CN101169186A - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不管选择的驱动模式如何用简单的操作能够进行快速加速的跨乘式车辆。跨乘式车辆(100)包括控制单元(10)，控制单元(10)根据降档操作部件(40)的操作执行第一控制和第二控制，第一控制在多个驱动模式A和B之间进行切换，第二控制在驱动模式A和B的至少两者的每个中将档位换档到变速比低于驱动模式A或者B的变速比的降档状态A1或者B1。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及跨乘式车辆(例如，摩托车)，更具体而言，涉及配备有电动控制无级变速器的跨乘式车辆。

背景技术

诸如踏板式摩托车的跨乘式车辆广泛使用V带无级变速器。V带无级变速器包括一对具有可变槽宽的主动带轮和从动带轮，主动带轮设置在驱动轴上，其中诸如发动机的动力源的输出输入到驱动轴，从动带轮设置在从动轴(secondary shaft)上，从动轴将该输出输出到驱动轮。V带缠绕在两个带轮上，通过槽宽调节机构改变每个带轮的槽宽来调节V带缠绕带轮的缠绕半径，从而以无级方式控制两个带轮之间的变速比。

主动带轮和从动带轮一般各由固定轮缘和可动轮缘组成，两个轮缘之间形成V槽。每个可动轮缘可沿着驱动轴或者从动轴的轴线移动。槽宽调节机构移动可动轮缘，从而以无级方式控制变速比。

此类型的一些传统的V带无级变速器通过电动机移动主动带轮的可动轮缘来调节槽宽。由于电动机的移动推力使可动轮缘能够在减小主动带轮的槽宽(朝高侧)的方向或者在增大槽宽的方向(朝低侧)移动，所以此结构允许自由调节槽宽(例如，参照专利文献1).

专利文献1：日本专利No.3,043,061

专利文献2：日本专利No.2,950,957

专利文献3：JP-A-7-119804

发明内容

本发明要解决的问题

配备有电动控制V带无级变速器的踏板式摩托车不需骑车者操作可根据预先输入的程序(映射图)针对车辆速度和发动机速度(加速器位置)自动改变变速比。这使得骑车者容易进行驱动操作，使得今天已尽各种努力将此自动无级变速器应用到各种类型的车辆。

配备有此类型的自动无级变速器的一些摩托车通过使用多个上述程序(映射图)而具有变速特性不同的多个驱动模式。例如，专利文献3公开除了具有用于正常驱动的正常模式映射图以外，还具有用于规定多个驱动模式(诸如用于轻快敏捷驱动的运动模式和用于下坡行驶的发动机制动模式)的程序(映射图)的车辆。所公开的车辆允许根据车辆驱动状态(加速器位置、是否制动)的判定选择用于规定驱动模式的多个映射图，使得骑车者不用进行任何切换操作就可以根据驱动状态进行精确的驱动。

然而，专利文献3的结构的问题是骑车者不能够根据骑车者的意图在用于规定相应驱动模式的映射图之间进行切换，因为这些映射图是自动被选择的；例如，即使骑车者在超车或者爬坡过程中想急加速，骑车者也不能自由加速，或者即使骑车者想在进入弯道之前减速，骑车者也不能进行发动机制动。

鉴于以上情况已经进行了本发明。因而，本发明的目的是提供一种跨乘式车辆，不管选定的驱动模式如何可以通过简单的操作对其进行加速和减速。

解决问题的手段

本发明的跨乘式车辆包括用于控制无级变速器的控制单元。跨乘式车辆包括降档操作部件。控制单元具有多个驱动模式。控制单元根据降档操作部件执行第一控制和第二控制，第一控制在多个驱动模式之间进行切换，第二控制在多个驱动模式中至少两者中将档位换档到降档状态，在降档状态中变速比低于每个驱动模式的变速比。

本发明的优点

根据本发明，在配备有电动控制无级变速器的变速的控制单元的跨乘式车辆中，能够切换多个驱动模式。而且，根据降档操作部件的操作，在驱动模式中至少两者中能够将档位换档到变速比低于每个驱动模式的变速比的降档状态。此布置允许在根据驱动状态选择最佳驱动模式的同时通过换档控制来暂时加速/减速，由此提高了骑车者的舒适性。

