CN101294626B - 跨乘式车辆的控制装置、变速器和跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种容易进行降档和调节降档量的跨乘式车辆的控制装置、变速器和跨乘式车辆。变速器(20)包括电控变速机构(21)和控制变速机构(21)的控制单元(5)。控制单元(5)包括变速比控制部分(55)；换档模式选择部分和基于摩托车(1)的车辆状态计算降档操作量的降档操作量计算部分(51)，其中换档模式选择部分(52)可以选择AT模式并在AT模式中当输出降档允许信号(101)时切换到降档允许模式。在降档允许模式中当操作节气门(70)时变速比控制部分(55)基于降档操作量对变速器(20)的变速比进行降档。

Description

跨乘式车辆的控制装置、变速器和跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及跨乘式车辆的控制装置、变速器和跨乘式车辆。

背景技术

公知一种以连续可变的方式控制变速比的电控变速器(以下称为“ECVT”(电控无级变速器))。在ECVT中，基于变速比对照图自动改变变速比，变速比对照图是表示变速比和诸如车辆速度、发动机速度、节气门开度的车辆行驶状态之间的关系。因而，在配备有ECVT的车辆(以下称为“搭载ECVT车辆”)中，骑乘者不需要进行变速操作或者离合器操作。结果，当前，ECT安装在各种类型的车辆中。

然而，在搭载ECVT车辆中，骑乘者不能够任意地将变速比改变到不同于在变速比对照图中自动确定的变速比的变速比。换言之，除了变速比对照图中设定的变速比以外，不能任意改变变速比。因而，搭载ECVT车辆的骑乘者比较困难地基于他/她的意图有效使用发动机制动。更具体地，骑乘者比较困难地有效使用比变速比对照图设定的发动机制动更强的发动机制动。

此外，例如，在搭载ECVT车辆中，当骑乘者希望超过另一车辆时，骑乘者有意图地比通常降档得更大，以增大车辆的加速度(即，执行换低档操作)也是比较困难的。

鉴于以上情况，已经提出一种允许选择AT模式或者MT模式的搭载ECVT车辆，其中在AT模式中，变速比自动和连续地改变，在MT模式中通过骑乘者的操作改变变速比。更具体地，例如，在专利文献1中，提供一种搭载ECVT车辆，其中无级变速器的变速比可以根据减速杆的位置来设定。此外，例如，在专利文献2中，提出了一种搭载ECVT的车辆，其设置有用于强制性改变变速比或者手动执行降档的开关。

专利文献1：日本专利No.2950957

专利文献2：JP-A-62-175228

发明内容

本发明要解决的问题

然而，在公知的可以在AT模式和MY模式之间切换的搭载ECVT的车辆中，当骑乘者有意图地降档以对车辆进行加速或者减速时，必须执行复杂和麻烦的操作。更具体地，在AT模式下，为了使骑乘者有意图地降档以对车辆加速或者减速，骑乘者必须执行操作至少三次，即，

1.用于从AT模式切换到MT模式的操作，

2.用于在MT模式中降档的操作，以及

3.用于从MT模式切换到AT模式的操作。

此外，当在MT模式中执行降档操作时，直到变速器的变速比变成最适合的变速比，在一些情况下，骑乘者本人必须多次操作操作开关来调节变速比。换言之，有这样的问题，即因为骑乘者本人必须执行与变速器的变速比的降档量有关的操作和调节，所以换档操作变得复杂。

此外，例如，即使在MT模式的一种类型的情况下，即，即使在预设的多个变速比之间以模拟有级的方式自动改变ECVT的变速比的自动MT模式中，也类似地发生复杂的降档操作的问题。

此外，即使在通过骑乘者的操作在预设的多个变速比之间改变ECVT的变速比的手动MT模式中，例如，当骑乘者希望大量地降档时，他/她必须多次执行降档操作。结果，即使在手动MT模式下，类似地，有时也发生用于适合的降档量的复杂降档操作的问题。

已经鉴于以上所述的问题作出本发明，其目的是可以容易地降档并调节降档量。

解决问题的手段

根据本发明的第一控制装置是用于电控变速器的控制装置，该电控变速器设置在驱动源和跨乘式车辆的驱动轮之间并能够连续地改变变速比。该跨乘式车辆包括降档允许开关、节气门、节气门操作构件和节气门操作构件传感器。降档允许开关将降档允许信号输出到控制装置。节气门由节气门操作构件操作。节气门操作构件传感器检测节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。

根据本发明的第一控制装置设置有变速比控制部分、换档模式选择部分和降档操作量计算部分。变速比控制部分控制变速器的变速比。换档模式选择部分能够根据跨乘式车辆的行驶状态选择AT模式，在AT模式中变速比控制部分连续地改变变速器的变速比。此外，换档模式选择部分构造成在AT模式中当降档允许信号输出时切换到降档允许模式。降档操作量计算部分基于跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，车辆状态包括节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。在降档允许模式中当节气门被操作时变速比控制部分基于降档操作量对变速器的变速比进行降档。

根据本发明的第二控制装置是用于电控变速器的控制装置，该电控变速器设置在驱动源和跨乘式车辆的驱动轮之间。该跨乘式车辆包括降档允许开关、节气门、节气门操作构件和节气门操作构件传感器。降档允许开关将降档允许信号输出到控制装置。节气门由节气门操作构件操作。节气门操作构件传感器检测节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。

根据本发明的第二控制装置设置有变速比控制部分、换档模式选择部分和降档操作量计算部分。变速比控制部分控制变速器的变速比。换档模式选择部分能够根据跨乘式车辆的行驶状态选择MT模式，在MT模式中变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变变速器的变速比。此外，换档模式选择部分构造成在MT模式中，当降档允许信号输出时切换到降档允许模式。降档操作量计算部分基于跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，车辆状态包括节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。在降档允许模式中当节气门被操作时变速比控制部分基于降档操作量对变速器的变速比进行降档。

根据本发明的变速器设置有电控变速机构和控制单元。电控变速机构设置在驱动源和跨乘式车辆的驱动轮之间并能够连续地改变变速比。控制单元控制变速机构。该跨乘式车辆包括降档允许开关、节气门、节气门操作构件和节气门操作构件传感器。降档允许开关将降档允许信号输出到控制单元。节气门由节气门操作构件操作。节气门操作构件传感器检测节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。控制单元包括变速比控制部分、换档模式选择部分和降档操作量计算部分。变速比控制部分控制变速器的变速比。换档模式选择部分能够根据跨乘式车辆的行驶状态选择AT模式，在AT模式中变速比控制部分连续地改变变速器的变速比。此外，换档模式选择部分构造成在AT模式中，当降档允许信号输出时切换到降档允许模式。降档操作量计算部分基于跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，车辆状态包括节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。在降档允许模式中当节气门被操作时变速比控制部分基于降档操作量对变速器的变速比进行降档。

根据本发明的第一跨乘式车辆包括动力源、驱动轮和变速器。驱动轮由动力源驱动。变速器包括电控变速机构和控制单元。电控变速机构设置在驱动源和跨乘式车辆的驱动轮之间并能够连续地改变变速比。控制单元控制变速机构。

根据本发明的第一跨乘式车辆包括降档允许开关、节气门、节气门操作构件和节气门操作构件传感器。降档允许开关将降档允许信号输出到控制单元。节气门由节气门操作构件操作。节气门操作构件传感器检测节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。控制单元包括变速比控制部分、换档模式选择部分和降档操作量计算部分。变速比控制部分控制变速器的变速比。换档模式选择部分能够根据跨乘式车辆的行驶状态选择AT模式，在AT模式中变速比控制部分连续地改变变速器的变速比。此外，换档模式选择部分构造成在AT模式中，当降档允许信号输出时切换到降档允许模式。降档操作量计算部分基于跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，车辆状态包括节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。在降档允许模式中当节气门被操作时变速比控制部分基于降档操作量对变速器的变速比进行降档。

根据本发明的第二跨乘式车辆包括动力源、驱动轮和变速器。驱动轮由动力源驱动。变速器包括电控变速机构和控制单元。电控变速机构设置在驱动源和跨乘式车辆的驱动轮之间。控制单元控制变速机构。

根据本发明的第二跨乘式车辆包括降档允许开关、节气门、节气门操作构件和节气门操作构件传感器。降档允许开关将降档允许信号输出到控制单元。节气门由节气门操作构件操作。节气门操作构件传感器检测节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。控制单元包括变速比控制部分、换档模式选择部分和降档操作量计算部分。变速比控制部分控制变速器的变速比。换档模式选择部分能够根据跨乘式车辆的行驶状态选择MT模式，在MT模式中变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变变速器的变速比。此外，换档模式选择部分构造成在MT模式中，当降档允许信号输出时切换到降档允许模式。降档操作量计算部分基于跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，车辆状态包括节气门操作构件的操作量和节气门操作构件的操作速度中至少一者。在降档允许模式中当节气门被操作时变速比控制部分基于降档操作量对变速器的变速比进行降档。

本发明的优点

根据本发明，可以容易地进行降档并调节降档量。

附图说明

图1是实施本发明的摩托车的侧视图。

图2是手柄部分的整体结构的概况。

图3示出了手柄的左握把的整体结构的放大概况。

图4是控制装置的框图。

图5是示出换档模式的概念图。

图6是图示性地说明手动MT模式中的变速的Y-N图。

图7是图示性地说明自动MT模式中的变速的V-N图。

图8是降档允许模式的流程图。

图9是降档校正AT模式的V-N图。

图10是降档允许自动MT模式的流程图。

图11是在修改的示例中降档校正自动MT模式的V-N图。

图12是降档允许手动MT模式的流程图。

图13是降档允许校正MT模式的V-N图。

图14是第一修改示例的降档允许手动MT模式的流程图。

图15是第一修改示例的降档校正手动MT模式的V-N图。

图16示出了第二修改示例的手柄部分的整体结构的概况。

图17是示出第二修改示例的换档模式的概念图。

图18是第二修改示例的控制装置的框图。

图19是第二修改示例的降档允许AT模式的流程图。

图20是示出第三修改示例的换档模式的概念图。

图21是示出第四修改示例的换档模式的概念图。

图22示出第五修改示例的手柄部分的整体结构的概况。

图23是示出第二实施例的控制装置的框图。

具体实施方式

第一实施例

摩托车1的结构

在本实施例中，将参照作为速可达式摩托车的摩托车1说明本发明实施例的一个示例。如图1所示，摩托车1包括手柄4、动力单元2和作为驱动轮的后轮3。动力单元2和后轮3由力传递机构6连接。

