CN107304836B - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种无级变速器的控制装置，即使在强制降档控制中实施了再强制降档控制和多级式强制降档控制的情况下，也可以实现司机希望的加速并提高加速感。进行强制降档控制的无级变速器的控制装置(1)具备：在强制降档控制中满足升档条件时以升档量进行升档的第三步骤控制部(18)、在强制降档控制中满足再强制降档条件时以再强制降档时降档量进行降档的再强制降档第一步骤控制部(16)、以及设定以与通常用升档条件相比靠低速侧的变速比开始升档的再强制降档用升档条件的再强制降档条件设定部(19)，在满足再强制降档条件的情况下，代替通常用升档条件，而使用再强制降档用升档条件判定是否进行升档。

Description

无级变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及进行强制降档(キックダウン)控制的无级变速器的控制装置。
背景技术
近年来，作为车辆的自动变速器，没有变速振动、可无级变更变速比的无级变速器(CVT(Continuously Variable Transmission))被广泛实用化。无级变速器具备：设置于输入轴的初级带轮、设置于输出轴的次级带轮、架设于这些带轮的链条等动力传递要素，通过改变各个带轮的槽宽并改变动力传递要素的卷绕直径，从而使变速比无级变化。
控制该无级变速器的控制装置根据加速器开度和车速等的车辆的运转状态控制变速比。该变速比的控制中，例如，以根据运转状态设定目标的初级带轮的转速(以下，称为“初级转速”)，并将实际的初级转速收敛于该目标的初级转速的方式进行控制。
另外，无级变速器的控制装置在满足强制降档条件的情况下，进行降档至低速侧(低速一侧)的变速比的控制。以下将该控制称为“强制降档控制”。
另外，无级变速器的控制装置中，存在如手动变速器或自动变速器那样，进行多级状(有级状，台阶状)改变变速比的控制的控制装置。以下将该控制称为“多级式控制(多段風制御)”。例如，专利文献1中公开了，切换成多级变速模式时，切换阶段性地设定的多个固定变速比，进行变速控制，并在各固定变速比间进行升档和降档。
另外，无级变速器的控制装置中，存在在强制降档控制中实施多级式控制的控制装置。通过进行该控制，在强制降档的加速中重复进行降档和升档，变速比多级状地改变。以下将该控制称为“多级式强制降档控制”。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-106615号公报
发明所要解决的课题
但是，无级变速器的控制装置中，存在为了进行强制降档中的与司机的进一步加速意图(加速踏板的踏入增加操作)对应的加速，在强制降档控制中满足再强制降档条件的情况下，设定降档量，并增加该降档量而进行降档的控制的控制装置。以下将该控制称为“再强制降档控制”。
再强制降档控制中，如上所述使降档量增加规定量。因此，例如，在将该再强制降档控制和多级式强制降档控制组合的情况下，有时在刚刚通过再强制降档控制进行降档之后就满足升档条件，并通过多级式强制降档控制进行升档。在该情况下，通过再强制降档得到的加速由于升档而结束，因此，不会如司机希望的那样维持加速，而是发生加速缺失。另外，同时，由于发动机转速的降低，根据发动机声音而感觉到的加速感也减少。因此，不能达成进行再强制降档操作的司机希望的加速，给司机造成不适感(不像希望的那样行驶的不适感)。
发明内容
本发明是为了解除上述问题点而研发的，其目的在于，提供一种无级变速器的控制装置，即使在强制降档控制中实施了再强制降档控制和多级式强制降档控制的情况下，也可以实现司机希望的加速并提高加速感。
用于解决课题的方案
本发明提供一种无级变速器的控制装置，当满足强制降档条件时，进行使无级变速器的变速比向低速侧降档的强制降档控制，其特征在于，具备：升档判定单元，其判定在强制降档控制中是否满足升档条件；升档控制单元，其在利用升档判定单元判定为满足升档条件的情况下，设定升档量，并以该升档量进行升档；再强制降档判定单元，其判定在强制降档控制中是否满足再强制降档条件；再强制降档控制单元，其在利用再强制降档判定单元判定为满足再强制降档条件的情况下，设定再强制降档时降档量，并以该再强制降档时降档量进行降档；以及再强制降档用升档条件设定单元，其在利用再强制降档判定单元判定为满足再强制降档条件的情况下，设定以与强制降档控制中通常使用的通常用的升档条件相比靠低速侧的变速比开始升档的再强制降档用的升档条件，升档判定单元在利用再强制降档判定单元判定为满足再强制降档条件的情况下，代替通常用的升档条件，而使用由再强制降档用升档条件设定单元设定的再强制降档用的升档条件进行判定。
本发明的无级变速器的控制装置中，当在强制降档控制中满足升档条件时，进行以升档量升档的(使初级转速降低规定转速)控制。另外，该控制装置中，当在强制降档控制中满足再强制降档条件时，进行以再强制降档时降档量降档的(使初级转速上升规定转速)控制。特别是该控制装置中，在满足再强制降档条件的情况下，设定与通常用的升档条件相比靠低速侧的变速比开始升档的再强制降档用的升档条件，并在判定为满足该再强制降档用的升档条件的情况下实施升档。通过使用该再强制降档用的升档条件，与使用通常用的升档条件的情况相比，在再强制降档的降档中到满足升档条件之前的时间变长。在该时间的期间，可维持再强制降档产生的加速状态，因此，可抑制加速缺失，另外，也可维持具有加速感的发动机声音。由此，通过再强制降档可达成目标的恰当的车辆的举动(加速)，可以对进行了再强制降档操作的司机赋予恰当的加速感。这样，根据本发明的无级变速器的控制装置，即使在强制降档控制中实施了再强制降档控制和多级式强制降档控制的情况下，也可以实现司机希望的加速并提高加速感。
本发明的无级变速器的控制装置中，通常用的升档条件优选初级带轮转速为通常用的升档指示初级带轮转速以上，再强制降档用的升档条件优选初级带轮转速为比通常用的升档指示初级带轮转速高的再强制降档用的升档指示初级带轮转速以上。通过这样设定，可在恰当的定时实施多级式强制降档控制的升档，并且升档条件的变更也容易完成。
