて加減速情報及び／または進行方向情報を用いる。

（４）本発明の他の形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムが提供される。
この運転支援システムは、道路の所定の区間に対応した、車両の加減速を制御するための加減速情報と、道路の所定の区間に対応した、車両の進行方向に関する制御をするための進行方向情報と、の少なくとも一方を格納したデータベースから加減速情報と進行方向情報との少なくとも一方を含む情報を取得する情報取得部と、現在位置情報と加減速情報とに基づく車両の加減速に関する支援と、現在位置情報と進行方向情報とに基づく車両の進行方向に関する支援と、の少なくとも一方を実行する制御部とを備え、所定の区間の端点は、道路に設置された標識に対応している。

（５）本発明の他の形態によれば、車両の運転を支援する運転支援システムが提供される。
この運転支援システムは、道路の所定の区間に対応した、車両の加減速を制御するための加減速情報と、道路の所定の区間に対応した、車両の進行方向に関する制御をするための進行方向情報と、の少なくとも一方を格納したデータベースから加減速情報と進行方向情報との少なくとも一方を含む情報を取得する情報取得部と、現在位置情報と加減速情報とに基づく車両の加減速に関する支援と、現在位置情報と進行方向情報とに基づく車両の進行方向に関する支援と、の少なくとも一方を実行する制御部とを備え、 所定の区間の端点は、道路に設置された信号機に対応している。

（６）本発明の他の形態によれば、車両の運転を支援する運転支援機能を有するコンピュータに参照させる参照機能を実現させる運転支援プログラムが提供される。
この運転支援プログラムは、地図データは、道路の所定の区間に対応した、車両の減速を制御するための減速情報を有し、運転支援機能は、現在位置情報と減速情報とに基づく車両の減速に関する支援を行うものであり、参照機能は、コンピュータの運転支援機能に減速情報を参照させる機能を含み、道路は、道路の本線を構成する区間及び本線を構成する区間に隣接するとともに本線から分岐する領域を構成する区間を含み、減速情報は、分岐する領域を構成する区間について車両の減速を制御するための情報を有し、本線を構成する区間について車両の減速を制御するための情報を有しない。

（１１）本発明の他の形態によれば、車両の運転支援に用いられる道路ネットワークデータのデータ構造が提供される。このデータ構造は、道路の複数の区間のそれぞれに対応した、前記車両の走行を制御するための制御データを備え、前記制御データにおける区間の端点は、経路探索のための道路ネットワークにおけるリンクに対応する道路の区間の端点とは異なる、前記車両の制御を変更すべき点に基づいて決定されている。この形態のデータ構造によれば、運転支援システムは制御データを取得でき、制御データを運転支援に利用できる。

本発明は、運転支援システム以外の種々の態様で実現することが可能である。例えば、運転支援装置や、運転支援方法、その方法を実現するためのコンピュータプログラムや、そのコンピュータプログラムを記録した一時的でない記録媒体等の形態で実現することができる。

本発明の一実施形態としての運転支援システム１０の構成を説明するための図。 制御情報５６０と車両３０の運転支援との関係を説明するための図。 加減速情報５６２と進行方向情報５６４とを説明するための図。 従来の道路ネットワークデータを説明するための図。 本実施形態における加減速情報５６２を説明するための図。 本実施形態における進行方向情報５６４を説明するための図。 同一区間において異なる制御情報５６０を有する場合を説明するための図。 第２実施形態における加減速情報６６２を説明するための図。 本実施形態におけるフローチャート。 ステップＳ１５０からのフローを示すフローチャート。 ステップＳ４００からのフローを示すフローチャート。 仮目的地の設定方法を説明する図。 現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類であるか否かの決定方法を説明する図。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．システム構成：
図１は、本発明の一実施形態としての運転支援システム１０の構成を説明するための図である。運転支援システム１０は、車両３０の運転を支援する運転支援システムであって、サーバ５０と、車両３０とを備える。車両３０とサーバ５０は、互いにインターネットＩＮＴによって接続されている。なお、通信キャリアＢＳには、送受信アンテナや、無線基地局、交換局が含まれる。

車両３０は、制御部３００と、車両通信部３１０と、表示部３２０と、現在位置取得部３４０と、入力部３５０とを備える。制御部３００は、ＲＡＭとＲＯＭとを備える。制御部３００は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、車両３０の各部を制御する。より具体的には、制御部３００は、車両通信部３１０や、表示部３２０や、現在位置取得部３４０の制御に加え、アクセルやブレーキやハンドルやヘッドライトの光軸やサスペンションなどの制御を行なう。

車両通信部３１０は、制御部３００の制御によって、インターネットＩＮＴを介してサーバ５０の車両３０と通信を行なう装置である。車両通信部３１０は、情報取得部と情報送信部とを含み、情報取得部が、サーバ５０のデータベース５６から後述する制御情報５６０を含む情報及び／または経路情報を取得する。また、情報送信部は、現在位置取得部３４０にて取得された現在位置情報をサーバ５０へ送信する。本実施形態において、車両通信部３１０は、後述する加減速情報５６２と進行方向情報５６４との少なくとも一方を含む情報及び後述する経路情報をサーバ５０から取得する。また、現在位置取得部３４０にて取得された現在位置情報をサーバ５０へ送信する。表示部３２０は、地図画像や経路案内情報等の種々の画像を表示する装置である。現在位置取得部３４０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する人工衛星から受信した電波や、車両３０に備えられたジャイロによる信号に基づいて、車両３０の現在位置情報を取得する。入力部３５０は、経路設定や経路案内のためのユーザからの入力指示を受け付ける装置である。