(手柄4)

图2示出了手柄4的整体结构的概况。手柄4设置有连接到未示出的转向头管的手柄杆4d。手柄4设置有位于手柄杆4d的左端部分处的左握把4a、和位于手柄杆4d的右端部分处的右握把4b。右握把4b形成节气门操作构件。右握把4b可以相对于手柄杆4d旋转。骑乘者旋转用作节气门操作构件71的右握把4b，由此操作图4所示的节气门70以调节节气门开度。

参照图4，节气门操作构件传感器34设置在用作节气门操作构件71的右握把4b中。节气门操作构件传感器34检测节气门操作构件71的操作量。

此处，“节气门操作构件71的操作量”是骑乘者旋转节气门操作构件71的量。因而，在节气门70由节气门操作构件71直接操作的情况下，例如，当节气门操作构件71和节气门70由缆线等连接时，“节气门操作构件71的操作量”与节气门开度一一对应。另一方面，当节气门70由致动器操作时，存在“节气门操作构件71的操作量”不与节气门开度一一对应的情况。

各个制动杆4c设置在各个握把4a、4b附近。当骑乘者操作制动杆4c时，摩托车1的制动器(在图中未示出)被操作，并且如下文所述制动信号104输出到ECU5。

开关盒40设置在左握把4a的左侧部分中。各种操作开关包括升档开关41、降档开关42、降档允许开关43和模式选择开关44，设置在开关盒40中。

从图3可见，包括升档开关41、降档开关42、降档允许开关43和模式选择开关44的各种操作开关设置在允许骑车者的左手60的大拇指60a操作的位置处。更具体地，每个类型的操作开关设置在开关盒40的略向下和向后倾斜的上表面中。换言之，每个类型的操作开关设置在开关盒40的面向骑乘者一侧的表面上。

然而，本发明不限于此构造。例如，例如升档开关41的一些操作开关可以设置到从骑乘者看去开关盒40的背面侧，使得开关可以由食指操作。例如，降档开关42可以设置在骑乘者一侧的表面上，而升档开关41设置在从骑车者看去的背面侧的表面上。换言之，降档开关42可以由拇指60a操作，而升档开关41可以由食指操作。此外，所有的操作开关可以设置在从骑乘者看去开关盒40的背面侧，使得操作开关可以由食指操作。

注意，降档允许开关43和模式选择开关44的定位的位置不限于左握把4a。例如，降档允许开关43和模式选择开关44中至少一者可以设置在右握把4b的左侧部分处。更具体地，附加的开关盒可以设置在右握把4b的左侧部分处，并且降档允许开关43和模式选择开关44中至少一者可以设置在附加的开关盒中。在此情况下，设置在附加开关盒中的开关有利地设置在它可以被骑乘者的右手的拇指操作的位置处或者它可以被骑乘者的右手的食指操作的位置处。

此外，例如，降档允许开关43和模式选择开关44中一者可以设置在左握把4a上提供的开关盒40上，而降档允许开关43和模式选择开关44中另一者可以设置在右握把4b上提供的开关盒上。

在此实施例中，例如升档开关41、降档开关42、降档允许开关43和模式选择开关44的各种类型的操作开关可以是被按压的按钮型开关。然而，各种类型的操作开关各可以是被按压的杆。可选地，各种类型的操作开关的每一个可以是在多个位置之间移动的旋纽的旋转开关。

参照图3，在各种类型的操作开关之间，升档开关41、降档开关42和降档允许开关43设置成最靠近骑乘者的左手60。换言之，升档开关41、降档开关42和降档允许开关43设置更远离车辆的宽度方向外侧。降档允许开关43设置在升档开关41和降档开关42之间。模式选择开关44设置在与远离升档开关41、降档开关42和降档允许开关43相比更远离左手60的位置处。这是因为模式选择开关44的使用频率低于升档开关41、降档开关42和降档允许开关43的使用频率。以此方式，有利地，使用频率比较高的升档开关41、降档开关42和降档允许开关43设置成更靠近操作比较容易的左手60。然而，本发明不具体地受限于此构造。

(动力单元2)

从图4可见，设置用作驱动源的发动机10、电控变速器20、离心式离合器30和减速机构31。变速器20设置有变速机构21和用作致动器的电动机22。电动机22改变变速机构21的变速比。

变速机构21设置有初级带轮23和次级带轮24。初级带轮23设置在发动机10的输出轴12上，并与输出轴12的旋转一起旋转。横截面大致V形的带25缠绕在初级带轮23和次级带轮24上。电动机22安装到初级带轮23。初级带轮23的带25所缠绕的带槽的宽度由电动机22改变。结果，变速机构21的变速比可以被连续地改变。更具体地，可以无级地改变变速机构21的变速比。

次级带轮24经由离心式离合器30连接到减速机构31。此外，减速机构31经由诸如带、链条或者驱动轴的力传递机构6连接到后轮3。

离心式离合器30根据次级带轮24的旋转速度啮合和分离。更具体地，当次级带轮24的旋转速度小于预定的旋转速度时，离心式离合器30分离。因而，次级带轮24的旋转没有传递到后轮3。另一方面，如果次级带轮24的旋转速度等于或者大于预定的旋转速度，则离心式离合器30啮合。因而，次级带轮24的旋转经由离心式离合器30、减速机构31和力传递机构6传递到后轮3。结果，后轮3旋转。

摩托车1的控制块

接着，将参照4对摩托车1的控制块进行说明。如图4所示，摩托车1的控制主要由用作控制装置的ECU(电子控制单元)5执行。ECU5设置有存储各种类型设置等的存储器57、用作计算单元的CPU(中央处理单元)50和驱动电路56。CPU50设置有降档操作量计算部分51、换档模式选择部分52、解除信号输出部分53、降档解除部分54和变速比控制部分55。

各种传感器和开关等连接到ECU5。更具体地，降档允许开关43、模式选择开关44、升档开关41、降档开关42、节气门开度传感器33、制动杆4c、发动机速度传感器11、带轮位置检测传感器26、次级带轮旋转速度传感器27、节气门操作构件传感器34和车辆速度传感器32连接到ECU5。

降档允许开关43当由骑车者操作时将降档允许信号101输出到ECU5。模式选择开关44当由骑车者操作时将模式选择信号102输出到ECU5。节气门开度传感器33检测摩托车1的节气门开度。节气门开度传感器33连接到节气门70。节气门开度传感器33将检测到的节气门开度作为节气门开度信号103输出到ECU5。制动杆4c当被骑车者操作时将制动信号104输出到ECU5。更具体地，制动杆4c在从骑车者操作制动杆4c时直到骑车者解除制动杆4c的操作时的时段期间持续输出制动信号104。升档开关41在被骑车者操作时将升档信号105输出到ECU5。降档开关42当被骑车者操作时将降档信号106输出到ECU5。

发动机速度传感器11检测发动机10的旋转速度。发动机速度传感器11将发动机10的旋转速度作为发动机速度信号109输出到ECU5。

带轮位置检测传感器26是检测变速机构21的变速比的传感器。更具体地，带轮位置检测传感器26检测初级带轮23的带槽的宽度。例如，在本实施例中，在初级带轮23具有包括固定带轮本体和可动带轮本体且可动带轮本体的位置可以相对于固定带轮本体相对移动的情况下，带轮位置检测传感器26检测可动带轮本体相对于固定带轮本体的位置。此外，带轮位置检测传感器26将可动带轮本体的位置作为带轮位置信号110输出到ECU5。

次级带轮旋转速度传感器27检测次级带轮24的旋转速度。次级带轮旋转速度传感器27将检测到的次级带轮24的旋转速度作为次级带轮旋转速度信号111输出到ECU5。

车辆速度传感器32检测摩托车1的车辆速度。车辆速度传感器32将检测到的车辆速度输出到ECU5。注意，车辆速度传感器32可以是检测后轮3的旋转速度的传感器。然而，例如，车辆速度传感器32可以是通过检测减速机构31的输出轴的旋转速度来获得车辆速度的传感器。车辆速度传感器32可以是通过检测前轮的旋转速度获得车辆速度的传感器。

ECU5的控制的概况

ECU5控制发动机10。更具体地，ECU5基于节气门开度信号103、车辆速度信号112等计算用作目标的发动机速度。ECU5在监视发动机速度信号109的同时调节发动机10的点火装置(在图中未示出)的点火正时、供应到发动机10的燃料供应量等，由此将发动机10的旋转速度等控制为所计算的目标发动机速度。

此外，ECU5还控制变速器20。更具体地，ECU5从发动机速度信号109、车辆速度信号112等计算作为目标的变速比。此外，ECU5基于带轮位置信号110等检测变速器20的当前的变速比。此外，ECU5基于计算出的目标速度变速比和检测到的当前变速比将PWM(脉冲宽度调制)信号108输出到驱动电路56。驱动电路56将与输入的PWM信号108一致的脉冲信号施加到电动机22。因而，将变速器20的变速比控制为目标变速比。

注意，在本实施例中，对其中PWM控制电动机22用作改变变速机构21的变速比的致动器的示例进行说明。然而，在本发明中使用的改变变速器20的变速比的类型不受具体的限制。例如，改变变速器20的变速比的致动器可以是PAM(脉冲幅度调制)控制电动机。此外，改变变速器20的变速比的致动器可以是步进电动机。可选地，改变变速器20的变速比的致动器可以是液压致动器等。

