DE9314334U1

DE9314334U1 - Durchgang für Personen

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Publication number: DE9314334U1
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Authority: DE
Original assignee: WIENER METALLWERK GmbH
Current assignee: WIENER METALLWERK GmbH
Priority date: 1992-09-23
Filing date: 1993-09-22
Publication date: 1993-12-16
Anticipated expiration: 2003-09-23
Also published as: DE4332215A1

Description

22 . September 1993

AT 93 208 GM
Durchgang fur Personen

Die Neuerung bezieht sich auf einen Durchgang für Personen an der Stirnseite eines Waggons für den schienengebundenen Personenverkehr.

Zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des schienengebundenen Personenverkehrs wird sowohl der Fahrkomfort als auch die Geschwindigkeit der im Einsatz befindlichen Züge laufend erhöht. Mit steigender Geschwindigkeit unterliegen die einzelnen Konstruktionselemente immer größeren Anforderungen. Die Kräfte, welche an die einzelnen Konstruktionselemente angreifen, sind wesentlich gestiegen, z. B. auf Grund der hohen Druckschwankungen, wie sie bei der Begegnung von Hochgeschwindigkeitszügen auf freier Strecke, bei der Durchfahrt in einem Tunnel und besonders bei der Begegnung zweier Hochgeschwindigkeitszüge in einem Tunnel gegeben sind. Eine dementsprechende gegen Druckschwankungen beständige Ausführung muß bei Fenstern, Türen u. dgl. vorgesehen sein.

Ein besonderes Augenmerk ist auf jene Konstruktionselemente zu richten, die nicht wie Fenster und Türen an der Seitenfront eines Waggons entweder nicht offenbar oder lediglich bei stehendem Waggon geöffnet werden können, die sowohl bei Stillstand als auch bei normalen Betriebsgeschwindigkeiten geöffnet und geschlossen werden müssen. Hier sind besonders die Türen im Stirnbereich der Waggons betroffen, welche den Durchtritt von Personen von einem Waggon zum anderen gewährleisten sollen. Der Durchgang für die Personen ist seinerseits wieder im wesentlichen druckdicht auszubilden, wobei einerseits zum Gleisoberbau eine Trittfläche vorgesehen ist und weiters eine flexible Verbindung zwischen den aneinandergereihten

Waggons vorgesehen sein muß, die sowohl flüssigkeitsdicht, als auch im wesentlichen gasdicht ausgebildet sein muß, um Zugbelastungen für die den Durchgang benützenden Personen zu vermeiden.

Diese Türen im Stirnbereich eines Waggons müssen jedoch auch zusätzlich noch die Eigenschaft besitzen, daß sie sowohl als erste Türe eines ersten Waggons als auch als letzte Türe eines letzten Waggons in einem Zug eingesetzt werden können. Für diesen Zweck ist es bekannt, daß im Wagenkasten eine aufblasbare Dichtung vorgesehen ist, die bei Verwendung des Waggons als Erstläufer oder als Endläufer bei der entsprechenden Endtüre mit Druckluft beaufschlagt werden kann. Aus Sicherheitsgründen soll ein derartiger Durchgang, der in der Regel zwei gegen- und auseinanderbewegbare Türen aufweist, noch eine weitere Absicherung aufweisen. Für diese weitere Absicherung ist im Waggoninneren eine Querstange vorlegbar, die beidseitig der Türen gelagert ist. Gemäß der DE-A1 40 19 815 kann diese Querstütze auch an einer Seite des Waggons angelenkt sein und beispielsweise teleskopierbar ausgebildet werden.

Bei der Verwendung im Erst- bzw. Endwagen sind die Druckbeanspruchungen an den Stirnseitentüren derartig groß, daß es auch bei druckbeaufschlagten Dichtungen zu Durchbiegungen und damit zu Undichtigkeiten führen kann. Um derartige Durchbiegungen zu vermeiden ist es gemäß EP-A1 91890072.1 bekannt, sowohl am Wagenkasten als auch an den Türen Haken bzw. Aufnahmen vorzusehen, so daß die geschlossenen Türen auch in Querrichtung zur Offnungs- und Schließbewegung derselben fixiert sind.

