JP4802892B2

JP4802892B2 - 車輌用運転支援装置

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Publication number: JP4802892B2
Application number: JP2006178701A
Authority: JP
Inventors: 弘一原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-28
Filing date: 2006-06-28
Publication date: 2011-10-26
Anticipated expiration: 2026-06-28
Also published as: JP2008006947A

Description

本発明は、操作者の操作によらず車輌の走行状態を自動制御する車輌用運転支援装置に関し、特に、一時停止地点や徐行区間開始地点に接近した場合に、走行状態に基づいて一時停止や徐行のための運転支援を行う車輌用運転支援装置に関する。

従来から、一時停止地点を含む地図情報および自車位置を出力するナビゲーションシステムと、一時停止地点と自車位置との間の距離を演算する距離演算手段と、運転者によるアクセルやブレーキの操作に基づいて運転者の停止意思の有無を判断する停止意思判断手段と、演算した距離が所定値以下で、かつ、運転者の停止意思が無いものと判断された場合に運転者に対して警告を発する警告手段とを有する運転操作支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この運転操作支援装置は、運転者の停止意思をアクセルペダルの踏み込み量で判断し、一時停止が必要な地点の手前で運転者の停止意思を確認できない場合に警告を発することで、一時停止の不履行を未然に防止することができる。
特開平１０−７６９２２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の運転操作支援装置は、運転者の物理的な操作に基づいて停止意思を判断するので、運転者の物理的な操作によらずとも走行状態を自動制御する装置を備えた車輌には適用できないという問題がある。

係る問題に鑑み、本発明は、操作者の操作によらず車輌の走行状態を自動制御する車輌において、一時停止や徐行のための運転支援を行う車輌用運転支援装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、第一の発明に係る車輌用運転支援装置は、操作者の操作によらず車輌の走行状態を自動制御する車輌用運転支援装置であって、一時停止地点または徐行区間開始地点と自車との間の距離を取得する距離取得手段と、自車の走行状態を検知する走行状態検知手段と、前記距離取得手段により取得した距離が所定値となり、かつ、前記走行状態検知手段が減速状態を検知しない場合に、一時停止または徐行のための運転支援を行う運転支援手段と、を備えることを特徴とする。

また、第二の発明は、第一の発明に係る車輌用運転支援装置であって、前記運転支援手段は、前記距離取得手段により取得した距離が所定値となり、かつ、前記走行状態検知手段が、前記自動制御による減速状態を検知しない場合に、一時停止または徐行のための運転支援を行うことを特徴とする。

また、第三の発明は、第一または第二の発明に係る車輌用運転支援装置であって、前記運転支援手段は、運転者に対して注意喚起を行うことを特徴とする。

また、第四の発明は、第一乃至第三の何れかの発明に係る車輌用運転支援装置であって、前記運転支援手段は、アクセルまたはブレーキを自動制御して自車を減速させることを特徴とする。

上述の手段により、本発明は、操作者の操作によらず車輌の走行状態を自動制御する車輌において、一時停止や徐行のための運転支援を行う車輌用運転支援装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係る車輌用運転支援装置の構成例を示す図であり、車輌用運転支援装置１００は、制御部６を有し、ＣＡＮ(Controller Area Network)やＬＩＮ(Local Interconnect Network)等の車載ネットワークを介して、測位装置１、走行状態検知装置２、通信装置３、記憶装置４、レーダ５、パワートレイン制御装置７、ブレーキ制御装置８、ステアリング制御装置９、表示装置１０および音声出力装置１１に接続される。

車輌用運転支援装置１００は、自車位置、地図情報、先行車両情報等を取得して、アクセル、ブレーキ、ステアリング操舵角を自動制御することにより車輌の運転を支援する。

測位装置１は、車両の位置を測定するための装置であり、例えば、カーナビゲーションシステムのＧＰＳ(Global Positioning System)受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力する信号に基づいて車両位置を測位・演算する。測位方法は、単独測位や相対測位（干渉測位を含む。）等の如何なる方法であってもよいが、好ましくは精度の高い相対測位が用いられる。この際、自車位置は、操舵角センサ、車速センサ、ジャイロセンサ等の各種センサの出力や、ビーコン受信機、ＦＭ多重受信機等を介して受信される各種情報に基づいて補正されてもよい。