本发明的无级变速器的控制装置中，优选通常用的升档指示初级带轮转速及再强制降档用的升档指示初级带轮转速根据车速和加速器开度进行设定。通过这样设定，可设定恰当的升档指示初级带轮转速(升档条件)。
本发明的无级变速器的控制装置中，优选升档判定单元在利用再强制降档判定单元判定为满足再强制降档条件的情况下，使用再强制降档用的升档条件进行判定，直到强制降档控制结束。通过这样设定，也可以恰当地实施再强制降档后的第二次以后的降档，可以提高加速感。
发明效果
根据本发明，即使在强制降档控制中实施了再强制降档控制和多级式强制降档控制的情况下，也可以实现司机希望的加速并提高加速感。
附图说明
图1是表示实施方式的无级变速器的控制装置的结构的框图；
图2是实施方式的无级变速器的控制装置的强制降档控制的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图；
图3是表示升档指示初级转速图(マップ)的一例的图；
图4是在再强制降档后使用了通常用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图；
图5是在再强制降档后使用了再强制降档用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图；
图6是在再强制降档后使用了再强制降档用升档条件，且之后使用了通常用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图；
图7是在再强制降档后到强制降档控制结束之前使用了再强制降档用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图；
图8是表示实施方式的强制降档控制(强制降档时)的流程的流程图；
图9是表示实施方式的强制降档控制(再强制降档时)的流程的流程图。
符号说明
1 无级变速器的控制装置
3 CVT(无级变速器)
10 TCU
13 强制降档判定部
14 再强制降档判定部(再强制降档判定单元)
15 第一步骤控制部
16 再强制降档第一步骤控制部(再强制降档控制单元)
17 第二步骤控制部(升档判定单元)
18 第三步骤控制部(升档控制单元)
19 再强制降档用升档条件设定部(再强制降档用升档条件设定单元)
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明优选的实施方式。此外，图中，对同一或相当部分使用同一符号。另外，各图中，对同一要素标注同一符号并省略重复的说明。
参照图1～图3说明实施方式的无级变速器的控制装置1。图1是表示实施方式的无级变速器的控制装置的结构的框图。图2是实施方式的无级变速器的控制装置的强制降档控制的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图。图3是表示升档指示初级转速图的一例的图。此外，实施方式适用于控制搭载于具备发动机作为动力源的车辆的链条式的CVT(无级变速器)的控制装置1。
在对控制装置1进行说明之前，对发动机2及CVT3进行说明。首先，对发动机2进行说明。发动机2也可以是任意形式的发动机，例如为水平对置型的四缸汽油发动机。在发动机2的输出轴2a上连接有CVT3。发动机2由发动机·控制单元(以下称为“ECU(EngineControl Unit)”)20进行控制。
ECU20是综合控制发动机2的控制装置。ECU20具有进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各处理的程序等的ROM、存储运算结果等各种数据的RAM、利用12V蓄电池保持其存储内容的备用RAM、及输入输出I/F等而构成。
ECU20连接有曲轴转角传感器21、加速踏板传感器22等各种传感器。曲轴转角传感器21是检测曲轴(未图示)的旋转角的传感器。曲轴转角传感器21将检测到的曲轴的旋转角向ECU20输出。加速踏板传感器22是检测加速踏板(未图示)的踏入量(加速踏板的开度(以下称为“加速器开度”))的传感器。加速踏板传感器22将检测到的加速器开度输出至ECU20。
ECU20中，根据从曲轴转角传感器21输入的曲轴的旋转角算出发动机转速。ECU20中，基于从这些各种传感器取得的各种信息，控制燃料喷射量及点火正时等。
CVT3对来自发动机2的驱动力进行转换并输出。CVT3具备经由液力变矩器30及减速齿轮31与发动机2的输出轴2a连接的初级轴32和与初级轴32平行地配设的副轴33。液力变矩器30具有离合器功能和扭矩放大功能。
在初级轴32上设有初级带轮34。初级带轮34具有固定带轮34a和可动带轮34b。固定带轮34a与初级轴32接合。可动带轮34b与固定带轮34a对置，沿初级轴32的轴方向滑动自如且不能相对旋转地安装。初级带轮34以可变更固定带轮34a和可动带轮34b之间的圆锥面间隔(即，带轮槽宽)的方式构成。
在副轴33上设有次级带轮35。次级带轮35具有固定带轮35a和可动带轮35b。固定带轮35a与副轴33接合。可动带轮35b与固定带轮35a对置，沿副轴33的轴方向滑动自如且不能相对旋转地安装。次级带轮35以可变更固定带轮35a和可动带轮35b之间的带轮槽宽的方式构成。
在初级带轮34和次级带轮35之间架设有传递驱动力的链条36。CVT3改变初级带轮34和次级带轮35的各带轮槽宽，并改变链条36相对于各带轮34、35的卷绕直径的比率(带轮比)，由此，无级变更变速比。此外，当将链条36相对于初级带轮34的卷绕直径设为Rp，将相对于次级带轮35的卷绕直径设为Rs时，变速比i以i＝Rs/Rp表示。变速比(带轮比)由初级带轮34的转速(以下称为“初级转速”)和车速决定。
