CN100371195C - 制动力保持装置 - Google Patents

Abstract

一种制动力保持装置，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的比例电磁阀和控制该比例电磁阀的开闭状态的控制部，在车辆停止时松开对制动踏板的踏下后，也会利用比例电磁阀保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，在给定的解除条件成立时，检测驱动力的驱动力检测机构根据所检测的驱动力将保持的制动液压解除。控制部当制动踏板的踏下被松开时，控制比例电磁阀，以第1降低速度使在车轮制动缸上所保持的制动液压逐渐降低并进行保持，当给定的解除条件成立时，控制比例电磁阀，以与驱动力的增加成比例的第2降低速度，使在车轮制动缸上所保持的制动液压降低而解除。由此，可降低对乘客造成的不适感或唐突感，进行更为平稳的起动。

Description

制动力保持装置

技术领域

本发明涉及一种即使在制动踏板的踏下松开后也可以保持制动力的制动力保持装置。

背景技术

制动力保持装置在连接主缸和车轮制动缸的制动液压回路的途中具备电磁动作的电磁阀，通过向该电磁阀供给电流，就可以将制动液压回路阻断。这样，即使在驾驶员将正在踏下的制动踏板松开后，也会对车轮制动缸保持制动液压，例如可以防止在坡道起动中的后退。此后，在实现了防止后退的目的后，制动力被解除。这里，当将所保持的制动液压一下设为零时，车辆的乘客就会感到过于突然或不适，在商品性能上不够理想。由此，在专利文献1中，在将所保持的制动液压解除之时，利用以X字形被分为2个系统的制动液压回路(X配管)，在解除开始时刻中设置时间差。

[专利文献1]特开2001-354126号公报(图4、图8、图12等)

但是，为了进行更为平稳的起动，需要进一步降低对乘客造成的唐突感或不适感。另外，对于专利文献1的情况，当将时间差设定得较大时，在X配管中，由于会产生车体扭曲这样的举动，因此在时间差的设定中就产生限制，需要兼顾降低制动器的解除冲击和降低车体的扭曲这两个方面。

发明内容

所以，本发明的主要目的在于，提供一种没有此种扭曲，可以将对乘客造成的不适感或唐突感进一步降低，而能够进行更为平稳的起动的制动力保持装置。

解决了所述问题的本发明(技术方案1)是具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的断流阀和控制所述断流阀的开闭状态的控制部，在车辆停止时松开对制动踏板的踩踏后，也会利用所述断流阀对所述车轮制动缸保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，在所述给定的解除条件成立时，将所述保持的制动液压解除的制动力保持装置。此外，该制动力保持装置的特征是，所述控制部，当所述制动踏板的踏下被松开时，控制所述断流阀，以第1降低速度使在所述车轮制动缸中所保持的制动液压逐渐降低并进行保持，当所述给定的解除条件成立时，控制所述断流阀，以比所述第1降低速度更大的第2降低速度，使在所述车轮制动缸中所保持的制动液压逐渐降低而解除。

根据该构成，在制动踏板的踏下松开后，在以第1降低速度使所保持的制动液压逐渐降低并进行保持。此外，当给定的解除条件成立时，以第2降低速度将所保持的制动液压逐渐降低而解除保持。该解除之时的第2降低速度大于被第1降低速度逐渐降低的速度。由此，就可以在保持平缓度的同时迅速地解除制动力。另外，在制动器有多个系统的情况下，由于在每个系统中不设置解除时刻的时间差，因此在解除时就不会产生车体的扭曲。

另外，本发明(技术方案2)是在技术方案1的构成中具有如下特征，即，所述断流阀是根据所供给的阻断电流的电流值，在所述电流值大时产生大的阻断力，在所述电流值小时产生小的阻断力，保持与所产生的阻断力对应的制动液压的部件。并且，所述控制部是控制向所述断流阀供给的阻断电流的电流值，以所述第1降低速度及所述第2降低速度控制所述断流阀的部件。此外，该第2降低速度是与检测驱动力的驱动力检测机构所检测的驱动力成比例的速度。

该构成中，当将向断流阀供给的阻断电流的电流值以与第1降低速度对应的速度降低时，所保持的制动液压就以第1降低速度降低。另外，当将向断流阀供给的阻断电流的电流值以与第2降低速度对应的速度降低时，所保持的制动液压就以与驱动力成比例的第2降低速度降低，与驱动力交换地解除制动液压。

而且，作为此种断流阀，例如可以举出后述的比例电磁阀。

另外，本发明(技术方案3)是在技术方案1或2的构成中具有如下特征，即，将(1)经过了由从制动器开关的关闭开始起动的计时器所设定的时间；(2)发动机的转速超过了给定的阈值；(3)经过了由通过驾驶员松开对制动踏板的踏下、使所述主缸的制动液压达到给定值以下时即起动的计时器所设定的时间作为所述给定的解除条件，来解除所保持的制动液压。