接着，将更详细地说明变速器20的变速比的控制。首先，将参照图5等说明换档模式的选择。

换档模式的选择

在摩托车1中，可以选择AT模式、手动MT模式和自动MT模式。如图4和图5所示，AT模式、手动MT模式和自动MT模式可以通过骑车者操作模式选择开关44来选择。

参照图4，当骑车者操作模式选择开关44时，来自模式选择开关44的模式选择信号102输出到ECU5。更具体地，模式选择信号102输出到ECU5中的换档模式选择部分52。当模式选择信号102输入到换档模式选择部分52时，如图5所示，从当前换档模式切换换档模式。例如，如果当前换档模式是AT模式，如果骑车者操作模式选择开关44一次，则切换到自动MT模式。如果然后骑车者再次操作模式选择开关44，则此时从自动MT模式切换到手动MT模式。如果骑车者再次操作模式选择开关44，则从手动MT模式切换到起初的AT模式。换言之，每次操作模式选择开关44时，输出模式选择信号102，由此依次切换换档模式。当以此方式改变换档模式时，变速比控制部分55根据已经改变到的换档模式控制变速器20的变速比。

注意，在此实施例中，对每次操作模式选择开关44时，依次改变换档模式的示例进行说明。然而，例如，可以选择性地设置用于选择AT模式的模式选择开关、用于选择自动MT模式的模式选择开关和用于选择手动MT模式的模式选择开关。

“AT模式”

“AT模式”是其中变速器20的变速比由变速比控制部分50根据摩托车1的行驶状态连续地和自动地改变的模式，换言之，“AT模式”是其中变速器20的变速比根据摩托车1的行驶状态连续和无级地改变的模式。“AT模式”可以是其中例如变速比控制部分55基于提前确定的变速比连续地和自动地改变变速器20的变速比的模式。

变速比对照图尺寸在ECU5中的存储器57中，并限定诸如车辆速度、发动机速度和节气门开度等的摩托车1的行驶状态和变速比之间的关系。在图4中所示的变速比控制部分55基于变速比对照图、车辆速度信号112、发动机速度信号109等计算目标变速比。变速比控制部分55将基于计算出的目标速度变速比、带轮位置信号110和次级带轮旋转速度信号111的PWM信号108输出到驱动电路56。驱动电路56基于PWM信号108将脉冲电压施加到电动机22。结果，电动机22被驱动，由此调节初级带轮23的带槽的宽度。因而，改变变速器20的变速比直到达到目标变速比。

“MT”模式

另一方面，“MT模式”是其中在预先确定的多个变速比之间自动地或者手动地改变变速器20的变速比的模式。在MT模式内，通过骑车者操作诸如升档开关41和降档开关42的操作开关来改变变速器20的变速比的模式是“手动MT模式”。换言之，在“手动MT模式”中，由骑乘者执行变速。注意，“MT模式”有时称为模拟MT模式，以将其与通常的在多个变速档之间物理地改变变速比的手动变速器区别开来。

“手动MT模式”

更具体地，在本实施例中，如图6所示，设定五个几乎不变的变速比，即，从低侧依次为第一速度、第二速度、第三速度、第四速度、第五速度。注意，从第一速度到第五速度的各自变速比可以完全不变，或者可以例如根据发动机速度改变。更具体地，例如，随着发动机速度变高，各个变速比(即，第一速度到第五速度)可以设定成靠近高侧。在手动MT模式中，只要骑车者不操作诸如升档开关41或者降档开关42的操作开关，变速比原则上不变。换言之，在手动MT模式中，只要骑车者不操作诸如升档开关41或者降档开关42的操作开关，变速器20的变速比自动地在各个变速比之间原则上不变。然而，例如，有例如为了在降低摩托车1的速度时等禁止发动机停止可以执行强制降档这样的例外的情况。

例如，为了以图6为示例进行说明，当摩托车1开始以第一速度行驶时，直到操作升档开关44，变速器20的变速比保持为第一速度。在点A，当骑车者操作升档开关41时，如图4所示，升档信号105从升档开关41输出到ECU5。当升档信号105输出到ECU5时，ECU5中的变速比控制部分55将PWM信号108输出到驱动电路56，以将变速器20的变速比从第一速度改变到第二速度。驱动电路56根据PWM信号108将脉冲电压施加到电动机22。结果，从图6可看见，变速器20的变速比切换到第二速度，类似地，在点B，当再次操作升档开关41时，变速器20的变速比切换到第三速度。

另一方面，例如，在图6中的点C处，当操作降档开关42时，如图4所示，降档信号106从降档开关42输出到ECU5。当降档信号106输出到ECU5时，ECU5中的变速比控制部分55将PWM信号108输出到驱动电路56，以将变速器20的变速比从第五速度改变到第四速度。驱动电路56根据PWM信号108将脉冲电压施加到电动机22。结果，如图6所示，变速器20的变速比从第五速度换档到第四速度。

“自动MT模式”

在MT模式内，“自动MT模式”是其中变速器20的变速比不依靠骑乘者的操作而由变速比控制部分55在预先确定的多个变速比之间自动地改变的模式。

参照图7所示的示例，当换档模式选择部分52选择自动MT模式时，变速器20的变速比不依赖于骑车者的操作而随着摩托车1的行驶状态的变化而自动变化。然而，在自动MT模式的情况下，不同于在AT模式中，变速比不连续变化。换言之，在自动MT模式的情况下，变速比不象在AT模式中那样无级地变化。换言之，在自动MT模式中，变速器20的变速比自动地在提前设定的变速比之间变化。

注意，在自动MT模式中，取决于例如节气门开度，可以将变速时机设定成不同。更具体地，当进行升档时，当骑乘者已将节气门打开的程度较大以比较快地加速时(换言之，当节气门开度较大时)，在比较高的发动机速度下执行变速。另一方面，当骑车者已将节气门开度70打开的程度较小以比较慢地加速时(换言之，当节气门开度较小时)，在比较低的发动机速度下进行变速。当进行降档时，和当进行升档时一样，取决于例如节气门开度将变速时机设定成不同。

降档允许模式

“降档允许模式的概况”

如图5所示，在本实施例中，可以从AT模式、自动MT模式和手动MT模式中的每一个切换到降档允许模式。此处，“降档允许模式”是基于对节气门操作构件71的操作允许根据节气门操作构件71的操作状态执行降档的换档模式。换言之，“降档允许模式”是当骑车者试图积极地使用换低档或者发动机制动时通过降低变速机构21的变速比来允许进行降档量反映骑车者意图的降档的换档模式。

“降档允许AT模式”

更具体地，在本实施例中，可以从AT模式切换到降档允许AT模式。此处，“降档允许AT模式”是降档允许模式中在已经根据节气门操作构件17的操作状态执行降档之后连续和自动地改变变速机构21的变速比的换档模式。

如从图8可见，在步骤S1，当骑乘者操作降档允许开关43时，如图4所示，降档允许信号101从降档允许开关43输出到ECU5。更具体地，降档允许信号101输出到降档模式选择部分52。当降档允许信号101输出到换档模式选择部分52时，换档模式选择部分52从AT模式切换到降档允许AT模式。换言之，当输入降档允许信号101时，换档模式选择部分52选择降档允许AT模式而不是AT模式。注意，即使在切换到降档允许AT模式之后，直到操作节气门操作构件71，基于通常的变速比对照图控制变速机构21的变速比，其中该通常的变速比对照图用来控制在通常AT模式中变速机构21的变速比。

接着，如图8所示，在步骤S2，判定是否已经操作节气门操作构件71。更具体地，节气门操作信号113从图4所示的节气门操作构件传感器34输出到ECU5。ECU5基于节气门操作构件信号113判定骑车者是否已经操作节气门操作构件71。在步骤S2，如果判定已经操作节气门操作构件71，程序进行到步骤S3-1。

在S3-1，降档操作量计算部分51计算降档操作量。此处，“降档操作量”是使得变速机构21的变速比改变的并基于摩托车1的车辆状态计算的量，其中摩托车1的车辆状态包括节气门操作构件71的操作量和节气门操作构件71的操作速度中至少一者。一般而言，“降档操作量”是骑车者期望的并可以从摩托车1的车辆状态估计的降档量。此处，“降档量”是到变速机构21的变速比的低侧的变化量。

更具体地，在本实施例中，使用存储在存储器57中的降档操作量对照图计算降档操作量。此处，降档操作量对照图是示出摩托车1的车辆状态和降档操作量之间的相互关系的对照图。注意，此处，将以降档操作量对照图是示出降档操作量和节气门操作构件71的操作量、节气门操作构件71的操作速度、摩托车1的车辆速度和发动机10的旋转速度之间的相互关系的对照图的情况为示例进行说明。

然而，本发明不受具体的限制，只要降档操作量对照图是示出摩托车1的车辆状态中至少一者和降档操作量的相互关系的对照图即可。例如，降档操作量对照图可以是示出了降档操作量和仅仅节气门操作构件71的操作量以及节气门操作构件71的操作速度之间的相互关系的对照图。此外，例如，降档操作量对照图可以是示出了降档操作量和以节气门操作构件71的操作量和节气门操作构件71的操作速度以变量的函数之间的相互关系的对照图。

注意，降档操作量对照图的形式不受具体限制。降档操作量对照图的形式可以根据摩托车1的类型、使用环境等适合地确定。例如，如果摩托车1是象频繁加速和减速的摩托车那样的车型，则降档操作量对照图的形式可以是计算比较大的降档操作量的形式。另一方面，如果摩托车1是象排气量比较小且不要求那么显著地加速和减速的速可达摩托车的车辆，则降档操作量对照图的形式可以是计算比较小的降档操作量的形式。

在本实施例中，在步骤S3-1，降档操作量计算部分51读取存储在存储器57中的降档操作量对照图。降档操作量计算部分51通过将从节气门操作构件113获得的节气门操作构件71的操作量、通过将操作量对时间进行微分计算得到的节气门操作构件71的操作速度、从车辆速度信号112获得的车辆速度和从发动机速度信号109获得的发动机速度应用到降档操作量对照图。

注意，该构造可以这样，降档操作量可以一直相对于车辆速度不变，或者相对于车辆速度变化。换言之，计算得到的降档操作量可以是相对于车辆速度的函数。更具体地，在摩托车1的行驶状态相同的情况下，可以将降档操作量设定成随着车辆速度增大而变小。