在初级带轮34的可动带轮34b上形成有初级驱动油室(液压缸室)34c。在次级带轮35的可动带轮35b上形成有第二驱动油室(液压缸室)35c。向初级驱动油室34c导入用于改变带轮比(变速比)的变速压和用于防止链条36打滑的夹紧压。向第二驱动油室35c中导入夹紧压。
用于使CVT3变速的油压(变速压及夹紧压)由阀体40供给。在阀体40上装入有控制阀机构(C/V)41。控制阀机构41使用例如多个滑阀(未图示)和使该滑阀移动的电磁阀(未图示)开闭形成于阀体40内的油路，由此，将对从油泵(未图示)吐出的油压(管线压力)进行了调整后的各油压供给初级驱动油压室34c及第二驱动油压室35c。另外，控制阀机构41也向例如切换车辆的前进/后退的前进后退切换机构等供给调整后的油压。
控制装置1是综合性地控制CVT3的控制装置。特别是控制装置1在满足强制降档条件的情况下(在具有司机的加速意图(加速踏板的踏入操作)的情况下)，进行使CVT3的变速比向低速侧(低速一侧)降档的(使初级转速上升)强制降档控制。另外，控制装置1在强制降档控制(强制降档模式)中满足再强制降档条件的情况下(在具有司机的进一步加速意图(加速踏板的踏入增加操作)的情况下)，设定降档量，并增加该降档量，而进行使变速比降档的(使初级转速上升规定转速)再强制降档控制。另外，控制装置1在强制降档控制中满足升档条件的情况下(在初级转速达到规定转速的情况下)，设定升档量，并进行以该升档量升档的(使初级转速降低规定转速)多级式强制降档控制。
控制装置1的各控制由TCU(Transmission Control Unit：传输控制单元)10实施。TCU10与ECU20一样，具有微处理器、ROM、RAM、备用RAM及输入输出I/F等而构成。
TCU10连接有初级带轮旋转传感器11、输出轴旋转传感器12等各种传感器。另外，TCU10经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)50，从ECU20接收加速器开度、发动机转速等各种信息。
初级带轮旋转传感器11是检测初级带轮34的转速(初级转速)的传感器。初级带轮旋转传感器11将检测到的初级转速向TCU10输出。输出轴旋转传感器12是检测输出轴(副轴33)的转速的传感器。输出轴旋转传感器12将检测到的输出轴的转速向TCU10输出。TCU10根据该输出轴的转速算出车速。此外，车速也可以是例如根据由设置于各轮的车轮速度传感器检测到的车轮速度算出的车速(车体速度)。TCU10例如经由CAN50从ECU20等接收该车速。
TCU10根据变速图，进行根据车辆的运转状态(例如加速器开度，车速)自动且无级地改变变速比的控制。该控制中，以成为规定的变速比的方式设定初级转速的目标值(以下称为“目标初级转速”)，以实际的初级转速(由初级带轮旋转传感器11检测到的初级转速)成为目标初级转速的方式控制阀体40(控制阀机构41)的各电磁阀，由此，改变变速比。变速图储存于TCU10内的ROM。
特别是TCU10具有实施包含再强制降档控制和多级式强制降档控制的强制降档控制的强制降档功能。因此，TCU10具有：强制降档判定部13、再强制降档判定部14(相当于权利要求书所记载的再强制降档判定单元)、第一步骤控制部15、再强制降档第一步骤控制部16(相当于权利要求书所记载的再强制降档控制单元)、第二步骤控制部17(相当于权利要求书所记载的升档判定单元)、第三步骤控制部18(相当于权利要求书所记载的升档控制单元)、再强制降档用升档条件设定部19(相当于权利要求书所记载的再强制降档用升档条件设定单元)。TCU10利用微处理器执行存储于ROM的程序，由此，实现这些各部13～19的各处理。
在说明该TCU10中的各部13～19的具体的处理之前，参照图2说明实施方式的包含再强制降档控制和多级式强制降档控制的强制降档控制。图2中示出在强制降档控制中具有再强制降档时的初级转速和加速器开度的时间变化的一例，图2的(a)中，横轴为时间，纵轴为初级转速，图2的(b)中，横轴为时间，纵轴为加速器开度。
图2的(a)中，符号PR的点划线(粗线)表示强制降档时的实际的初级转速的时间变化(相当于实际的变速线)的一例。符号BTR的实线(粗线)表示处理前目标初级转速的时间变化的一例。处理前目标初级转速是后述的各步骤中的目标初级转速的上限值或下限值。符号ATR的虚线(粗线)表示限制处理后目标初级转速的时间变化的一例(相当于目标的变速线)。限制处理后目标初级转速是各步骤中每一定时间的目标初级转速，是对目标初级转速的上限值或下限值乘以变化量限制后的值。该变化量限制是基于变化量限制用的图设定的，且初级转速的每单位时间的变化量。该变化量限制用的图是在每个步骤中，由多个参数规定了变化量限制值后的图，存储于TCU10内的ROM。符号UD的点划线是升档指示初级转速。升档指示初级转速是成为通过多级式强制降档控制进行升档的条件的初级转速。符号LL的点划线是第一步骤时下限初级转速。符号UR的点划线表示未实施强制降档控制的通常的变速控制中的初级转速的时间变化(相当于变速线)的一例。图2的(b)中，符号AP的实线(粗线)表示加速器开度的时间变化的一例。此外，TCU10以每隔一定时间设定限制处理后目标初级转速，且实际的初级转速成为限制处理后目标初级转速的方式控制阀体40的各电磁阀。
强制降档控制(强制降档模式)在通常的变速控制中满足了强制降档条件的情况下实施。再强制降档控制在强制降档控制中满足了再强制降档条件的情况下实施。多级式强制降档控制在强制降档控制中满足了升档条件的情况下实施。这些控制以3个步骤(第一步骤ST1、ST1’、第二步骤ST2、第三步骤ST3)进行。第一步骤中具有通常的强制降档控制时的第一步骤ST1和再强制降档控制时的第一步骤ST1’。第一步骤ST1在满足了强制降档条件时实施。再强制降档的第一步骤ST1’在满足了再强制降档条件时实施。第二步骤ST2在第一步骤ST1、ST1’、第三步骤ST3结束后实施。第三步骤ST3在第二步骤ST2的结束后实施。