走行状態検出装置２は、走行する車輌の状態を検出するための装置であり、例えば、各車輪に取り付けられ各車輪とともに回転する磁石による磁界の変化をMR（Magnetic Resistance）素子が磁気抵抗として読み取り、これを回転速度に比例したパルス信号として取り出すことで車輪の回転速度および車両の速度を検出する車速センサを備える。

また、走行状態検出装置２は、半導体ひずみゲージを用い、車両の前後方向、上下方向、左右方向の３軸方向の加速度を測定する加速度センサを備えていてもよい。

また、走行状態検出装置２は、ホール素子を用い、アクセルペダルまたはブレーキペダルの踏み込み量を電気信号に変換してペダルの踏み込み量を測定するアクセルペダルセンサやブレーキペダルセンサを備えていてもよい。

さらに、走行状態検出装置２は、ステアリングシャフトに埋め込まれた磁石による磁気抵抗をＭＲ素子により読み取りステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサを備えていてもよく、スロットルバルブに備えられた可変抵抗器からの出力電圧を読み取りスロットル開度を測定するスロットルポジションセンサやブレーキシリンダに備えられた歪みゲージからの電気信号を読み取りブレーキ圧を測定するブレーキ圧センサを備えていてもよい。

通信装置３は、車車間通信または路車間通信等の通信を制御する装置であり、例えば、光や電波を介してＶＩＣＳ(Vehicle Information and Communication System)情報を受信するビーコン受信機やＦＭ多重受信機であって、渋滞区間、悪天候区間（積雪や降雨）、工事区間、車線規制区間若しくはスクールゾーン等の徐行区間が開始する徐行区間開始地点、または、踏切、一時停止線若しくは交差点等の一時停止地点までの距離情報等を受信する。

また、通信装置３は、ＥＴＣ(Electronic Toll Collection system)で利用されるＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）の信号を受信するようにしてもよい。

記憶装置４は、運転支援に利用されるデータを格納するための手段であり、例えば、ハードディスクやＤＶＤ(Digital Versatile Disc)等の記憶媒体であって、地図データ４０を格納する。

レーダ５は、先行する車輌と自車との間の車間距離や相対速度を測定するための装置であり、例えば、周波数が３０ＧＨｚ〜３００ＧＨｚの電波を自車の前方に向けて発射し、先行車両から反射してきた電波を受信して伝搬時間やドップラー効果による周波数差に基づいて先行車両との間の距離や相対速度を測定する。

制御部６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＮＶＲＡＭ（Non-Volatile Random Access Memory）等を備えたコンピュータである。

制御部６は、定速走行制御手段６０、追従走行制御手段６１、地点取得手段６２、距離取得手段６３、走行状態検知手段６４および運転支援手段６５に対応するプログラムをＮＶＲＡＭに記憶し、それらプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。

パワートレイン制御装置７は、車輌の伝動機構を構成する各種車載装置を制御するための装置であり、例えば、制御部６からの制御信号に基づいて、トランスミッションのシフト位置を電気的に制御しエンジンブレーキ効果を発生させたり、インジェクタやスロットルを制御してエンジン駆動力を制御したりする。

ブレーキ制御装置８は、車輌の制動機構を構成する各種車載装置を制御するための装置であり、例えば、制御部６からの制御信号に基づいてアクチュエータを作動させ油圧ブレーキの油圧を電気的に制御し、車輌の走行速度や加速度を変化させる。

ステアリング制御装置９は、車輌の操舵機構を構成する各種車載装置を制御するための装置であり、例えば、制御部６からの制御信号に基づいて電動モータによりピニオンを回転させたり、ラックを左右に移動させたりして操舵角を制御する。

表示装置１０は、情報を表示するための装置であり、例えば、カーナビゲーションシステムで利用される液晶ディスプレイや有機ＥＬ(Electro-Luminescence)ディスプレイ等がある。

音声出力装置１１は、情報を音声出力するための装置であり、例えば、車載スピーカ、ブザー等がある。

次に制御部６の各種手段について説明する。

定速走行制御手段６０は、車輌の走行速度を所定速度に維持する手段であり、例えば、車速センサが出力する測定データに基づいて走行速度を取得し、現在の走行速度が所定速度と異なる場合に、走行速度を所定速度に調整するために必要なパワートレイン制御装置７やブレーキ制御装置８の制御量を算出し、算出した制御量を制御部６からの制御信号としてパワートレイン制御装置７、ブレーキ制御装置８に出力する。

