CH667178A5 - Anhaenger-kupplung, insbesondere fuer land- oder forstwirtschaftliche fahrzeuge. - Google Patents

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Anhänger-Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kupplungen können so dimensioniert werden, dass Zugösen verschiedener Abmessungen gekuppelt werden können. Das Kupplungsmaul ist dann passend für die Zugöse mit dem grössten Durchmesser ausgelegt. Beim Ankuppeln kleinerer Zugösen stossen diese zu weit in das Kupplungsmaul ein mit der Folge, dass der Kupplungsbolzen nicht in die Aufnahmebohrung der Zugöse eingeführt werden kann, weil Bolzen und Bohrung nicht miteinander fluchten. Der Anhänger muss dann zum Einkuppeln wieder zurückgeschoben werden, um das Einführen des Bolzens zu ermöglichen. Um diesen zusätzlichen Arbeitsschritt zu vermeiden, welcher zudem unfallträchtig ist, ist es bereits bei einer Anhänger-Kupplung der eingangs genannten Art bekannt (DE-OS 1 580 618, DE-GM 8 226 981), einen Einsatz im Kupplungsmaul im Bereich des Kupplungsmaulbodens anzubringen, welcher die Zugösen-Eindringtiefe an eine jeweils vorgegebene Augenform der Zugöse anpasst. Unabhängig von dem Problem des Spielausgleichs von Anhängerkupplungen mit Auslegung für mehrere Zugösenformen tritt bei Kupplungen mit zylindrischem Kupplungsbolzen, insbesondere bei land-und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (im Sinne von Zugwagen-Anhänger-Kombinationen mit im Bereich von 25 oder 40 km/Std. liegender Höchstgeschwindigkeit) ein Spiel zwischen Zugöse und Kupplungsmaulboden auf. Die Zugstange verschwenkt während des Fahrbetriebes aus ihrer Normal-Neigungslage in vertikaler Richtung häufig in beträchtlichem Ausmass (z. B. ± 20°). Dies gilt insbesondere für Geländefahrten und für Anhänger mit relativ kurzen Zugstangen. Um diese Schwenkbewegung zuzulassen, ist der Durchmesser der Aufnahmebohrung entsprechend grösser ausge2

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legt als der Durchmesser des zylindrischen Kupplungsbolzens. In der Normal-Neigungslage der Zugstange hat dann die Zugöse ein relativ grosses Bewegungsspiel am Kupplungsbolzen, welcher wiederum häufig mit Bewegungsspiel am Kupplungsmaul gelagert ist, so dass sich ein Gesamtspiel der Zugöse gegenüber dem Kupplungsmaul von beispielsweise ca. 12 mm ergeben kann. Ein derart grosses Spiel hat eine unerwünscht hohe Geräuschentwicklung und erhöhten Verschleiss der aneinanderschlagenden Teile Zugöse, Kupplungs-Bolzen und Kupplungsbolzenbohrung zur Folge. Wenn man nun zur Verringerung dieses Bewegungsspiels den an sich bekannten Einsatz entsprechender Dicke am Kupplungsmaulboden anbringt, so ergibt sich das Problem, dass die dem Kupplungsmaulboden zugewandte Zugösen-spitze sich im allgemeinen bei einer Schwenkbewegung aus der Normal-Neigungslage in vertikaler Richtung zunehmend vom Kupplungsbolzen entfernt. Damit es nicht zu einem Verklemmen kommt, müsste die Anlagefläche des Einsatzes entsprechend weit zum Kupplungsmaulboden hin zurückgesetzt sein; in der Normal-Neigungslage resultiert hieraus wiederum ein unerwünschtes Bewegungsspiel der Zugöse zwischen dem Kupplungsbolzen und der Anlagefläche des Einsatzes.