第一步骤ST1是降档至由车速和加速器开度决定的处理前目标初级转速BTR的步骤。第一步骤ST1中，处理前目标初级转速BTR成为第一步骤时下限初级转速LL。第一步骤ST1中，使限制处理后目标初级转速ATR上升，直到达到该处理前目标初级转速BTR(第一步骤时下限初级转速LL)。第一步骤时下限初级转速LL是基于第一步骤时下限初级转速用的图设定的，且由车速和加速器开度决定的初级转速。第一步骤时下限初级转速用的图是以车速和加速器开度为参数规定了第一步骤时下限初级转速后的图，并储存于TCU10内的ROM。第一步骤ST1在第一步骤实施时间进行实施。该第一步骤实施时间可以适当决定。第一步骤实施时间储存于TCU10内的ROM。此外，第一步骤ST1中，具有由车速、加速器开度和发动机转速决定的任意的变化量限制，但由于将在上述的第一步骤实施时间使实际初级转速变化到处理前目标初级转速BTR设为目的，因此，变化量限制几乎无效。
再强制降档的第一步骤ST1’是设定再强制降档用的处理前目标初级转速BTR(＝再强制降档判定时的限制处理后目标初级转速ATR+再强制降档时降档量DS)，且降档至该再强制降档用的处理前目标初级转速BTR的步骤。再强制降档时降档量DS是基于再强制降档时降档量用的图设定的，且由加速器开度和发动机转速(也可以是初级转速，代替发动机转速)决定的上升量(降档量，是指实际初级转速应该上升的转速)的初级转速。再强制降档时降档量用的图是以加速器开度和发动机转速为参数规定了再强制降档时降档量后的图，储存于TCU10内的ROM。第一步骤ST1’中，使限制处理后目标初级转速ATR上升至到达再强制降档用的处理前目标初级转速BTR。第一步骤ST1’与第一步骤ST1一样，在第一步骤实施时间实施。此外，再强制降档的第一步骤ST1’也与第一步骤ST1一样，具有由车速、加速器开度和发动机转速决定的任意的变化量限制，但由于将在上述的第一步骤实施时间使实际初级转速变化至再强制降档用的处理前目标初级转速BTR设为目的，因此，变化量限制几乎无效。
第二步骤ST2是基于由车速和加速器开度决定的任意的变化量限制改变限制处理后目标初级转速ATR直到处理前目标初级转速BTR的步骤。第二步骤ST2中，处理前目标初级转速BTR成为升档指示初级转速UD。第二步骤ST2中，使限制处理后目标初级转速ATR基于任意的变化量限制逐渐改变至到达该处理前目标初级转速BTR(升档指示初级转速UD)。由此，存在变速比逐渐降档的情况及升档的情况，还存在变速比一定的情况，该情况依赖于变化量限制的设定。变化量限制(变化量限制用的图)可适当决定。升档指示初级转速UD是基于升档指示初级转速用的图设定的，且由车速和加速器开度决定的初级转速。该升档指示初级转速用的图是以车速和加速器开度为参数规定了升档指示初级转速后的图，并储存于TCU10内的ROM。后面详细说明该图。第二步骤ST2在限制处理后目标初级转速ATR基本到达处理前目标初级转速BTR时(满足升档条件时)结束，但即使在限制处理后目标初级转速ATR到达处理前目标初级转速BTR的情况下，也在预先决定的最低实施时间的期间内进行最低限实施。该最低实施时间可适当决定。最低实施时间储存于TCU10内的ROM。
第三步骤ST3是设定升档用的处理前目标初级转速BTR(＝升档指示初级转速UD-升档量US)，且升档直到该升档用的处理前目标初级转速BTR的步骤。升档量US是基于升档量用的图设定的，且根据升档开始时(第三步骤ST3开始时)的限制处理后目标初级转速ATR(升档指示初级转速UD)和升档的次数决定的降低量(升档量，是指实际初级转速应该降低的转速)的初级转速。升档量用的图储存于TCU10内的ROM。第三步骤ST3中，基于由第三步骤ST3开始时的实际初级转速、实际变速比和实际发动机轴扭矩决定的任意的变化量限制，使限制处理后目标初级转速ATR降低，直到到达升档用的处理前目标初级转速BTR。
图2所示的例子中，在图2的(b)的加速器开度AP的第一次增加时A1(司机的加速踏板的踏入时)，满足强制降档条件。据此，首先，实施第一步骤ST1，使限制处理后目标初级转速ATR上升，直到第一步骤时下限初级转速LL。接着，实施第二步骤ST2，基于由车速和加速器开度决定的任意的变化量限制，使限制处理后目标初级转速ATR上升。限制处理后目标初级转速ATR到达升档指示初级转速UD时，实施第三步骤ST3，使限制处理后目标初级转速ATR降低升档量US。这样，在强制降档中，通过多级式强制降档控制升档规定量。
接着，实施第二步骤ST2，基于由车速和加速器开度决定的任意的变化量限制，使限制处理后目标初级转速ATR上升。在该第二步骤ST2中的图2的(b)的加速器开度AP的第二次增加时A2(司机的加速踏板的踏入增加时)，满足再强制降档条件。据此，实施第一步骤ST1’，使限制处理后目标初级转速ATR以再强制降档时降档量DS上升。这样，在强制降档中，通过再强制降档控制增加规定量进行降档。其以后也一样，重复实施第二步骤ST2、第三步骤ST3。这样，在强制降档的加速中重复进行降档和升档，变速比多级状(有级状、台阶状)改变。
接着，以下说明TCU10中的各部13～19的具体的处理。强制降档判定部13判定在通常的变速控制中是否满足强制降档条件。强制降档条件是例如加速器开度是否为强制降档判定用加速器开度以上。该强制降档判定用加速器开度可适当决定。强制降档判定用加速器开度储存于TCU10内的ROM。另外，强制降档判定部13判定在强制降档控制中是否满足强制降档结束条件。强制降档结束条件是例如加速器开度是否为强制降档结束判定用加速器开度以下。该强制降档结束判定用加速器开度可适当决定。强制降档结束判定用加速器开度储存于TCU10内的ROM。
再强制降档判定部14判定在强制降档控制中是否满足再强制降档条件。再强制降档条件是例如加速器开度是否为再强制降档判定用加速器开度以上且加速器打开速度是否为再强制降档判定用加速器打开速度以上。该再强制降档判定用加速器开度及再强制降档判定用加速器打开速度可适当决定。再强制降档判定用加速器开度是比强制降档判定用加速器开度大的值。再强制降档判定用加速器开度及再强制降档判定用加速器打开速度储存于TCU10内的ROM。