サーバ５０は、サーバ通信部５２と、制御部５４と、データベース５６と、経路探索部５８とを備える。制御部５４は、ＲＡＭとＲＯＭを備え、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して実行することにより、サーバ５０の各部を制御する。サーバ通信部５２は、制御部５４の制御によって、インターネットＩＮＴを介して車両３０と通信を行なう装置である。本実施形態において、サーバ通信部５２は、制御部５４の制御により、車両３０から現在位置情報を取得し、また、後述するデータベース５６に含まれる加減速情報５６２や、進行方向情報５６４や、道路ネットワークデータ５６８や、経路探索部５８により探索された経路情報を車両３０へ送信する。データベース５６は、本実施形態においてはハードディスクで構成されている。経路探索部５８は、制御部５４の制御によって、後述するデータベース５６の道路ネットワークデータ５６８を用いて経路探索を行う。データベース５６には、道路の複数の区間のそれぞれに対応した情報であって、車両３０の走行を制御するための制御情報５６０（「制御データ５６０」とも呼ぶ）が格納されている。本実施形態においては、データベース５６は、さらに、道路ネットワークデータ５６８（「道路ＮＷデータ５６８」とも呼ぶ）が格納されている。道路ネットワークデータ５６８は、複数の交差点のそれぞれに対応するノードと、各ノードを接続する道路に対応するリンクとによって構成されている。ノードとリンクは、それぞれ、通過所要時間を示す通過コスト情報が対応付けて記憶されており、この通過コスト情報を利用して、経路探索を行うことができる。

制御情報５６０は、加減速情報５６２（「加減速データ５６２」とも呼ぶ）と進行方向情報５６４（「進行方向データ５６４」とも呼ぶ）とを含む。加減速情報５６２は、道路の複数の区間のそれぞれと対応した情報であって、車両３０の加減速を制御するための情報である。進行方向情報５６４は、道路の複数の区間のそれぞれと対応した情報であって、車両３０の進行方向に関する制御をするための情報である。

本実施形態において、制御情報５６０は、区間ＩＤと、区間の始点と終点とを規定する座標情報と、加減速制御及び／又は進行方向の制御のレベルを示す情報（以下「制御レベル」とも呼ぶ）とから成る。後述するが、同一の道路区間に対して複数の制御レベルが付与される場合については、区間ＩＤと、区間の始点と終点とを規定する座標情報と、車両の複数の進行先の道路の方向を示す情報と、複数の制御レベルとを記憶する。この場合、車両の進行先の道路の方向を示す情報が、複数の制御レベル毎それぞれに対応付けられて記憶される。または、同一の道路区間について、複数の区間ＩＤと、区間ＩＤ毎に区間の始点と終点とを規定する座標情報と、区間ＩＤ毎に車両の複数の進行先の道路の方向を示す情報と、区間ＩＤ毎に制御レベルを記憶するようにしてもよい。

本実施形態において、データベース５６に格納されている加速度情報、進行方向情報および道路ネットワークデータの各データは、共通の座標系（緯度・経度）によって表されている。このように表すことで、各データ間において、それぞれ対応する同一の座標を特定することが可能である。また、ここでは、共通の座標系は緯度経度としたが、これにとらわれることなく、例えば、各データを所定の単位で升目状に区切ったメッシュ内の相対座標を共通の座標系としてもよい。さらに、各データは共通の座標系を持ちながらも、分離独立して管理されている。このことにより、例えば、データベース５６に格納されているデータのうち、一種類のデータへ更新を行った場合に、他の種類のデータに影響を与えることがない。また、後述する図８のように道路ネットワークデータ５６８へ制御情報５６０を対応付けて記憶するデータ構造であった場合、道路ネットワークデータ５６８に含まれるノード、リンクに加え、制御情報５６０の端点を示すノードを記憶する必要がある。したがって、道路ネットワークデータ５６８のデータ量が制御情報５６０の端点を示すノードの分、増加することになる。そうすると、例えば、運転支援の機能（加減速制御、操舵制御など）を利用せず、ナビゲーション装置として（経路探索と経路案内）の利用のみをしたい場合がある。この際、道路ネットワークデータ５６８に制御情報５６０が対応付けて記憶されたデータを用いて経路探索を行うと、運転支援を行わないにもかかわらず、経路探索のためのリンク・ノードデータに加えて、制御情報５６０の端点を示すノードデータまでも経路探索部が処理する必要があり、演算処理の負荷が増大することになる。

Ａ２．運転支援：
図２は、制御情報５６０と、車両３０の運転支援との関係を説明するための図である。
現在位置取得部３４０により取得された車両３０の現在位置情報と制御情報５６０とに基づき、制御部３００により車両３０の走行に関する支援を行なう様子を、図２は示している。

制御情報５６０に含まれる進行方向情報５６４と現在位置取得部３４０により取得された現在位置情報とに基づいて、車両３０の進行方向に関する支援が制御部３００により実行される。車両３０の進行方向に関する支援としては、ハンドルを制御することによる操舵制御がある。

また、制御情報５６０に含まれる加減速情報５６２と現在位置情報とに基づいて、車両３０の加減速に関する支援が制御部３００により実行される。車両３０の加減速に関する支援としては、車両３０のアクセルやブレーキを制御することによる加減速制御がある。