附图说明

图1是根据本发明实施例的跨乘式车辆100的侧视图。

图2是用于描述安装到本实施例的跨乘式车辆100的控制单元10和其周围构造的框图。

图3是用于描述跨乘式车辆100的控制单元的控制的图。

图4(a)是用于描述用于正常模式A的控制映射图R(A)的图；图4(b)是用于描述用于辅助I模式B的控制映射图R(B)的图。

图5是用于描述跨乘式车辆200的控制单元的控制的图。

图6是用于描述用于辅助II模式C的控制映射图R(C)的图。

图7是示出本实施例的无级变速器的布置的框图。

图8是用于描述根据另一实施例的控制单元和其周围构造的框图。

图9是示出了根据本实施例的无级变速器的布置的框图。

图10是示出了根据另一实施例的无级变速器布置的框图。

具体实施方式

以下将参照附图描述本发明的实施例，其中在若干附图的每个附图中，类似和相应的部件用相同的参考符号表示。可以理解到本发明不限于以下实施例。

图1是根据本发明的实施例的跨乘式车辆100的侧视图。图2和图7是用于描述安装到本实施例的跨乘式车辆100的控制单元100和其周围构造的框图。

如图2和图7所示，本实施例的跨乘式车辆100包括其输出由骑车者操作的加速器操作部件20控制的主驱动源(发动机)、连接到发动机80的无级变速器60和电动控制无级变速器60的控制单元10。跨乘式车辆100还包括降档操作部件40。控制单元10具有多个驱动模式A和B。控制单元10执行在驱动模式A和B之间切换的第一控制11。控制单元10还执行第二控制12，第二控制12在驱动模式A和B的至少两者中根据降档操作部件40的操作将驱动模式A和B的变速比换档到低侧。控制单元10根据预定的程序执行各种控制。

以下将描述跨乘式车辆100。图1所示的跨乘式车辆100是踏板式摩托车。发动机80产生的驱动力经由无级变速器60传递到后轮(驱动轮)82。在跨乘式车辆100的情况下，由骑车者操作的加速器操作部件20是安装在把手84的加速器或者加速器握把。

本实施例的无级变速器60是电动控制V带式自动无级变速器。如图2所示，V带式无级变速器的主动带轮的可动带轮(未示出)的位置由带轮位置移动装置(在本实施例中为电动机)67控制。其位置由电动机67控制的主动带轮连接到由发动机80旋转带动的驱动轴102(例如，曲轴)。

无级变速器60能够在多个可切换驱动模式中工作。此处，“驱动模式”意思是例如在驱动车辆过程中的变速模式。本实施例采用无级变速器60具有变速特性不同的多个变速模式。具体地，无级变速器60在两个模式(正常模式A和辅助I模式B)下工作，正常模式A即为所谓的经济模式，在该模式中，考虑到低燃料消耗和低噪声而给予经济性较高的优先级，辅助I模式B即为所谓的动力模式，在该模式中，给予发动机等的输出性能较高的优先级。驱动模式可以根据基于骑车者对跨乘式车辆100的意图的操作而手动切换。

还参照图3，将描述本实施例的控制单元进行控制的方法。

控制单元10执行切换多个驱动模式A和B的第一控制11。在本实施例中，控制单元10能够以这样的方式执行控制，以致于根据骑车者对模式选择操作部件30的操作切换驱动模式，其中模式选择操作部件30与加速器操作部件20分开设置。在图2和图3所示的示例中，驱动模式通过控制单元10在正常模式A和辅助I模式B之间切换(箭头S50)。

在本实施例中，控制单元10电连接到作为模式选择操作部件30的模式选择开关(模式选择SW)30。当骑车者开启模式选择开关30时，能够进行驱动模式之间的切换。模式选择开关30例如是模式切换按钮。

控制单元10根据对降档操作部件40的操作执行将驱动模式A和B中至少两者的变速比换档到低侧的第二控制12。在本实施例中，第二控制12能够在设定用于控制单元10的所有驱动模式A和B中执行。具体地，控制单元10能够在两个驱动模式(正常模式A和辅助I模式B)中每一者中执行将变速器换档到降档状态的控制，在降档状态中，通过骑车者对降档操作部件40的操作，变速比比每个驱动模式的变速比要低，降档操作部件40与加速器操作部件20分开设置。即，当驱动模式从正常模式A换档到降档状态A1(箭头S51)时，控制单元10能够将变速比从正常模式A的变速比换档到低侧，并在驱动模式从辅助I模式B换档到降档状态B1(箭头S52)时，控制单元10能够将变速比从辅助I模式的变速比换档到低侧。

在本实施例中，控制单元10电连接到降档开关(降档SW)40，其中降档开关40用作用于换档到降档状态的触发器，并作为换档操作部件40。降档操作能够通过骑车者开启降档开关40来执行。降档开关40例如是降档按钮(SD按钮)。

根据本发明的实施例，在配备有电动控制无级变速器60的变速比的控制单元10的跨乘式车辆中，控制单元10执行在两个驱动模式(正常模式A和辅助I模式B)之间进行切换的控制，并在每个驱动模式A或者B中执行将变速比从每个变速比换档到低侧(至A1或者B1)的控制。根据本发明，骑车者能够在根据驱动状况从两个驱动模式A和B中选择最佳驱动模式的同时通过降档控制从任一驱动模式暂时加速。这提高了骑车的舒适性。而且，降档控制允许暂时减速(即，通过发动机制动进行减速)。

利用以上布置，例如，即使在正常模式A中(其中发动机等的输出性能降低的模式)，骑车者能够仅仅通过简单的切换操作快速地进行加速。这消除了在超车或者爬坡过程中切换到辅助I模式B(其中给予发动机等的输出性能较高的优先级的模式)的需要，从而允许骑车者享受舒适的驱动。