第一步骤控制部15在利用强制降档判定部13判定为满足强制降档条件的情况下，参照第一步骤时下限初级转速用的图，并根据第一步骤开始时(强制降档判定时)的车速和加速器开度设定处理前目标初级转速(＝第一步骤时下限初级转速)。而且，第一步骤控制部15以在第一步骤实施时间的期间内到达处理前目标初级转速的方式，每隔一定时间设定限制处理后目标初级转速，并以实际初级转速成为限制处理后目标初级转速的方式控制阀体40的各电磁阀。第一步骤控制部15从处理开始经过第一步骤实施时间时，结束处理。
再强制降档第一步骤控制部16在利用再强制降档判定部14判定为满足再强制降档条件的情况下，参照再强制降档时降档量用的图，并根据再强制降档第一步骤开始时(再强制降档判定时)的加速器开度和发动机转速，决定再强制降档时降档量，并对再强制降档判定时的限制处理后目标初级转速加上再强制降档时降档量，由此，设定处理前目标初级转速。然后，再强制降档第一步骤控制部16使用该处理前目标初级转速进行与第一步骤控制部15相同的处理。
第二步骤控制部17在第一步骤控制部15或再强制降档第一步骤控制部16的处理结束后或第三步骤控制部18的处理结束后，参照升档指示初级转速用的图并根据车速和加速器开度，设定处理前目标初级转速(＝升档指示初级转速)。然后，第二步骤控制部17以如下方式控制阀体40的各电磁阀：参照变化量限制用的图，根据第二步骤开始时的车速和加速器开度，决定变化量限制值，每隔一定时间使用变化量限制值设定限制处理后目标初级转速，实际初级转速成为限制处理后目标初级转速。第二步骤控制部17判定限制处理后目标初级转速是否到达升档指示初级转速(处理前目标初级转速)，在到达的情况下，结束处理。但是，第二步骤控制部17在从处理开始未经过最低实施时间的情况下，将限制处理后目标初级转速固定成升档指示初级转速，并继续处理直到经过最低实施时间。此外，限制处理后目标初级转速到达升档指示初级转速成为实施升档(第三步骤)的条件。另外，将第二步骤实施最低实施时间以上成为允许实施升档的条件。
此外，第二步骤控制部17在强制降档控制开始后未实施再强制降档控制(再强制降档第一步骤控制部16)的情况下，使用通常用的升档指示初级转速图设定通常用的升档指示初级转速，且将该通常用的升档指示初级转速用作升档条件。另外，第二步骤控制部17在强制降档控制开始后实施了再强制降档控制以后，将由再强制降档用升档条件设定部19设定的再强制降档用的升档指示初级转速用作升档条件。
参照图3说明该第二步骤控制部17中使用的通常用的升档指示初级转速图的一例。图3中，横轴为车速，纵轴为升档指示初级转速，符号LO表示低速，符号OD表示超速驱动。图3中，由符号M1～M5表示的实线的图是通常用的升档指示初级转速图。图M1～M5表示在各加速器开度的图。图M1～M5中，车速越高，设定越高的升档指示初级转速。该例子中，示出将加速器开度分成5个阶段的情况，是越靠近图M1侧，加速器开度越小，且越靠近图M5侧，加速器开度越大的情况的图。当比较该图M1～M5时，加速器开度越大，设定越高的升档指示初级转速。此外，该例子中，示出将加速器开度分成5个阶段的图，但也可以分成4个以下的阶段的图，也可以分成6个以上的阶段的图。
第三步骤控制部18在第二步骤控制部17的处理结束后，参照升档量用的图，并根据第三步骤开始时(升档开始时)的限制处理后目标初级转速(升档指示初级转速)和升档的次数，决定升档量，并用升档指示初级转速减去升档量，由此，设定处理前目标初级转速。然后，第三步骤控制部18以如下方式控制阀体40的各电磁阀：参照变化量限制用的图，并根据第三步骤开始时的车速和加速器开度决定变化量限制值，每隔一定时间使用变化量限制值设定限制处理后目标初级转速，实际初级转速成为限制处理后目标初级转速。第三步骤控制部18判定限制处理后目标初级转速是否到达处理前目标初级转速，在到达的情况下结束处理。
此外，第三步骤控制部18在强制降档控制开始后未实施再强制降档控制的情况下，使用上述的通常用的升档指示初级转速设定处理前目标初级转速。另外，第三步骤控制部18在强制降档控制开始后实施了再强制降档控制以后，使用通过再强制降档用升档条件设定部19设定的再强制降档用的升档指示初级转速设定处理前目标初级转速。
再强制降档用升档条件设定部19在利用再强制降档判定部14判定为满足再强制降档条件的情况下，设定再强制降档用的升档条件。具体而言，再强制降档用升档条件设定部19参照与上述的通常用的升档指示初级转速图不同的再强制降档用的升档指示初级转速图，并根据车速和加速器开度决定再强制降档用的升档指示初级转速。该再强制降档用的升档指示初级转速与车速和加速器开度相同的情况下的通常用的升档指示初级转速相比，成为高规定量的转速。通过判定是否在使用了该再强制降档用的升档指示初级转速的升档条件下进行升档(是否结束第二步骤)，与判定是否在使用了通常用的升档指示初级转速的升档条件下进行升档相比，可以以低速侧的变速比(较高的初级转速)开始升档(第三步骤)，可以延长第二步骤的实施时间。
图3中，以符号M1’～M5’表示的虚线的图是再强制降档用的升档指示初级转速图。图M1’～M5’与通常用的图M1～M5一样，表示在各加速器开度的图。图M1’～M5’分别与通常用的图M1～M5比较时，分别设定比图M1～M5高规定量的升档指示初级转速。特别是图3所示的例子中，示出车速越高，越逐渐增多提高的升档指示初级转速的量。通过使用该图M1’～M5’，再强制降档后，与使用图M1～M5相比，升档指示初级转速变高。此外，图M1’～M5’也可以比通常用的图M1～M5提高一定量的升档指示初级转速。
在此，参照图4说明再强制降档后也使用通常用的升档指示初级转速作为升档条件的情况下可能产生的问题点。图4是在再强制降档后使用了通常用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图。该说明中，对满足了再强制降档条件之后的第一步骤ST1’以后进行说明。