Ａ３．データ構成：
図３は、加減速情報５６２と進行方向情報５６４とを説明するための図である。図３における上の図は、進行方向情報５６４を説明するための図であり、図３における下の図は、加減速情報５６２を説明するための図である。上の図と下の図とは、共通の座標系（緯度・経度）における同じ場所を示しており、車両３０の進行方向を矢印Ｂの方向とする。この場合、進行方向に関する支援はカーブＣで必要となり、加減速に関する支援はカーブＣの進行方向手前の直線Ｄ及び進行方向奥の直線Ｅで必要となる。このため、進行方向情報５６４は、カーブＣの領域において車両３０を制御するための情報を含み、加減速情報５６２は、直線Ｄ及び進行方向奥の直線Ｅの領域において車両３０を制御するための情報を含む。具体的には、進行方向情報５６４は、車両３０を左にカーブさせる情報を含み、加減速情報５６２は、直線Ｄにおいては車両３０を減速するための情報を含み、直線Ｅにおいては車両３０を加速するための情報を含む。この図においては、説明を簡略化するため、カーブＣの進行方向情報５６４および、直線Ｄ、直線Ｅの加減速情報５６２の説明のみを行なった。しかし、本発明の加減速情報５６２や進行方向情報５６４は、これに限定されず、加減速情報５６２は、加減速が行なわれない場所においてはその旨の情報を含み、進行方向情報５６４は、直進する場合においてはその旨の情報を含む。

図４は、従来の経路探索のための道路ネットワークデータを説明するための図である。従来の道路ネットワークデータは、複数の交差点のそれぞれに対応するノードと、各ノードを接続する道路に対応する複数のリンクとによって構成されている。図４において、各リンクは平均時速と対応している。図４において、リンクＬ１は平均時速５０ｋｍ／ｈと、リンクＬ２は平均時速２０ｋｍ／ｈと、リンクＬ３は平均時速３０ｋｍ／ｈと、リンクＬ４は平均時速５０ｋｍ／ｈと、リンクＬ５は平均時速３０ｋｍ／ｈと対応している。各リンクと対応する平均時速の情報を道路ネットワークデータが含むことにより、ナビゲーションを行なう際の、経路や到着時刻の計算に用いることができる。

しかし、従来の道路ネットデータに基づいて運転支援を行なう態様では、例えば、リンクＬ１からリンクＬ２へ進む場合、リンクＬ１では車両３０は平均時速５０ｋｍ／ｈで走行するのに対して、リンクＬ２では車両３０は平均時速２０ｋｍ／ｈで走行しなければいけない。つまり、リンクＬ１とリンクＬ２の境界であるノードを基準として車両３０の速度が急激に変化する。このため、従来の道路ネットデータを用いて運転支援を行なうための制御レベルを演算する場合、急激な加減速がなされないように、運転支援システムが、急激な加減速が為される部分をならすような演算処理を行う等の処理が必要であった。また、道路ネットワークデータと平均時速の情報が対応して記憶されている場合には、車両がそのリンクに対応した平均時速で走行できるような制御を行うための制御の強さを示す制御レベルを演算して決定する処理が必要であった。

図５は、本実施形態における加減速情報５６２を説明するための図である。経路探索のための道路ネットワークデータにおいては、通常、リンクの端点は交差点や分岐点などに設定されている。しかし、加減速情報５６２における区間の端点はリンクの端点とは異なる場合があり、加減速情報５６２における区間の端点は道路上において車両３０の加速度を変更すべき点に基づいて決定されている。このため、加減速情報５６２に基づいて運転支援を行なう場合、加減速を変更すべき点が、交差点や分岐点に拘束されず、道路の形状や勾配などに応じて運転支援を行なうことができる。なお、図５において、通常のノードの位置を破線による丸で示す。

加減速情報５６２における区間の端点は、経路探索のための道路ネットワークデータに比べて、端点が多い細かい区切り方となるように設定しても、端点が少ない粗い区切り方となるように設定してもいずれでもよい。また、加減速情報５６２における区間の区切り方は、細かい区切り方と粗い区切り方とのいずれか一方である必要はなく、道路の接続関係等に応じて部分的に異なっていてもよい。

経路探索のための道路ネットワークよりも粗い区切り方のデータを利用する場合には、経路探索のための道路ネットワークに含まれる複数の連続したリンクへ同一の加減速レベルを付与する必要がないため、経路探索のための道路ネットワークを利用する場合に比べてデータ容量を減らすことができ、処理の負荷をも低減することができる。

例えば、経路探索のための道路ネットワークに含まれ、連続した関係にあるリンクＬ１とリンクＬ２があるとする。なお、リンクＬ１とリンクＬ２は、いずれも加減速制御レベルが+２である。この場合、リンクＬ１とリンクＬ２は加減速制御レベルが同一であるので、加減速情報５６２を用いて表現する際には、１つの区間Ｋ１として扱われることになる。

したがって、加減速制御レベルの情報をサーバから車両へ送信するとき、経路探索のための道路ネットワークを利用した場合には、リンクＬ１とリンクＬ２と、各リンクに付与されている加減速制御レベル情報を送信する必要がある。しかし、加減速情報５６２を利用した場合には、区間Ｋ１とその加減速制御レベルを送信するのみなので、経路探索のための道路ネットワークを利用する場合よりもサーバから車両へ送信するデータ容量を削減することができる。車両制御の際の演算処理でも同様の理由で処理負荷を軽減することができる。

加減速情報５６２は、車両３０における加減速の向きを示す情報を含む。「加速度の向き」とは、車両の進行方向における加速度の向きを示す。図５において、各区間は加減速制御のレベルを示す情報と対応付けられている。本実施形態において、レベルがプラスの値の場合は加速を示し、レベルがマイナスの値の場合は減速を示し、レベルが０の場合は制御をしないことを示す。つまり、レベルの符号が加速度の向きを示す情報である。また、本実施形態においては、レベルの数字が大きくなるほど加減速制御の度合いが大きくなる。