Zur Sicherung der Türe gegen unberechtigtes bzw. unbeabsichtigtes öffnen ist ein weiterer Verschluß

vorgesehen, der entweder die Türen miteinander verbindet, so daß eine Öffnung durch Auseinanderbewegen derselben nicht mehr möglich ist bzw. eine Fixierung am Waggonkasten erfolgt. Diese Fixierungen werden in der Regel mit eigenen Schlüsseln oder Werkzeugen, z. B. Dreikant- bzw. Vierkantschlüsseln, durchgeführt.

In der AT-B 315 902 wird ein Waggon beschrieben, der an der Stirnseite Schiebetüren aufweist. Diese Türen werden in der Geschlossenstellung entweder über einen Anschlag oder über einen Haken in derselben gehalten. Dieser Anschlag bzw. Haken ist auf einem Hohlzylinder vorgesehen, welcher an einer am Waggonkasten vorgesehenen zylindrischen Hülse außen geführt ist. Diese zylindrische Hülse spiralförmige durchgehende Nuten auf und besitzt im Inneren einen Zapfen, wobei der Zapfen durch die spiralförmigen Nuten hindurch mit dem äußeren Zylinder verbunden ist. Wird nun die Trittfläche hochgeklappt, so wird der Zapfen verschoben und mit einer Drehbewegung über die spiralförmige Nut beaufschlagt, so daß ein Verdrehen des Anschlages bzw. Hakens erfolgt. Eine derartige Vorrichtung bedingt relativ hohe Reibungskräfte durch die Führung des Zapfens in der Hülse und des zylindrischen Hohlzylinders über der Hülse, wodurch die bei einem Bahnbetrieb erforderliche hohe Betriebssicherheit nicht gewährleistet ist.

Die vorliegende Neuerung hat zur Aufgabe,
eine weitere Türsicherung gegen den Durchtritt von Personen zu schaffen, die selbsttätig in Funktion tritt, wenn derartige Türen die erste Türe bzw. die letzte Türe eines Zuges darstellen. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Neuerung besteht darin, daß weiterhin der ungehinderte Durchtritt bei geöffneter Türe gewährleistet

sein muß, ohne daß ein Hängenbleiben bzw. Stolpern der durchtretenden Personen verursacht wird.

Der neuerungsgemäße Durchgang für Personen an der Stirnseite eines Waggons für den schienengebundenen Personenverkehr mit zumindest einer, insbesondere zwei, von einer Offen- in eine Geschlossenstellung bewegbaren Türe(n), vorzugsweise Schiebetüre(n), wobei Trittflächen, die mit Teiltrittflächen gebildet sind, für den Obergang von einem zu einem weiteren Waggon anordenbar sind und zumindest eine erste Teiltrittfläche am Waggon angelenkt ist und mit zumindest einem Federelement zur Türe hochklappbar ist, und insbesondere eine weitere Teiltrittfläche in Waggonlängsrichtung verschieb- und hochklappbar ist, besteht im wesentlichen darin, daß die erste Teiltrittfläche eine Ausnehmung aufweist, in welche bei hochgeklappter Stellung der ersten Teiltrittfläche und bei Geschlossenstellung der Türe ein Vorsprung derselben zum Waggonäußeren, insbesondere ein Bolzen, ragt. Bei der Anordnung des Waggons als erster bzw. letzter werden bei der ersten bzw. bei der letzten Türe die erste Teiltrittfläche und auch die weitere Teiltrittfläche hochgeklappt. Dieser Vorgang muß jeweils durchgeführt werden, wobei eine Vernachlässigung desselben so offensichtlich ist, daß sofort eine Richtigstellung erfolgt. Dadurch, daß ein gegenseitiger Eingriff von Tür und Trittfläche bei hochgeklappter Stellung der Teiltrittfläche gegeben ist, kann die erwünschte sicherheitsmäßige Fixierung durchgeführt werden. Dadurch, daß in der Teiltrittfläche eine Ausnehmung vorgesehen ist, und an der Türe ein mit dieser kooperierender Vorsprung angeordnet ist, ist keine Stolperstelle, wie sie durch einen Vorsprung auf der Trittfläche gegeben wäre, bedingt, wobei weiters ein Hängenbleiben an dem Vorsprung, der sich im

wesentlichen quer, insbesondere normal, zur Bewegungsrichtung der Türe erstreckt, leicht vermeidbar wird.