第一步骤ST1’中，参照再强制降档时降档量用的图，并根据加速器开度和发动机转速决定再强制降档时降档量DS，设定再强制降档用的处理前目标初级转速BTR(＝再强制降档判定时的限制处理后目标初级转速ATR+再强制降档时降档量DS)，并降档至该再强制降档用的处理前目标初级转速BTR。在该例子的情况下，该处理前目标初级转速BTR比升档指示初级转速UD高。此外，在满足了强制降档条件之后的第一步骤ST1中，作为处理前目标初级转速BTR，设定由车速和加速器开度决定的第一步骤时下限初级转速，因此，处理前目标初级转速BTR不会比升档指示初级转速UD高。
接着，第二步骤ST2中，作为处理前目标初级转速BTR，使用通常用的升档指示初级转速图(例如，图3所示的图M1～M5)决定与车速和加速器开度相应的通常用的升档指示初级转速UD。与该通常用的升档指示初级转速UD相比，第一步骤ST1’中的限制处理后目标初级转速ATR变高，因此，第二步骤ST2中，将限制处理后目标初级转速ATR固定成升档指示初级转速UD。在该情况下，限制处理后目标初级转速ATR已经到达升档指示初级转速UD(在第二步骤ST2转移时满足升档条件)，因此，第二步骤ST2仅在最低实施时间(升档允许条件)的期间实施。因此，第三步骤ST3(升档)中，在刚刚转移至第二步骤ST2之后就进行转移。因此，第二步骤ST2中，未进行充分的加速。
第三步骤ST3中，参照升档量用的图，决定与升档开始时的限制处理后目标初级转速ATR(升档指示初级转速UD)相应的升档量US，且设定升档用的处理前目标初级转速BTR(＝通常用的升档指示初级转速UD-升档量US)，并升档至该升档用的处理前目标初级转速BTR。在图4所示的例子的情况下，从通常用的升档指示初级转速UD减去升档量US后的处理前目标初级转速BTR比再强制降档判定时(第一步骤ST1’开始时)的限制处理后目标初级转速ATR(实际初级转速PR)低，因此，在第三步骤ST3结束时，实际初级转速PR比再强制降档判定时的实际初级转速PR低。
这样在第二步骤ST2中未充分确保加速时间，在升档后，实际初级转速PR比再强制降档判定时低，因此，尽管司机进行再强制降档操作(加速踏板的踏入增加操作)，还产生加速缺失。另外，同时，由于发动机转速降低，根据发动机声音而感觉到的加速感也减少。其结果，在通过再强制降档达成目标的加速之前，再强制降档结束，给司机造成不适感(不像希望的那样行驶的不适感)。
接着，参照图5说明在再强制降档后使用再强制降档用的升档指示初级转速作为升档条件的情况。图5是在再强制降档后使用了再强制降档用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图。该说明中，对满足了再强制降档条件之后的第一步骤ST1’以后进行说明。但是，第一步骤ST1’是与参照上述图4的说明一样的说明，因此，进行省略。
第二步骤ST2中，作为处理前目标初级转速BTR，使用再强制降档用的升档指示初级转速图(例如，图3所示的图M1’～M5’)，决定与车速和加速器开度相应的再强制降档用的升档指示初级转速UD’。第二步骤ST2中，基于任意的变化量限制改变限制处理后目标初级转速ATR直到该再强制降档用的升档指示初级转速UD’(处理前目标初级转速BTR)。再强制降档用的升档指示初级转速UD’比通常用的升档指示初级转速UD高，且比第一步骤ST1’结束时的限制处理后目标初级转速ATR高。因此，在第二步骤ST2中充分确保限制处理后目标初级转速ATR到达再强制降档用的升档指示初级转速UD’的时间，在第二步骤ST2中充分进行加速后向第三步骤ST3(升档)转移。
第三步骤ST3中，参照升档量用的图决定与升档开始时的限制处理后目标初级转速ATR相应的升档量US，且设定升档用的处理前目标初级转速BTR(＝再强制降档用的升档指示初级转速UD’-升档量US)，并升档至该升档用的处理前目标初级转速BTR。再强制降档用的升档指示初级转速UD’比通常用的升档指示初级转速UD高，因此，升档用的处理前目标初级转速BTR比图4所示的升档用的处理前目标初级转速BTR高。因此，该升档用的处理前目标初级转速BTR比再强制降档判定时的限制处理后目标初级转速ATR(实际初级转速PR)高，因此，第三步骤ST3结束时的实际初级转速PR比再强制降档判定时的实际初级转速PR高。
在该情况下，在再强制降档的降档之后，紧接着在第三步骤ST3中未实施升档，升档后的初级转速也较高，因此，未产生加速缺失，也可以维持具有加速感的发动机声音。其结果，通过再强制降档可以达成目标的(司机希望的)加速，可以给司机带来加速感。
接着，参照图6说明在再强制降档后，仅在第一次升档中使用再强制降档用的升档指示初级转速作为升档条件，在其以后的升档中使用通常用的升档指示初级转速作为升档条件的情况。图6是在再强制降档后使用了再强制降档用升档条件，且之后使用了通常用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图。该说明中，对满足了再强制降档条件之后的第一步骤ST1’以后进行说明。但是，再强制降档后的第一步骤ST1’和第一次第二步骤ST2及第三步骤ST3是与参照上述图5的说明一样的说明，因此，进行省略。
第二次第二步骤ST2中，作为处理前目标初级转速BTR，使用通常用的升档指示初级转速图(例如，图3所示的图M1～M5)，决定与车速和加速器开度相应的通常用的升档指示初级转速UD。第二步骤ST2中，基于任意的变化量限制改变限制处理后目标初级转速ATR直到该通常用的升档指示初级转速UD(处理前目标初级转速BTR)。但是，该通常用的升档指示初级转速UD比再强制降档用的升档指示初级转速UD’低。因此，在再强制降档后的第一次第三步骤ST3中进行升档后，第二次第二步骤ST2中直到限制处理后目标初级转速ATR到达通常用的升档指示初级转速UD的时间变短，因此，在第二次第二步骤ST2中进行短时间的加速后，向第二次第三步骤ST3转移。