Aus DE-AS 1 040 383 ist eine Anhänger-Kupplung mit einem Einsatzteil zur Ausschaltung eines Spiels zwischen Kupplungsbolzen und Schuböse bekannt. Als Einsatz ist ein elastisches Band vorgesehen, dessen eines Ende seitlich des Kupplungsbolzen 5 im Bereich zwischen einer Kupplungsmaulwand und dem Kupplungsmaulboden befestigt ist und dessen anderes Ende auf den gegenüberliegenden Seiten an einem Spannhebel befestigt ist. Mit Hilfe dieses Spannhebels kann man eine ausreichende Vorspannung erhalten, um Schubstösse der Zugstange ohne Ausweichen abzufangen. Bei in Spannstellung befindlichem Hebel und entsprechend verkürztem Band ist ein Einkuppeln der Zugöse nicht mehr möglich. Daher muss vor dem Einkuppeln der Spannhebel gelöst werden. Mit einem zusätzlichen Handgriff ist dann nach dem Einkuppeln das Band zu spannen. Wenn diese Anhänger-Kupplung für eine bestimmte Zugösengrösse ausgelegt ist, so ergeben sich bei der Verwendung kleinerer Zug-grössen die vorstehend genannten Fluchtungsprobleme. Schliesslich ist auch ein erhöhter Verschleiss zu befürchten, da das elastische Band unmittelbar an der Zugöse anliegt. Diese Anhänger-Kupplung ist auch nur für geringfügige vertikale Schwenkwinkel der Zugstange geeignet und bei grösseren auftretenden Schwenkwinkeln ist ein Vertikalgelenk erforderlich, wie dies in der DE-PS 931 212 beschrieben ist und das zwischen dem Anhänger-Kupplungsmaul und dem Zugfahrzeug angeordnet ist. Hierdurch verkompliziert sich jedoch die Konstruktion einer solchen Anhänger-Kupplung.

Aus DE-PS 931 212 ist das vorstehend genannte Schwenkgelenk bekannt, welches das Kupplungsmaul mit einer fahrzeugseitigen Zugstange verbindet. Ein Blattfeder-Paket sorgt für eine Vorspannung des Gelenks in eine Normallage, wobei eine Verdrehung des Kupplungsmauls nach unten ohne Rückstellkraft möglich ist. Die Spiel-Ausschaltung zwischen Kupplungsbolzen und Zugöse unter Zulassung von Neigungsbewegungen bei eingekuppelter Zugstange ist hier nicht angesprochen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhänger-Kupplung der gattungsgemässen Art unter Beibehaltung eines einfachen, kostengünstigen Aufbaus mit hoher mechanischer Festigkeit und geringem Verschleiss bei einfacher Handhabung dahingehend zu verbessern, dass zur Verminderung der Geräuschentwicklung und des Verschleisses das Bewegungsspiel der Zugöse am Kupplungsmaul im wesentlichen beseitigt wird mit der Möglichkeit von Neigungsbewegungen der Zugstange gegenüber dem Kupplungsbolzen.

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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei einer Anhänger-Kupplung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Art in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Ein einfacher und kostengünstiger Aufbau wird dadurch gewährleistet, dass der aus Einsatzplatte und Federelementen bestehende Einsatz lediglich am Kupplungsmaulboden anzubringen ist. Da die auftretenden Kräfte von der Einsatzplatte über die Federelemente unmittelbar in den Küpp-lungsmaulboden abgeleitet werden, und zudem die steife Einsatzplatte verschleissarm ausgebildet sein kann, ergibt sich eine hohe mechanische Belastbarkeit bei geringem Verschleiss. Eine einfache Handhabung wird dadurch gewährleistet, dass beim Einkuppeln die Zugöse lediglich bis zum Anschlag am Einsatz in das Kupplungsmaul einzufahren ist, woraufhin der Kupplungsbolzen eingerückt wird. Irgendwelche weiteren Handgriffe sind nicht erforderlich. Aufgrund der elastischen Nachgiebigkeit der Federelemente kann die Zugstange Neigungsbewegungen in vertikaler Ebene gegenüber der Anhänger-Kupplung ohne weiteres ausführen. Die während des Fahrbetriebs normalerweise auftretenden Schubstösse der Zugstange werden jedoch aufgrund der entsprechenden Auslegung der Federelemente im wesentlichen ohne ein Ausweichen der Einsatzplatte aufgefangen, so dass sich die Zugöse während der Fahrt vom Kupplungsbolzen praktisch löst. Hierdurch werden die ansonsten auftretenden Geräusch erzeugenden und erhöhten Verschleiss bedingenden Fahrstösse vermieden.