区間Ｋ１は、強く減速することを示すレベル−２と対応付けられ、区間Ｋ２は、弱く減速することを示すレベル−１と対応付けられている。区間Ｋ３は、制御なしを示すレベル０と対応付けられ、区間Ｋ４は、弱く加速することを示すレベル＋１と対応付けられ、区間Ｋ５は、強く加速することを示すレベル＋２と対応付けられている。このようにすることにより、加速を示す情報と減速を示す情報とを１つの情報で表すことができる。また、平均速度等からなる速度情報を区間に対応付ける場合には、速度情報と車両の情報（車種、排気量等）に基づき演算を行い制御情報を生成する処理が必要となるが、本実施形態では、区間へ加減速情報を対応付けることにより、この演算が不要となる。このため、速度情報と車両の情報に基づき演算を行う場合に比べ、運転支援システムにおける演算処理を軽減できる。さらに、車載カメラから得られた走行位置等の情報や、車両３０に備えられたジャイロから得られる道路勾配や道路曲率の情報等の複数の情報に基づいて運転支援を行う場合に比べて、本実施形態における運転支援システム１０によれば、運転支援システムにおける演算処理を軽減できる。

図６は、本実施形態における進行方向情報５６４を説明するための図である。図６は、図面左上から図面右下へ車両３０が進行する際の進行方向情報５６４を示す図である。経路探索のためのネットワークデータにおいては、通常、リンクの端点は交差点や分岐点などに設定されている。しかし、進行方向情報５６４における区間の端点はリンクの端点とは異なる場合があり、進行方向情報５６４における区間の端点は道路上において車両３０の向きを変更すべき点に基づいて決定されている。このため、進行方向情報５６４に基づいて運転支援を行なう場合、車両３０の向きを変更すべき点が交差点や分岐点に拘束されず、道路の形状や勾配などに応じて運転支援を行なうことができる。

進行方向情報５６４における区間の端点は、加減速情報５６２と同様、経路探索のための道路ネットワークデータに比べて、端点が多い細かい区切り方となるように設定しても、端点が少ない粗い区切り方となるように設定してもいずれでもよい。また、進行方向情報５６４における区間の区切り方は、細かい区切り方と粗い区切り方とのいずれか一方である必要はなく、道路の接続関係等に応じて部分的に異なっていてもよい。

進行方向情報５６４は、車両３０の進行方向に対して右か左かを示す情報を含む。図６において、各区間は進行方向の制御のレベルを示す情報と対応付けられている。本実施形態において、レベルがプラスの値の場合は、左へ車両３０の向きを変更することを示し、レベルがマイナスの値の場合は、右へ車両３０の向きを変更することを示し、レベルが０の場合は制御をしないことを示す。つまり、レベルの符号が車両３０の進行方向に対して右か左かを示す情報である。本実施形態においては、レベルの数字が大きくなるほど進行方向制御の度合いが大きくなる。

区間Ｋ６は、大きく右へ車両３０の向きを変更することを示すレベル−２と対応付けられ、区間Ｋ７は、小さく右へ車両３０の向きを変更することを示すレベル−１と対応付けられている。区間Ｋ８は、制御なしを示すレベル０と対応付けられ、区間Ｋ９は、小さく左へ車両３０の向きを変更することを示すレベル＋１と対応付けられ、区間Ｋ１０は、大きく左へ車両３０の向きを変更することを示すレベル＋２と対応付けられている。このようにすることにより、車両３０の進行方向についても制御を１つの情報で表すことができる。このため、複数の情報に基づいて運転支援を行う場合に比べて、本実施形態における運転支援システム１０によれば、運転支援システムにおける演算処理を軽減できる。

以上に説明したとおり、制御情報５６０における区間の端点は、経路探索のための道路ネットワークにおけるリンクに対応する道路の端点とは異なる。また、制御情報５６０は、車両３０の制御を変更すべき点に基づいて決定されている。このため、車両３０の制御を変更すべき点が交差点や分岐点に拘束されず、道路の形状や勾配などに応じて運転支援を行なうことができる。

このようなデータ構造とすることにより、車両３０の制御部３００は、制御データ５６０を取得でき、制御部３００は制御データを運転支援に利用できる。また、このようなデータ構造とすることにより、車両３０の制御部３００は加減速データと進行方向データとを取得でき、制御部３００加減速データと進行方向データとを運転支援に利用できる。

図７は、同一区間において異なる制御情報５６０を有する場合を説明するための図である。このような場合としては、例えば、分岐点がある場合が挙げられる。図７は、高速出口へ向かう道と高速本線に残る道との分岐点を示す図である。図７は、図面左から図面右へ車両３０が進行する場合を示している。

このような場合、加減速情報５６２は、同一の区間に対応する情報であって、車両３０に対して異なる加減速に関する制御をするための複数の情報を有する。つまり、高速出口へ向かう道に車両３０を進行させる場合と、高速本線に残る道に車両３０を進行させる場合とでは、制御に利用すべき情報が異なる。制御部３００は、制御部３００への操作情報と目的地へ向かう経路情報との少なくとも一方に基づいて、複数の情報から車両３０の制御に利用すべき情報を選択し、運転支援を行なう。制御部３００への操作情報としては、例えば、運転者による方向指示器やアクセルペダルやブレーキペダルへの操作が挙げられる。目的地へ向かう経路情報とは、ユーザが入力部３５０を用いて少なくとも出発地と目的地を設定し、経路探索部５８により探索された経路情報をいう。

図７において、高速出口へ向かう道に車両３０を進行させる場合、区間Ｋ１１は、強く減速することを示すレベル−２の加減速制御レベルと対応付けられている。一方、高速本線に残る道に車両３０を進行させる場合、この区間は、弱く加速することを示す＋１の加減速制御レベルと対応付けられている。このように同一の区間に対応する制御情報であっても制御情報５６０は、それぞれの進行方向や進行経路に応じた異なるレベルの制御をするための複数の情報（制御レベル）を持ちうる。このようにすることにより、車両の制御に利用すべき加減速情報を選択し、その情報に基づいて運転支援を行なうことができる。