根据本发明，可以在制动解除之时没有车体的扭曲，另外可以进一步降低对乘客造成的不适感或唐突感，能够进行更为平稳的起动(技术方案1)。另外，根据本发明，通过控制向断流阀供给的电流值，可以可靠地控制断流阀(技术方案2)。另外，根据本发明，制动液压的解除开始时刻被明确，可以进行恰当的制动液压的解除(技术方案3)。

附图说明

图1是搭载有使用了本实施方式的制动力保持装置的制动装置的车辆的系统构成图。

图2是表示图1的制动装置的构成的图。

图3是表示图2的比例电磁阀的构造的图。

图4是图2的控制部的构成的图。

图5是表示了保持制动液压的条件(将电磁阀关闭的条件)的控制逻辑。

图6是表示了将所保持的制动液压解除的条件(将电磁阀打开的条件)的控制逻辑。

图7是表示图2的控制部的动作的流程图。

图8是表示图2的制动力保持装置的动作的时序图，(a)表示制动器开关的ON·OFF的状态的变化，(b)表示制动液压和向电磁阀供给的阻断电流的电流值的变化，(c)表示引擎的转速的变化。

图中：BU-制动装置，BC-制动液压回路，BP-制动踏板，CU-控制部，MC-主缸，NS-引擎转速传感器(驱动力检测机构)，RU-制动力保持装置，SV-比例电磁阀(断流阀)，WC-车轮制动缸。

具体实施方式

下面将参照附图对用于实施本发明的制动力保持装置的最佳方式(以下称作「实施方式」)进行详细说明。

本实施方式的制动力保持装置适用于具备了原动机的四轮车辆的制动装置，即使在将制动踏板的踏下松开后，也会继续对各车轮制动缸保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止。制动装置的制动液压回路被分为2个系统，在各个系统中各具备1个制动力保持装置。而且，车辆具有在原动机为怠速状态下并在给定车速以下时，根据制动踏板的踏下状态将蠕变的驱动力切换为大的状态和小的状态的驱动力控制装置。这里所谓蠕变是指，在具备自动变速器的车辆中，在选择D(驱动)档位或R(倒退)档位等行驶档位时，即使不踏下加速踏板(原动机处于怠速状态)，车辆也会象爬似地缓慢移动。

《车辆的系统构成等》

首先，参照图1及图2对车辆的系统构成等进行说明。图1是搭载有使用了本实施方式的制动力保持装置的车辆用制动装置的车辆的系统构成图。图2是图1的车辆用制动装置的构成图。

本实施方式中所说明的车辆是具备引擎1和马达2的混合车辆，作为变速器具备带式无级变速器(以下称作「CVT」)3，其中引擎1是作为原动机而以汽油等作为动力源的内燃机，而马达2以电作为动力源。作为原动机并不特别限定于仅为引擎1、仅为马达2等。另外，作为变速器，并不特别限定为具备转矩变换器的自动变速器或手动变速器。

[引擎(原动机)·CVT(变速器)·马达(原动机)]

引擎1由燃料喷射电子控制单元(以下称作「FIECU」)控制。而且，FIECU与管理电子控制单元(以下称作「MGECU」)一体化地构成，设于燃料喷射/管理电子控制单元(以下称作「FI/MGECU」)4上。另外，马达2由马达电子控制单元(以下称作「MOTECU」)5控制。另外，CVT3由CVT电子控制单元(以下称作「CVTECU」)6控制。

另外，在CVT3上，安装有安装了2个驱动轮8、8的驱动轴7。在驱动轮8上，装备有具备车轮制动缸WC(参照图2)等的盘式制动器9。在盘式制动器9的车轮制动缸WC上，通过制动力保持装置RU连接有主缸MC。经过主动力源MP向主缸MC传递来自制动踏板BP的踏下。制动踏板BP利用制动器开关BSW，检测制动踏板BP是否被踏下。

引擎1是利用热能的内燃机，借助CVT3及驱动轴7等驱动2个驱动轮8、8。而且，引擎1为了防止燃料消耗恶化等，有在车辆停止时使之自动停止的情况。为此，车辆具备在满足了引擎自动停止条件时使引擎1停止的原动机停止装置。

马达2具有利用来自未图示的电池的电能，辅助引擎1的驱动的辅助模式。另外，马达2具有在不需要辅助时(下坡或减速时)，将由驱动轴7的旋转产生的动能转换为电能，储存在未图示的电池中的再生模式，另外，还具有起动引擎1的起动模式等。

CVT3在驱动滑轮和从动滑轮之间卷绕无接头带，通过改变各滑轮宽度而改变无接头带的卷绕半径，使变速比无级变化。此外，CVT3将起步离合器与输出轴连结，结合该起步离合器，将被无接头带变速了的引擎1等的输出经过起步离合器的输出侧的齿轮向驱动轴7传递。而且，具备该CVT3的车辆具备能够实现怠速时的蠕变行驶，并且降低该蠕变的驱动力的驱动力控制装置DCU。