Um auch bei sehr kräftigen Druckstössen ein Rückschlagen der Zugöse auf den Kupplungsbolzen im wesentlichen auszuschliessen, wird gemäss Anspruch 2 der Federweg auf den maximal zum Verschwenken der Zugstange erforderlichen Federungsweg begrenzt.

Um mit einfachen Mitteln bei grosser mechanischer Stabilität den Einsatz am Kupplungsmaul anbringen zu können, werden die Massnahmen gemäss den Ansprüchen 4 bis 10 vorgeschlagen. Hervorzuheben ist die besonders einfache Befestigung über Stifte (Ansprüche 4 bis 7), welche zudem den Vorteil einer einfachen Montage und gegebenenfalls Demontage aufweist. Bei der Verwendung von Zugösen unterschiedlicher Form kann man den Einsatz schnell und einfach austauschen.

Eine andere Art der Befestigungsverbindung zwischen Einsatz und Kupplungsmaul ist in den Ansprüchen 8 bis 10 angegeben. Die Hinterschneidungen lassen sich kostengünstig herstellen. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass die Hinterschneidungen die entsprechenden in sie hineinragenden Anschlagnasen an der Einsatzplatte bzw. am Federelement schützend gegenüber der Zugöse abdecken, so dass eine Beschädigung dieser Teile durch die einfahrende Zugöse von vornherein ausgeschlossen ist.

Um mit einfachen Mitteln ein Ausweichen der Einsatzplatte in Umfangsrichtung der Zugöse bei entsprechender Schubbelastung bei Kurvenfahrten (z.B. wenn eine der beiden Lenkachsenräder an ein Hindernis gelangt) zuverlässig zu verhindern, werden die Massnahmen gemäss Anspruch 9 vorgeschlagen.

Die Anschlagsnasen gemäss Anspruch 10 sorgen in vorteilhafter Weise gleichzeitig für eine seitliche Festlegung der Einsatzplatte wie auch für deren Befestigung am Kupplungsmaul.

Bei der Verwendung von Gummielementen bilden diese gleichzeitig Federelemente und Dämpfungselemente. Wenn das Federelement gemäss Anspruch 11 aus Gummi besteht, kann es innere Luftkammern aufweisen (nach Art von Schaumgummi). Die Federungshärte ist dabei auf die Grösse der zu erwartenden Druckstösse abzustimmen.

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Geringe Herstellungs- und Montagekosten für die aus Gummi bestehenden Federelemente am Einsatz sind bei der Ausführungsform gemäss Anspruch 12 gewährleistet.

Die Erfindung wird im folgenden an mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsge-mässen Ausführungsform einer Anhänger-Kupplung mit in einer Normal-Neigungslage befindlicher Zugstange (Schnitt nach Linie I — I in Fig. 3);

Fig. 2 eine Ansicht gemäss Fig. 1 mit nach unten ver-schwenkter Zugstange;

Fig. 3 einen Horizontalschnitt der Anhänger-Kupplung nach Linie III —III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 dieser zweiten Ausführungsform (Schnittlinie V—V in Fig. 4) und

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 einer weiteren Ausführungsform.