同様に、進行方向情報５６４は、同一の区間に対応する情報であって、車両３０に対して異なる進行方向に関する制御をするための複数の情報を有する。図７において、高速本線に残る道に車両３０を進行させる場合、区間Ｋ１１および区間Ｋ１２は、制御なしを示すレベル０と対応付けられている。一方、高速出口へ向かう道に車両３０を進行させる場合、車線変更に備えるため、区間Ｋ１１は小さく左へ車両３０の向きを変更することを示すレベル＋１と対応付けられ、その次の区間Ｋ１３は、大きく左へ車両３０の向きを変更することを示すレベル＋２と対応付けられている。このように同一の区間に対応する制御情報であっても制御情報５６０は、それぞれの進行方向や進行経路に応じた異なるレベルの制御をするための複数の情報（制御レベル）を持ちうる。このようにすることにより、車両の制御に利用すべき進行方向情報を選択し、その情報に基づいて運転支援を行なうことができる。

以上に説明したように、制御情報５６０は、同一の区間に対応する情報であって、車両３０に対して異なる制御をするための複数の情報を有する。そして、制御部３００は、車両３０への操作情報と目的地へ向かう経路情報との少なくとも一方に基づいて、複数の情報から、車両３０の制御に利用すべき情報を選択した上で、制御部３００は運転支援を行なうことができる。

Ｂ．第２実施形態：
図８は、第２実施形態における加減速情報６６２を説明するための図である。第１実施形態と比較して、第２実施形態における制御情報６６０は、従来の経路探索のためのネットワークデータを用いる点が異なるが、それ以外は同じである。ノードＮ１とノードＮ２との間のリンクがリンクＬ１であり、ノードＮ２とノードＮ３との間のリンクがリンクＬ２であり、ノードＮ３とノードＮ４との間のリンクがリンクＬ３であり、ノードＮ３とノードＮ５との間のリンクがリンクＬ５であり、ノードＮ３とノードＮ６との間のリンクがリンクＬ４である。

リンクＬ２のノードＮ２から１００ｍとリンクＬ１は、弱く減速することを示すレベル−１と対応付けられ、リンクＬ２のノードＮ３から４００ｍは、強く減速することを示すレベル−２と対応付けられている。リンクＬ３とリンクＬ５は、制御なしを示すレベル０と対応付けられ、リンクＬ４のノードＮ３から２００ｍは、弱く加速することを示すレベル＋１と対応付けられ、リンクＬ４のノードＮ６から２００ｍは、強く加速することを示すレベル＋２と対応付けられている。

このようにすることにより、加減速情報６６２を従来の道路ネットワークデータに付加することができる。同様に、進行方向情報６６４を従来の道路ネットワークデータに付加することができる。つまり、実施形態１の図５又は図６に示すように、加減速情報６６２及び進行方向情報６６４又は制御情報６６０を、経路探索のための道路ネットワークデータとは別のデータとして持たせる構成であっても、本実施形態のように経路探索のための道路ネットワークデータを用いる構成であっても良く、つまりは、加減速情報６６２及び進行方向情報６６４又は制御情報６６０における区間の端点は、経路探索のための道路ネットワークデータにおけるリンクに対応する道路の区間の端点とは異なる、車両の制御を変更すべき点に基づいて決定されている構成であれば良い。

図９は、第１実施形態及び第２実施形態におけるフローチャートである。まず、ステップＳ１００において、車両３０の制御部３００は、経路データがないかもしくは経路から外れたかどうかを判断する。本実施形態において、経路データがないとは、（ｉ）経路探索を行なっていない場合、（ｉｉ）所定範囲で複数の経路を設定した場合であって、その所定の範囲を超える虞があるとき、（ｉｉｉ）候補経路から外れたときを示す。ここで、（ｉｉ）所定範囲で複数の経路を設定した場合であって、その所定の範囲を超える虞があるときとは、経路の仮目的地へ近づいたときをいう。なお、仮目的地は以下に詳述する。また、経路から外れたかどうかは、現在位置取得部３４０により取得した現在位置が経路から所定距離だけ離れたか否かをいう。

経路データがないかもしくは経路から外れたと制御部３００が判断した場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、フローはステップＳ１４０に進む。一方、経路データがあり、経路からはみ出していないと制御部３００が判断した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１１０において、制御部３００は、経路が設定済みか否かを判断する。

制御部３００により経路が設定済みであると判断された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２０において、制御部３００は、経路探索を行なう。制御部３００は、車両通信部３１０を介してサーバ５０へ経路データを要求した後、サーバ５０の経路探索部５８は経路データを作成して、サーバ通信部５２を介して車両３０へ送信する。

ステップＳ１３０において、制御部３００は、経路データおよび経路上の加減速制御データ（進行方向制御データ）を取得する。ここで、加減速制御データ（進行方向制御データ）とは、加減速制御データと進行方向制御データの少なくとも一方を示す。

その後、ステップＳ１４０において、制御部３００は、現在位置取得部３４０により現在位置を取得し、ステップＳ１５０において、制御部３００は、加減速制御データ（進行方向制御データ）上の現在位置を検出し、フローはステップＳ２００（図１０）へ進む。

一方、制御部３００により経路が設定済みでないと判断された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ステップＳ１６０において、制御部３００は、複数の仮目的地を設定して、複数の候補経路を探索する。

仮目的地について説明する。例えば、出発地から目的地までの経路を設定せずに第１実施形態及び／または第２実施形態における運転支援装置を利用する場合には、予め設定された経路がないため、運転支援のために読み出すべき加減速制御データ、進行方向データ、道路ＮＷデータの範囲を決定することが不可能である。出発地から目的地までの経路が設定されていない場合にも、現在位置周辺に複数の仮目的地を設定し、複数の仮の経路を探索しておくことで、第１実施形態及び／または第２実施形態における運転支援装置が利用可能となる。