Erstreckt sich die Ausnehmung in Öffnungsrichtung der Türe, so daß ein beschränktes Offnen der Türe aus der Geschlossenstellung möglich ist, so können Arbeiten, die zur Anpassung des Waggons von seiner Stellung als ersten oder letzten Waggon in eine mittlere Stellung auch teilweise von innen erfolgen, da die Bedienungsperson die Türe beschränkt öffnen kann und durch den entstehenden Offnungsspalt sodann die Trittfläche so weit nach außen und unten kippen kann, daß der Durchtritt von dieser Seite des Waggons zu einem weiteren Waggon gegeben ist.

Weist der Vorsprung in seinem an die Türe angrenzenden Bereich ein gummielastisches Element auf, dessen Querschnitt größer als jener des Vorsprunges ist, so ist beim Hochklappen der Teiltrittfläche eine Beschädigung der Teiltrittfläche und auch insbesondere der Türe, die in der Regel aus weicherem Material aufgebaut ist als die Teiltrittfläche, besonders einfach und wirksam vermieden, ohne daß zusätzliche Vorkehrungen an den Türen getroffen werden müssen, welche gegebenenfalls zu einer Begrenzung der Bewequngsmöglichkeit der Türen führen.

Ist die Ausnehmung an dem dem angelenkten Bereich der ersten Teiltrittfläche gegenüberliegenden Bereich vorgesehen und quer zur Klapprichtung offen, so ist die Möglichkeit, mit einem Absatz einzuhaken, besonders gering bei gleichzeitig konstruktiv einfacher Ausgestaltung.

Weist die erste Teiltrittfläche an der Ausnehmung eine an der der begangenen Fläche gegenüberliegende Fläche angelenkte Klappe mit einem Füllteil auf, welcher im

wesentlichen der Ausnehmung entspricht und bei heruntergeklappter ersten Teiltrittfläche die Ausnehmung ausfüllt, so kann durch die angelenkte Klappe im hochgeklappten Zustand der ersten Teiltrittfläche die Ausnehmung einfach freigegeben werden und bei Funktionsstellung der Teiltrittfläche die Ausnehmung vollkommen erfüllt sein, so daß jegliche Behinderung bei Benützung derselben, selbst bei übergroßer Ausnehmung, sicher ausgeschlossen ist.

Weist die Ausnehmung einen, insbesondere zumindest teilweise, von unten nach oben in Funktionsstellung der ersten Teiltrittfläche sich verengenden Querschnitt auf, so kann entweder durch die Abschrägung der Kanten ein Hängenbleiben des Benutzers verhindert werden oder bei umgekehrter Ausbildung eine exakte Ausfüllung der Ausnehmung durch das Füllstück besonders einfach erreicht werden.

Ist der Füllteil in der Ausnehmung federnd gehalten, so wird die Ausnehmung selbsttätig freigegeben oder auch selbsttätig abgeschlossen, wodurch eine besonders einfache Umwandlung der ersten Teiltrittfläche von einer besonders gefahrlosen zu begehenden Fläche in ein Sicherungsorgan erfolgen kann.

Weist die Türe den Vorsprung an jenem Bereich auf, welcher ausschließlich in Geschlossenstellung mit der weiteren Türe bzw. mit einer Aufnahme im Waggon in Anlage kommt, so kann selbst bei besonders großer Quererstreckung des Vorsprunges eine geringste Beschränkung der Offen- und Schließbewegung der Türen erreicht werden, da sowohl der Vorsprung als auch jene Bereiche der Türe, die die eigentliche Schließfunktion ausüben, den größten Weg

- 7 zurücklegen können.