第二次第三步骤ST3中，参照升档量用的图决定与升档开始时的限制处理后目标初级转速ATR相应的升档量US，且设定升档用的处理前目标初级转速BTR(＝通常用的升档指示初级转速UD-升档量US)，并升档至该升档用的处理前目标初级转速BTR。通常用的升档指示初级转速UD比再强制降档用的升档指示初级转速UD’低，因此，第二次第三步骤ST3的升档用的处理前目标初级转速BTR变低。因此，第二次第三步骤ST3结束时，实际初级转速PR比第一次第三步骤ST3结束时的实际初级转速PR低，且比再强制降档判定时的实际初级转速PR低。
接着，参照图7说明在再强制降档后直到强制降档控制(强制降档模式)结束，使用了再强制降档用的升档指示初级转速作为升档条件的情况。图7是在再强制降档后直到强制降档控制结束使用了再强制降档用升档条件时的说明图，(a)是表示初级转速的时间变化的一例的图，(b)是表示加速器开度的时间变化的一例的图。该说明中，对满足了再强制降档条件之后的第一步骤ST1’以后进行说明。但是，再强制降档后的第一步骤ST1’和第一次第二步骤ST2及第三步骤ST3是与参照上述图5的说明一样的说明，因此，进行省略。
第二次第二步骤ST2中，作为处理前目标初级转速BTR使用再强制降档用的升档指示初级转速图(例如，图3所示的图M1’～M5’)，决定与车速和加速器开度相应的再强制降档用的升档指示初级转速UD’。第二步骤ST2中，基于任意的变化量限制改变限制处理后目标初级转速ATR，直到该再强制降档用的升档指示初级转速UD’(处理前目标初级转速BTR)。使用该再强制降档用的升档指示初级转速UD’，因此，第二次第二步骤ST2中，也充分确保直到限制处理后目标初级转速ATR到达再强制降档用的升档指示初级转速UD’的时间，在第二次第二步骤ST2中充分进行加速后，向第二次第三步骤ST3(升档)转移。
第二次第三步骤ST3中，参照升档量用的图决定与升档开始时的限制处理后目标初级转速ATR相应的升档量US，且设定升档用的处理前目标初级转速BTR(＝再强制降档用的升档指示初级转速UD’-升档量US)，并进行升档直至该升档用的处理前目标初级转速BTR。由于使用再强制降档用的升档指示初级转速UD’，因此，第二次第三步骤ST3的升档用的处理前目标初级转速BTR也较高。因此，在该图7所示的例子的情况下，第二次第三步骤ST3结束时的实际初级转速PR成为与第一次第三步骤ST3结束时的实际初级转速PR相同程度，且比再强制降档判定时的实际初级转速PR高。
在该情况下，第二次以后的第二步骤ST2中的加速也可以充分实施，第三步骤ST3中的升档后的初级转速也较高。因此，可以达成目标的加速，可以维持具有加速感的发动机声音。
参照图1，沿着图8及图9的流程图说明控制装置1(TCU10)的强制降档控制的流程。图8是表示实施方式的强制降档控制(强制降档时)的流程的流程图。图9是表示实施方式的强制降档控制(再强制降档时)的流程的流程图。
TCU10中，判定是否满足强制降档条件，在满足的情况下开始强制降档控制(强制降档模式)。首先，TCU10中，实施第一步骤中的降档控制(S10)。该降档控制中，使限制处理后目标初级转速上升直到根据车速和加速器开度决定的第一步骤时下限初级转速(＝处理前目标初级转速)。
接着，TCU10中，实施第二步骤中的变速控制(S12)。该变速控制中，基于由车速和加速器开度决定的任意的变化量限制，改变限制处理后目标初级转速。
接着，TCU10中，判定是否满足再强制降档条件(S14)。S14中判定为不满足再强制降档条件的情况下，TCU10中，判定限制处理后目标初级转速是否达到升档指示初级转速(S16)。在S16中判定为未达到升档指示初级转速的情况下，TCU10中，返回S14的判定。此外，S16中使用的升档指示初级转速，在未进行再强制降档控制的情况下，使用通过使用通常用的升档指示初级转速图而决定的通常的升档指示初级转速，在进行再强制降档控制之后，使用通过使用再强制降档用的升档指示初级转速图而决定的再强制降档用的较高的升档指示初级转速。
在S16中判定为达到升档指示初级转速的情况下，TCU10中，判定距离第二步骤开始的经过时间是否为最低实施时间以上(S18)。在S18中判定为经过时间低于最低实施时间的情况下，TCU10中，判定是否满足再强制降档条件(S20)。在S20中判定为不满足再强制降档条件的情况下，TCU10中返回S18的判定。
在S18中判定为经过时间为最低实施时间以上的情况下，结束第二步骤的变速控制，TCU10中，判定在强制降档控制(强制降档模式)开始后是否进行再强制降档控制(S22)。
在S22中判定为未进行再强制降档控制的情况下，TCU10中，实施第三步骤中的升档控制(S24)。该升档控制中，决定升档量，降低限制处理后目标初级转速，直到从通常用的升档指示初级转速中减去了升档量后的处理前目标初级转速。
在S22中判定为进行再强制降档控制的情况下，TCU10中，实施第三步骤中的升档控制(S26)。该升档控制中，决定升档量，且降低限制处理后目标初级转速，直到从再强制降档用的升档指示初级转速中减去了升档量后的处理前目标初级转速。
在S14或S20中判定为满足再强制降档条件的情况下，结束第二步骤的变速控制，TCU10中，实施再强制降档第一步骤中的降档控制(S28)。该降档控制中，根据加速器开度和发动机转速决定再强制降档时降档量，并使限制处理后目标初级转速上升，直到再强制降档判定时的限制处理后目标初级转速加上了再强制降档时降档量后的处理前目标初级转速。
接着，TCU10中，与S12一样，实施第二步骤中的变速控制(S30)。接着，TCU10中，与S14一样，判定是否满足再强制降档条件(S32)。在S32中判定为不满足再强制降档条件的情况下，TCU10中，参照再强制降档用的升档指示初级转速图决定与车速和加速器开度相应的再强制降档用的较高的升档指示初级转速，并判定限制处理后目标初级转速是否到达再强制降档用的升档指示初级转速(S34)。在S34中判定为到达再强制降档用的升档指示初级转速的情况下，TCU10中，返回S32的判定。
