CN100436220C - 用于有轨车辆的应急逃生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于有轨车辆的应急逃生装置，包括一扇整体式组合于有轨车辆的前部中的紧急出口门(8)和一个用于跨接有轨车辆的车钩(26)的可移动斜面坡道(16)，其中，斜面坡道(16)与紧急出口门(8)联接且可从存放位置移动到操作位置。斜面坡道(16)在其操作位置中完全位于有轨车辆的车钩(26)的上方。此外，斜面坡道(16)装有可折叠或可伸缩的踏梯(21)。该应急逃生装置既实现了列车至列车的乘客疏散，又实现了列车至铁轨的乘客疏散。

Description

用于有轨车辆的应急逃生装置
技术领域
本发明涉及一种用于有轨车辆的疏散装置(detrainment device)，包括一扇整体式组合于有轨车辆的前部中的紧急出口门和一个用于跨接有轨车辆的车钩的可移动斜面坡道，其中，斜面坡道与紧急出口门联接，且可从存放位置移动到操作位置。
背景技术
有轨车辆如市郊火车通常至少部分地在隧道系统中操作。例如若市郊火车发生故障且无法再移动，有轨车辆就需疏散乘客，甚或在发生紧急情况时疏散乘客。由于不是所有现有的隧道场地都能令人满意地使有轨车辆在其侧部疏散乘客，一些铁路操作人员还需要使有轨车辆在其前部疏散乘客的部件。
DE4108575C2公开了一种用于有轨车辆的紧急出口门，其被布置在铁路客车的端壁中。该门由两个部件构成，其中，中空主件包含副件。主件利用水平旋转轴与铁路客车的底盘枢转连接。在发生事故的情况下，可将门降下来，且从中空主件中抽出副件，使得门的两部件形成与地接触的斜面坡道，以能让乘客离开铁路客车。气压缸置于门的一侧，以易于关闭，而阻尼器置于相对侧，使得门自身能在发生事故后下降。副阻尼器位于中空主件的内部，从而容许斜面坡道易于抽出。
该公知的紧急出口门结构复杂、所需空间大。此外，如果将门布置在司机室的端壁中，会大大限制司机的视野。
另一种在发生紧急情况时能让乘客离开有轨车辆的方案在于，给窗设有拉出式的橡胶封条。如果有轨车辆发生故障或在紧急的情况下，可拉出各窗的橡胶封条，以能让乘客从窗框中抽出窗，然后通过窗口离开车辆。不过，如果窗远离有轨车辆的地板，对于乘客来说，尤其是老年人，就难于通过窗口离开车辆了。此外，这些拉出的橡胶封条是一次性使用的，由此使窗不易关闭。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于有轨车辆的疏散装置，其能让乘客在有轨车辆的前部疏散，所需空间小，结构简单，可重复关闭，且乘客疏散快速、容易又安全。
为此，本发明提供一种用于有轨车辆的疏散装置，包括一个整体式组合于有轨车辆的前部中的紧急出口门和一个用于跨接有轨车辆的车钩的可移动斜面坡道，所述斜面坡道与紧急出口门联接且可从存放位置移动到操作位置，其特征在于，所述斜面坡道在其操作位置中完全位于有轨车辆的车钩的上方，并且，所述斜面坡道装有可折叠或可伸缩的踏梯。
本发明的疏散装置包括一扇整体式组合于有轨车辆的前部中的紧急出口门和一个用于跨接有轨车辆的车钩的可移动斜面坡道，其中，该斜面坡道与紧急出口门联接。该斜面坡道可从存放位置移动到操作位置。在其操作位置中，斜面坡道完全位于有轨车辆的车钩上方。为了让乘客从有轨车辆撤到铁轨上，斜面坡道装有可折叠或可伸缩的踏梯。不过，斜面坡道还容许乘客从一辆有轨车撤到另一辆有轨车上，也即，实现列车至列车的疏散。
本发明的疏散装置所需空间小，结构简单。此外，本发明的疏散装置容许装上的紧急出口重复关闭。尤其是，乘客疏散快速、容易又安全。
根据一优选实施例，紧急出口门具有至少一个窗。因而，如果本发明的疏散装置与司机室的前部整体式组合，且紧急出口门的窗尺寸足够大，则该紧急出口门就不会缩小司机的视野。
为了确保乘客疏散快速又容易，紧急出口门的高度至少为1300mm，优选至少为1700mm，宽度不小于600mm。
附图说明
为了更好地理解本发明并示出本发明如何实施的情况，现通过实例参照附图，其中：
图1是一透视图，其示出装有本发明疏散装置的有轨车辆的司机室；
图2是一透视图，其示出与本发明的疏散装置结合使用的紧急出口门；
图3是一内部透视图，其示出图1所示的司机室的驾驶员区域；
图4是一透视图，其示出图1所示的司机室，其中紧急出口门已打开，且用于跨接有轨车辆的车钩的斜面坡道是展开的；
图5是一示意顶视图，其示出图1的司机室，其中另一列车已在相同铁轨上的司机室的前面对接，以实现列车至列车的疏散；
图6是一透视图，其示出图1所示的司机室，其中，紧急出口门打开，且装有可伸缩踏梯的斜面坡道展开；
图7是一透视图，其与图6相应，其中可伸缩踏梯伸展；
图8是一透视图，其与图6和7相应，其中可伸缩踏梯展开；
图9是一前视图，其示出有轨车辆的司机室，装有与司机室的前部整体式组合的紧急出口门，其中紧急出口门打开，且装有可折叠踏梯的斜面坡道是展开的；