Weist der Vorsprung einen von der Türe bis zu seinem Endbereich kontinuierlich verlaufenden, insbesondere verjüngenden, Querschnitt auf, so ist ein besonders sicheres Einrasten der ersten Teiltrittfläche im Vorsprung gewährleistet, da kein bzw. kein diskontinuierlicher Widerstand beim Hochklappen der ersten Teiltrittfläche gegen die Türe bzw. Türen vorliegt.

Weist jede Türe einen Vorsprung auf, so ist eine redudante Absicherung gegeben, so da0 beispielsweise bei einer Funktionsstörung eines Vorsprunges der zweite Vorsprung noch immer die vorgesehene Funktion erfüllen könnte.

Ist für zwei Vorsprünge eine Ausnehmung in der ersten Teiltrittfläche vorgesehen, so ist auf überraschend einfache Art und Weise die Möglichkeit eines Festhakens mit einem Absatz minimiert worden, wobei gleichzeitig die Ausnehmung mit einem besonders einfach ausgestalteten Füllteil abgedeckt werden kann.

Weist die erste Trittfläche im Bereich der Ausnehmung eine Abschrägung auf, so kann einerseits, wie an sich bekannt, die erste Trittfläche auf einer weiteren Trittfläche besonders übergangslos anliegen, wobei weiters durch die Abschrägung der Ausnehmung als solche auch hier ein besonders leichtes Gleiten über die Kanten der Ausnehmungen ermöglicht ist.

Im folgenden wird die Neuerung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

- 8 Es zeigen:

Fig. 1 einen Personenübergang zwischen zwei Waggons in Seitenansicht,

Fig. 2 Schiebetüren mit hochgeklappter ersten Trittfläche,

Fig. 3 in schematischer Darstellung den Bewegungsablauf der beiden Trittflächen,

Fig. 4 einen Ausschnitt der Schiebetüren und der ersten Trittfläche in vergrößerter Darstellung und die

Fig. 5 und 7 einen Ausschnitt der beiden Trittflächen im Schnitt sowie

Fig. 6 einen Ausschnitt der beiden Trittflächen in Draufsicht.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Personenübergang sind die Stirnseiten 1 und 2 der Waggons 3 und 4 mit Stützelementen 5 und 6 versehen, mit welchen die Membrane 7 bzw. 8 beweglich verbunden sind. Am Ende der Membranen sind Rahmen 9 und 10 mit Kuppelelementen 11 und 12 angeordnet, die eine exakte Positionierung der Rahmen zueinander ermöglichen. Die Rahmen sind im gleisnahen Bereich beidseitig zu den Waggons verlängert und tragen jeweils ein Lager 13, 14 für weitere—vtrittflachen 15, 16, die als Klappen ausgebildet sind. Auf der Übergangsbrücke 17 in Funktionsstellung liegen die weiteren Trittflächen auf einem Widerlager auf, und es sind erste Teiltrittflächen 18, 19, welche als Rampen ausgebildet sind, am Wagenkasten angelenkt und liegen in Gebrauchsstellung auf den weiteren Teiltrittflächen 15 und 16 auf. Bei

Verwendung des Waggons als Erstläufer bzw. Endläufer, muß die erste bzw. letzte Stirnseite durch Versorgen der Membranen samt Rahmen sowie Hochklappen der ersten und weiteren Teiltrittfläche umgestellt werden.

Bei dem in Fig. 2 dargestellten Durchgang sind die Schiebetüren 20 und 21 in Geschlossenstellung dargestellt. Die erste Teiltrittfläche 18 ist hochgeklappt und über Federelemente 22, 23 federnd gegen die Schiebetüren 20 und 21 gehalten. Die Anlenkung der Teiltrittfläche am Wagenkasten erfolgt über Schaniere 24. Die weitere Teiltrittfläche, welche im hochgeklappten Zustand die erste Teiltrittfläche abdecken würde, ist nicht dargestellt. Die erste Teiltrittfläche weist eine Ausnehmung 25 auf, in die ein Vorsprung 26 der Türe 20, u. zw. ein Bolzen, greift. Die Ausnehmung ist nicht in sich geschlossen, sondern ist nach oben offen. Wie aus dieser Darstellung besonders deutlich ersichtlich, können