由于通过骑车者的切换操作执行驱动模式的切换，骑车者能够自由选择最佳驱动模式。而且，由于还通过骑车者切换操作进行到降档状态的换档，能够根据骑车者意图的获得合适的加速/减速效果。

虽然本实施例的模式选择开关30和降档操作部件40是单独的开关，但是模式选择操作部件30可以兼用作降档操作部件40。例如，一个按钮可以用作模式选择操作部件和降档操作部件两者，其中，通过下按并保持按钮来执行驱动模式的切换，通过轻敲按钮来执行到降档状态的换档。

在本实施例中，正常模式A和辅助I模式B之间的切换由骑车者手动(通过切换操作)执行。本发明不限于此，驱动模式可以自动切换。例如，可以使用具有自动驱动模式的跨乘式车辆，在自动驱动模式中，根据车辆的驱动状态切换驱动模式。自动驱动模式选择还允许从相应驱动模式换档到降档状态。因而，在保持相应驱动模式的情况下，通过降档控制能够实现暂时的加速/减速。

参照图4(a)和图4(b)，将详细描述本发明的实施例的布置，尤其是无级变速器的控制单元的控制。

本实施例的控制单元10是电子控制单元(ECU)。例如，电子控制单元(ECU)包括微处理器单元(MPU)。控制单元10根据车辆的驱动状态(车辆速度和节气门开度)从存储的控制映射图(程序)计算变速比，并将用于实现变速比的变速指令发送到无级变速器60，由此最终实现变速比。

尤其是，控制单元10基于关于车辆速度和节气门开度的信息从控制映射图计算变速比的目标值(目标变速比)，并驱动电动机67以实现目标变速比，由此控制主动带轮的可动带轮的位置。控制映射图存储在设置在控制单元10中的存储部分中。可选地，存储单元电连接到控制单元10，并设置在控制单元10的外部，控制映射图可以存储在存储单元中。

本实施例的控制映射图的示例示出在图4(a)和图4(b)中。图4(a)示出了在正常模式A中设定用于控制单元10的控制映射图R(A)。图4(b)示出了在辅助I模式B中设定用于控制单元10的控制映射图R(B)。曲线图绘制了在相应驱动模式中车辆速度和发动机速度之间的关系。图4示出了在相同的车辆速度下，发动机的速度越高，无级变速器的变速比就设定越低。相应驱动模式中的控制映射图(R(A)和(B))表示由相应控制映射图规定的区域(控制区域)。控制区域由表示节气门全闭时车辆速度和目标发动机速度之间关系的线L1和节气门全开时车辆速度和目标发动机速度之间的关系的线L2包围。

在图4(a)所示的正常模式的示例中，在执行用于正常模式的控制时，根据关于车辆速度和节气门开度的信息计算目标发动机速度。具体地，从关于车辆速度的信息确定在图4(a)中横轴上的位置。然后，根据节气门开度在控制映射图R(A)的范围内确定目标发动机速度。在此情况下，目标发动机速度随着车辆速度和节气门开度增大而减小(档位换档到高侧，以减小变速比)，并且目标发动机速度随着车辆速度和节气门开度减小而增大(档位换档到低侧以增大变速比)，由此实现了平滑的加速或者减速。

控制单元10通过重复以上根据时刻变化的车辆速度和节气门开度的信息进行的计算来计算目标发动机速度，由此控制无级变速器60的变速比。

此处，图4(a)中用于正常模式A的控制映射图R(A)和图4(b)中用于辅助I模式B的控制映射图R(B)之间的比较表明，在相同的车辆速度的情况下，在辅助I模式B中发动机速度设定得比正常模式中的要高。即，在辅助I模式B中变速比设定得比正常模式A中的要低。在辅助I模式B中将变速比设定得比较低，使得在辅助I模式B中实现的加速比正常模式A更有动力。

接着将描述本实施例的控制单元10的控制。首先，控制单元10能够通过骑车者操作模式选择操作部件30(例如，下按模式选择按钮30)在图4(a)和图4(b)所示的驱动模式的相应控制映射图之间切换(箭头S50)。

例如，为了在街道上没有噪声地驱动，骑车者选择正常模式A以轻轻地和安静地驱动车辆。为了在山路等上增大发动机输出，骑车者选择辅助I模式，以高响应性轻快地驱动车辆。

然后，控制单元10能够通过骑车者操作降档操作部件40(例如，下按SD按钮)将档位换档到降档状态A1或者B1，在降档状态中，变速比换档成比驱动模式A或者B的变速比要低。在图示的示例中，在图4(a)的正常模式A下的驱动过程中，用于正常模式A的控制映射图R(A)换档到比初始位置低的区域R(A1)(箭头S51)，并在图4(b)分辅助I模式B下的驱动过程中，用于辅助I模式B的控制映射图R(B)换档到比初始位置低的区域R(B1)(箭头S52)。因而变速比从驱动模式的变速比暂时降档，以能够使用发动机制动进行驱动，或者防止在超车或者爬坡过程中慢加速。