接着，在步骤S3-1之后，执行步骤S3-2。在步骤S3-2，基于在步骤S3-1处计算出的降档操作量执行变速机构21的变速比的降档。更具体地，降档操作量计算部分51将计算出的降档操作量输出到变速比控制部分55。变速比控制部分55对变速机构21的变速比进行精确地降档达到输入的降档操作量。此后，如图8所示，切换到降档校正A模式。注意，在降档校正AT模式中，为发动机速度设定上限使得发动机不会过转是有利的。

注意，在步骤S2中，在判定已经操作节气门构件71的情况下，在步骤S3-2，未必会发生变速机构21的变速比降档的情况。例如，在步骤S2，即使判定已经操作节气门操作构件71，如果已经极慢地操作节气门70且节气门70的操作量较小，则在步骤S3-1，降档操作量计算部分51计算出降档操作量为零。换言之，例如，如果节气门70的操作量等于或者小于确定的操作量，并且节气门的操作速度等于或者小于确定的速度，则在步骤S3-1，降档操作量计算部分51计算出降档操作量为零。这样做是因为，在此情况下存在骑车者不具有积极地试图通过降档进行使用换低档操作或者发动机制动的意图的可能性比较高。

此外，在判定降档不是有利的情况下，例如诸如当预期如果执行降档摩托车1将打滑时，在步骤S3-1由降档操作量计算部分51计算的降档操作量为零。换言之，在本实施例中，当计算降档操作量时使用的摩托车1的车辆状态包括节气门操作构件71的操作量和操作速度、车辆速度和发动机速度、通过将由车辆速度传感器32检测到的车辆速度对时间进行微分而计算出的摩托车1的加速度、打滑状态等。

接着，在步骤S3-2之后，执行步骤S3-3。在步骤S3-3，ECU5判定在摩托车1上是否已经执行确定的操作，摩托车1的确定的条件是否满足。在步骤S3-3，如果判定在摩托车1上尚未执行确定的操作，并且摩托车1的确定的条件未成立，则继续使用降档校正AT模式。另一方面，如果在步骤S3-3判定：在摩托车1上已经执行确定的操作，或者摩托车1的确定的条件已经满足，则程序进行到步骤S4。于是，在步骤S4，解除信号107从解除信号输出部分53输出到降档解除部分54。结果，解除降档校正AT模式，并且在执行步骤S3-2之前，变速机构21的变速比的控制返回到基于用来控制在通常的AT模式下控制变速机构21的变速比的通常的变速比对照图。换言之，如图5所示，在步骤S4，从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

注意，在此情况下，无需返回到AT模式而继续降档允许AT模式。换言之，在降档允许AT模式中，当操作节气门操作构件71时，这引起降档校正AT模式切换。此后，如果在摩托车1上执行确定的操作，或者摩托车1的确定的条件成立，则从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

在步骤S2，在判定尚未操作节气门操作构件71的情况下，程序进行到步骤S4。更具体地，如果判定在S2尚未操作节气门操作构件71，则不对降档校正AT模式进行切换，并且基于用来在通常AT模式下控制变速机构21的变速比的通常变速比对照图继续执行对变速机构21的变速比的控制。

接着，在步骤S4之后，执行步骤S5。在步骤S5，判定是否已经操作模式选择开关以及模式选择信号102是否已经从模式选择开关44输出到ECU5。如果在步骤S5判定模式选择信号102已经输出到ECU5，如图5和图8所示，则从降档允许AT模式返回到AT模式。另一方面，如果在步骤S5判定模式选择信号102尚未输出到ECU5，则再次返回到步骤S2。

注意，在本实施例中，对设定成当模式选择信号102输出到ECU5时AT模式从降档允许AT模式返回到AT模式的示例进行说明。然而，本发明不限于这样的设定。例如，可以设定成当在降档允许AT模式下降档允许信号101输出到ECU5时，从降档允许AT模式返回到AT模式。可选地，可以设定成当升档信号105或者降档信号106输出到ECU5时，从降档允许AT模式返回到AT模式。

-降档校正AT模式-

接着，将参照图9更详细地说明降档校正AT模式。在本实施例的降档校正AT模式中，代替从用来在通常AT模式中计算变速机构21的变速比的变速比对照图计算出的变速比，将变速比恒定地控制为被精确地降档达到在步骤S3-1计算出的降档操作量的变速比。换言之，在本实施例的降档校正AT模式中，使用新的变速比对照图来计算变速比，该新的变速比对照图是通过将用来在通常AT模式中计算变速机构21的变速比的变速比对照图向低侧精确地移动降档操作量获得的。于是，将变速机构2的变速比控制成变为所计算出的变速比。结果，有时，可以降档到在AT模式中使用的换档对照图X的外侧的区域，这在AT模式下是不可能的。

为了更具体地参照图9进行说明，图9所示的变速比对照图X是用来在AT模式下计算变速比的通常变速比对照图。另一方面，在图9中示出的变速比对照图Y、Z图示用来在降档校正AT模式下计算变速比的变速比对照图的示例。在图9中，为了使说明简易，在用来在降档校正AT模式中计算变速比的多个变速比对照图中，仅仅绘出变速比对照图Y和Z。

如果情况如图9所示，如果当操作节气门操作构件71时计算的降档操作量在降档允许AT模式下比较小，则在降档校正AT模式中，使用变速比对照图Y，其中变速比向低侧精确地移动了从在AT模式中使用的变速比对照图X计算出的比较小的降档操作量。另一方面，如果计算出的降档操作量比较大，则在降档校正AT模式中，使用变速比对照图Z，其中变速比向低侧精确地移动了从在AT模式中使用的变速比对照图X计算出的比较大的降档操作量。

以此方式，在降档校正AT模式中，用来计算变速比的变速比对照图取决于所计算出的降档操作量而不同。更具体地，随着所计算出的降档操作量变大，在降档校正AT模式中使用的变速比对照图是向低侧移动更远的对照图。换言之，随着所计算出的降档操作量变大，在降档校正AT模式中使用的变速比对照图是进一步朝向高发动机速度设定的对照图。

注意，在降档校正AT模式下使用的变速比不必限制到变速比向低侧精确地移动了从在AT模式中使用的变速比对照图X计算出的降档操作量这样的对照图。更具体地，在一些情况下，在降档校正AT模式中使用的变速比对照图不是其中变速比向低侧精确地移动了从变速比对照图X计算出的降档操作量的对照图。例如，当所计算出的降档操作量极大时会发生这种情况。更具体地，在判定将变速比向低侧精确地移动从变速比对照图X计算出的降档操作量会使发动机速度增大到发动机10的允许旋转速度(即，旋转极限)的附近，或者使发动机速度超过旋转极限的情况下，可以将变速比对照图的实际变化量设定成小于所计算出的降档操作量。在此情况下，禁止变速比对照图的实际变化量为最大允许降档操作量。

更具体地，针对降档操作量预设最大允许降档操作量，并且如果所计算出的降档操作量超过最大降档操作量，则变速机构21的变速比精确地降档最大降档操作量。换言之，在此情况下，在降档校正AT模式中使用的变速比对照图是变速比从在AT模式中使用的变速比对照图X向低侧精确地移动了最大降档操作量的对照图。

-步骤S3-3的详细说明-

接着，将更详细地说明步骤S3-3的“确定的操作”和“确定的条件”。

步骤S3-3的“确定的操作”和“确定的条件”不受具体限制，只要它们是这样的操作和条件，从该操作和条件中可以确定骑车者的加速意图或者积极使用发动机制动的意图已经结束或者减弱。

例如，当节气门开度、发动机速度和车辆速度中至少一者满足确定的条件时，从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。更具体地，当节气门开度等于或者小于确定的开度或者小于确定的开度时，或者当节气门开度已经返回到选择降档允许模式时的开度时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。例如，当节气门操作构件71的操作量从当前操作位置关闭达操作量的20％时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

当节气门开度在整个确定的时段上不变时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

可选地，当发动机速度等于或者大于确定的旋转速度时，或者当发动机速度已经变得大于确定的发动机速度时，可以从降档校正AT模式返回到降档校正AT模式。更具体地，当到达旋转极限时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

当车辆速度等于或者大于确定的车辆速度，或者大于确定的车辆速度时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。当对车辆速度以时间进行微分获得的摩托车1的车辆的加速度等于或者小于确定的加速度，或者小于确定的加速度时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

此外，例如，当从选择降档校正AT模式时起确定的时间已经经过时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。更具体地，当例如从当选择降档校正AT模式时起已经经过3秒至120秒的时段，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

此外，例如，在降档校正AT模式下，可以根据由骑车者引起的制动杆4c的操作状态而从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。更具体地，当骑车者已经操作制动杆4c时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。或者，当从骑车者开始操作制动杆4c时起已经经过确定的时间时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。可选地，当骑乘者已经停止操作制动杆4c时，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。例如，在考虑到兼用发动机制动的情况下，当骑车者停止操作制动杆4c时可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式是特别有利的。

此外，例如，在降档校正AT模式下，当骑车者操作升档开关41时升档信号105输出到ECU5的时候，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

此外，例如，在降档校正AT模式下，当骑车者操作降档允许开关43时降档允许信号101输出到ECU5的时候，可以从降档校正AT模式返回到降档允许AT模式。

“降档允许自动MT模式”

在本实施例中，从图5可见，可以从自动MT模式切换到降档允许自动MT模式。此处，“降档允许自动MT模式”是降档允许模式中的这样的一个模式：在已根据节气门操作构件71的操作状态执行降档之后，保持降档之后的变速比，直到解除降档，并且在解除降档之后，使用通常的自动MT模式执行控制。

如图10所示，在步骤S11，当骑车者操作降档允许开关43时，如图4所示，降档允许信号101从降档允许开关43输出到ECU5。更具体地，降档允许信号101输出到换档模式选择部分52。当降档允许信号101输入到换档模式选择部分52时，换档模式选择部分52从自动MT模式切换到降档允许自动MT模式。换言之，当输入降档允许信号101时，换档模式选择部分52选择降档允许自动MT模式来代替自动MT模式。注意，即使在切换到降档允许自动MT模式之后，执行如在通常自动MT模式下那样的对变速比的控制，直到执行对节气门操作构件71的操作。