追従走行制御手段６１は、自車前方を走行する先行車輌と自車との間の車間距離を所定距離に維持する手段であり、例えば、レーダ５が出力する測定データに基づいて先行車輌と自車との間の車間距離を取得し、車間距離が所定距離より短い場合には、車輌を減速させるために必要なパワートレイン制御装置７やブレーキ制御装置８の制御量を算出し、同様に、車間距離が所定距離より長い場合には、所定の制限速度内で車輌を加速させるために必要なパワートレイン制御装置７やブレーキ制御装置８の制御量を算出し、算出した制御量を制御部６からの制御信号としてパワートレイン制御装置７、ブレーキ制御装置８に出力する。

地点取得手段６２は、所定地点に関する情報を取得するための手段であり、例えば、記憶装置４に格納された地図データ４０から一時停止地点または徐行区間開始地点に関する情報を読み出して取得する。所定地点に関する情報には、位置（緯度、経度、高度）、所定地点の種類（例えば、踏切、交差点、工事区間等である。）等がある。

地点取得手段６２は、測位装置１により測定された自車位置と地図データ４０にある登録データとから自車の進行方向や自車が走行する道路を認識し、自車が走行する道路の進行方向前方にある一時停止地点または徐行区間開始地点の位置情報（緯度、経度、高度）を取得する。

また、地点取得手段６２は、通信装置３による路車間通信や車車間通信を介して一時停止地点または徐行区間開始地点に関する情報（各地点の緯度、経度、高度、または、各地点までの距離等）を取得するようにしてもよい。

距離取得手段６３は、所定地点と自車との間の距離を取得するための手段であり、例えば、地点取得手段６２が記憶装置４から読み出した地図データ４０と測位装置１が出力する測位データとに基づいて距離を算出する。

また、距離取得手段６３は、地点取得手段６２と同様、通信装置３による路車間通信や車車間通信を介して一時停止地点または徐行区間開始地点と自車との間の距離に関する情報を取得するようにしてもよい。

例えば、距離取得手段６３は、通信装置３を介して一時停止地点から所定距離（例えば、２［ｋｍ］）の地点に設置された磁気ネイルや路車間通信用発信器から信号を受信し自車位置が一時停止地点から所定距離の位置であることを認識してもよい。

走行状態検知手段６４は、車輌の走行状態を検知するための手段である。ここで「走行状態」とは、車輌の挙動を示す各種測定値や車輌の挙動を制御する各種設定値から判定される車輌の状態であり、加速状態、定速状態、減速状態等があって、測定値には、速度、加速度、操舵角、ヨーレート、ピッチング角、エンジン回転数、ブレーキ圧、スロットル開度等があり、設定値には、燃料噴射量、点火時期、トランスミッションのシフト位置等がある。

走行状態検知手段６４は、例えば、加速度センサが出力する測定値が所定値未満であれば（例えば、−１［ｋｍ／ｈ／秒］であり、「−」（マイナス）は減速度を示す。−１［ｋｍ／ｈ／秒］未満とは、−２［ｋｍ／ｈ／秒］等、より強い減速が行われる状態を意味する。）、車輌の減速状態を検知し、加速度センサが出力する値が所定値以上（例えば、１[ｋｍ／ｈ／秒]）であれば、車輌の加速状態を検知する。この場合、−１［ｋｍ／ｈ／秒］以上１［ｋｍ／ｈ／秒］であれば、車輌の定速状態を検知する。

また、走行状態検知手段６４は、スロットルポジションセンサが測定したスロットル開度に応じて加速状態、定速状態、減速状態をそれぞれ検知するようにしてもよく、ブレーキ圧センサが測定したブレーキ圧に基づいて、定速状態または減速状態を検知するようにしてもよい。

また、走行状態検知手段６４は、アクセルペダルセンサやブレーキペダルセンサが測定したペダルの踏み込み量に応じて加速状態、定速状態、減速状態をそれぞれ検知するようにしてもよく、各種測定値や各種設定値を組み合わせて加速状態、定速状態、または、減速状態をそれぞれ検知するようにしてもよい。