在S34中判定为到达再强制降档用的升档指示初级转速的情况下，TCU10中，与S18一样，判定距离第二步骤开始的经过时间是否为最低实施时间以上(S36)。在S36中判定为经过时间低于最低实施时间的情况下，TCU10中，与S20一样，判定是否满足再强制降档条件(S38)。在S38中判定为不满足再强制降档条件的情况下，TCU10中，返回S36的判定。
在S32或S38中判定为满足再强制降档条件的情况下，结束第二步骤的变速控制，TCU10中，实施再强制降档第一步骤中的降档控制(S28)。
在S36中判定为经过时间为最低实施时间以上的情况下，结束第二步骤的变速控制，TCU10中，实施第三步骤中的升档控制(S40)。该升档控制中，决定升档量，并使限制处理后目标初级转速降低，直到从再强制降档用的升档指示初级转速中减去了升档量后的处理前目标初级转速。
当S24或S26或S40的第三步骤的升档控制结束时，TCU10中，向S12的第二步骤中的变速控制转移。TCU10中，将以上的处理重复实施，直到满足强制降档结束条件。
根据实施方式的控制装置1，在再强制降档后设定比通常用的升档指示初级转速高的再强制降档用的升档指示初级转速(升档条件)，使用该再强制降档用的升档指示初级转速判定是否结束第二步骤(开始第三步骤(升档))，因此，可以延长再强制降档后的第二步骤的实施时间，可以抑制进行再强制降档中的降档之后立即向升档转移。其结果，可以抑制加速缺失，也可以维持具有加速感的发动机声音。由此，根据实施方式的控制装置1，即使在强制降档控制中实施了再强制降档控制和多级式强制降档控制的情况下，也可以实现司机希望的加速，可以提高加速感。此外，通过将该实施方式的控制装置1搭载于车辆，即使是采用了多级式强制降档控制的车辆，也可以有效运用再强制降档控制。
另外，根据实施方式的控制装置1，通过判定在再强制降档后直到强制降档控制结束，是否使用再强制降档用的升档指示初级转速结束第二步骤，再强制降档后的第二次以后的第二步骤、第三步骤均可以恰当地实施，可以提高加速感。
另外，根据实施方式的控制装置1，通过使用以车速和加速器开度为参数的通常用和再强制降档用的升档指示初级转速图，作为通常用及再强制降档用的升档指示初级转速，可以设定恰当的初级转速。由此，通过判定是否在使用了该升档指示初级转速的升档条件下进行升档，可以在恰当的定时从降档向升档(从第二步骤到第三步骤)转移。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，可以进行各种变形。例如，上述实施方式中，应用于链条式的CVT3，但也可以应用于皮带式、环式等其它CVT。
上述实施方式中，采用通过第一步骤控制和再强制降档第一步骤控制、第二步骤控制、第三步骤控制进行强制降档控制的结构，但如果在强制降档控制中可以实施多级式强制降档控制和再强制降档控制，则也可以通过其它结构进行强制降档控制。
上述实施方式中，采用使用升档指示初级转速用的图设定升档指示初级转速的结构，但也可以通过根据规定的运算式的运算求得的方法等其它方法设定升档指示初级转速。另外，上述实施方式中，采用根据车速和加速器开度设定升档指示初级转速的结构，但也可以使用这些以外的参数设定升档指示初级转速。
上述实施方式中，使用初级转速(升档指示初级转速和限制处理后目标初级转速的比较)构成升档条件，但也可以使用变速比(带轮比)、初级转速和次级转速等其它参数构成升档条件。
上述实施方式中，采用在再强制降档后直到强制降档控制结束，使用再强制降档用的升档条件(再强制降档用的升档指示初级转速)判定是否进行升档的结构，但对于再强制降档后的第二次以后的升档，也可以使用通常用的升档条件(通常用的升档指示初级转速)判定是否升档。
此外，在通过在再强制降档后提高升档指示初级转速，第二步骤的实施时间过长的情况下，也可以使改变限制处理后目标初级转速的变化量限制比通常的变化量限制大。

Claims (4)

1.一种无级变速器的控制装置，当满足强制降档条件时，进行使无级变速器的变速比向低速侧降档的强制降档控制，其特征在于，具备：
升档判定单元，其判定在所述强制降档控制中是否满足升档条件；
升档控制单元，其在利用所述升档判定单元判定为满足所述升档条件的情况下，设定升档量，并以该升档量进行升档；
再强制降档判定单元，其判定在所述强制降档控制中是否满足再强制降档条件；
再强制降档控制单元，其在利用所述再强制降档判定单元判定为满足所述再强制降档条件的情况下，设定再强制降档时降档量，并以该再强制降档时降档量进行降档；以及
再强制降档用升档条件设定单元，其在利用所述再强制降档判定单元判定为满足所述再强制降档条件的情况下，设定再强制降档用的升档条件，所述再强制降档用的升档条件是以与所述强制降档控制中的通常用的升档条件相比靠近低速侧的变速比开始升档，
所述升档判定单元在利用所述再强制降档判定单元判定为满足所述再强制降档条件的情况下，代替所述通常用的升档条件，而使用由所述再强制降档用升档条件设定单元设定的所述再强制降档用的升档条件进行判定。
2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述通常用的升档条件中，输入转速为通常用的升档指示输入转速以上，
所述再强制降档用的升档条件中，输入转速为比所述通常用的升档指示输入转速高的再强制降档用的升档指示输入转速以上。
3.根据权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述通常用的升档指示输入转速及所述再强制降档用的升档指示输入转速根据车速和加速器开度进行设定。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，
所述升档判定单元在利用所述再强制降档判定单元判定为满足所述再强制降档条件的情况下，使用所述再强制降档用的升档条件进行判定，直到所述强制降档控制结束。
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