接着，如图10所示，在步骤S12，判定是否已经操作节气门操作构件71。更具体地，节气门操作信号113从图4所示的节气门操作构件34输出到ECU5。ECU5基于节气门操作信号113判定骑车者是否已经操作节气门操作构件71。在步骤S12，如果判定已经操作节气门操作构件71，则程序进行到步骤S13-1。

在步骤S13-1，降档操作量计算部分51计算降档操作量。更具体地，在本实施例中，使用存储在存储器57中的降档操作量对照图计算降档操作量。首先，降档操作量计算部分51读取存储在存储器57中的降档操作量对照图。降档操作量计算部分51将从节气门操作信号113获得的节气门操作构件71的操作量、通过对操作量以时间进行微分而计算出的节气门操作构件71的操作速度、从车辆速度信号112获得的车辆速度和从发动机速度信号109获得的发动机速度应用到降档操作量对照图，由此计算降档操作量。在步骤S13-1执行的降档操作量的计算与在步骤S3-1执行的降档操作量的计算相同。

接着，在步骤S13-1之后，执行步骤S13-2。在步骤S13-2，基于在步骤S13-1计算出的降档操作量执行变速机构21的变速比的降档。更具体地，降档操作量计算部分51将计算出的降档操作量输出到变速比控制部分55。变速比控制部分55将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与被从当前变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的变速比。此后，如图10所示，切换到降档校正自动MT模式。更具体地，在降档校正自动MT模式中，保持降档之后的变速比。换言之，保持降档状态。

注意，在本实施例中，对其中变速比控制部分55将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与被从当前变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的变速比的示例进行说明。然而，本发明不限于此构造。例如，变速比控制部分55可以将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与被从当前变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的低侧的变速比。可选地，变速比控制部分55可以将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与被从当前变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的高侧的变速比。

接着，在步骤S13-2之后，执行步骤S13-3。在步骤S13-3，由ECU5判定在摩托车1上是否已经执行确定的操作，并且摩托车1的确定的条件是否成立。在步骤S13-3，如果判定已经在摩托车1上已经执行确定的操作，并且摩托车1的确定的条件尚未成立，则继续使用降档校正自动MT模式。另一方面，在步骤S13-3，如果判定在摩托车1上已经执行确定的操作，或者判定摩托车1的确定的条件已经成立，则程序进行到步骤S14。于是，在步骤S14，解除信号输出部分53将解除信号107输出到降档解除部分54。结果，如图5和图10所示，解除降档校正自动MT模式，并且返回到降档允许自动MT模式。随之，在步骤S12-3将变速机构21的变速比改变到降档之前的变速比。注意，步骤S13-3的“确定的操作”和“确定的条件”与在对降档允许AT模式进行说明中所描述的步骤S3-3的“确定的操作”和“确定的条件”相同。

在步骤S12，在判定尚未操作节气门操作构件71的情况下，程序类似地进行到步骤S14。更具体地，在步骤S12，在判定尚未操作节气门操作构件71的情况下，不切换到降档校正自动AT模式，并且继续原来的降档允许自动MT模式。

接着，在步骤S14之后，执行步骤S15。在步骤S15，判定是否已经操作模式选择开关，并且模式选择信号102是否已经从模式选择开关44输出到ECU5。在步骤S15，如果判定模式选择开关102已经输出到ECU5，则如在图5和图10所示，从降档允许自动MT模式返回到自动MT模式。另一方面，如果在步骤S15判定模式选择信号102尚未输出到ECU5，则程序再次返回到步骤S12。

注意，在本实施例中，对设定成当模式选择信号102输出到ECU5时从降档允许自动MT模式返回到自动MT模式的示例进行了说明。然而，本发明不限于此设定。例如，在降档允许自动MT模式下，当降档允许信号101输出到ECU5时，可以从降档允许自动MT模式返回到自动MT模式。可选地，在降档允许自动MT模式中，当升档信号105或者降档信号106输出到ECU5时，可以从降档允许自动MT模式返回到自动MT模式。换言之，在步骤S15，可以判定是否已经输出降档允许信号101，或者是否已经输出升档信号105或者降档信号106。

注意，在本实施例中，对其中在步骤S13-2进行降档之后保持降档之后的变速比的示例进行说明。然后，例如，如图11所示，在降档之后，可以基于在通常自动MT模式变速比控制程序的低侧的变速比控制程序自动地改变变速比。

“降档允许手动MT模式”

在本实施例中，如图5所示，可以从手动MT模式切换到降档允许手动MT模式。此处，“降档允许手动MT模式”是这样的换档模式：其中在操作节气门操作构件71然后已经执行降档之后，只要骑乘者不执行变速操作，变速机构21的变速比固定为多个预定的变速比之一。

参照图12，在步骤S21，当骑车者操作降档允许开关43时，如图4所示，降档允许信号101从降档允许信号101输出到ECU5。更具体地，降档允许信号101输出到换档模式选择部分52。当降档允许信号101输入到换档模式选择部分52时，换档模式选择部分52使该切换从手动MT模式到降档允许手动MT模式。换言之，当输入降档允许信号101时，换档模式选择部分52选择降档允许手动MT模式代替手动MT模式。

接着，如图12所示，在步骤S22，判定是否已经执行节气门操作构件71。更具体地，如图4所示，节气门操作信号113从节气门操作构件传感器34输出到ECU5。ECU5基于节气门操作信号113判定骑乘者是否操作节气门操作构件71。在步骤S22，如果判定已经操作节气门操作构件71，则程序进行到步骤S23-1。

在步骤S23-1，降档操作量计算部分51计算降档操作量。在本实施例中，在步骤S23-1，降档操作量计算部分51读取存储在存储器57中的降档操作量对照图。降档操作量部分51将从节气门操作信号113获得的节气门操作构件71的操作量、通过对操作量以时间进行微分而计算处的节气门操作构件71的操作速度、从车辆速度信号112获得的车辆速度和从发动机速度信号109获得的发动机速度应用到降档操作量对照图，由此计算降档操作量。注意，步骤S23-3的“确定的操作”和“确定的条件”与在对降档允许AT模式进行说明中所描述的步骤S3-3的“确定的条件”和“确定的条件”相同。

接着，在步骤S23-1之后，执行步骤S23-2。在步骤S23-2，基于在步骤S23-1计算出的降档操作量执行变速机构21的变速比的降档。更具体地，降档操作量计算部分51将所计算出的降档操作量输出到变速比控制部分55。变速比控制部分55将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与被从当前变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的变速比。此后，如图12所示，保持降档之后的变速比。换言之，保持降档状态。

例如，如图13所示，在降档允许自动MT模式中，如果当变速机构21的变速比在点B处(即，第五速度)时操作节气门操作构件71一个比较小的角度，则降档操作量计算部分51计算比较小的降档操作量。于是，将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与被从点B处的变速机构21的变速比精确地降档了所计算出的降档操作量的变速比最接近的变速比。在图13所示的示例中，如实线所示，将变速比降档到第三速度。在降档之后，将此换档保持在第三速度。

另一方面，当在点B处操作节气门操作构件71一个比较大的程度时，降档操作量计算部分51计算比较大的降档操作量。于是，将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与从点B处的变速机构21的变速比精确地降档了所计算出的降档操作量的变速比最接近的变速比。在图13所示的示例中，如虚线所示，将变速比降档到第二速度。在降档之后，将此换档保持在第二速度。

注意，在降档允许手动MT模式中，如在以上所述的降档允许自动AT模式中那样，当将变速机构21的变速比精确地降档到所计算出的降档操作量时，在变速比变成比预定的第一速度(其为最低侧)更低的低侧变速比的情况下，将变速比降档到第一速度。

注意，在本实施例中，对其中变速比控制部分55将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与从当前的变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的变速比的示例进行说明。然而，本发明不限于此构造。例如，变速比控制部分55可以将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与从当前的变速比精确地降档了所输入的降档操作量的低侧的变速比最接近的变速比。可选地，变速比控制部分55可以将变速机构21的变速比降档到预定的第一速度到第五速度的变速比中与从当前的变速比精确地降档了所输入的降档操作量的变速比最接近的高侧的变速比。

接着，在步骤S23-2之后，执行步骤S23-3。在步骤S23-3，由ECU5判定在摩托车1上是否已经执行确定的操作，并且摩托车1的确定的条件是否成立。在步骤S23-3，如果判定在摩托车1上尚未执行确定的操作，并且摩托车1的确定的条件不成立，则继续使用降档校正自动MT模式。另一方面，如果在步骤23-3判定在摩托车1上已经执行确定的操作，或者摩托车1的确定的条件已经成立，则程序进行到步骤S24。于是，在步骤S24，解除信号107从解除信号输出部分53输出到降档解除部分54。结果，解除降档。换言之，将变速机构21的变速比改变到降档之前的变速比。注意，步骤S23-3的“确定的操作”和“确定的条件”与在对降档允许AT模式进行说明中所描述的步骤S3-3的“确定的操作”和“确定的条件”相同。

在步骤S22，在判定尚未操作节气门操作构件71的情况下，程序类似地进行到步骤S24。更具体地，在步骤S22，在判定尚未操作节气门操作构件71的情况下，在切换到降档允许手动MT模式之前的变速比继续使用。

接着，在步骤S24之后，执行步骤S25。在S25，判定是否已经操作模式选择开关，并且模式选择信号102是否已经从模式选择开关44输出到ECU5。在步骤S25，如果判定模式选择信号102经输出到ECU5，则如图5和图12所示，从降档允许手动MT模式返回到手动MT模式。另一方面，如果在步骤S25判定模式选择信号102尚未输出到ECU5，则程序再次返回到步骤S22。

注意，在本实施例中，对设定成当模式选择信号102输出到ECU5时从降档允许手动MT模式返回到手动MT模式的示例进行说明。然而，本发明不限于此设定。例如，在降档允许手动MT模式中，当降档允许信号101输出到ECU5时，可以从降档允许手动MT模式返回到手动MT模式。可选地，在降档允许手动MT模式中，当升档信号105或者降档信号106输出到ECU5时，可以从降档允许手动MT模式返回到手动MT模式。换言之，在步骤S25，可以判定降档允许信号101是否已经输出，或者升档信号105或者降档信号106是否已经输出。