運転支援手段６５は、一時停止または徐行のための運転支援を行う手段であり、例えば、一時停止地点または徐行区間開始地点が接近したことを運転者に通知するため、表示装置１０に警告メッセージを表示させたり、音声出力装置１１に警告音や音声メッセージを出力させたりする。

また、運転支援手段６５は、ステアリングホイールやシートに設置された振動発生装置を振動させて運転者の注意を喚起するようにしてもよく、表示装置１０、音声出力装置１１または振動発生装置を組み合わせて作動させ運転者の注意を喚起するようにしてもよい。

また、運転支援手段６５は、制御部６からパワートレイン制御装置７やブレーキ制御装置８に制御信号を出力させてスロットル開度やブレーキ圧を自動制御し、車輌を強制的に減速させたり、或いは、車輌を停止させたりしてもよい。

次に、図２を参照しながら、車輌が一時停止地点に接近した場合に注意喚起を行う処理の流れについて説明する。

最初に、車輌用運転支援装置１００は、測位装置１により自車位置情報（緯度、経度、高度）を取得する（ステップＳ１）。

その後、地点取得手段６２は、自車位置情報と記憶装置４に格納された地図データ４０とから自車が走行する道路を認識し、進行方向前方にある一時停止地点の位置情報（緯度、経度、高度）を取得する（ステップＳ２）。

その後、距離取得手段６３は、測位装置１が測定した自車位置情報と地点取得手段６２が取得した一時停止地点の位置情報とに基づいて自車位置と一時停止地点との間の距離を算出し、自車と一時停止地点との間の距離が所定値（例えば、２［ｋｍ］）になるのを監視し（ステップＳ３）、自車と一時停止地点との間の距離が所定値を下回らない限り、監視を継続する（ステップＳ３のＮＯ）。

自車と一時停止地点との間の距離が所定値（例えば、２［ｋｍ］）を下回った場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、制御部６は、算出された距離に基づいて一時停止地点で車輌を停止させるために必要な減速度（以下、「所要減速度」という。）を算出する（ステップＳ４）。なお、所要減速度は、自車と一時停止地点との間の距離が短いほど大きくなる。

その後、車輌用運転支援装置１００は、定速走行制御手段６０または追従走行制御手段６１による自動制御を作動させているか否かを判定する（ステップＳ５）。自動制御を作動させているか否かにより、走行状態検知手段６４が走行状態を検知する上で利用するセンサの種類が異なるからである。

自動制御が作動していない場合（ステップＳ５のＮＯ）、車輌用運転支援装置１００は、走行状態検知手段６４によりアクセルペダルセンサの出力に基づくアクセルペダルの踏み込み量と閾値（踏み込み量）とを比較し、かつ、算出した所要減速度と閾値（減速度）とを比較して走行状態を検知する（ステップＳ６）。アクセルペダルの踏み込み量に基づいて運転者の停止意思の有無を判断することができるからである。

アクセルペダルの踏み込み量が閾値（踏み込み量）以上で、かつ、所要減速度が閾値（減速度）を上回る（車速が大きい）場合（ステップＳ６のＹＥＳ）、走行状態検知手段６４は、自車の走行状態が減速状態であることを検知できないとして、表示装置１０に一時停止地点が接近している旨のメッセージを表示させ、音声出力装置１１に同様の音声メッセージを出力させて、運転者の注意を喚起する（ステップＳ７）。

また、アクセルペダルの踏み込み量が閾値（踏み込み量）未満の場合、または、所要減速度が閾値（減速度）を下回る（車速が小さい）場合には、走行状態検知手段６４は、自車の走行状態が減速状態であることを検知して、運転者の注意を喚起することなく処理を終了させる。

一方、自動制御が作動している場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、車輌用運転支援装置１００は、走行状態検知手段６４によりスロットルポジションセンサの出力に基づくスロットル開度と閾値（スロットル開度）とを比較し、かつ、所要減速度と閾値（減速度）とを比較して走行状態を検知する（ステップＳ８）。スロットルポジションセンサの出力を直接取得するのは、自動制御が作動している場合、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが検出されないからである。

スロットル開度が閾値（スロットル開度）以上で、かつ、所要減速度が閾値（減速度）を上回る（車速が大きい）場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、走行状態検知手段６４は、自車の走行状態が減速状態であることを検知できないとして、自動制御を中止し（ステップＳ９）、その上で、表示装置１０に一時停止地点が接近している旨のメッセージを表示させ、音声出力装置１１に同様の音声メッセージを出力させて、運転者の注意を喚起する（ステップＳ１０）。