Die in den Fig. 1 — 3 vereinfacht dargestellte Anhänger-Kupplung 10 für land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge (d.h. langsam fahrende Fahrzeuggespanne bis zu 25 oder 40 km/Std.) besteht aus einem zugfahrzeugseitigen Kupplungsteil 12 und einer anhängerseitigen Zugstange 14 mit Zugöse 16. Das zugfahrzeugseitige Kupplungsteil 12 besteht aus einem Kupplungsmaul 17 mit Kupplungsmaulöffnung 18 (in den Fig. 1 — 3 links) und der Öffnung gegenüberliegendem Kupplungsmaulboden 20. Mittels einer nicht dargestellten Betätigungsmechanik ist ein Kupplungsbolzen 22 mit im wesentlichen vertikaler Bolzenachse 24 in Richtung dieser Achse aus einer Freigabestellung in eine Kupplungsstellung verschiebbar. In der Freigabestellung ragt der Kupplungsbolzen 22 nicht in den Kupplungsmaul-Innenraum 26 hinein; in der Kupplungsstellung gemäss den Fig. 1 —3 durchsetzt der Kupplungsbolzen 22 dagegen den Innenraum 26. Am Kupplungsmaulboden befindet sich ein im folgenden noch zu erläuternder Einsatz 30, welcher eine angenähert zylindrisch konkav gewölbte Anlagefläche 32 aufweist, wobei die Zylinderachse der Wölbung mit der Bohrungsachse 34 einer Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung 36 der Zugöse 16 in der geometrischen Anordnung der Teile 12 und 14 zueinander gemäss Fig. 1 und 3 zusammenfallt. Die Aufnahmebohrung 36 wird vom Innenraum einer zylinderringförmigen Büchse 38 gebildet, welche in eine entsprechende Bohrung 40 der Zugöse 16 eingepresst ist. An beiden axialen Enden ist die Innenumfangsfläche der Aufnahmebohrung 36 nach aussen hin konisch abgeschrägt unter Bildung jeweils einer Kante 42. Der Innendurchmesser a der Aufnahmebohrung 36 ist merklich grösser als der Durchmesser b des Kupplungsbolzens 22 und beträgt beispielsweise etwa 4/3 von b. Der Abstand c zwischen den beiden Kanten 42 an den beiden Bohrungsenden beträgt etwa % von b. Die Dicke d der Zugöse 16 ist genau so gross wie b. Aufgrund dieser Abmessungen ergibt sich die Möglichkeit, die Zugstange 14 aus ihrer in den Fig. 1 und 3 dargestellten Normal-Neigungslage, in welcher die Zugstangen-Längsrichtung in einer zur Achse 24 senkrechten Ebene liegt, d.h. horizontal verläuft (Achsen 24 und 34 zueinander parallel), um einen Winkel a nach oben bzw. nach unten zu verschwenken. Der maximale Schwenkwinkel a kann 20: betragen. Derartige Schwenkwinkel können bei Geländefahrten durchaus vorkommen. Vergleicht man die Fig. 1 und 2, so sieht man, dass die Zugösenspitze 44 zwischen dem Kupplungsbolzen 22 und dem Einsatz 30 beim Übergang von der Normal-Neigungslage in die Lage gemäss Fig. 2 mit maximal nach unten verschwenkter Zugstange 14 neben einer Verschiebung nach oben (parallel zur Achse 24) auch eine Schwenkbewegung um die obere Kante 42 entsprechend dem Winkel a durchzuführen hat. Da die Spitze 44 ihre grösste Dicke in Höhe der Hälfte der Dicke d der Zugöse 16 hat und die Kante 42 hierzu exzentrisch im Bereich des oberen Bohrungsendes angeordnet ist, vergrössert sich beim Übergang von Fig. 1 in Fig. 2 der Scheitelabstand e der Spitze 44 von der Bolzenumfangsfläche 46. In der Normal-Neigungslage beträgt dieser Abstand e beispielsweise 31 mm; bei maximal verschwenkter Zugstange 14 beträgt der Abstand e' 33 mm. Die Abstandsänderung e' minus e ist klein gegenüber dem Spiel (a minus b) der Zugöse 16 gegenüber dem Kupplungsmaul 17 (ohne Einsatz 30) in Höhe von etwa 12—13 mm.

In der Normal-Neigungslage gemäss Fig. 1 ist die Zugösenspitze 44 annähernd spielfrei zwischen den Kupplungsbolzen 22 und die Anlagefläche 32 eingepasst (der Abstand zwischen der Auflagefläche 32 und der Bolzenumfangsfläche 46 im Schnitt gemäss Fig. 1, beträgt also e). Der Einsatz 30 ist in Richtung A in Fig. 1, also in Richtung zum Kupplungsmaulboden 20 hin und senkrecht zur Bolzenachse 24, verschiebbar, wobei zunehmend Gegenkräfte erzeugt werden aufgrund der Komprimierung einer Gummiplatte 48 zwischen einer die Anlagefläche 32 tragenden Einsatzplatte 50 und dem Kupplungsmaulboden 20.