工作和优点

在本实施例中，在AT模式中，降档允许开关43可以提前工作，因而允许使用极其简单的操作(其为通常执行的操作，即对节气门操作构件71的操作)执行降档。结果，更容易在AT模式中执行换低档操作或者积极地使用发动机制动。

此外，在本实施例中，根据诸如节气门操作构件71的操作量的摩托车1的操作状态计算降档量。因而，仅仅通过操作节气门操作构件71就可以执行根据摩托车1的操作状态进行的降档。换言之，骑车者更容易根据他/她的意图调节降档量。

例如，即使在其中选择AT模式和MT模式两者的公知的摩托车中，也可以进行降档操作。然而，在公知的摩托车中，为了对变速器的变速比进行降档，必须执行至少2个操作，即：

1.操作模式选择开关以从AT模式改变到MT模式，以及

2.操作降档开关以进行降档。

此外，在大降档的情况下，此外以上两个操作之外，必须再次操作降档开关。结果，不仅变速器的变速比的操作变复杂，而且难以迅速地执行降档操作。

此外，在手动MT模式中，如果执行大幅度的降档，更具体地，两档以上，则必须多次执行变速操作。

与此相比，在本实施例中，如以上所述，可以操作降档允许开关43以预先设定降档允许模式，由此仅仅通过执行在通常操作期间执行的极其简单的操作(即，节气门操作构件71的操作)允许快速进行降档量与骑乘者的意图一致的降档。因而，骑乘者可以容易地和快速地执行换低档操作或者积极地使用发动机制动。此外，骑车者能够更加集中精力驾驶。

此外，在本实施例中，可以不仅从AT模式而且可以从自动MT模式和手动MT模式切换到降档允许模式。结果，在自动MT模式或者手动MT模式中，类似地，可以预先选择降档允许模式，由此仅仅通过执行在通常操作期间执行的极其简单的操作(即，节气门操作构件71的操作)允许快速进行降档量与骑乘者的意图一致的降档。

此外，在本实施例中，在一些情况下，可以将降档操作量计算为零。更具体地，例如，在节气门操作构件71的操作量等于或者小于确定的操作量或者操作速度等于或者小于确定的操作速度的情况下，将降档操作量计算为零。结果，在骑车者没有意图进行降档的情况下，可以禁止自动地进行降档。换言之，可以执行更精确地反映骑乘者意图的操作。

此外，即使在诸如当预期如果执行降档则将发生打滑时情况下，可以将降档操作量计算为零。结果，可以以反映骑车者意图并且高度安全的方式执行行驶。

注意，即使节气门操作构件71的操作量或者操作速度相同，如果车辆速度或者发动机速度不同，则有利的降档操作量也变化。此处，在本实施例中，已经不考虑到节气门操作构件71的操作量和操作速度而且还考虑到车辆速度和发动机速度来计算降档操作量。结果，可以计算更有利的降档操作量。

此外，因为在计算降档操作量中使用降档操作量对照图，所以更容易计算降档操作量。因而，可以简化降档操作量计算部分51的构造。

在本实施例中，在降档校正AT模式下，将变速比恒定地控制为从根据用来在AT模式中计算变速机构21的变速比的变速比对照图计算出的变速比精确地降档了降档操作量的变速比。换言之，在降档校正AT模式中，使用新的变速比对照图计算变速比，该新的变速比对照图是通过将用来在通常AT模式中计算变速机构21的变速比的变速比对照图向低侧精确地移动降档操作量获得的。结果，可以在整个变速区域利用降档的加速效果或者减速效果。因而，可以更平滑地加速摩托车1。

此外，在本实施例中，当在摩托车1上已经执行确定的操作，并且摩托车1的确定的条件已经成立时，解除降档。以此方式，在本实施例中，可以用极其简单的操作执行对降档的解除。

具体地，如果采用其中当节气门开度、发动机速度和车辆速度中至少一者已经满足确定的条件时解除降档这样的设定，或者如果采用其中当在选择降档允许模式之后确定的时间段已经经过时解除降档这样的设定时，可以无需骑车者执行特定的操作就可以解除降档。结果，对降档的解除特别简单。因而，骑车者更容易集中精力驾驶。

此外，在此情况下，因为不要求特定操作来解除降档，所以可以更可靠地解除降档。换言之，可以禁止由于骑车者注意力不够等忘记解除降档。

此外，在此情况下，不必特别地提供用于解除降档的返回开关。因而，可以简化操作开关的结构。结果，促进了摩托车1的成本的降低。

此外，在降档允许模式中，由于采用了根据骑车者对制动杆4c造成的操作状态或者骑车者对升档开关41或者降档允许开关43的操作来解除降档这样的设定，可以持续进行降档，直到骑车者停止希望降档。于是，当骑乘者希望解除降档时，降档被可靠地解除了。换言之，可以更可靠地反映骑车者的希望。

此外，由于采用了当骑车者对制动杆4c的操作结束时解除降档这样的设定，可以更加有效地积极使用发动机制动。

此外，通过使用降档允许开关43或者升档开关41作为解除降档的开关，可以简化操作开关的结构。结果，可以更自由地设计操作开关的布局。此外，禁止对操作开关的操作变复杂。随之，降低了摩托车1的成本。

在本实施例中，诸如降档允许开关43的各种类型的开关的每一个是推式开关。因而，骑车者容易地操作这些操作开关。在本实施例中，针对这些操作开关使用按钮式开关。然而，操作开关还可以是杆式开关。

此外，在本实施例中，诸如降档允许开关43的各种类型的开关的每一个可以由骑车者的拇指60a操作。在对摩托车1进行操纵的同时与其它手指相比，骑车者拇指60a比较自由地移动。结果，可以提高诸如降档允许开关43的各个开关的可操作性。当握着制动杆4c时，其它手指可以极其自由地移动，因而比较容易地同时进行制动操作和各种类型的开关的操作。

此外，在本实施例中，诸如降档允许开关43的各种类型的开关的每一个设置在用来操作节气门的右握把4b的相对侧的左握把4a上。结果，在操作节气门的同时比较容易地操作操作开关。

第一修改示例

接着，将说明以上所述的实施例的修改示例。注意，在以下说明的修改示例中，该说明使用与以上所述的实施例中相同的参考标号用于功能大致相同的结构构件，因而就不重复其说明。

在以上所述的实施例中，对从AT模式切换到降档允许AT模式、从自动MT模式切换到降档允许自动MT模式和从手动MT模式切换到降档允许手动MT模式的示例进行了说明。然而，本发明不限于此构造。

例如，如图4所示，可以采用这样的构造：在AT模式中，当操作降档允许开关43时，切换到降档允许手动MT模式(参照步骤S1)。在此情况下，如图15所示，在点A处操作节气门操作构件71执行降档之后，根据所计算出的降档操作量将变速比保持在预定的多个变速比之一。

在此第一修改示例中，在步骤S3-3，如果判定在摩托车1上已经执行确定的操作，或者摩托车1的确定的条件已经成立，则程序进行到步骤S4’。然后，在步骤S4’，解除降档。

此外，可以从AT模式切换到降档允许自动MT模式。或者，可以从自动MT模式切换到降档允许AT模式或者降档允许手动MT模式。或者，可以从手动MT模式切换到降档允许自动MT模式或者降档允许AT模式。

此外，可以采用这样的构造：骑乘者可以从降档允许AT模式、降档允许自动MT模式和降档允许手动MT模式当中选择从AT模式切换到哪一个降档允许模式。还可以采用这样的构造：骑乘者可以从降档允许AT模式、降档允许自动MT模式和降档允许手动MT模式当中选择从自动MT模式切换到哪一个降档允许模式。此外，可以采用这样的构造：骑乘者可以从降档允许AT模式、降档允许自动MT模式和降档允许手动MT模式当中选择从手动MT模式切换到哪一个降档允许模式。

第二修改示例

在以上所述的实施例中，对单独设置降档允许开关43，并且操作降档允许开关43以切换到降档允许模式的示例进行说明。然而，本发明不限于这样的构造。在第二修改示例中，将对不单独设置降档允许开关43，并且操作降档开关42以切换到降档允许模式的示例进行说明。

图16示出了在第二修改示例中手柄4部分的整体结构的概况。在第二修改示例中，降档允许开关43没有设置在开关盒40中。仅仅升档开关41和降档开关42设置在开关盒40的左侧。因为设置在开关盒40左侧处的开关的数量以此方式比较少，可以使升档开关41和降档开关42比它们分别在以上所述的实施例中大。

如图17所示，在第二修改示例中，可以从AT模式切换到降档允许AT模式。然而，不可以从自动MT模式或者手动MT模式切换到降档允许模式。

如从图18可见，在第二修改示例中，在AT模式中，操作降档开关42输出的降档信号106用作降档允许信号101。换言之，如图19所示，在AT模式中，在步骤S31，当骑乘者操作降档开关42时，降档信号106作为降档允许信号101输出到ECU5。当降档信号106输入到ECU5时，降档允许AT模式由换档模式选择部分52选择。对于其它步骤S2至S5，它们与在实施例中说明的步骤S2至S5相同。

操作和优点

在第二修改示例中，通过操作降档开关42而切换到降档允许模式。结果，不必单独地设置降档允许开关43，因而可以使升档开关41和降档开关42一定程度地变大。因而，骑乘者的可操作性得道提高。此外，因为减小了操作开关的数量，骑乘者的操作更容易。

第三修改示例

在以上实施例中，对当降档允许信号101从降档允许开关43输出时切换到降档允许模式的示例进行了说明。然而，本发明不限于此构造。例如，如在第三修改示例中，可以在模式选择信号102从模式选择开关44输出时切换到降档允许模式。

更具体地，如图20所示，可以采用当模式选择信号102输出时切换AT模式、降档允许模式和手动MT模式的设定。更具体地，在第三修改示例中，在AT模式中，当模式选择信号102输出时，切换到降档允许AT模式。在降档允许模式中，当模式选择信号102输出时，切换到手动MT模式。在手动MT模式中，当模式选择信号102输出时，切换到AT模式。此外，在降档允许模式中，如在以上所述的实施例中那样，可以采用基于节气门操作信号113执行降档并执行到降档校正AT模式的切换的构造。在降档校正AT模式中，当解除信号107输出时，换档模式可以返回到降档校正AT模式。此外，可以采用当降档允许信号101而不是模式选择信号102从降档允许开关43输出时切换AT模式、降档允许模式和手动MT模式的设定。