[驱动力控制装置]

驱动力控制装置DCU被设于CVT3上，对起步离合器的驱动力传递容量进行可变控制，切换蠕变的驱动力的大小。而且，驱动力控制装置DCU将后面说明的CVTECU6也包含于其构成中。

驱动力控制装置DCU用CVTECU6判断处于后面说明的弱蠕变状态的条件、处于中蠕变状态的条件、处于强蠕变状态的条件及处于行驶时强蠕变状态的条件，改变起步离合器的驱动力传递容量，切换为预先设定的各蠕变状态的驱动力。另外，驱动力控制装置DCU用CVTECU6判断切换蠕变的驱动力的各条件，从CVTECU6向CVT3发送对控制起步离合器的结合油压的线性电磁阀的油压指令值。此后，驱动力控制装置DCU基于该油压指令值，用CVT3切换起步离合器的结合力。这样驱动力传递容量也会改变，蠕变的驱动力被切换。而且，车辆利用由该驱动力控制装置DCU造成的驱动力的降低，实现燃料消耗的改善。燃料消耗的改善是由引擎1的负载的降低、起步离合器中的油压泵的负载的降低等实现的。这里，所谓驱动力传递容量是指，起步离合器所能够传递的最大驱动力(驱动转矩)。即，当在引擎1中产生的驱动力在驱动力传递容量之上时，起步离合器就无法将超过驱动力传递容量的驱动力向驱动轮8、8传递。

驱动力控制装置DCU在即使在给定车速以下将加速踏板的踏下松开的状态下也在变速器中选择行驶档位时，从原动机向驱动轮8传递驱动力，并且根据制动踏板BP的踏下的状态，在制动踏板BP被踏下时将向驱动轮8传递的驱动力设为「小的状态」，在制动踏板BP未被踏下时，将驱动力设为「大的状态」。

像这样在制动踏板BP的踏下时将驱动力设为「小的状态」，是为了即使驾驶员用力踏下制动踏板BP而暂时使引擎1的驱动力消失，在坡道上停止时也不会因自重而使车辆后退。另一方面，在制动踏板BP的踏下松开时将驱动力设为「大的状态」，是为了在除了车辆的起步或加速等之外，也能够对抗不需要制动力的一定程度的坡道。

而且，本实施方式中的车辆的蠕变的驱动力除了(1)大的状态、(2)小的状态以外，还具有(3)所述大的状态和所述小的状态的中间程度的状态这三个大小状态。各状态下的驱动力传递容量被预先设定为在驱动力大的状态下较大，在驱动力小的状态下较小，在驱动力为中间程度的状态下则为中间程度的大小。

本实施方式中，将驱动力(蠕变的驱动力)大的状态称作强蠕变状态，将驱动力小的状态称作弱蠕变状态，将驱动力为所述大的状态和所述小的状态的中间程度的状态称作中蠕变状态。另外，在强蠕变状态中，驱动力有较大水平和较小水平，将大的水平简单地称作强蠕变状态，将小的水平称作行驶时强蠕变状态。强蠕变状态是具有适于倾斜5°的驱动力的状态。行驶时强蠕变状态是小于强蠕变状态的驱动力，是切换为弱蠕变状态前阶段的状态。弱蠕变状态是基本上没有驱动力的状态。中蠕变状态是具有强蠕变状态和弱蠕变状态的中间程度的驱动力的状态，是从强蠕变状态切换为弱蠕变状态的过程中阶段性地减少驱动力的情况下的中间状态。强蠕变状态在给定车速以下将加速踏板的踏下松开(即怠速状态时)并且在用档位开关PSW选择了行驶档位时被实现的，当将制动踏板BP的踏下松开时，车辆就会象爬似地缓慢前进。弱蠕变状态是在制动踏板BP被踏下时实现的，车辆停止或为很低速度。

[档位开关]

档位开关PSW的档位由变速杆选择。档位开关PSW的档位有在停车时使用的P档位、作为空挡的N档位、向后行驶时使用的R档位、通常行驶时使用的D档位及需要急加速或强引擎制动时使用的L档位。另外，所谓行驶档位是车辆能够行驶的档位位置，该车辆中为D档位、L档位及R档位这3个档位。另外，在用档位开关PSW选择D档位时，在模式开关MSW中，可以选择作为通常行驶模式的D模式和作为运动行驶模式的S模式。即，档位开关PSW和模式开关MSW的信息被发送给CVTECU6，进而被发送给仪表10。仪表10显示由档位开关PSW和模式开关MSW选择的档位信息和模式信息。

而且，本实施方式中，所述的蠕变的驱动力的降低(即将驱动力设为中蠕变状态、弱蠕变状态的情况)是在档位开关PSW处于D档位或L档位时进行的，在处于R档位时不进行，而保持强蠕变状态。另外，N档位、P档位中虽然不向驱动轮8、8传递驱动力，但是驱动力传递容量被降低，在形式上被切换为弱蠕变状态。