図１２は、仮目的地の設定方法を説明する図である。具体的には、まず、制御部３００は、現在位置取得部３４０により取得した現在位置を取得する。次に、制御部３００は、車両通信部３１０を介してサーバ５０へ現在位置の情報を送信する。その後、サーバ５０の経路探索部５８は、その現在位置から同心円状に複数の目的地を仮目的地として設定し、経路探索を行なう。なお、この経路探索の方法に代えて、現在位置周辺をくまなく走るような巡回経路を探索する方法としてもよい。また、仮目的地の設定位置は、現在位置から同心円状に設定された位置ではなくても、複数の仮目的地が設定できていればどのような位置であってもよい。例えば、多角形の範囲を設定し、その頂点を仮目的地としても構わないし、現在位置から一定範囲内のある特定のジャンルの建物を仮目的地として設定しても構わない。

図１２（Ａ）は、現在位置から同心円状に複数の目的地を、仮目的地Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４として設定した様子を示す図である。図１２（Ｂ）は、車両３０の新たな現在位置が仮目的地Ｘ１付近まで移動した様子を示す図である。図１２（Ｃ）は、車両３０が新たな現在位置に移動した場合に、その新たな現在位置から同心円状に複数の目的地を、仮目的地Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３，Ｙ４として新たに設定する様子を示す図である。このように、ステップＳ１６０（図９参照）では、現在位置に連動して複数の仮目的地を設定して、複数の候補経路を探索する。

複数の仮目的地を設定して、複数の候補経路を探索した（ステップＳ１６０）後、ステップＳ１７０において、制御部３００は、複数の経路データおよび経路上の加減速制御データ（進行方向制御データ）を取得する。ステップＳ１７０の終了後、フローはステップＳ１４０に進む。

図１０は、ステップＳ１５０の続きを示すフローチャートである。ステップＳ１５０の後、ステップＳ２００において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）レベルを読出し済みであるか否かを判断する。現在位置から所定区間前方の区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）レベルを読出し済みである場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、フローは、ステップＳ４００（図１１）に進む。

一方、現在位置から所定区間前方の区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）レベルを読出し済みでない場合（ステップＳ２００：ＮＯ）、ステップＳ２１０において、制御部３００は、経路が設定済みか否かを判断する。

経路が設定済みである場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ステップＳ２２０において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの加減速制御データ（進行方向制御データ）のレベルを読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図１１）に進む。

一方、経路が設定済みでない場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、ステップＳ２３０において、制御部３００は、現在位置区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類であるか否かを判断する。現在位置区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類である場合、ステップＳ２４０において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類であるか否かを判断する。

図１３は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類であるか否かの決定方法を説明する図である。図１３に示すように、区間Ｄ０から区間Ｄ６までの区間があり、各区間は加減速制御データと対応付けられているとする。なお、各区間の端点は、経路探索用のノードではなく、制御の変わる場所を示している。つまり、各区間の端点は、制御データの区切り位置を示している。

図１３において、区間Ｄ０は加減速制御データレベル＋１と対応しており、区間Ｄ１は加減速制御データレベル０と対応しており、区間Ｄ３は加減速制御データレベル＋４と対応しており、区間Ｄ４は加減速制御データレベル＋５と対応しており、区間Ｄ５は加減速制御データレベル＋３と対応しており、区間Ｄ６は加減速制御データレベル＋４と対応している。一方、区間Ｄ２は加減速制御データレベル＋２と加減速制御データレベル−３と対応している。区間Ｄ２において複数の加減速制御データレベルと対応している理由としては、区間Ｄ３へ向かう場合と区間Ｄ５へ向かう場合とでは車両３０に対して行なう加減速制御が異なるからである。

図１３において、現在位置区間を区間Ｄ０とする。この場合、ステップＳ２３０における現在位置区間の加減速制御データは１種類となる。また、ステップＳ２４０における所定区間を１つの区間とする。この場合、現在位置区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データは、区間Ｄ０から区間Ｄ１までの候補経路に対応する加減速制御データとなり、各区間は１種類の加減速制御データレベルと対応するため、ステップＳ２４０における現在位置区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データは１種類となる。

一方、図１３において、現在位置区間を区間Ｄ１とし、ステップＳ２４０における所定区間を１つの区間とする。この場合、現在位置区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データは、区間Ｄ１から区間Ｄ２までの候補経路に対応する加減速制御データとなり、区間Ｄ２は２種類の加減速制御データレベルと対応するため、ステップＳ２４０における現在位置区間から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データは１種類ではないとなる。

ステップＳ２４０（図１０参照）において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類であると判断した場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、ステップＳ２５０において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データ（進行方向制御データ）のレベルを読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図１１）に進む。

一方、ステップＳ２３０において、現在位置区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類でない場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）、ステップＳ２６０において、制御部３００は、ドライバーの操作から現在位置区間の加減速制御データ（進行方向制御データ）を特定し、加減速制御データ（進行方向制御データ）のレベルを読み出す。ドライバーの操作としては、例えば、ハンドル、アクセル、ウィンカーなどが挙げられる。さらに、制御部３００は、現在位置区間の１つ先の区間から所定区間前方までにおいて、加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類である区間までのレベルを読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図１１）に進む。

また、ステップＳ２４０において、制御部３００は、現在位置から所定区間前方の区間までの候補経路に対応する加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類でないと判断した場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、ステップＳ２７０において、制御部３００は、現在位置から加減速制御データ（進行方向制御データ）が１種類である区間までのレベルを読み出す。その後、フローはステップＳ４００（図１１）に進む。