スロットル開度が閾値（スロットル開度）未満の場合、または、所要減速度が閾値（減速度）を下回る（車速が小さい）場合、走行状態検知手段６４は、自車の走行状態が減速状態であることを検知して、運転者の注意を喚起することなく処理を終了させる。

なお、車輌用運転支援装置１００は、アクセル踏み込み量またはスロットル開度がそれぞれ閾値未満で、かつ、所要減速度が閾値（減速度）を下回る（車速が小さい）場合であっても、故障によりかかる事実を検出できない場合には、走行状態検知手段６４により自車の走行状態が減速状態であることを検知できないとして、運転者の注意を喚起するようにしてもよい。余計な警告を防止することより、一時停止地点が接近していることを確実に運転者に通知することを優先するためである。

また、車輌用運転支援装置１００は、自車と一時停止地点との間の距離を継続的に監視しており、算出距離が所定値（例えば、２［ｋｍ］）となった時点で走行状態検知手段６４が減速状態を検知し運転支援手段６５による注意喚起を行わなかった場合であっても、その後、算出距離がさらに短くなった時点（例えば、１［ｋｍ］）で走行状態検知手段６４が減速状態を検知できなければ、その時点で運転支援手段６５による注意喚起を行わせるようにしてもよい。注意喚起を行うタイミングに幅を持たせ、一時停止地点が接近していることを適切かつ確実に運転者に通知できるようにするためである。

次に、図３を参照しながら、車輌用運転支援装置１００が注意喚起を行う条件について説明する。

図３は、縦軸に走行速度、横軸に一時停止地点Ｐまでの距離を示すグラフとそれに対応する道路Ｒの模式図を併記した図であり、道路Ｒの模式図は、車輌Ｖの進行方向前方に一時停止地点Ｐがある状態を示す。なお、車輌Ｖと一時停止地点Ｐとの間の距離は２［ｋｍ］以上である。

また、グラフの太線Ａは、速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する車輌Ｖが一時停止地点Ｐから２［ｋｍ］の地点において一定の減速度による減速を開始し一時停止地点で停止する場合の速度変化を示し、この場合、一定の減速度は、約０．２２［ｋｍ／ｈ／ｓ］となる（減速度として説明するため、プラスの値とする。以下、減速度を説明する場合は同様とする。）。車輌用運転支援装置１００は、例えば、この減速度を閾値として予め登録する。

また、グラフの点線ＢまたはＣは、それぞれ速度６０［ｋｍ／ｈ］または速度２０［ｋｍ／ｈ］で走行する車輌Ｖが一時停止地点Ｐから２［ｋｍ］の地点において一定の減速度による減速を開始し一時停止地点で停止する場合の速度変化を示し、この場合、一定の減速度は、それぞれ０．５［ｋｍ／ｈ／ｓ］または約０．０６［ｋｍ／ｈ／ｓ］となる。車輌用運転支援装置１００は、車輌Ｖと一時停止地点Ｐとの間の距離が２［ｋｍ］となった時点で、これら減速度を所要減速度として算出する。

車輌用運転支援装置１００は、閾値（約０．２２［ｋｍ／ｈ／ｓ］）と所要減速度とを比較し、所要減速度が閾値より小さい場合（点線Ｃの場合）には注意喚起を行わない。車輌の速度が十分に低く、現時点で注意喚起を行わなくとも運転者が一時停止地点Ｐで車輌を無理なく停止させることができると考えられるからである。

一方、所要減速度が閾値より大きい場合（点線Ｂの場合）、車輌用運転支援装置１００は、このままの速度で走行を続ければ一時停止地点Ｐで急制動を行うことなく車輌を停止させるのが困難になるとして、別途、走行状態検出装置２により走行状態を検出する。

定速走行制御や追従走行制御等の自動制御が行われていない場合、車輌用運転支援装置１００は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量の変化を検出して適切な減速状態（減速度が０．５［ｋｍ／ｈ／ｓ］より急激となる状態である。）の検知を試みる。

また、自動制御が行われている場合、車輌用運転支援装置１００は、自動制御によるスロットル開度やブレーキ圧の変化を検出して適切な減速状態（減速度が０．５［ｋｍ／ｈ／ｓ］より急激となる状態である。）の検知を試みる。自動制御の場合、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込みが行われないからである。