[ECU类]

包含于FI/MGECU4中的FIECU按照达到最佳的空气燃料消耗比的方式控制燃料的喷射量，并且对引擎1进行总体控制。表示节流阀开度或引擎1的状态的信息等被发送给FIECU，基于各信息来控制引擎1。另外，包含于FI/MGECU4中MGECU以MOTECU5为主进行控制，并且进行引擎自动停止条件及引擎自动起动条件的判断。向MGECU发送表示马达2的状态的信息，并且从FIECU输入表示引擎1的状态的信息等，基于各信息，对MOTECU5进行马达2的模式的切换指示等。另外，向MGECU发送表示CVT3的状态的信息、表示引擎1的状态的信息、表示档位开关PSW的档位信息及马达2的状态的信息等，基于各信息，判断引擎的自动停止或自动起动。

MOTECU5基于来自FI/MGECU4的控制信号，控制马达2。在来自FI/MGECU4的控制信号中有利用马达2的引擎1的起动、指示引擎1的驱动的辅助或电能的再生等的模式信息或对马达2的输出要求值等，MOTECU5基于这些信息，向马达2发出命令。另外，从马达2等得到信息，将发电量等马达2的信息或电池的容量等向FI/MGECU4发送。

CVTECU6控制CVT3的变速比或起步离合器的驱动力传递容量等。向CVTECU6发送表示CVT3的状态的信息、表示引擎1的状态的信息及档位开关PSW的档位信息等，将用于进行CVT3的驱动滑轮和从动滑轮的各气缸的油压的控制及起步离合器的油压的控制的信号等向CVT3发送。

另外，CVTECU6具备控制制动力保持装置RU的比例电磁阀SV(参照图2)的控制部CU(其详细情况在后面叙述)。另外，CVTECU6判断蠕变的驱动力的切换，将进行了该判断的信息向CVT3的驱动力控制装置DCU发送。

[原动机停止装置]

该车辆中所具备的原动机停止装置由FI/MGECU4等构成。原动机停止装置在车辆为停止状态时，可以使引擎1自动地停止。原动机停止装置用FI/MGECU4和CVTECU6判断引擎自动停止条件。而且，对于引擎自动停止条件，将在后面详细说明。此外，当判断为引擎自动停止条件被完全满足时，从FI/MGECU4向引擎1发送引擎停止命令，使引擎1自动地停止。车辆利用由该原动机停止装置进行的引擎1的自动停止，实现燃料消耗的进一步的改善。

而且，在利用该原动机停止装置进行的引擎1的自动停止时，在FI/MGECU4和CVTECU6中，判断引擎1的自动起动条件。此后，当引擎1的自动起动条件被满足时，从FI/MGECU4向MOTECU5发送引擎1的起动命令，继而从MOTECU5向马达2发送起动引擎1的命令，利用马达2使引擎1自动起动，并且设为强蠕变状态。而且，对于引擎1的自动起动条件，将在后面详细说明。

[制动器(制动装置)]

制动装置BU包括主缸MC、制动液压回路BC、车轮制动缸WC、制动力保持装置RU(比例电磁阀SV)等，基于驾驶员的意志使制动力作用于车辆，进行减速及车辆的停止。另外，如前所述，制动装置BU在车辆起动时即使将制动踏板BP的踏下松开后，也会对车轮制动缸WC保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，以便容易从坡道起步。

在主缸MC的主体中插入活塞MCP，通过驾驶员踏下制动踏板BP，活塞MCP被推压，对主缸MC内的制动液施加压力，机械的力被转换为制动液压(施加在制动液上的压力)。当驾驶员从制动踏板BP上抬起脚而松开踏下时，利用恢复弹簧MCS的力，活塞MCP复原，同时制动液压也复原。图2所示的主缸MC从设置2个系统的独立的制动液压回路BC这样的失效保险系统的观点考虑，为将2个活塞MCP并列而将主缸MC的主体一分为二的串列式的主缸MC。

为了减轻制动踏板BP的操作力，在制动踏板BP和主缸MC之间设有主动力源MP(制动助力器)。图2所示的主动力源MP是真空(负压)伺服式的制动器，从引擎1的吸气支管中输出负压，使得驾驶员对制动踏板BP的操作更为容易。

制动液压回路BC将主缸MC和车轮制动缸WC连结，起到通过移动制动液而将在主缸MC中产生的制动液压向车轮制动缸WC传递的制动液的流路的作用。另外，在车轮制动缸WC的制动液压一方较高的情况下，起到使制动液从车轮制动缸WC流回主缸MC的制动液的流路的作用。

而且，如图2所示，制动液压回路BC被分为各自独立的2个系统。本实施方式中，为一方的制动液压回路BC制动右前轮和左后轮，另一方的制动液压回路BC制动左前轮和右后轮的X配管方式的系统。由此，制动液压回路BC都在途中的分支点J处分支为2股，各个制动液压回路BC将2个车轮制动缸WC、WC连接。而且，制动液压回路BC也可以不是X配管方式，而采用一方制动两侧的前轮，另一方制动两侧的后轮的前后分割方式。