図１１は、ステップＳ４００からのフローを示すフローチャートである。ステップＳ４００において、制御部３００は、現在位置が制御対象の道路区間内であるか判断する。現在位置が制御対象の道路区間内である場合（ステップＳ４００：ＹＥＳ）、ステップＳ４１０において、レベル情報に応じて加減速（進行方向）の制御のレベル情報が制御部３００に送られ、ステップＳ４２０において、制御部３００はその情報に基づいて車両３０を制御する。その後、ステップＳ４３０において、制御部３００は、現在位置取得部３４０により現在位置を取得する。一方、現在位置が制御対象の道路区間内でない場合（ステップＳ４００：ＮＯ）、フローはステップＳ４３０に進む。

ステップＳ４３０において現在位置を取得後、ステップＳ４４０において、制御部３００は、車両３０が目的地に到着したか、もしくは車両３０のエンジンがオフにされたかを判断する。車両３０が目的地に到着しておらず、車両３０のエンジンがオフになっていない場合（ステップＳ４４０：ＮＯ）、フローはステップＳ１００（図９参照）に進む。一方、車両３０が目的地に到着したか、もしくは車両３０のエンジンがオフにされた場合（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、フローは終了する。

Ｃ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｃ１．変形例１：
上記実施形態において、制御情報５６０は、道路の複数の区間のそれぞれに対応した情報である。道路の複数の区間へ制御情報５６０を対応させる方法として、例えば、道路上の地物に対して対応させる方法を用いてもよい。地物は、地上にある一切の物を示し、例えば、電柱や、建物や樹木、信号機、標識などが挙げられる。

地物として電柱を用いる例を説明する。地物Ｅ１と地物Ｅ２との間の制御情報Ｐ１は地物Ｅ１と対応付けられ、地物Ｅ２と地物Ｅ３との間の制御情報Ｐ２は地物Ｅ２と対応付けられ、地物Ｅ３と地物Ｅ４との間の制御情報Ｐ３は地物Ｅ２と対応付けられている。このような態様も、道路の複数の区間のそれぞれに対応した情報といえる。

Ｃ２．変形例２：
上記実施形態において、車両３０が直進する場合、進行方向情報５６４は制御なしを示す情報であるとしたが、本発明はこれに限らない。

傾斜している道路を車両３０が走行する場合について説明する。車両３０が走行する道路の進行方向に向かって左側が右側に比べて下がる形で傾斜しているとする。この場合、車両３０を直進させる場合においても、かすかにハンドルを右に切る必要がある。このような場合、車両３０を直進させるために、この道路区間には、進行方向情報として、小さく右へ車両３０の向きを変更することを示すレベル−１を対応付ける。

Ｃ３．変形例３：
上記実施形態において、車両３０の制御部３００は、さらに、音声や光や振動によって、現在または将来の運転支援情報を運転者に報知してもよい。

Ｃ４．変形例４：
上記実施形態において、加減速情報５６２として加減速制御のレベルを示す情報を含んでいるが、本発明はこれに限らない。例えば、加減速情報５６２は、制御レベルを示す情報の代わりに、時速情報を含んでいてもよい。また、この時速情報は、道路区間に対して、１つだけ対応付けられるものに限らない。例えば、道路区間Ａは３０ｋｍ／ｈ、道路区間Ｂは３０ｋｍ／ｈ〜５０ｋｍ／ｈ、道路区間Ｃは５０ｋｍ／ｈのように、道路区間Ｂで加速をすることを示す情報を時速情報として道路区間と対応付けることも可能である。

Ｃ５．変形例５：
上記実施形態において、進行方向情報５６４として進行方向制御のレベルを示す情報を含んでいるが、本発明はこれに限らない。例えば、進行方向情報５６４は、制御レベルを示す情報の代わりに、カーブの半径を示す情報を含んでもよく、車両の前方方向と車両の進行方向との角度を示す情報を含んでもよい。また、進行方向情報５６４の制御レベルを示す情報に代えて、ハンドルの回転角速度情報を含んでもよい。例えば、長い道路区間で徐々に左に曲がるような制御を行う場合は、ω_１ｒａｄ／ｓ、短い道路区間で急激に左に曲がるような制御を行う場合は、ω_２ｒａｄ／ｓというデータを予め記憶しておく。なお、ω_１＜ω_２とする。このようなデータ構成であれば、ハンドルの操舵を急激に行うのか否かを予めデータとして記憶しておくため、車両制御のための演算処理を軽減することができる。また、制御情報５６０は、加減速情報５６２及び進行方向情報５６４を含む構成について説明したが、それに限らず、例えば、平均速度等からなる速度情報のみを含む構成であっても良い。なお、カーブの半径を示す情報、車両の前方方向と車両の進行方向との角度を示す情報、速度情報等の場合、制御部３００により、それらの情報から演算処理を行って、進行方向制御のレベルを示す情報又は加減速情報に変換を行う。以上のように、本発明の制御情報５６０は、加減速情報５６２及び進行方向情報５６４を含む構成に限らず、車両の走行を制御するための制御情報であれば良い。

Ｃ６．変形例６：
上記実施形態において、制御部３００は、車両３０の加減速に関する支援および車両３０の進行方向に関する支援を実行している。しかし、本発明はこれに限らない。制御部３００は、車両３０の加減速に関する支援と、車両３０の進行方向に関する支援との少なくとも一方のみを実行してもよい。つまり、加減速情報５６２と進行方向情報５６４との少なくとも一方のデータを備えても良い。このようにすることにより、車両３０の制御部３００は加減速情報と進行方向情報との少なくとも一方のデータを取得でき、制御部３００加減速情報と進行方向情報との少なくとも一方のデータを運転支援に利用できる。