以上布置允许在降档状态A1下即使从正常模式A的加速。例如，此布置消除了在正常模式下驱动时对切换到辅助I模式B来超过在前车辆之后加速的需要，使得允许骑车者通过仅仅下按KD按钮暂时快速加速来超过目标车辆，从而提供了舒适的驱动。

在本实施例中，不用在控制映射图之间进行切换就能够从每个驱动模式换档到降档状态。即，通过将从每个驱动模式的控制映射图计算出的目标变速比乘以预定的转换因子来执行。具体地，降档状态中的目标发动机速度通过将从每个驱动模式的控制映射图计算出的发动机速度乘以预定的转换因子(例如，1.35)来设定。预定转换因子越大，降档状态中的变速比就更大地换档到低侧，因而提供的发动机输出越高。预定转换因子以因子映射图的形式存储在控制单元内部或者外部的存储单元中。

通过切换控制映射图，能够从每个驱动模式换档到降档状态。具体地，作为用于规定降档状态的控制映射图，其中变速比设定得比每个驱动模式的控制映射图要低的控制映射图预先存储在存储单元中。在换档到降档状态之后，使用用于规定降档状态的控制映射图计算目标变速比。在此情况下，当预定条件得到满足时，自动从降档状态返回到每个驱动模式。以下将详细描述从降档状态自动返回到每个驱动模式。

用于相乘的预定转换因子可以在驱动模式之间不同或者相同。乘以对于各个驱动模式不同的转换因子确保了强行降档(kick down)控制的效果。例如，用于辅助I模式B的控制映射图设定得比正常模式A的要低。即使控制映射图如上所述设定到低侧，辅助I模式B中的转换因子能够比正常模式A中的要小，以提供充分的降档效果(降档的加速/减速效果)。

如图4(a)所示，能够在每个驱动模式中设定多个降档状态。在此情况下，多个降档状态设定成从每个驱动模式的变速比换档到低侧的位置。图4(a)示出了其中降档状态A2设定得比正常模式A的降档状态A1低的示例。控制单元10根据降档操作部件40的操作依次执行换档到降档状态的控制(在图4(a)的示例中，正常模式A→降档状态A1→降档状态A2)。

将描述用于解除根据本实施例的降档状态的方法。

如图2和图7所示，控制单元10包括用于设定解除降档状态的解除条件的第一设定部分16。控制单元10执行根据由第一设定部分16设定的解除条件解除降档状态以在换档到降档状态之前返回到驱动模式的第三控制13。在控制单元10的第一设定部分16中可以设定解除降档状态的任何解除条件。

在本实施例中，用于解除降档状态的第一设定部分16的解除条件包括加速器操作部件20的预定操作。在此情况下，根据在第一设定部分16中设定的加速器操作部件20的操作执行第三控制13。具体地，在此实施例中，用于解除降档状态的第一设定部分16的解除条件包括减小加速器开度的加速器操作部件20的预定操作。控制单元10根据减小加速器开度的加速器操作部件20的操作来执行第三控制13。根据预设在控制单元10中的程序执行第三控制13。

换言之，本实施例的控制单元10能够执行根据跨乘式车辆100的状态发出降档解除指令的控制，并解除降档状态，以从降档状态返回到每个驱动模式(箭头S53和S54)。跨乘式车辆100的状态能够由电连接到控制单元100的传感器25检测。跨乘式车辆100的状态是降档操作部件40以外的状态。用于检测跨乘式车辆100的传感器25例如是用于检测加速器操作部件20的状态的加速器位置传感器(APS)22。在此情况下，降档解除指令能够设置成根据从加速器位置传感器输出的加速器位置信号发出。

在本实施例中，控制单元10可以设定成根据表示加速器操作部件20的加速器开度的减小的加速器位置信号来发出降档解除指令。此布置允许骑车者超越在前车辆时将变速器换档到降档状态，并打开加速器加速，在超越目标车辆之后使加速器返回(减小加速器开度)，由此自动从降档状态返回到每个驱动模式。从降档状态返回可操作地连接到响应于骑车者意图的加速器操作部件20。这还具有不需要进行切换操作和简化该设备的优点。可以适当地设定加速器开度的减小量。

可选地，可以根据驱动过程中的各种信息发出降档解除指令。例如，如果用于检测跨乘式车辆100的状态的传感器25是节气门开度传感器，则根据跨乘式车辆100发出的降档解除指令根据从节气门开度传感器输出的节气门开度信号发出。又可选地，如果传感器25是用于检测跨乘式车辆100的速度的车辆速度传感器，则根据跨乘式车辆100的状态(或者驱动状态)发出的降档解除指令可以在车辆速度是预定水平或者以下时发出。

在此情况下，解除降档状态的第一设定部分16的解除条件可以包括检测到预定节气门开度信号和检测到车辆速度比解除降档状态时的预定速度低。

如图2所示，跨乘式车辆100可以包括作为降档解除操作部件的降档解除开关(降档解除SW)41，并且设定在第一设定部分16中的解除降档状态的条件可以包括降档解除开关41的预定操作。在此情况下，根据在第一设定部分16中设定的降档解除开关41的操作来执行第三控制13。