车轮制动缸WC在各车轮上各设置一个，共计设置4个，起到将利用主缸MC产生并穿过制动液压回路BC而传递给车轮制动缸WC的制动液压转换为用于制动各车轮的机械的力(制动力)的作用。而且，在车轮制动缸WC的主体中，插入活塞，该活塞被制动液压推压，对于盘式制动器的情况，使制动盘动作，对于鼓式制动器的情况，使制动闸皮动作，产生制动各车辆的制动力。

如图2所示，制动力保持装置RU具备比例电磁阀SV、止回阀CV，被装入连结主缸MC和车轮制动缸WC的制动液压回路BC。而且，制动力保持装置RU将控制部CU也包括在构成中。

比例电磁阀SV被设于作为液压式制动装置的制动装置BU的连结主缸MC和车轮制动缸WC的制动液压回路BC中。并且，本实施方式中，比例电磁阀SV被设于主缸MC和分支点J之间的制动液压回路BC中。该比例电磁阀SV为常开型的电磁阀，通过从控制部CU受到给定的大小的阻断电流的供给而闭阀。而且，当比例电磁阀SV闭阀时，就会阻断制动液压回路BC内的制动液的流动，保持施加在车轮制动缸WC上的制动液压，当开阀时，就会容许制动液压回路BC的制动液的流动。

图3表示比例电磁阀的构造。如该图所示，比例电磁阀SV包括转子SV1、轭铁SV2、线圈SV3、密封杆SV4、O形圈SV5、过滤器SV6、复位弹簧SV7、薄片SV8、过滤器SV9等。该比例电磁阀SV的由线圈SV3产生的电磁力使密封杆SV4向闭阀方向(阻断制动液的流动的方向)移动，复位弹簧SV7的弹力和上下游的制动液压的液压差使密封杆SV4向开阀方向移动。

即，该比例电磁阀SV根据所供给的阻断电流的电流值，在电流值大时产生大的阻断力，在电流值小时产生小的阻断力，从而保持与该产生的阻断力对应的制动液压。其结果是，比例电磁阀SV当所供给的电流值大时，就可以对车轮制动缸保持大的制动液压，当所供给的电流值小时，就只能对车轮制动缸保持小的制动液压。另外，在比例电磁阀SV被供给大的电流值的阻断电流而对车轮制动缸保持大的制动液压时，由于在电流值被降低时产生的阻断力变小，因此就不能保持超过阻断力的量的制动液压，制动液压被降低。

回到图2，止回阀(单向阀)CV为了使制动器的踏进更为容易，而被与比例电磁阀SV并联地设置，该止回阀CV在驾驶员将制动踏板BP踏进的情况下，起到能够将在主缸MC中产生的制动液压向车轮制动缸WC传递的作用。止回阀CV在主缸MC中产生的制动液压超过车轮制动缸WC的制动液压的情况下有效地动作，与驾驶员对制动踏板BP的踏进对应地使车轮制动缸WC的制动液压上升。

而且，制动器开关BSW检测制动踏板BP是否被踏下，将检测结果的信号向CVTECU6(控制部CU)发送。另外，制动液压传感器PS以比例电磁阀SV为界，检测出主缸MC侧的制动液压，将检测结果的信号向CVTECU6(控制部CU)发送。该制动液压传感器PS相当于检测制动器的踏进的踏进检测传感器。

[控制部]

设于CVTECU6中的控制部CU除了未图示的CPU、存储器、输入输出界面、总线等以外，还包括各种电气回路·电子回路等，控制制动力保持装置RU。

图4是表示控制部CU的构成的图。如该图4所示，控制部CU包括制动液压保持解除条件判断部CU1、开闭指示部CU2、电磁阀驱动部CU3。

其中的制动液压保持解除条件判断部CU1将制动器开关BSW的信号、车速传感器VS、制动液压传感器PS1、PS2、引擎的转速传感器NS等的信号输入，判断是否满足保持制动液压的条件(将比例电磁阀SV闭阀的条件)，及判断是否满足解除所保持的制动液压的条件(将比例电磁阀SV开阀的条件)。由此，制动液压保持解除条件判断部CU1具备制动液压保持条件判断部CU11及制动液压解除条件判断部CU12。各判断部CU11、CU12将判断结果的信号向后段的开闭指示部CU2输出。而且，保持制动液压的条件将参照图5在后面叙述。另外，解除制动液压的条件将参照图6在后面叙述。