Ｃ７．変形例７：
上記実施形態において、制御情報５６０として、加減速情報５６２と進行方向情報５６４とは一ずつであったが、本発明はこれに限らない。データベース５６は、加減速情報５６２もしくは進行方向情報５６４として、複数の情報を有してもよい。例えば、車両３０の排気量により出力が異なるため、車両３０の排気量に対応した複数の加減速情報５６２を有してもよい。また、例えば、車両３０の車種ごとにハンドル操作の度合いが異なるため、車両３０の車種に対応した複数の進行方向情報５６４を有してもよい。

Ｃ８．変形例８：
上記実施形態において、運転支援システム１０は、車両３０とサーバ５０とが通信を介する構成であったが、本発明はこれに限らない。運転支援システム１０は、データベース５６を車両３０内に備え、制御部３００がデータベース５６を制御する構成であっても良い。

Ｃ９．変形例９：
上記実施形態において、制御情報が異なる場所を点として説明したが、本発明はこれに限らない。制御情報が異なる場所をある程度の幅を持たせるデータとしてもよい。このようなデータ構造とすることで、制御レベルを変更すべき場所に幅ができるため、より、運転者にとって違和感なく車両制御を行うことが可能となる。

１０…運転支援システム
３０…車両
５０…サーバ
５２…サーバ通信部
５４…制御部
５６…データベース
３００…制御部
３１０…車両通信部
３２０…表示部
３４０…現在位置取得部
３５０…入力部
５６０…制御情報
５６２…加減速情報
５６４…進行方向情報
５６８…道路ネットワークデータ
６６０…制御情報
６６２…加減速情報
Ｂ…矢印
Ｃ…カーブ
Ｄ…直線
Ｅ…直線
ＢＳ…通信キャリア
ＩＮＴ…インターネット

Claims (6)

1. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   道路の所定の区間に対応した、前記車両の減速を制御するための減速情
   報を格納したデータベースから前記減速情報を取得する情報取得部と、
   現在位置情報と前記減速情報とに基づく前記車両の減速に関する支援を行う制御部とを備え、
   前記道路は、前記道路の本線を構成する区間及び前記本線を構成する区間に隣接するとともに前記本線から分岐する領域を構成する区間を含み、
   前記減速情報は、前記分岐する領域を構成する区間について前記車両の減速を制御するための情報を有し、前記本線を構成する区間について前記車両の減速を制御するための情報を有しない運転支援システム。
2. 請求項１記載の運転支援システムであって、
   前記分岐する領域を構成する区間の端点は、前記道路に設置された標識に対応している運転支援システム。
3. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   道路の所定の区間に対応した、前記車両の加減速を制御するための加減速情報と、道路の所定の区間に対応した、前記車両の進行方向に関する制御をするための進行方向情報と、の少なくとも一方を格納したデータベースから前記加減速情報と前記進行方向情報との少なくとも一方を含む情報を取得する情報取得部と、
   現在位置情報と前記加減速情報とに基づく前記車両の加減速に関する支援と、前記
   現在位置情報と前記進行方向情報とに基づく前記車両の進行方向に関する支援と、の少なくとも一方を実行する制御部とを備え、
   前記加減速情報は、特定の区間について前記車両の加減速を制御するための複数の加減速情報を有し、
   前記進行方向情報は、前記特定の区間について前記車両の進行方向に関する制御するための複数の進行方向情報を有し、
   前記制御部は、前記複数の加減速情報及び／または前記複数の進行方向情報のうち前記特定の区間を走行する前記車両の進行方向前方の区間が前記道路の本線を構成する区間、または前記道路の本線から分岐する領域を構成する区間であるかに応じて加減速情報及び／または進行方向情報を用いる運転支援システム。
4. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   道路の所定の区間に対応した、前記車両の加減速を制御するための加減速情報と、道路の所定の区間に対応した、前記車両の進行方向に関する制御をするための進行方向情報と、の少なくとも一方を格納したデータベースから前記加減速情報と前記進行方向情報との少なくとも一方を含む情報を取得する情報取得部と、
   現在位置情報と前記加減速情報とに基づく前記車両の加減速に関する支援と、前記現在位置情報と前記進行方向情報とに基づく前記車両の進行方向に関する支援と、の少なくとも一方を実行する制御部とを備え、
   前記所定の区間の端点は、前記道路に設置された標識に対応している運転支援システム。
5. 車両の運転を支援する運転支援システムであって、
   道路の所定の区間に対応した、前記車両の加減速を制御するための加減速情報と、道路の所定の区間に対応した、前記車両の進行方向に関する制御をするための進行方向情報と、の少なくとも一方を格納したデータベースから前記加減速情報と前記進行方向情報との少なくとも一方を含む情報を取得する情報取得部と、
   現在位置情報と前記加減速情報とに基づく前記車両の加減速に関する支援と、前記現在位置情報と前記進行方向情報とに基づく前記車両の進行方向に関する支援と、の少な
   くとも一方を実行する制御部とを備え、
   前記所定の区間の端点は、前記道路に設置された信号機に対応している運転支援システム。
6. 記憶部に記憶された地図データを車両の運転を支援する運転支援機能を有するコンピュータに参照させる参照機能を実現させる運転支援プログラムであって、
   前記地図データは、道路の所定の区間に対応した、前記車両の減速を制御するための減速情報を有し、
   前記運転支援機能は、現在位置情報と前記減速情報とに基づく前記車両の減速に関する支援を行うものであり、
   前記参照機能は、前記コンピュータの前記運転支援機能に前記減速情報を参照させる機能を含み、
   前記道路は、前記道路の本線を構成する区間及び前記本線を構成する区間に隣接するとともに前記本線から分岐する領域を構成する区間を含み、
   前記減速情報は、前記分岐する領域を構成する区間について前記車両の減速を制御するための情報を有し、前記本線を構成する区間について前記車両の減速を制御するための情報を有しない運転支援プログラム。

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