此结构允许在使用驱动过程中的各种信息自动返回到驱动模式的同时，当下按解除按钮时，根据骑车者的意图返回到每个驱动模式的方法(箭头S55和S56)。即，降档解除开关(例如，降档解除按钮)可以使用为用于发出降档解除指令的降档解除操作部件41，由此返回到每个驱动模式。

不仅可以使用加速器操作部件20自动返回到驱动模式，而且能够使用解除按钮返回到驱动模式。此布置允许通过简单的操作返回到每个驱动模式，从而便于反映骑车者的意图。

本实施例的降档解除开关可以兼用为模式选择操作部件(例如，模式选择SW30)。换言之，模式选择SW30可以用作降档解除开关(例如，降档解除按钮)，由此允许在非降档状态中进行驱动模式之间进行切换的控制，在降档状态下进行返回到每个驱动模式的控制。即，当跨乘式车辆100在降档状态中时，公共的按钮能够作为降档解除开关41工作，并且当车辆不在降档状态中时，公共按钮能够作为模式选择开关30工作。

共用降档解除开关和模式选择SW30允许用一个开关进行驱动模式的切换和解除降档状态。这简化了开关周围的结构，并防止切换操作的复杂化。此结构简化了该设备，从而提供了减小切换开关成本的优点。

可选地，降档解除开关41可以兼用为降档操作部件40。例如，降档操作部件40的第一压力可以换档到降档状态，第二压力可以返回到每个驱动模式。又可选地，通过下按按钮40的方法不同(例如，下按并保持或者两次或者更多次连续下按)可以设置降档操作部件40和降档解除操作部件41之间的不同功能。

接着，将描述本发明的另一个实施例。本实施例是根据以上所述的实施例的跨乘式车辆的控制单元的修改。

在本实施例中，如图8和图9所示，控制单元10具有多个驱动模式A、B和C和模拟手动模式D。控制单元10执行在驱动模式A、B和C之间切换的第一控制11。控制单元10还执行在所有的驱动模式A、B和C中将档位换档到降档状态的第二控制12。控制单元10包括用于设定换档到模拟手动模式D的条件的第二设定部分17。根据在第二设定部分17中设定的预定条件，控制单元10执行在驱动模式A、B和C中的至少一个驱动模式C中换档到模拟手动模式D的第四控制14。在本实施例中，控制单元10设置成根据瞬时增大加速器开度的加速器操作部件20的操作执行第四控制。

根据本实施例的跨乘式车辆200与跨乘式车辆100的不同之处在于，其不仅具有正常模式A和辅助I模式B，而且还具有辅助II模式C。

跨乘式车辆200的无级变速器具有三个驱动模式(正常模式A、辅助I模式B和辅助II模式C)。增加的辅助II模式C基本上具有与辅助I模式B相同的变速特性，并能够在预定条件下换档到模拟手动模式D，在预定条件中发动机等的输出性能给予了最高优先级。换言之，辅助II模式C和辅助I模式B之间的差异取决于是否允许换档到模拟手动模式D。“模拟手动”意思是如在手动变速器(MT)中一样用固定的变速比提供连续加速的档位，甚至在自动变速器(AT)中。

跨乘式车辆200的控制单元10执行将辅助II模式C换档到模拟手动模式D的控制，即根据表示加速器操作部件20的加速器开度的瞬时增大的加速器位置信号将变速比换档成发动机的输出变得接近最大值(箭头S74)。换言之，当骑车者快速地打开加速器操作部件20时，控制单元10可以执行将变速器换档到模拟手动模式D的控制。

再参照图6，对将变速器换档到模拟手动模式D进行描述。图6示出了设定用于辅助II模式C的控制映射图R(C)。

如上所述，辅助II模式C基本上具有与辅助I模式B相同的变速特性。即，用于辅助II模式的控制映射图R(C)与用于辅助I模式B的相同。

在辅助模式II模式下驱动过程中，当骑车者快速地打开加速器(例如，快速转动加速器握把)，根据表示加速器操作部件20的加速器开度的瞬时增大的加速器位置信号，控制单元10以固定变速比将辅助II模式C的变速比换档到发动机速度的上限P的附近的线R(模拟手动模式D)(箭头S74)。在本实施例中，线R(模拟手动模式D)设定成上下波动(呈之字形)，因为在随着横轴上的车辆速度的变化来切换逐级的固定变速比的同时进行加速。模拟手动模式D是其中变速比随着车辆速度逐级变化的驱动模式。在本实施例中，通过沿着在控制单元10中设定的线R控制无级变速器60可以实现模拟手动模式。

发动机速度的上限P设定在最大发动机输出的附近。因而，通过将发动机速度增大到发动机速度的上限P的附近，能够一下子增大发动机输出以进行快速加速。此外，如线R(D)所示，由于在随着车辆速度的变化对逐级的固定变速比进行切换的同时进行加速，如在MT中那样的加速能够在AT中实现，从而为骑车者提供了舒适的加速。而且，由于到模拟手动模式D的换档能够可操作地连接到可以反映骑车者意图的加速器操作部件20，不需要操作另一开关，从而提供了简化该设备的优点。