开闭指示部CU2将所述的判断结果、制动液压传感器PS的检测结果、引擎转速传感器NS的检测结果等输入而控制比例电磁阀SV。具体来说，开闭指示部CU2对于满足保持制动液压的条件的判断结果的情况，瞬间地将比例电磁阀SV闭阀(阻断)，其后，以第1降低速度使制动液压降低。由此，开闭指示部CU2具备如下的第1降低部CU21，即，在输入了满足保持制动液压的条件的判断结果的情况下，(1)将向比例电磁阀SV供给的阻断电流的目标电流值如式1所示，作为保持在车轮制动缸WC上的制动液压的函数计算，将该计算出的目标电流值的信号向后段的电磁阀驱动部CU3输出，其后，(2)按照以第1降低速度使制动液压降低的方式用式2计算目标电流值，将该计算出的目标电流值的信号向后段的电磁阀驱动部CU3输出。

I target＝f(所保持的制动液压)  …式1

I target＝I target-第1降低速度…式2

这里，I target＝阻断电流的目标电流值(适当地省略为「目标电流值」)。即，第1降低部CU21利用式1计算与保持在车轮制动缸WC上的制动液压平衡的目标电流值，利用式2将目标电流值以第1降低速度降低而更新。而且，也可以将式1的计算结果制成表储存在存储机构中，并适当地读出。

开闭指示部CU2对于输入了满足解除所保持的制动液压的条件的判断结果的情况，将以第1降低速度降低的制动液压以第2降低速度降低。由此，开闭指示部CU2具备如下的第2降低部CU22，即，在输入了满足解除制动液压的条件的判断结果的情况下，利用下式3计算制动液压的目标降低速度(第2降低速度)，利用式4使用该第2降低速度计算目标电流值，将该计算出的目标值的信号向后段的电磁阀驱动部CU3输出。

第2降低速度＝f{I target/(Nend-Nnow)} …式3

I target＝I target-第2降低速度       …式4

这里，Nend＝将制动液压设为零时的引擎1的转速(解除结束转速)，Nnow＝引擎1的转速的现在值。即，用第2降低部CU22，决定将制动液压设为零时的引擎1的转速(Nend)，将与现在的转速(Nnow)的差作为分母，用式3每时每刻计算第2降低速度，另外，用式4将目标电流值以第2降低速度降低而更新。另外，式3由于当Nnow(引擎1的转速)大大增加时则分母就变小，因此第2降低速度的陡度变大。即，当驱动力的增加较大时，第2降低速度也变大。

而且，第1降低速度在用第2降低速度解除制动液压时，具有按照使该解除平缓地进行的方式调整的意义。

电磁阀驱动部CU3被与未图示的电池电连接，向比例电磁阀SV供给与目标电流值对应的阻断电流。即，本实施方式的比例电磁阀SV为常开型的电磁阀，当被供给阻断电流时即闭阀，当被停止阻断电流的供给时即开阀。

[保持制动液压的条件]

图5是表示了保持制动液压的条件(将电磁阀闭阀的条件)的控制逻辑。制动液压保持条件判断部CU11基于该图5所示的控制逻辑判断是否满足保持制动液压的条件。该控制逻辑中，在(1)「档位为N·P·R档位以外」、「车速＝0km/h」并且(2)「(由于驾驶员对制动踏板的踏下的松开)主缸的制动液压降低至给定值以下」这样的条件被满足了的情况下，判断结果就成为「满足保持制动液压的条件」。其结果是，比例电磁阀SV闭阀。

[解除制动液压的条件]

图6是表示了将所保持的制动液压解除的条件(将电磁阀开阀的条件)的控制逻辑。制动液压解除条件判断部CU12基于该图6中所示的控制逻辑，判断是否满足解除所保持的制动液压的条件。该控制逻辑中，在(1)「档位为N·P档位」并且「制动器开关BSW为OFF」、(2)「在制动器开关BSW变为OFF后经过给定时间」、(3)「车速超过了20km/h」、(4)「引擎自动起动后，引擎的转速超过了给定的阈值」或(5)「在主缸的制动液压降低至给定值以下后经过给定时间」这5个条件的任意一个被满足了的情况下，判断结果就成为「满足解除制动液压的条件」。其结果是，比例电磁阀SV被以第2降低速度开阀。

此外，根据该图6的控制逻辑，在驾驶员将对制动踏板BP的踏下松开时，只要档位为N·P档位(非行驶档位)，则制动液压就不会被立即解除。另外，即使档位为行驶档位，当驾驶员将制动踏板BP的踏下松开后经过延迟时间(例如2秒)时，制动液压的保持即被解除。另外，即使制动踏板被踏下，当车速超过20km/h时，制动液压的保持即被解除。即，所述(2)和(3)的条件是根据消除制动器的制动拖滞等观点而设定的。

《制动力保持装置的动作》

参照流程图(图7)、时序图(图8)，对以上所说明的制动力保持装置的动作进行说明。

「控制部的动作]