Die Gummiplatte 48 besteht aus einer an die der Anlagefläche 32 gegenüberliegende Rückseite 54 der Einsatzplatte 50 aufvulkanisierten Schicht 56, von welcher Stützfüsse als Federelemente 58 abragen, die sich am Kupplungsmaulboden 20 abstützen. Die zwischen den Federelementen 58 ausgebildeten Zwischenräume 60 in Form sacklochartiger zum Boden 20 hin offener, ggf. zylindrischer Hohlräume bilden Ausweichräume, in welche die Federelemente 58 teilweise eindringen, wenn sie in Richtung A gestaucht werden. Aufgrund der Verwendung von Gummi als Federungsmaterial ergibt sich gleichzeitig eine Dämpfung der Auslenkbewegung der Einsatzplatte 50.

Die Einsatzplatte 50 ist mittels zweier miteinander fluchtender, zur Bolzenachse 24 paralleler Stifte 64 am Kupplungsmaul 17 in Richtung A verschiebbar gelagert. Die als Einschlagstifte ausgebildeten Stifte 64 durchsetzen die obere und untere Kupplungsmaulwand 66, 68 nahe dem Kupplungsmaulboden 20. Um die Beweglichkeit der Einsatzplatte 50 in Richtung A zu erhalten, durchsetzen diese Stifte 64 jeweils ein in Richtung A orientiertes Langloch 70 in einem oberen und unteren, jeweils rechtwinkelig von der Anlagefläche 32 in Richtung zur Kupplungsmaulöffnung 18 abstehenden oberen bzw. unteren Randstreifen 72, 74 der Einsatzplatte 50. In Fig. 5 ist der untere Randstreifen 74 strichliert angedeutet samt Langloch 70 und Stift 64. Die Länge der beiden Langlöcher 70 ist derart bemessen, dass das Bewegungsspiel der Stifte 64 im wesentlichen gerade dem erforderlichen Federweg (e' minus e) entspricht.

Der Einbau des Einsatzes 30 geht schnell und einfach (keinerlei Spezialwerkzeuge werden benötigt) vonstatten. Es muss lediglich der Einsatz 30 an den Kupplungsmaulboden 20 angelegt werden; anschliessend werden die beiden Stifte 64 von aussen nach innen eingeschlagen. Das Einkuppeln der Zugöse 16 ist äusserst problemlos, da die Zugöse 16 lediglich bis zum Anschlag an die Anlagefläche 32 zu bewegen ist, welche aufgrund ihrer zylindrischen Krümmung (Fig. 3) die Zugöse 16 in ihrer Lage sowohl bezüglich der Einführrichtung A als auch in hierzu senkrechter horizontaler Richtung (Richtung B in Fig. 3) orientiert, und zwar derart, dass der Kupplungsbolzen 22 in die Aufnahmebohrung 36 einfahren kann, wobei er an der der Zugösenspitze 44 nächstgelegenen Stelle des Bohrungs-Innenumfangs entlanggleitet. Die Zugösenspitze 44 liegt daher bei eingekuppeltem Kupplungsbolzen 22 annähernd spielfrei zwischen dem Kupplungsbolzen 22 und der Einsatzplatte 50. Während des

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Fahrtbetriebes werden folglich stossartige Relativbewegungen zwischen Zugöse 16 und Kupplungsbolzen 22 sowie zwischen Kupplungsbolzen 22 und der Bohrung 25 im Kupplungsmaul 17 für den Bolzen 22 vermieden oder zumindest stark eingeschränkt. Derartige Relativbewegungen haben stark erhöhten Verschleiss und häufig äusserst unangenehme Geräuschentwicklung zur Folge. Die Rückfederkraft der Gummiplatte 48 ist derart hoch, dass es erst bei sehr starken Druckstössen zu einem geringfügigen Ausweichen des Einsatzes 30 in Richtung A kommt. Auf diese Weise wird die Ausweichbewegung angenähert auf den niedrigstmöglichen Wert begrenzt, nämlich den Wert e' minus e, welcher erforderlich ist, um das Verschwenken der Zugstange 14 aus der Normal-Neigungslage gemäss Fig. 1 nach unten oder oben zuzulassen, bis maximal eine Schwenkstellung mit einem Winkel a gemäss Fig. 2 erreicht wird. Bei sehr starken Stös-sen, vorwiegend beim Einkuppeln, kann der niedrigstmögli-che Wert auch geringfügig kurzzeitig überschritten werden.