加速器开度的瞬时增大量或者减小量能够从加速器开度的变化确定。如果加速器操作部件20是加速器握把，加速器开度的变化例如是加速器握把的转动速率。此处加速器开度的瞬时增加量可以适合地设定为所期望的值。

在本实施例中，还允许从降档状态C1换档到模拟手动模式D。具体地，骑车者能够通过下按SD按钮将变速器换档到降档状态C1(箭头S70)，然后快速地打开加速器(箭头S72)来将变速器换档到模拟手动模式D。此布置允许例如随着骑车者接近弯道，骑车者以这样的方式驾驶：通过下按SD按钮40将变速器换档到降档状态C1，通过发动机制动慢慢地绕弯道转弯，然后通过在模拟手动模式D中快速地打开加速器而进行急加速。

不管加速器操作部件20的状态如何，可以根据骑车者的意图(例如，用另一模拟手动操作部件31或者另一操作部件)来换档到模拟手动模式D。

可以根据在设置在控制单元10中的第三设定部分18中设定的条件解除模拟手动模式D，在第三设定部分18中预设用于解除模拟手动模式D的条件。用于解除模拟手动模式D的条件可以和上述用于解除降档状态的条件相同。即，控制单元10可以根据预设在第一设定部分16中的解除条件解除模拟手动模式D。例如，当解除模拟手动模式D时，控制单元10可以根据跨乘式车辆200的状态发出模拟手动解除指令，由此解除模拟手动状态以返回到辅助II模式C(箭头S75)。

用于解除模拟手动模式D的条件的另一示例是其中骑车者已经关闭加速器操作部件20的状态。在此情况下，根据表示加速器操作部件20的加速器开度的减小的加速器位置信号发出模拟手动解除指令。加速器开度的减小量可以适当地设定为所期望的值。

可以单独设置用于解除模拟手动模式D的模拟解除操作部件32。在此情况下，当骑车者下按模拟手动解除按钮时，能够解除模拟手动模式D。例如，当解除模拟手动模式D时，如图5中的箭头S76所示，档位可以返回到辅助II模式(C)。用于解除模拟手动模式D的条件可以是加速器操作部件20的预定操作进行的自动解除和模拟手动解除操作部件32进行的手动解除的组合。

尽管本实施例采用了从辅助II模式C换档到模拟手动模式D的示例，但是本发明不限于此；控制单元10可以将变速器从多个驱动模式中的至少一者换档到模拟手动模式D。因而，可以对从正常模式A换档到模拟手动模式D进行控制。

在本实施例中，设定三个驱动模式A、B和C。骑车者能够通过操作模式选择SW30依次在驱动模式A、B和C之间进行切换(箭头S50(1)至箭头S50(3))。骑车者还能够根据降档操作部件40的操作将变速器从辅助II模式C换档到降档状态C1(箭头S70)，或者可以根据加速器操作部件20的状态和/或降档解除开关的压力解除降档状态C1(箭头S77和S78)。即，骑车者能够将变速器从所有三个驱动模式换档到降档状态。

如在本实施例中所示，其中变速器能够从所有驱动模式换档到降档状态的布置允许在任何时候都可以进行快速地加速，而不管所选择的驱动模式如何，此外在驱动过程中还增加了骑车者的舒适性。然而，在本发明中，变速器可以从驱动模式中的至少两者换档到降档状态，并且可以包括不能换档到降档状态的驱动模式。例如，还可以布置成从五个模式中四者换档到降档状态。

参照图7，将描述本发明实施例的布置，尤其是无级变速器60的布置。

如图7所示，本实施例的跨乘式车辆100包括V带式无级变速器60作为用于从发动机80传递动力的变速器机构。

V带式无级变速器60具有这样的结构：主动带轮62连接到由发动机80旋转带动的驱动轴102(例如，曲轴)，从动带轮63连接到从动轴103，从动轴103将动力经由离心式离合器65和减速机构66输出到后轮82(驱动轮)，V带64在主动带轮62和从动带轮63之间伸展。

主动带轮62包括固定带轮62A和可动带轮62B，从动带轮63包括固定带轮63A和可动带轮63B。在固定带轮62A和可动带轮62B之间和固定带轮63A和可动带轮63之间各形成缠绕了V带64的V槽。发动机80的驱动力由主动带轮62转换成用于V带64的旋转力，V带64的旋转力经由从动带轮63传递到后轮82。

本实施例的V带式无级变速器60沿着轴线电动移动主动带轮62的可动带轮62B以调节V槽的宽度，使得V带64绕带轮62和63的缠绕直径变化。因而，在带轮62和63之间以无级方式控制变速比。

无级变速器60包括用于控制主动带轮62的可动带轮62B的位置的带轮位置移动装置(主要由电动机构成)67和用于检测可动带轮62B的位置的带轮位置检测装置(与用于检测实际变速比的机构相对应)68。在本实施例中，带轮位置移动装置67根据由带轮位置检测装置68检测到的带轮位置移动可动带轮62B，以改变V带64缠绕主动带轮62的缠绕直径。