適切な減速状態が検知されない場合、車輌用運転支援装置１００は、一時停止地点Ｐが２［ｋｍ］先に接近していることを運転者に知らせるために注意喚起を行う。

以上の構成により、車輌用運転支援装置１００は、車輌の走行状態が自動制御されている場合であっても、或いは、運転者により手動で制御されている場合であっても、一時停止地点または徐行区間開始地点の接近を運転者に確実に伝えることができ、運転者が一時停止に気付かずに通過したり、徐行区間に高速度で進入したりしてしまうのを防止することができる。

特に、車輌用運転支援装置１００は、自動制御が行われることにより、運転者による操作が行われず、運転者の停止意思の有無を直接判断することができない場合であっても、一時停止地点または徐行区間開始地点の接近を運転者に確実に伝えることができる。

また、車輌用運転支援装置１００は、車輌の走行状態が自動制御され、或いは、運転者により手動で制御されることで、適切な減速状態となっている場合には、注意喚起を行わないので、不必要な注意喚起によって運転者に不快感を与えるのを防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、車輌用運転支援装置１００は、所要減速度を算出し所要減速度と閾値とを比較することで注意喚起を行うか否かを判断するが、車速センサで測定した車速に基づいて注意喚起の要否を判断するようにしてもよい。

また、車輌用運転支援装置１００は、運転支援手段６５として、注意喚起や強制減速の他、加速制限を行ってもよい。

また、車輌用運転支援装置１００は、自車と一時停止地点または徐行区間開始地点との間の距離が所定距離となった場合に注意喚起等を行うが、所定距離を複数段階設定し、例えば、３［ｋｍ］の地点では一時停止地点がある旨の情報提供を行い、２［ｋｍ］の地点では減速を促す注意喚起を行う等、それぞれの距離に応じて運転支援の内容を変化させるようにしてもよい。

また、車輌用運転支援装置１００は、定速走行制御手段６０および追従走行制御手段６１を制御部６に備えるが、これら手段を別装置であるＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)制御装置に備えるようにし、ＡＣＣ制御装置からの制御信号をパワートレイン制御装置７、ブレーキ制御装置８およびステアリング制御装置９に中継する構成であってもよい。

車輌用運転支援装置の構成例を示すブロック図である。車輌が一時停止地点に接近した場合に注意喚起を行う処理の流れを示すフローチャートである。一時停止地点までの距離と注意喚起のタイミングとの関係を示す図である。

符号の説明

１測位装置
２走行状態検出装置
３通信装置
４記憶装置
５レーダ
６制御部
７パワートレイン制御装置
８ブレーキ制御装置
９ステアリング制御装置
１０表示装置
１１音声出力装置
６０定速走行制御手段
６１追従走行制御手段
６２地点取得手段
６３距離取得手段
６４走行状態検知手段
６５運転支援手段
１００車輌用運転支援装置

Claims

操作者の操作によらず車輌の走行状態を自動制御する車輌用運転支援装置であって、
一時停止地点または徐行区間開始地点と自車との間の距離を取得する距離取得手段と、
自車の走行状態を検知する走行状態検知手段と、
前記距離取得手段により取得した距離が所定値となり、かつ、前記走行状態検知手段が所定の走行状態を検知した場合に、一時停止または徐行のための運転支援を行う運転支援手段と、を備え、
前記走行状態検知手段は、自動制御の作動の有無により、前記所定の走行状態の検知方法を変え、自動制御が作動している場合には、スロットル開度が閾値以上で、かつ、所要減速度が閾値を上回るときに、前記所定の走行状態を検知し、
前記運転支援手段は、自動制御が作動している場合には自動制御を中止する、
ことを特徴とする車輌用運転支援装置。
前記運転支援手段は、前記距離取得手段により取得した距離が所定値となり、かつ、前記走行状態検知手段が、自動制御作動中に前記所定の走行状態を検知した場合に、一時停止または徐行のための運転支援を行う、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用運転支援装置。
前記運転支援手段は、運転者に対して注意喚起を行う、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車輌用運転支援装置。
前記運転支援手段は、アクセルまたはブレーキを自動制御して自車を減速させる、
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車輌用運転支援装置。