In den Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform einer Anhängerkupplung dargestellt und mit 110 bezeichnet. Bauelemente dieser Kupplung, welche in Aufbau und Funktion in Bauelementen der Kupplung gemäss Figuren 1 bis 3 ihre Entsprechung haben, sind mit denselben Bezugsziffern, jeweils vermehrt um die Zahl 100 versehen. Der prinzipielle Aufbau von Zugöse 116 mit Zugstange 114 und Kupplungsmaul 117 samt Kupplungsbolzen 122 und in das Kupplungsmaul eingesetztem Einsatz 130 ist angenähert der gleiche wie bei der Kupplung 10. Unterschiedlich ist jedoch die Art der Lagerung des Einsatzes 130 am Kupplungsmaul 117.

Wie Fig. 4 zeigt, ist die das Federelement bildende Gummiplatte 148 an der vom Kupplungsbolzen 122 abgewandten Rückseite der Einsatzplatte 150 am oberen und unteren Rand jeweils mit einem nach oben bzw. unten vorstehenden Vorsprung 180 versehen, welcher jeweils in eine entsprechende Hinterschneidung 182 am oberen bzw. unteren Rand des Kupplungsmaulbodens 120 formschlüssig eingreift. Aufgrund ihrer elastischen Nachgiebigkeit geben die Vorsprünge 180 beim Montieren des Einsatzes innerhalb des Kupplungs-mauls kurzfristig nach, um dann in die ihnen zugeordneten Hinterschneidungen 182 einzurasten. Der Einsatz 130 hat in der Ausgangslage gemäss Figuren 4 und 5 (Normal-Neigungslage der Zugstange 114 ohne Druckbelastung) allseits in Einfahr-Richtung A der Zugstange 114 Abstand zum Kupplungsmaulboden 120; wird auf die an der Einsatzplatte 150 anliegende oder lediglich geringen Abstand zum Einsatz 130 aufweisende Zugöse 116 eine in Richtung A wirkende Kraft durch die Zugstange 114 ausgeübt, so führt dies zu einer Komprimierung der Gummiplatte 148 mit dement-sprechender Verlagerung des Einsatzes 130 in den Figuren 4 und 5 nach rechts zum Kupplungsmaulboden 120 hin. Die gewünschte federnd-elastische Nachgiebigkeit des Einsatzes 130 ist also gegeben.

Auf den Einsatz 130 können unter Umständen in Um-fangsrichtung (<-> Pfeil in Fig. 5) der Zugöse 116 verlaufende Kräfte durch die Zugöse ausgeübt werden, beispielsweise dann, wenn eines der beiden Räder der mit der Zugstange 114 verbundenen gelenkten Achse auf ein Hindernis stösst und in der Folge die Zugstange 114 einen seitlichen Schlag erfährt. Um in diesen Fällen den Einsatz 130 an Ort und Stelle zu halten, ist die Einsatzplatte 150 mit seitlichen Anschlagsnasen 186 versehen, welche in diesen zugeordnete, seitliche Ausnehmungen 188 des Kupplungsmauls 117 seitlich des Kupplungmaulbodens 120 eingreifen. Gemäss Fig. 4 liegen die Anschlagsnasen 186 etwa in halber Höhe (parallel zur Achse 124 des Kupplungsbolzens 122 der Kupplungsmaulöffnung 118). Bei einer die Einsatzplatte 150 in Richtung B zu bewegen versuchender Kraft schlägt jeweils eine

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der beiden Anschlagnasen 186 mit ihrem Nasenende an eine zur Achse 124 sowie zur horizontalen Längsachse 190 (entsprechend der Orientierung der Längsachse der Zugstange 114 bei gestreckter Zugwagen-Zugstangenanordnung) parallele Anschlagsfläche 193 der Ausnehmung 188 an.