第四修改示例

在以上实施例中，对可以选择AT模式以及手动MT模式和自动MT模式的示例进行了说明。然而，本发明不限于此构造。例如，如图21所示，可以采用仅仅选择AT模式、降档允许模式和降档校正AT模式这样的构造。在此情况下，不需要单独设置例如升档开关41、降档开关42等。结果，可以使降档允许开关43变大。注意，在第四修改示例中，在降档允许AT模式中，当模式选择信号102输出时返回到AT模式。然而，在降档允许AT模式中，当降档允许信号101输出时可以返回到AT模式。

此外，例如，可以采用除了选择AT模式、降档允许模式和降档校正AT模式之外，还可以选择自动MT模式和手动MT模式之一这样的构造。此外，可以采用可以选择除了AT模式、自动MT模式和手动MT模式以外的换档模式。

第五修改示例

在以上实施例中，如图2所示，对降档允许开关43设置在开关盒40上且开关盒40设置在左握把4a上的示例进行了说明。然而，本发明不限于此结构。例如，如图22所示，降档允许开关43可以设置在右握把4b上。如在第五修改示例中，在模式选择开关44和降档允许开关43当中，其中一个开关可以设置在右握把4b上，另一开关可以设置在左握把4a上，由此允许提高对模式选择开关44和降档允许开关43的可操作性。

此外，如在第五修改示例中那样，如果降档允许开关43设置在右握把4b上，降档允许开关43可以设置在其可以被骑乘者的右手的拇指操作的位置处。可选地，降档允许开关43可以设置在其可以被骑乘者的右手的食指操作的位置处。

此外，模式选择开关44可以设置在右握把4b上，降档允许开关43可以设置在左握把4a上。

其它修改示例

在以上实施例中，对单独设置节气门操作构件传感器34和节气门开度传感器33进行说明。然而，在节气门70和节气门操作构件71由线缆等直接连接的情况下，节气门操作构件传感器34和节气门开度传感器33可以是相同的传感器。例如，节气门开度传感器33也可以执行节气门操作构件传感器34的作用。

在以上实施例中，对带式ECVT用作电控变速器的示例进行了说明。然而，电控变速器可以是除了带式ECVT以外的ECVT。例如，电控变速器可以是摩擦环式ECVT。

在以上实施例中，以摩托车1是速可达式为示例来说明本发明实施例的示例。然而，本发明的跨乘式车辆不限于以上摩托车1。本发明的跨乘式车辆可以是狭义的摩托车、机动脚踏两用车和越野车辆。此外，本发明的跨乘式车辆可以是ATV(全地形车辆)等。

在以上实施例中，对诸如升档开关41、降档开关42、降档允许开关43和模式选择开关44的各种类型的开关的每个是被按压的按钮型开关的示例进行了说明。然而，各种类型的开关的每个是被按压的杆。此外，各种类型的开关的每个可以是可以在多个位置之间移动的带有旋纽的旋转开关。

在以上实施例中，对PWM控制电动机22用作改变变速器20的变速比的致动器的示例进行了说明。然而，在本发明中，改变变速器20的变速比的致动器的类型不受具体的限制。例如，改变变速器20的变速比的致动器可以是PAM(脉冲幅度调制)控制电动机。此外，改变变速器20的变速比的致动器可以是步进电动机。可选地，改变变速器20的变速比的致动器可以是液压致动器等。

在以上实施例中，对基于降档操作量对照图计算降档操作量的示例进行了说明。然而，在本发明中，用于计算降档操作量的计算方法不受具体的限制。例如，可以基于摩托车1的车辆的状况使用确定的函数等执行计算。

在以上实施例中，对在降档允许AT模式中，只要所计算的降档操作量不超过最大降档操作量，作为基本原则，就使用向低侧精确地换档达从在AT模式中使用的变速比对照图计算出的降档量的变速比对照图。换言之，在以上实施例中，对在降档允许AT模式中，作为基本原则，精确地执行了所计算出的降档操作量的降档的示例进行了说明。然而，在降档允许AT模式中，不必始终精确地执行所计算出的降档操作量的降档。

例如，可以限制在降档允许AT模式中使用的变速比对照图的数量。更具体地，如果在降档允许AT模式中使用的变速比对照图仅仅是图9所示的变速比对照图Y和Z，在所计算出的降档操作量等于或者大于确定的降档操作量的情况下，可以使用变速比对照图Z计算变速比，在所计算出的降档操作量小于确定的降档操作量的情况下，可以使用变速比对照图Y计算变速比。

在以上实施例中，对每次操作模式选择开关44时逐步改变换档模式的示例进行了说明。然而，例如，可以单独地设置用于选择AT模式的模式选择开关、用于选择自动MT模式的模式选择开关和用于选择手动MT模式的模式选择开关。

可以单独地设置用于解除降档允许模式的解除开关。在此情况下，解除开关可以和降档允许开关43一起设置在左握把4a上。可选地，解除开关可以设置在与降档允许开关43的相对侧上的右握把4b上。

第二实施例

代替第一实施例中的变速20，例如，如图23所示，可以采用包括诸如V带的金属带的变速器260。注意，在图23中，执行与图4中所示的实施例的变速器中相同操作的构件或者部分用相同的参考标号表示。然而，在图23中，由于ECU5的内部元件的图示与第一实施例中相同，所以已经将其省略。

在本实施例中，如在图23所示，除了包括作为V带的金属带264之外，还以各种方法修改包括作为V带的金属带的变速器260(以下根据需要还称为“金属带CVT”)。

金属带CVT260包括离合器35、初级旋转速度传感器261、液压缸267A、267B和液压控制阀267C。

离合器35设置在发动机10的输出轴12和金属带CVT260的输入轴13之间。离合器35连接/断开发动机10的输出轴12和金属带CVT260的输入轴13之间的动力传递。本实施例的离合器35是电控多盘离合器。因而，基于电子控制自动执行离合器35的连接和断开。当离合器35啮合时，发动机10的驱动力经由离合器35传递到初级带轮23。传递到初级带轮23的驱动力经由带264传递到次级带轮24。

初级旋转速度传感器261检测初级带轮23的旋转速度。初级旋转速度传感器261将检测到的初级带轮23的旋转速度作为带轮旋转速度信号114输出到ECU5。

初级带轮23和次级带轮24分别设置有可动带轮本体23a、24a和固定带轮本体23b、24b。可动带轮本体23b具有允许其沿着金属带CVT260的输入轴13的轴向方向移动的结构。此外，可动带轮本体24b具有允许其沿着金属带CVT260的输出轴的轴向方向移动的结构。

初级旋转传感器261检测初级带轮23的旋转速度。在本实施例中，ECU5使用由初级旋转传感器261检测到的初级带轮23和由车辆速度传感器32检测到的跨乘型车辆的车辆速度计算金属带CVT260的变速比。更具体地，在ECU5中使用带轮旋转速度信号114和车辆速度信号112之比计算金属带CVT260的变速比。注意，可以使用由初级旋转传感器261检测到的初级带轮23的旋转速度和由次级带轮旋转速度传感器27检测到的次级带轮24的旋转速度之比来计算金属带CVT260的变速比。更具体地，在ECU5中，使用带轮旋转速度信号114和次级带轮旋转速度信号111之比计算金属带CVT260的变速比。

液压缸267A调节初级带轮23的槽宽。在本实施例中，液压缸267A通过将按压力施加到初级带轮23的可动带轮本体23b来调节初级带轮23的槽宽。此外，液压缸267B调节次级带轮24的槽宽。在本实施例中，液压缸267B通过将推力施加到次级带轮24的可动带轮本体24b来调节次级带轮24的槽宽。液压控制阀267c是调节施加到液压缸267A、267B的液压压力的阀。液压控制阀267C执行控制，使得当液压缸267A、267B中一个液压缸267A(267B)的液压压力增大时，另一液压缸267B(267A)的液压压力减小。液压控制阀267C由ECU5控制。

在金属带CVT260中，通过ECU5操作液压控制阀267来改变金属带CVT260的变速比。对ECU5的进行控制的方式与在第一实施例中相同。注意，在根据本实施例的金属带CVT260中，ECU5可以使用初级带轮23的旋转速度作为控制目标值来代替使用发动机速度作为控制目标值。

对在说明书中使用的技术术语的定义

“换档模式选择部分”可以是能够仅仅选择AT模式的部分。此外，“换档模式选择部分”可以是能够选择除了AT模式以外的模式，诸如MT模式。

在本说明书中，“MT模式”至少包括自动MT模式和手动MT模式。

“降档允许模式”是当节气门被操作并且确定的条件已经成立时，基于根据摩托车1的车辆状态计算出的降档操作量对变速机构21的变速比进行自动降档的换档模式。

“降档允许AT模式”是在由于操作节气门操作构件71而执行降档之后连续地和自动地改变变速机构21的变速比的换档模式。

“降档允许自动MT模式”是在由于操作节气门操作构件71而已执行降档之后以模拟有级的方式在多个预设变速比之间自动改变变速机构21的变速比的换档模式。

“降档允许手动MT模式”是在由于操作节气门操作构件71而已执行降档之后，只要骑车者不执行变速操作就将变速机构21的变速比固定在多个预设变速比之一的换档模式。

“驱动源”是产生动力的装置。“驱动源”可以例如是内燃机或者电动机。

“电控变速器”是使用电力以改变变速比的标准变速器。“电控变速器”包括使用电动机改变变速比的变速器和使用电控液压致动器改变变速比的变速器。换言之，只要使用电子控制，改变变速比的致动器的类型不受具体的限制。

“推式开关”包括例如使用杆的推式开关和按钮式开关。

“摩托车”不仅包括狭义上的摩托车，还包括例如速可达或者机动脚踏两用车。

工业应用性

本发明用在搭载ECVT的车辆中。

Claims (22)