图10是沿着图9中的线A-A的剖面图。
具体实施方式
图1和6示出了有轨车辆的司机室1，其具有两扇整体式组合于侧壁中的驾驶员门2和3。有轨车辆例如可以是地铁或地下列车的有轨车辆。司机室1的前侧装有两个窗4和5，其中一个窗装有风挡雨刷6。在装有风挡雨刷6的窗4的后面，安装有控制台7(参见图3和4)。有轨车辆装有疏散装置，以容许在必要时让乘客撤离有轨车辆和其它与之耦联的客车厢(未示出)。
疏散装置包括紧急出口门8，其被布置在窗4和5之间的司机室1前部的中心。紧急出口门8具有窗9，它的高度与窗4和5的高度相同或大致相同。紧急出口门8和相应门口的高度大致为1800mm，宽度大致为650mm。门口一直延伸到有轨车辆的地板10(参见图3)。窗9的高度大于紧急出口门8的一半高度。
图2和4所示的紧急出口门是转门，其能利用外向和侧向的摆转运动打开，使得门扇与有轨车辆的外侧保持平行。门8装有L形的摆臂11，其具有长段12和短段13。各摆臂11的长段12的端部与门8的上横梁或下横梁14枢转连接。相应摆臂11的另一端与车辆结构的支柱15枢转连接。支柱15被布置在基本垂直的平面中。门8在其打开位置被布置于左手边窗5(从司机室的内部考虑)的前面。因而，门8从不会位于布置在控制台7前面的窗4的前面。
在与紧急出口门8相邻的地板区域上，安装有可从存放位置旋转到操作位置的斜面坡道16。采用快速释放销来将斜面坡道固定在其存放位置和操作位置中。图3示出了处在存放位置中的斜面坡道16，在此没有示出通常盖住斜面坡道16的盖子。斜面坡道16是由一个底部构件17和两块腹板18、19构成的。腹板彼此基本平行地取向且自底部构件17向上突伸。腹板18、19具有带孔的突伸端，以容纳快速释放的紧固件20，用来连接踏梯和斜面坡道16。踏梯可以是折叠式或伸缩式的踏梯21。
腹板18和19的对置端在地板10的方向上自底部构件17突伸。这些端部具有上下边缘22、23，它们相对于底部构件17基本为平面的表面向上倾斜。这些端部通过枢轴与支承元件24连接。
本发明的疏散装置提供了两种让乘客撤离有轨车辆或包括该有轨车辆的列车的可行方案。第一种可行方案是使用斜面坡道16的列车至列车的疏散，而第二种可行方案是结合踏梯21使用斜面坡道16的列车至铁轨的疏散。
在发生紧急情况或有轨车辆发生故障的情况下，紧急出口门8会在有轨车辆停车之后打开。紧急出口门8可不受斜面坡道16运动支配地打开。
若要利用第二辆列车来疏散第一辆毁坏或失灵的列车(具有如图3和6所示的司机室)中的乘客，就将第二辆列车邻近地布置并布置在与第一辆列车相同的铁轨上。
图5示出了这样一种情形，即，第一辆列车将要撤走乘客，而第二辆列车已布置在第一辆列车司机室1的前面，以便实现列车至列车的疏散。这两列车应耦联，以便最大限度地缩短列车相邻有轨车辆之间的距离。并且，为了拉走失灵的列车，也可将列车耦联。两列车的紧急出口门8都是打开的。两门8是可与有轨车辆的前部基本平行地打开到左手边的转门。
盖住存放位置上的斜面坡道16和与之联接的踏梯21的盖子(未示出)自斜面坡道16上移走。盖子装有快速释放件，且可铺放在副驾驶员的区域中。由于与斜面坡道16联接的踏梯21在列车至列车的疏散情况中不需要且可能在乘客行走于斜面坡道16上时妨碍乘客，因此就将踏梯21从斜面坡道16移走。为了确保快速分离，通过快速释放紧固件20将踏梯21与斜面坡道16枢转地连接起来。如图3箭头所示，拆下的踏梯21可放置在驾驶员区域中，例如放置在司机座位25的后面。
在从相应的斜面坡道16上移去踏梯21后，将斜面坡道16从它们如图3所示的存放位置展开到如图4和5所示的操作位置。这一动作由图4中的箭头所示。在操作位置中，相应斜面坡道16的底部构件17位于一个与车辆地板10的平面基本平行和/或对准的平面中。如图4和5所示，斜面坡道16在其操作位置上以一定的距离终止在斜面坡道16所跨接的车钩26的外端之前。因而，在弯道铁轨上的列车至列车疏散的情况下，相邻的斜面坡道不会彼此接触且由此不会彼此卡住。
若不用第二辆列车来实现列车至列车的疏散，可替换性地采用本发明的疏散装置来实现列车至铁轨的疏散。现在参照图3和6-9解释该替换方案。
在发生紧急情况或有轨车辆发生故障时，有轨车辆前部的紧急出口门8仍会打开。盖住斜面坡道16和与之联接的可伸缩踏梯21的盖子(未示出)被移走。随后，斜面坡道16与可伸缩踏梯21一同从图3所示的存放位置展开到图6所示的操作位置。然后，可伸缩踏梯21伸展并置入铁轨中，如图7和8所示。
可伸缩踏梯21的两长度部分具有使一个在另一个内滑动的多个管状段。与斜面坡道16枢转连接的管状段具有最小的直径，且可滑动地插在下一对管状段中。两底部管状段27和28通过两横档29和30连接，而后面成对的管状段分别通过一个横档连接。