In Fig. 6 ist eine weitere, mit 210 bezeichnete Kupplungs-Ausführungsform dargestellt, wobei wiederum Bauelemente mit denselben Bezugsziffern wie die entsprechenden Bauelemente in den Figuren 1 bis 3 jedoch diesmal vermehrt um die Zahl 200 versehen sind. Der Unterschied zu den Kupplungen 10 und 110 liegt wiederum in der andersartigen Lagerung des Einsatzes 230 am Kupplungsmaul 217. Es ist hier die Einsatzplatte 250 mit seitlichen Vorsprüngen als Anschlagnasen 292 versehen (am gleichen Orte wie die Anschlagsnasen 186 gemäss Figuren 4 und 5); die Anschlagnasen 292 dienen jedoch nicht nur der seitlichen Festlegung des Einsatzes 230 im Kupplungsmaul 217 sondern darüberhinaus auch der Befestigung des Einsatzes 230. Hierzu greifen die beiden Anschlagnasen 292 in zugeordnete Durchgangsöffnungen als Ausnehmungen 294 in die jeweiligen, sich an den Kupplungsmaulboden 220 seitlich anschliessenden Kupplungsmaulseitenwand 296 ein. Die Anschlagnasen 292 hintergreifen die äusseren Ränder der durchgehenden Ausnehmungen 294 und fixieren so die Einsatzplatte 250 am Kupplungsmaul 217. Zu den dem Kupplungsmaulboden 220 nächstgelegenen zur Bolzenachse 224 parallelen Innenseitenflächen 297 der Ausnehmungen 294 halten die Anschlagnasen 292 einen dem gewünschten Bewegungsspiel des Einsatzes 230 in Einfahrrichtung A entsprechenden Abstand (in der Ausgangslage gemäss Fig. 6) ein. Die angenähert S-förmig gebogenen Anschlagnasen 292 dienen entsprechend den Anschlagnasen 186 zur Verhinderung seitlicher Bewegungen der Einsatzplatte 250. Sie sind derart elastisch federnd ausgebildet, dass sie einerseits beim Montieren des Einsatzes 230 kurzfristig zum Einführen in die durchgehenden Ausnehmungen 294 gebogen werden können und andererseits nach erfolgtem Einschnappen in die Ausnehmungen 294 den Einsatz dort sicher halten.

Zur Anpassung an eine andere Ösenform können die Einsätze der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen 10,110, 210 ohne Schwierigkeiten ausgebaut und ggf. durch einen anders geformten Einsatz ersetzt werden. Zum Ausbau beispielsweise des Einsatzes 230 gemäss Fig. 6 muss lediglich dieser entsprechend ausgehebelt werden durch Eingriff eines Schraubendrehers entlang einer der beiden Seitenwände 296 in den Raum zwischen Einsatzplatte 250 und Seitenwand oberhalb oder unterhalb der dortigen als Vorsprung ausgebildeten Anschlagnase 292. Man kann jedoch zusätzlich oder alternativ auch von aussen her eine der beiden Anschlagnasen 292 nach innen drücken, bis diese ausser Eingriff mit der Ausnehmung 294 gelangt.

Die vorstehend beschriebenen Einsätze können mit Erfolg auch bei Anhänger-Kupplungen Verwendung finden, bei welchen die Zugstange keine derart grossen Neigungs-Veränderungen gegenüber dem Kupplungsbolzen durchzuführen in der Lage sein muss, also geringeres Spiel gegenüber dem Kupplungsbolzen aufweist. Der elastisch nachgiebig ausgebildete Einsatz liegt auch in diesem Falle angenähert spielfrei oder unter geringerer Vorspannung an der Kupp-lungs-Bolzenspitze an, so dass das notwendigerweise vorhandene, wenn auch vergleichsweise wesentlich geringere Spiel des Kupplungsbolzens innerhalb der Aufnahmebohrung sowie das Kupplungsbolzenspiel in der Kupplungsmaulbohrung nicht zu schlagartigen Relativbewegungen zwischen Kupplungsöse und Kupplungsmaul während des Fahrtbetriebes führen.

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2 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