本实施例包括用于检测离心式离合器65上游的从动带轮63的旋转的从动带轮速度传感器69和位于离心式离合器65下游和后轮82附近并用于直接检测后轮82的速度的速度传感器86作为用于检测跨乘式车辆100的速度的传感器。从动带轮速度传感器69和后轮速度传感器86分别检测与车辆速度成比例的速度信号。跨乘式车辆100可以仅仅具有其中一个传感器。

本实施例的跨乘式车辆100具有用于控制无级变速器60的变速比的变速比控制单元(控制单元)10作为控制系统的中心元件。

变速比控制单元10主要由微计算机组成，从加速位置传感器22输出的加速位置信号、从带轮速度传感器69或者后轮速度传感器86输出的速度信号、从用于检测发动机80的旋转速度的发动机速度传感器81输出的发动机速度信号、从节气门开度传感器(未示出)输出的节气门开度信号、从带轮位置检测装置68输出的带轮位置信号、用于打开/关闭整个车辆的电力系统的主开关的主开关信号等输入到微计算机。

控制单元10根据以上各种信号控制发动机80和整个无级变速器60。具体地，控制单元10通过根据节气门开度信号、从动带轮速度信号、驱动轮速度信号、带轮位置信号等计算车辆速度和加速度来确定目标变速比。控制单元10执行所谓的变速控制，或者通过驱动带轮位置移动装置67来控制主动带轮62的可动带轮62B的位置，以实现目标变速比，由此控制跨乘式车辆100的实际变速比。

无级变速器的结构不限于前述实施例，并可以应用到具有这样的形式的各种无级变速器，在该形式中，V带缠绕主动带轮和从动带轮，主动带轮的槽宽能够由带轮位置移动装置和控制单元来调节。

如图10所示，具有金属V带的无级变速器可以用于无级变速器。图10中与图7的实施例具有相同操作的组件和部件具有相同的参考标号。

在本实施例中，对于具有金属V带的无级变速器260(以下，适合地地称为金属带CVT)，如图10所示，除了金属V带264以外，进行了各种修改。

金属带CVT260包括离合器265、主动旋转传感器268、液压缸267A和267B、液压控制阀267C。

离合器265设置在发动机80的输出轴和金属带CVT260的输入轴之间。离合器265将发动机80的输出轴和金属带CVT260之间的动力传递连接和断开。

主动旋转传感器268检测主动带轮262的旋转速度。在本实施例中，控制单元10从由主动旋转传感器268检测到的主动带轮262的旋转速度与由车辆速度传感器(附图中的后轮速度传感器)检测到的跨乘式车辆的车辆速度的比率计算无级变速器260的变速比。可以从由主动旋转传感器268检测到的主动带轮262的旋转速度与由从动带轮速度传感器69检测到的从动带轮263的旋转速度的比率计算无级变速器260的变速比。

接着，液压缸267A调节主动带轮262的槽宽。在本实施例中，液压缸267A将压力施加到主动带轮262的可动轮缘262B，以调节主动带轮262的槽宽。液压缸267B调节从动带轮263的槽宽。在本实施例中，液压缸267B将压力施加到从动带轮263的可动轮缘263B，以调节从动带轮263的槽宽。液压控制阀267C是用于调节待施加到液压缸267A和267B的油压的阀。当增大液压缸267A和267B中一者的油压时，液压控制阀267C控制液压缸267A和267B中另一者的油压，使其减小。液压控制阀267C由控制单元10控制。

通过用控制单元10操作液压控制阀267C来改变金属带CVT260的变速比。控制单元10的控制类似于无级变速器的控制。根据本实施例的金属带CVT260的控制单元使用主动带轮262的旋转速度代替发动机速度作为用于控制的目标值。

尽管图1所示的摩托车100是踏板式摩托车，但是本发明不限于此，而是可以应用到配备有电动控制无级变速器的档位的控制单元的摩托车。本说明书中的“摩托车”包括机动自行车和踏板车。具体地，它包括以车身倾斜来转弯的车辆。因而，它包括三轮车和四轮车(或者更多)，在这些车中，前轮和后轮中至少一者的轮胎的数量是两个或者更多个。本发明能够不仅应用到摩托车，还可以应用到能够利用本发明优点的其它车辆；例如，包括四轮越野车(全地形车辆(ATV))和雪地机动车的所谓的跨乘式车辆。在四轮越野车的情况下，加速器操作部件除了具有加速器握把的形状之外还可以具有杠杆的形状。此外，尽管内燃机用作驱动源80，但是可以提供使用电动机作为驱动源80的跨乘式车辆。

尽管已经参照优选实施例描述了本发明，但是应该理解到本发明不限于该描述，并且可以进行各种修改。

工业应用性

根据本发明，可以提供一种跨乘式车辆，不管所选定的驱动模式如何通过简单的操作能够对其快速加速。

Claims (19)

1.一种跨乘式车辆，其包括驱动源、无级变速器和控制单元，所述驱动源的输出由加速器操作部件控制，所述无级变速器连接到所述驱动源，所述控制单元用于控制所述无级变速器，所述跨乘式车辆还包括：