如上所述，根据本发明的一个优选实施例，斜面坡道16的底部构件17位于一个与车辆地板10的平面基本平行和/或对准的平面中。在任何情况下，斜面坡道16在其操作位置中并不到达低于有轨车辆的车钩26的水平面，也即，斜面坡道16在其操作位置中完全位于有轨车辆的车钩26的上方。斜面坡道16和踏梯21在其展开位置也即操作位置中限定出一个110至140度范围的角度。
图9和10示出了本发明疏散装置的另一个实施例。在该实施例中，紧急出口门8′由一个窗构成，该窗借助于一个或两个上铰链31与有轨车辆的前部结构件连接。紧急出口门8′与司机室1′的前窗中心整体式组合。紧急出口门或窗8′装有两个气压弹簧32。因而易于从司机室1′的内部打开该紧急出口门或窗8′。
此外，可折叠斜面坡道16′在紧急出口门或窗8′的下面与司机室1′的前部整体式组合。该斜面坡道16′装有可折叠踏梯21′，以容许乘客从有轨车辆撤离到铁轨。通过使用快速紧固释放件，踏梯21′与斜面坡道16′可拆卸地连接。
紧急出口门或窗8′的高度大致为1400mm，宽度大致为660mm。若展开斜面坡道16′，整个门口就降到有轨车辆的地板10′。展开的斜面坡道跨接有轨车辆的车钩26′。在其操作位置中，斜面坡道16′和可折叠的踏梯21′限定出一个大致为125度的角度，其与踏梯21′和铁轨之间大致为55度的角度相对应。在图9所示的实施例中，可折叠踏梯21′是由各自具有两个横档的三个区段33、34、35构成的。这些区段33、34、35的长度部分通过铰链彼此连接。

Claims (15)

1.一种用于有轨车辆的疏散装置，包括一个整体式组合于有轨车辆的前部中的紧急出口门(8，8′)和一个用于跨接有轨车辆的车钩(26，26′)的可移动斜面坡道(16，16′)，所述斜面坡道(16，16′)与紧急出口门联接且可从存放位置移动到操作位置，其特征在于，所述斜面坡道(16，16′)在其操作位置中完全位于有轨车辆的车钩的上方，并且，所述斜面坡道(16，16′)装有可折叠或可伸缩的踏梯(21，21′)。
2.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8，8′)可不受斜面坡道(16，16′)运动支配地打开。
3.如权利要求1或2所述的疏散装置，其特征在于，采用快速释放销来将斜面坡道固定在其存放和操作位置中。
4.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8)布置在有轨车辆的司机室(1，1′)前部的中心。
5.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8)利用外向和侧向的摆转运动打开，使得门扇与有轨车辆的外侧保持平行。
6.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8′)是一转门，其借助于至少一个上铰链(31)与有轨车辆的前部结构件连接。
7.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8)设有至少一个窗(9)。
8.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8，8′)的高度至少为1300mm。
9.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8，8′)的宽度至少为600mm。
10.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述斜面坡道(16)具有一个底部构件(17)和两块腹板(18，19)，每块腹板具有带孔的突伸端，用于在其内固定相联的踏梯(21)的快速释放紧固件。
11.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述踏梯(21，21′)通过快速释放紧固件与斜面坡道(16，16′)可拆卸地连接。
12.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述斜面坡道(16，16′)在其操作位置中一直延伸到斜面坡道(16，16′)所跨接的车钩(26，26′)的端部。
13.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述踏梯(21，21′)借助于枢轴与斜面坡道(21，21′)连接。
14.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述斜面坡道(16，16′)和踏梯(21，21′)在其操作位置中限定出一个110至140度范围的角度。
15.如权利要求1所述的疏散装置，其特征在于，所述紧急出口门(8′)装有至少一个气压弹簧(32)。
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