&ldquor; .." . ^. ^ . der Ausnehmung/.

die Schiebetüren nur entsprechend der Lange T des Spaltes geöffnet werden. Die zweite Schiebetüre 21 bedarf je nach Konstruktion keiner zusätzlichen Bewegungshemmung, da in der Regel zur symmetrischen Bewegung der beiden Schiebetüren eine gegenseitige Zwangssteuerung der Türen vorliegt. Kann somit die Schiebetüre 20 um 80 mm entsprechend der Länge des Spaltes bewegt werden, so bewegt sich zwangsweise die zweite Schiebetüre ebenfalls um 80 mm, so daß ein Spalt von 160 mm entsteht, der ausreichend ist, um eine Betätigung der ersten Trittfläche vom Inneren des Waggons aus durchzuführen.

Der Bewegungsablauf sowohl der ersten als auch der weiteren Teiltrittfläche ist besonders deutlich in Fig. 3 dargestellt. Mit durchgehenden Linien ist die Funktionsstellung als Durchgang gezeigt, wohingegen strichpunktiert

einzelne Phasen bis zur hochgeklappten Ruhestellung dargestellt sind.

Die erste Teiltrittfläche 18 weist einen abgeschrägten Bereich 27 auf, mit welchem diese auf der weiteren Teiltrittfläche 15 aufliegt. Wird nun die Teiltrittfläche 15 in die Position I aufgeklappt, so wird zwangsweise die erste Teiltrittfläche mitaufgeklappt und durch die in Fig. 2 dargestellten Federelemente 22 und 23 gegen die Schiebetüren federnd gehalten. Aus der Position I kann die weitere Teiltrittfläche 15 in Richtung des Pfeiles a bewegt werden, so daß die hochgeklappte weitere Teiltrittfläche der ersten Teiltrittfläche 18 benachbart angeordnet ist, wie dies der Stellung II deutlich zu entnehmen ist.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, können beide Türen 20 und 21 einen Vorsprung 26 aufweisen. Dieser Vorsprung ist ein von der Türe ausgehend -R/er j üngender Bolzen und trägt an seinem der Türe benachbarten Ende ein gummielastisches Element 28, u. zw. in Form einer Scheibe. Die Trittfläche liegt somit nicht unmittelbar an der Türe auf, so daß mechanische Beschädigungen der üblicherweise aus einem weicheren Material bestehenden Türe als jenes der Trittfläche nicht auftreten. Der Vorsprung kann über die erste Trittfläche bei hochgeklappter Stellung derselben hinausreichen. Es ist jedoch nur erforderlich, daß eine sichere Bewegungshemmung der Schiebetüren gewährleistet ist. Es kann für jeden Vorsprung 26 eine eigene Ausnehmung vorgesehen sein, oder es kann, wie strichliert dargestellt, eine durchgehende Ausnehmung 29 realisiert werden. Eine derartige durchgehende Ausnehmung weist den Vorteil auf, daß noch weniger Gefahr besteht, mit einem Absatz einzuhaken.

In den Fig. 5 und 6 ist die erste Trittplatte in ihrer abgeklappten Lage dargestellt und liegt auf der weiteren Trittplatte 15 auf. In der Ausnehmung 25, die im Bereich der Abschrägung 27 angeordnet ist, ist eine Klappe 30 vorgesehen, die im wesentlichen als Füllstück für die Ausnehmung 25 dient und an der ersten Teiltrittfläche über Schaniere 31 angelenkt ist. Die Ausnehmung weist, wie anhand der Abstufung 32 deutlich entnehmbar, einen von unten nach oben sich verjüngenden Querschnitt auf. Durch entsprechende Ausbildung der Schaniere 31 kann die

derv
Klappe 30 federnd in "die Ausnehmung erfüllenden Stellung gehalten werden. Beim Hochklappen der Trittfläche, wird sodann vom Vorsprung die Klappe aus der Ebene der Trittfläche gedrückt.