参照图7的流程图(顺序表)，对制动力保持装置RU的控制部CU的动作进行说明(适当地参照图1～图6)。

开闭指示部CU2等待来自制动液压保持条件判断部CU11的判断为

「满足保持制动液压的条件」的结果的输入(S11)。例如，当因驾驶员将对制动踏板BP的踏下松开而使主缸WC的制动液压(液压传感器PS1的检测值)降低至给定值以下时，则被输入该判断结果(S11→Yes)，使用所述的式1计算第1降低部CU21向比例电磁阀SV供给的阻断电流的目标电流值(S12)。将该计算结果输入电磁阀驱动部CU3，向比例电磁阀SV供给与目标电流值对应的阻断电流(S13)。而且，图7的右下方的图表表示向比例电磁阀SV供给的阻断电流的电流值，通过执行步骤S13，就会像图表中的a那样，电流值瞬间地上升。其结果是，比例电磁阀SV瞬间地闭阀，制动液压被保持在车轮制动缸WC上。

然后，第1降低部CU21进行使用式2将所述的计算出的目标电流值以第1降低速度降低的计算(S14)。将该计算结果输入电磁阀驱动部CU3，基于计算结果降低向比例电磁阀SV供给的阻断电流的电流值(S15)。在步骤S14之后，开闭指示部CU2等待来自制动液压解除条件判断部CU12的判断为「满足解除制动液压的条件」的结果的输入(S16)。当没有输入时(S16→No)，再次执行步骤S14，目标电流值被进一步降低。其结果是，如图7的右下方的图表中的b所示，电流值降低。这样，比例电磁阀SV的阻断力减弱，保持在车轮制动缸WC上的制动液压降低(以第1降低速度降低)。

在步骤S16中，例如在制动器开关BSW变为OFF后起动的计时器经过了给定时间时，则该判断结果被输入(S16→Yes，参照图6)，转移至下一个步骤S17。

步骤S17中，第2降低部CU22使用所述的式3计算第2降低速度。另外，第2降低部CU22进行使用所述的式4以第2降低速度降低的计算(S18)。将该计算结果输入电磁阀驱动部CU3，基于计算结果降低向比例电磁阀SV供给的阻断电流的电流值(S19)。步骤S18之后，开闭指示部CU2判断制动液压是否变为0(S20)，对于未变为0的情况(S20→No)，再次执行步骤S17、S18，目标电流值被进一步降低。其结果是，如图7的右下方的图表中的c所示，电流值降低。这样，比例电磁阀SV的阻断力减弱，保持在车轮制动缸WC上的制动液压降低(以第2降低速度降低)。此后，当制动液压变为0时(S20→Yes)，将处理结束。

这样，就可以进一步降低对乘客造成的不适感或唐突感，进行更为平稳的起动，而且，也不会像在制动的解除中设置时间差的情况那样，使扭曲力作用于车体。另外，由于扭曲不会作用于车体，因此就可以自由地设定制动的解除时间。

[时序图]

下面，参照图8的时序图对制动力保持装置RU的动作进行说明(适当地参照图1～图7)。图8(a)表示制动器开关的ON·OFF的状态的变化，(b)表示制动液压和向电磁阀供给的阻断电流的电流值的变化，(c)表示引擎的转速的变化。而且，图8(b)的制动液压记载有主缸MC的制动液压和车轮制动缸WC的制动液压双方。另外，图8(c)表示在制动器开关BSW变为OFF后经过给定的时滞后，引擎1自动起动而直至驱动力变为强蠕变状态的引擎1的转速的增加状况(驱动力的增加状况)。

当制动踏板BP的踏下被松开时，如图8(b)所示，制动液压降低。当主缸MC侧的制动液压达到给定值以下时，控制部CU向比例电磁阀SV供给基于所述的式1的电流值的阻断电流。这样，比例电磁阀SV就闭阀。此后，控制部CU以基于所述的式2的第1降低速度来降低保持在车轮制动缸WC上的制动液压。

而且，如果对比例电磁阀SV的阻断条件进一步详细说明，则比例电磁阀SV例如在主缸MC侧的制动液压达到被设定为能够维持车辆的停止状态的程度的给定值以下，并且主缸MC侧的制动液压的降低速度大于第1降低速度，达到被设定为能够判断制动踏板的释放的程度的给定值以上时，即被阻断(控制部CU具备此种判断逻辑)。

当满足了下面的3个条件：(1)从制动器开关BSW变为OFF后开始起动的计时器经过给定时间(2)主缸MC的制动液压降低至给定值以下后起动的计时器经过给定时间及(3)引擎1自动起动后，引擎1的转速超过了给定的阈值的任意一个时(参照图6)，控制部CU此次将在以第1降低速度降低的同时保持在车轮制动缸WC上的制动液压以第2降低速度降低而解除。

而且，解除车轮制动缸WC的制动液压的第2降低速度如所述的式3所示，成为与引擎1的转速，即驱动力对应的(成比例的)的速度。即，与驱动力对应地将所保持的制动液压(制动力)解除。由此，由于与驱动力的增加交换地使制动力降低，因此如前所述，可以进一步降低对乘客造成的不适感或唐突感，可以进行更为平稳的起动。另外，由于第2降低速度大于使制动液压逐渐降低的第1降低速度，因此就可以平缓并且迅速地解除制动力(可以消除制动器的勾挂感)。