降档操作部件，其中，

所述控制单元具有多个驱动模式；以及

所述控制单元执行：

第一控制，在所述多个驱动模式之间进行切换；以及

第二控制，在所述多个驱动模式的至少两者中，根据所述降档操作部件的操作将档位换档到降档状态，在所述降档状态中，变速比低于每个驱动模式的变速比。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，还包括模式选择操作部件，所述模式选择操作部件用于在所述多个驱动模式之间进行切换，其中，

根据所述模式选择操作部件的操作执行所述第一控制。

3.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，

所述控制单元包括用于设定解除所述降档状态的解除条件的第一设定部分，并且，根据由所述第一设定部分设定的所述解除条件，所述控制单元执行解除所述降档状态的第三控制，以在换档到所述降档状态之前返回到所述驱动模式。

4.根据权利要求3所述的跨乘式车辆，其中，

所述加速器操作部件的预定操作设定在所述第一设定部分中作为用于解除所述降档状态的所述解除条件；以及

根据设定在所述第一设定部分中的所述加速器操作部件的所述操作来执行所述第三控制。

5.根据权利要求4所述的跨乘式车辆，其中，

根据所述加速器操作部件的减小所述加速器开度的操作来执行所述第三控制。

6.根据权利要求3所述的跨乘式车辆，还包括降档解除操作部件，其中：

所述降档解除操作部件的预定操作设定在所述第一设定部分中作为用于解除所述降档状态的解除条件；以及

根据设定在所述第一设定部分中的所述降档解除操作部件的所述操作执行所述第三控制。

7.根据权利要求6所述的跨乘式车辆，还包括模式选择操作部件，所述模式选择操作部件用于在所述多个驱动模式之间进行切换，其中：

根据所述模式选择操作部件的操作执行所述第一控制；以及

所述降档解除操作部件和所述模式选择操作部件由一个按钮组成。

8.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，

能够在所述控制单元中设定的所有所述驱动模式中执行所述第二控制。

9.根据权利要求1所述的跨乘式车辆，其中，

所述控制单元具有模拟手动模式，以使所述无级变速器的所述变速比随着所述车辆速度而逐级变化；以及，

所述控制单元包括第二设定部分，所述第二设定部分用于设定换档到所述模拟手动模式的条件，其中，

所述控制单元根据设定在所述第二设定部分中的预定条件执行第四客控制，所述第四控制为将所述多个驱动模式中至少一者换档到所述模拟手动模式。

10.根据权利要求9所述的跨乘式车辆，其中，瞬时增大所述加速器开度的预定操作设定在所述第二设定部分中作为用于换档到所述模拟手动模式的所述条件。

11.一种由控制单元控制的无级变速器，其中，

所述控制单元具有多个驱动模式；以及

所述控制单元执行：

第一控制，在所述多个驱动模式之间进行切换；以及

第二控制，在所述多个驱动模式中的至少两者中，根据所述降档操作部件的操作，将档位换档到降档状态，在所述降档状态中，变速比低于每个驱动模式的变速比。

12.根据权利要求11所述的无级变速器，其中，根据模式选择操作部件的操作执行所述第一控制。

13.根据权利要求11所述的无级变速器，其中，所述控制单元包括第一设定部分，所述第一设定部分用于设定解除所述降档状态的解除条件，并且，根据由所述第一设定部分设定的所述解除条件，所述控制单元执行解除所述降档状态的第三控制，以在换档到所述降档状态之前返回到所述驱动模式。

14.根据权利要求13所述的无级变速器，其中，

所述加速器操作部件的预定操作设定在所述第一设定部分中作为用于解除所述降档状态的所述解除条件；以及

根据设定在所述第一设定部分中的所述加速器操作部件的所述操作来执行所述第三控制。

15.根据权利要求14所述的无级变速器，其中，

根据所述加速器操作部件的减小所述加速器开度的操作来执行所述第三控制。

16.根据权利要求13所述的无级变速器，其中，

所述降档解除操作部件的预定操作设定在所述第一设定部分中作为用于解除所述降档状态的解除条件；以及

根据设定在所述第一设定部分中的所述降档解除操作部件的所述操作执行所述第三控制。

17.根据权利要求11所述的无级变速器，其中，能够在所述控制单元中设定的所有所述驱动模式中执行所述第二控制。

18.根据权利要求11所述的无级变速器，其中，

所述控制单元具有模拟手动模式，以使所述无级变速器的所述变速比随着所述车辆速度而逐级变化；以及，

所述控制单元包括第二设定部分，所述第二设定部分用于设定换档到所述模拟手动模式的条件，其中，

根据设定在所述第二设定部分中的预定条件，所述控制单元执行将所述多个驱动模式中至少一者换档到所述模拟手动模式的第四控制。

19.根据权利要求18所述的无级变速器，其中，瞬时增大所述加速器开度的预定操作设定在所述第二设定部分中作为用于换档到所述模拟手动模式的所述条件。

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