Wie in Fig. 7 dargestellt, kann die Ausnehmung 25 auch selbst eine Abschrägung 33 aufweisen, so daß die Ausnehmung einen von unten nach oben sich erweitenden Querschnitt besitzt, wodurch in Funktionsstellung der Teiltrittfläche ein Einhaken mit einem Absatz od. dgl. besonders einfach vermeidbar ist.

Obwohl zeichnerisch nicht dargestellt, ist für die Gesamtfunktion der Schiebetüre auch noch von besonderer Bedeutung, daß aufblasbare Dichtungen vorgesehen sind, die eine Abdichtung der Schiebetüren in den Waggon erlauben. Von besonderer Bedeutung ist auch, daß sowohl die Türen als auch der Wagenkasten Haken bzw. Aufnahmen tragen, die eine Querbewegung der Türe in Geschlossenstellung verhindern.

Claims

AT 93208 GM 22. September 1993 - 12 - Schutzansprüche:

1. Durchgang für Personen an der Stirnseite (1, 2) eines Waggons (3, 4) für den schienengebundenen Personenverkehr mit zumindest einer, insbesondere zwei, von einer Offenin eine Geschlossenstellung bewegbaren Türe(n), vorzugsweise Schiebetüre(n) (20, 21), wobei Trittflächen, die mit Teiltrittflächen (15, 18) gebildet sind, für den Obergang von einem zu einem weiteren Waggon anordenbar sind und zumindest eine erste Teiltrittfläche (18) am Waggon (3) angelenkt ist und mit zumindest einem Federelement (22, 23) zur Türe (20, 21) hochklappbar ist, und insbesondere eine weitere Teiltrittfläche (15), die in Waggonlängsrichtung verschieb- und hochklappbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teiltrittfläche (18, 19) eine Ausnehmung (25, 29) aufweist, in welche bei hochgeklappter Stellung der ersten Teiltrittfläche und bei Geschlossenstellung der Türe (20, 21) ein Vorsprung (26) derselben zum Waggonäußeren, insbesondere ein Bolzen, ragt .

2. Durchgang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Ausnehmung (25, 29) in Öffnungsrichtung der Türe (20, 21) erstreckt, so daß ein beschränktes öffnen der Türe (20, 21) aus der Geschlossenstellung ermöglicht ist.

3. Durchgang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (26) an seinem an die Türe angrenzenden Bereich ein gummielastisches Element (28) aufweist, dessen Querschnitt größer als jener des Vorsprunges ist.

4. Durchgang nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (25, 29) an dem dem angelenkten Bereich der ersten Teiltrittfläche (18, 19) gegenüberliegenden Bereich quer zur Klapprichtung offen ist.

5. Durchgang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teiltrittfläche (18, 19) an der Ausnehmung (25, 29) eine an der begangenen Fläche gegenüberliegenden Fläche angelenkte Klappe (30) mit einem Füllteil aufweist, welcher im wesentlichen der Ausnehmung (25, 29) entspricht und bei heruntergeklappter ersten Teiltrittfläche (18, 19) die Ausnehmung (25, 29) erfüllt.

6. Durchgang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (25, 29) eine, insbesondere zumindest teilweise, von unten nach oben in Funktionstellung als Durchgang der ersten Teiltrittfläche sich verengenden Querschnitt aufweist.

7. Durchgang nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Füllteil der Klappe (30) in der Ausnehmung (25, 29) federnd gehalten ist.

8. Durchgang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Türe (20, 21) den Vorsprung (26) an jenem Bereich aufweist, welcher ausschließlich in Geschlossenstellung mit der weiteren Türe (20, 21) bzw. mit einer Aufnahme im Waggon in Anlage kommt.

9. Durchgang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (26) einen von der Türe (20, 21) bis zu seinem Endbereich kontinuierlich

verlaufenden, insbesondere verjüngenden, Querschnitt aufweist.

10. Durchgang nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jede Türe einen Vorsprung (26) aufweist.

11. Durchgang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß für zwei Vorsprünge (26) eine Ausnehmung (29) in der ersten Teiltrittfläche (18, 19) vorgesehen ist.

12. Durchgang nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Teiltrittfläche (18, 19) im Bereich der Ausnehmung (25, 29) eine Abschrägung (27) aufweist.