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   PATENTANSPRÜCHE

   1. Anhänger-Kupplung, insbesondere für land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge, mit einem Einsatz (30) im Kupplungsmaul (17) zur Anpassung an die Eindringtiefe der jeweils verwendeten an einer Zugstange (14) vorgesehenen Zugöse ( 16), welcher sich an dem der Kupplungsmaulöffnung (18) gegenüberliegenden Kupplungsmaulboden (20) abstützt und eine zur Bolzenachse (24) des Kupplungsbolzens (22) der Anhängerkupplung im wesentlichen parallele Zugösen-Anlagefläche (32) im Bereich des Kupplungsmaulbodens (20) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz (30; 130; 230) eine die Anlagefläche (32) tragende, im wesentlichen steife Einsatzplatte (50; 150; 250;) umfasst, welche sich über wenigstens ein Federelement (58) am Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) abstützt und am Kupplungsmaul mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) gelagert ist, derart, dass in einer Normal-Neigungslage der eingekoppelten Zugstange (14; 114), in welcher die Bohrungsachse (34) der Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung (36) der Zugöse (16; 116) im wesentlichen parallel zur Kupplungsbolzen-Achse (24; 124; 224) verläuft, die Zugöse (16; 116) im wesentlichen spielfrei zwischen den eingekuppelten Kupplungsbolzen (22; 122; 222) und die Einsatzplatte (50; 150; 250) eingepasst ist und bei einem Verschwenken der Zugstange (14; 114; 214) in vertikaler Ebene aus der Normal-Neigungslage die Einsatzplatte (50; 150; 250) unter dem Andruck der hierbei zunehmend in das Kupplungsmaul (17; 117; 217) eindringenden Zug-ösenspitze (44) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin unter Kompression des wenigstens einen Federelements (58) ausweichen kann, wobei die Rückstellkraft des wenigstens einen Federelements (58) derart bemessen ist, dass während des Fahrbetriebs auftretende Schubstösse der Zugstange (14; 114) im wesentlichen ohne Ausweichen der Einsatzplatte (50; 150; 250) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin aufgefangen werden.
2. 2. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Federweg des Einsatzes (30) in Richtung (A) zum Kupplungs-Maulboden (20) hin im wesentlichen auf den Wert der Änderung der Eindringtiefe der Zugöse (16) bei maximalem Verschwenken der Zugstange (14) aus der Normal-Neigungslage begrenzt ist.
3. 3. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsatzplatte (50; 150; 250) aus Stahlblech gebildet ist.
4. 4. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsatzplatte (50; 150; 250) am Kupplungsmaul (17; 117; 217) mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum" Kupplungs-Maulboden (20) lösbar gelagert ist.
5. 5. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsatzplatte (50) über wenigstens eine Langloch-Bolzenverbindung am Kupplungsmaul (17) angebracht ist.
6. 6. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der vom Kupplungsbolzen (22) durchsetzten oberen und unteren Kupplungsmaulwand (66, 68) nahe des Kupplungsmaulbodens (20) zur Bolzenachse (24) parallele, vorzugsweise miteinander fluchtende Stifte (64), vorzugsweise Einschlagstifte, angebracht sind, welche je in ein in Richtung (A) rechtwinklig zum Kupplungsmaulboden (20) verlaufendes Langloch (70) der Einsatzplatte (50) eingreifen.
7. 7. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Langloch an einem zur Bolzenachse (24) im wesentlichen rechtwinkligen Randstreifen (74) der Einsatzplatte (50) vorhanden ist.
8. 8. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsatzplatte (250) und/oder das Federelement (148) über wenigstens eine Hinterschneidung (182; 294) in der Wand (296) des Kupplungsmauls (117; 217) gelagert ist.
9. 9. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsatzplatte (150; 250) mit seitlichen Anschlagsnasen (186; 292) ausgebildet ist, welche in zugeordnete Ausnehmungen (188; 294) in der Wand des Kupplungsmauls (117; 217) eingreifen zur Festlegung der Einsatzplatte im Kupplungsmaul gegenüber Bewegungen der Einsatzplatte angenähert in Umfangsrichtung (B) der Zugöse (116; 216).
10. 10. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagsnasen (292) die zugeordneten Ausnehmungen (294) federnd hintergreifen.
11. 11. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Federelement (58) aus Gummi besteht und innere Luftkammern aufweist.
12. 12. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der dem Kupplungsmaulboden (20) zugewandten Einsatzplattenrückseite (54) eine Gummiplatte (48) angebracht, vorzugsweise aufvulkanisiert ist, von welcher Federelemente (58) in Richtung auf den Kupplungsmaulboden (20) abragen.
13. 13. Anhänger-Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlagefläche (32) im wesentlichen zylindrisch konkav gekrümmt ist mit einer Zylinderachse, welche mit der Bohrungsachse (34) der in der Normal-Neigungslage befindlichen Zugöse (16) im wesentlichen zusammenfallt.