《其他的实施方式》

本发明并不限定于所述的实施方式，可以用各种方式实施。例如(适当地参照图1～图8)也可以将本发明应用于搭载了防止制动锁死的系统、利用制动力控制驱动轮的牵引的系统、利用制动力控制车辆的举动的系统等的车辆的制动装置。搭载了此种系统的车辆由于具备与驾驶员对制动踏板BP的踏下无关地增加车轮制动缸WC的制动液压的泵等，因此也可以在驱动力降低的情况下增加制动力。而且，对于将制动液压增加保持的情况，有必要增加目标电流值。此外，图7的流程图的步骤S17虽然每时每刻使用式3计算第2降低速度，但是该式3也与驱动力(引擎1的转速)的减少对应，在驱动力降低的情况下，也可以增大在比例电磁阀SV中产生的阻断力。即，即使在制动液压增加后，也可以保持增加后的制动液压。

另外，对于图7的流程图，也可以按照不反复利用步骤S17计算第2降低速度的方式，将最初计算的第2降低速度在其后的步骤S18中反复利用。而且，此时，式3也可以变为下面的式3’。这里，Nth是开始将制动液压以第2降低速度降低时的引擎1的转速。I target是以第1降低速度降低的目标电流值的最后的值。即，该式3’中，I target和Nth都为固定值。

第2降低速度＝f{I target/(Nend-Nth)}…式3’

另外，也可以不将本发明应用于自动车辆，而是应用于手动车辆。

另外，虽然在满足了图5所示的条件的情况下，比例电磁阀SV闭阀而将制动液压保持，但是将比例电磁阀SV闭阀的条件并不限定于该图5的条件。例如，也可以是在「车速＝0km/h」、并且「制动器开关BSW为ON」、即制动踏板BP被踏下而车辆停止时将比例电磁阀SV闭阀这样的条件。对于图6也相同，例如也可以检测向起动离合器供给的油压而解除制动力。即，驱动力的增加也可以是引擎1的转速或向起动离合器供给的油压值(油压指令值)。另外，利用制动踏板BP的踏下的松开使引擎1自动起动的怠速停止车辆等，也可以将从制动器开关BSW的OFF后的经过时间或引擎1自动起动后的经过时间作为驱动力，另外，也可以将节流踏板的踏下量作为驱动力。

另外，作为断流阀虽然示例了被供给电流而动作的比例电磁阀SV，但是也可以是被供给油压或空气压而动作的阀。另外，也可以是像隔膜阀或针阀那样，可以改变阀的开度的阀。另外，比例电磁阀SV也可以是常闭型的阀。

另外，虽然将引擎转速传感器作为驱动力检测机构，但是例如也可以将起动离合器的油压(油压指令值)作为驱动力检测机构。另外，由于直至驱动力变为强蠕变状态为止，驱动力随时间而增加，因此也可以用制动器开关BSW变为OFF后的经过时间、引擎1自动起动后的经过时间等检测驱动力。

Claims (3)

1.一种制动力保持装置，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的断流阀、和控制所述断流阀的开闭状态的控制部，在车辆停止时松开对制动踏板的踏下后，仍利用所述断流阀在所述车轮制动缸中保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，在所述给定的解除条件成立时，将所述保持的制动液压解除，其特征是，所述控制部，

当所述制动踏板的踏下被松开时，控制所述断流阀，从而在车轮制动缸如此地维持液压，同时以第1降低速度逐渐降低制动液压，并维持该第1降低速度，

当所述给定的解除条件成立时，控制所述断流阀，以比所述第1降低速度更大的第2降低速度，使在所述车轮制动缸中所保持的制动液压逐渐降低而解除。

2.根据权利要求1所述的制动力保持装置，其特征是，所述断流阀根据所供给的阻断电流的电流值，在所述电流值大时产生大的阻断力，在所述电流值小时产生小的阻断力，并保持与所产生的阻断力对应的制动液压，

所述控制部控制向所述断流阀供给的阻断电流的电流值，以所述第1降低速度或所述第2降低速度控制所述断流阀，

所述第2降低速度是与检测驱动力的驱动力检测机构所检测到的驱动力成比例的速度。

3.根据权利要求1或2所述的制动力保持装置，其特征是，将以下条件中的至少一个作为所述给定的解除条件，在该给定的解除条件成立时，以所述第2降低速度使所述保持的制动液压逐渐降低，所述条件为：

(1)经过了由从制动器开关的关闭开始起动的计时器所设定的时间；

(2)发动机的转速超过了给定的阈值；

(3)经过了由通过驾驶员松开对制动踏板的踏下、使所述主缸的制动液压达到给定值以下时即起动的计时器所设定的时间。

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