1.一种用于电控变速器的控制装置，所述电控变速器设置在跨乘式车辆的驱动源和驱动轮之间，并能够连续地改变变速比，其中

所述跨乘式车辆包括：

降档允许开关，其将降档允许信号输出到所述控制装置；

节气门；

节气门操作构件，其操作所述节气门；以及

节气门操作构件传感器，其检测所述节气门操作构件的操作量和所述节气门操作构件的操作速度中至少一者；

所述控制装置包括：

变速比控制部分，其控制所述变速器的变速比；

换档模式选择部分，其能够根据所述跨乘式车辆的行驶状态选择AT模式，在所述AT模式中，所述变速比控制部分连续地改变所述变速器的所述变速比，所述换档模式选择部分构造成在所述AT模式中当所述降档允许信号输出时切换到降档允许模式；以及

降档操作量计算部分，其基于所述跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，所述车辆状态包括所述节气门操作构件的所述操作量和所述节气门操作构件的所述操作速度中至少一者；其中

在所述降档允许模式中，当所述节气门被操作时，所述变速比控制部分基于所述降档操作量对所述变速器的所述变速比进行降档。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述降档操作量计算部分在确定的情况下将所述降档操作量计算为零。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其中

当所述节气门操作构件的所述操作量等于或者小于确定的操作量，并且当所述节气门操作构件的所述操作速度等于或者小于确定的操作速度时，所述降档操作量计算部分将所述降档操作量计算为零。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述换档模式选择部分能够仅仅选择所述AT模式和所述降档允许模式。

5.根据权利要求1所述的控制装置，其中

所述变速器中的所述车辆状态包括所述跨乘式车辆的车辆速度和所述驱动源的旋转速度中至少一者。

6.根据权利要求1所述的控制装置，还包括：

存储器，其存储表示所述车辆状态和所述降档操作量之间相互关系的降档操作量对照图，其中

所述降档操作量计算部分基于所述降档操作量对照图计算所述降档操作量。

7.根据权利要求1所述的控制装置，还包括：

存储器，其存储变速比对照图，其中

所述变速比控制部分在所述AT模式中将所述变速器的所述变速比控制为从所述变速比对照图计算出的变速比，并且在所述降档允许模式中将所述变速器的所述变速比通常控制为这样的变速比，所述变速比为从所述变速比对照图计算出的所述变速比降档达到所述降档操作量。

8.根据权利要求1所述的控制装置，其中

除了所述AT模式之外，所述换档模式选择部分还能够选择MT模式，在所述MT模式中，所述变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变所述变速器的所述变速比，并且

在所述降档允许模式中，当所述节气门被操作时，所述换档模式选择部分选择所述MT模式，并且所述变速比控制部分将所述变速器的所述变速比控制为这样的变速比，所述变速比为所述多个预定的变速比中与被从当前变速比精确地降档所述降档操作量的变速比最接近。

9.根据权利要求1所述的控制装置，还包括：

解除信号输出部分，当在所述跨乘式车辆上已经执行确定的操作时，并且当满足所述跨乘式车辆的确定的条件时，所述解除信号输出部分输出解除信号，以及

降档解除部分，在所述降档允许模式中输出所述解除信号时，所述降档解除部分解除所述降档。

10.根据权利要求9所述的控制装置，其中

当所述跨乘式车辆的节气门开度、所述驱动源的旋转速度和所述跨乘式车辆的车辆速度中至少一者已经满足确定的条件时，所述解除信号输出部分输出解除信号。

11.根据权利要求9所述的控制装置，其中

当所述换档模式选择部分选择所述降档允许模式之后已经经过确定的时段时，所述解除信号输出部分输出所述解除信号。

12.根据权利要求9所述的控制装置，其中

所述跨乘式车辆还包括制动器，并且

所述解除信号输出部分根据所述制动器的操作状态输出所述解除信号。

13.根据权利要求9所述的控制装置，其中

除了所述AT模式之外，所述换档模式选择部分能够选择MT模式，在所述MT模式中，所述变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变所述变速器的所述变速比，

所述跨乘式车辆还包括使所述变速器在所述MT模式中升档的升档开关，并且

当在所述降档允许模式中操作所述升档开关时，所述解除信号输出部分输出所述解除信号。

14.根据权利要求9所述的控制装置，其中，

当所述降档允许信号在所述降档允许模式中输出时，所述解除信号输出部分输出所述解除信号。

15.根据权利要求1所述的控制装置，其中

除了所述AT模式之外，所述换档模式选择部分能够选择MT模式，在所述MT模式中，所述变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变所述变速器的所述变速比，并且

所述跨乘式车辆还包括使所述变速器在所述MT模式中降档的降档开关，并且

所述降档开关和所述降档允许开关相同。

16.一种用于电控变速器的控制装置，所述电控变速器设置在跨乘式车辆的驱动源和驱动轮之间，其中

所述跨乘式车辆包括：

降档允许开关，其将降档允许信号输出到所述控制装置；

节气门；

节气门操作构件，其操作所述节气门；以及

节气门操作构件传感器，其检测所述节气门操作构件的操作量和所述节气门操作构件的操作速度中至少一者；

所述控制装置包括：

变速比控制部分，其控制所述变速器的变速比；

换档模式选择部分，其能够根据所述跨乘式车辆的行驶状态选择MT模式，在所述MT模式中，所述变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变所述变速器的所述变速比，所述换档模式选择部分构造成在所述MT模式中当所述降档允许信号输出时切换到降档允许模式；以及

降档操作量计算部分，其基于所述跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，所述车辆状态包括所述节气门操作构件的所述操作量和所述节气门操作构件的所述操作速度中至少一者，其中

在所述降档允许模式中，当所述节气门被操作时，所述变速比控制部分基于所述降档操作量对所述变速器的所述变速比进行降档。

17.一种变速器，包括：

电控变速机构，其设置在跨乘式车辆的驱动源和驱动轮之间，并能够连续地改变变速比；以及

控制单元，其控制所述变速机构；其中

所述跨乘式车辆包括：

降档允许开关，其将降档允许信号输出到所述控制单元；

节气门；

节气门操作构件，其操作所述节气门；以及

节气门操作构件传感器，其检测所述节气门操作构件的操作量和所述节气门操作构件的操作速度中至少一者；

其中

所述控制单元包括：

变速比控制部分，其控制所述变速器的变速比；

换档模式选择部分，其能够根据所述跨乘式车辆的行驶状态选择AT模式，在所述AT模式中，所述变速比控制部分连续地改变所述变速器的所述变速比，所述换档模式选择部分构造成在所述AT模式中当所述降档允许信号输出时切换到降档允许模式；以及

降档操作量计算部分，其基于所述跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，所述车辆状态包括所述节气门操作构件的所述操作量和所述节气门操作构件的所述操作速度中至少一者，其中

在所述降档允许模式中，当所述节气门被操作时，所述变速比控制部分基于所述降档操作量对所述变速器的所述变速比进行降档。

18.一种跨乘式车辆，包括：

驱动源；

驱动轮，其由所述驱动源驱动；以及

变速器，其包括电控变速机构和控制单元，所述电控变速机构设置在跨乘式车辆的驱动源和驱动轮之间，并能够连续地改变变速比，所述控制单元控制所述变速机构，

所述跨乘式车辆包括：

降档允许开关，其将降档允许信号输出到所述控制单元；

节气门；

节气门操作构件，其操作所述节气门；以及

节气门操作构件传感器，其检测所述节气门操作构件的操作量和所述节气门操作构件的操作速度中至少一者；

其中

所述控制单元包括：

变速比控制部分，其控制所述变速器的变速比；

换档模式选择部分，其能够根据所述跨乘式车辆的行驶状态选择AT模式，在所述AT模式中，所述变速比控制部分连续地改变所述变速器的所述变速比，所述换档模式选择部分构造成在所述AT模式中当所述降档允许信号输出时切换到降档允许模式；以及

降档操作量计算部分，其基于所述跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，所述车辆状态包括所述节气门操作构件的所述操作量和所述节气门操作构件的所述操作速度中至少一者，其中

在所述降档允许模式中，当所述节气门被操作时，所述变速比控制部分基于所述降档操作量对所述变速器的所述变速比进行降档。

19.一种跨乘式车辆，包括：

驱动源；

驱动轮，其由所述驱动源驱动；以及

变速器，其包括电控变速机构和控制单元，所述电控变速机构设置在跨乘式车辆的驱动源和驱动轮之间，并能够连续地改变变速比，所述控制单元控制所述变速机构，所述跨乘式车辆包括：

降档允许开关，其将降档允许信号输出到所述控制单元；

节气门；

节气门操作构件，其操作所述节气门；以及

节气门操作构件传感器，其检测所述节气门操作构件的操作量和所述节气门操作构件的操作速度中至少一者；

其中

所述控制单元包括：

变速比控制部分，其控制所述变速器的变速比；

换档模式选择部分，其能够根据所述跨乘式车辆的行驶状态选择MT模式，在所述MT模式中，所述变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变所述变速器的所述变速比，所述换档模式选择部分构造成在所述MT模式中当所述降档允许信号输出时切换到降档允许模式；以及

降档操作量计算部分，其基于所述跨乘式车辆的车辆状态计算降档操作量，所述车辆状态包括所述节气门操作构件的所述操作量和所述节气门操作构件的所述操作速度中至少一者；其中

在所述降档允许模式中，当所述节气门被操作时，所述变速比控制部分基于所述降档操作量对所述变速器的所述变速比进行降档。

20.根据权利要求18或19所述的跨乘式车辆，其中

所述降档允许开关设置在所述降档允许开关可以被骑车者的拇指操作的位置处。

21.根据权利要求18或19所述的跨乘式车辆，还包括：

手柄，其包括由骑乘者握住的左握把和右握把，其中

所述降档允许开关设置在所述左握把的左侧部分处。

22.根据权利要求18所述的跨乘式车辆，其中

所述换档模式选择部分能够选择包括MT模式、所述AT模式和所述降档允许模式，在所述MT模式中，所述变速比控制部分在多个预定的变速比之间改变所述变速器的变速比，并且，每次所述降档允许信号输出时，所述换档模式选择部分依次改变所选择的换档模式。

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