AT390231B - Anhaenger-kupplung, insbesondere fuer land- oder forstwirtschaftliche fahrzeuge - Google Patents

Description

Nr. 390 231

Die Erfindung betrifft eine Anhänger-Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kupplungen können so dimensioniert werden, daß Zugösen verschiedener Abmessungen gekuppelt werden können. Das Kupplungsmaul ist dann passend für die Zugöse mit dem größten Durchmesser ausgelegt. Beim Ankuppeln kleinerer Zugösen stoßen diese zu weit in das Kupplungsmaul ein mit der Folge, daß der Kupplungsbolzen nicht in die Aufnahmebohrung der Zugöse eingeführt werden kann, weil Bolzen und Bohrung nicht miteinander fluchten. Der Anhänger muß dann zum Einkuppeln wieder zurückgeschoben werden, um das Einführen des Bolzens zu ermöglichen. Um diesen zusätzlichen Arbeitsschritt zu vermeiden, welcher zudem unfallträchtig ist, ist es bereits bei einer Anhänger-Kupplung der eingangs genannten Art bekannt (DE-OS 15 80 618, DE-GM 82 26 981), einen Einsatz im Kupplungsmaul im Bereich des Kupplungsmaulbodens anzubringen, welcher dieZugösen-Eindringtiefe an eine jeweils vorgegebene Augenform der Zugöse anpaßt Unabhängig von dem Problem des Spielausgleichs von Anhängerkupplungen mit Auslegung für mehrere Zugösenformen tritt bei Kupplungen mit zylindrischem Kupplungsbolzen, insbesondere bei land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (im Sinne von Zugwagen-Anhänger-Kombinationen mit im Bereich von 25 oder 40 km/Std. liegender Höchstgeschwindigkeit) ein Spiel zwischen Zugöse und Kupplungsmaulboden auf. Die Zugstange verschwenkt während des Fährbetriebes aus ihrer Normal-Neigungslage in vertikaler Richtung häufig in beträchtlichem Ausmaß (z. B. + 20°). Dies gilt insbesondere für Geländefahrten und für Anhänger mit relativ kurzen Zugstangen. Um diese Schwenkbewegung zuzulassen, ist der Durchmesser der Aufnahmebohrung entsprechend größer ausgelegt als der Durchmesser des zylindrischen Kupplungsbolzens. In der Normal-Neigungslage der Zugstange hat dann die Zugöse ein relativ großes Bewegungsspiel am Kupplungsbolzen, welcher wiederum häufig mit Bewegungsspiel am Kupplungsmaul gelagert ist, so daß sich ein Gesamtspiel der Zugöse gegenüber dem Kupplungsmaul von beispielsweise ca. 12 mm ergeben kann. Ein derart großes Spiel hat eine unerwünscht hohe Geräuschentwicklung und erhöhten Verschleiß der aneinanderschlagenden Teile Zugöse, Kupplungs-Bolzen und Kupplungsbolzenbohrung zur Folge. Wenn man nun zur Verringerung dieses Bewegungsspiels den an sich bekannten Einsatz entsprechender Dicke am Kupplungsmaulboden anbringt, so ergibt sich das Problem, daß die dem Kupplungsmaulboden zugewandte Zugösenspitze sich im allgemeinen bei einer Schwenkbewegung aus der Normal-Neigungslage in vertikaler Richtung zunehmend vom Kupplungsbolzen entfernt. Damit es nicht zu einem Verklemmen kommt, müßte die Anlagefläche des Einsatzes entsprechend weit zum Kupplungsmaulboden hin zurückgesetzt sein; in der Normal-Neigungslage resultiert hieraus wiederum ein unerwünschtes Bewegungsspiel der Zugöse zwischen dem Kupplungsbolzen und der Anlagefläche des Einsatzes.

Aus DE-AS 10 40 383 ist eine Anhänger-Kupplung mit einem Einsatzteil zur Ausschaltung eines Spiels zwischen Kupplungsbolzen und Schuböse bekannt. Als Einsatz ist ein elastisches Band vorgesehen, dessen eines Ende seitlich des Kupplungsbolzens (5) im Bereich zwischen einer Kupplungsmaul-Wand und dem Kupplungsmaulboden befestigt ist und dessen anderes Ende auf den gegenüberliegenden Seiten an einem Spannhebel befestigt ist. Mt Hilfe dieses Spannhebels kann man eine ausreichende Vorspannung erhalten, um Schubstöße der Zugstange ohne Ausweichen abzufangen. Bei in Spannstellung befindlichem Hebel und entsprechend verkürztem Band ist ein Einkuppeln der Zugöse nicht mehr möglich. Daher muß vor dem Entkuppeln der Spannhebel gelöst werden. Mit einem zusätzlichen Handgriff ist dann nach dem Einkuppeln das Band zu spannen. Wenn diese Anhänger-Kupplung für eine bestimmte Zugösengröße ausgelegt ist, so ergeben sich bei der Verwendung kleinerer Zuggrößen die vorstehend genannten Fluchtungsprobleme. Schließlich ist auch ein erhöhter Verschleiß zu befurchten, da das elastische Band unmittelbar an der Zugöse anliegt Diese Anhänger-Kupplung ist auch nur für geringfügige vertikale Schwenkwinkel der Zugstange geeignet und bei größeren auftretenden Schwenkwirikeln ist ein Vertikalgelenk erforderlich, wie dies in der DE-PS 931212 beschrieben ist und das zwischen dem Anhänger-Kupplungsmaul und dem Zugfahrzeug angeordnet isL Hierdurch verkompliziert sich jedoch die Konstruktion einer solchen Anhänger-Kupplung.

Aus DE-PS 931212 ist das vorstehend genannte Schwenkgelenk bekannt, welches das Kupplungsmaul mit einer fahrzeugseitigen Zugstange verbindet. Ein Blattfeder-Paket sorgt für eine Vorspannung des Gelenks in eine Normallage, wobei eine Verdrehung des Kupplungsmauls nach unten ohne Rückstellkraft möglich ist. Die Spiel-Ausschaltung zwischen Kupplungsbolzen und Zugöse unter Zulassung von Neigungsbewegungen bei eingekuppelter Zugstange ist hier nicht angesprochen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhänger-Kupplung der gattungsgemäßen Art unter Beibehaltung eines einfachen, kostengünstigen Aufbaus mit hoher mechanischer Festigkeit und geringem Verschleiß bei einfacher Handhabung dahingehend zu verbessern, daß zur Verminderung der Geräuschentwicklung und des Verschleißes das Bewegungsspiel der Zugöse am Kupplungsmaul im wesentlichen beseitigt wird mit der Möglichkeit von Neigungsbewegungen der Zugstange gegenüber dem Kupplungsbolzen. Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei einer Anhänger-Kupplung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Art in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst

Ein einfacher und kostengünstiger Aufbau wird dadurch gewährleistet daß der aus Einsatzplatte und Fedeielementen bestehende Einsatz lediglich am Kupplungsmaulboden anzubringen ist Da die auftretenden Kräfte von der Einsatzplatte über die Federelemente unmittelbar in den Kupplungsmaulboden abgeleitet werden, und zudem die steife Einsatzplatte verschleißarm ausgebildet sein kann, ergibt sich eine hohe mechanische Belastbarkeit bei geringem Verschleiß. Eine einfache Handhabung wird dadurch gewährleistet, daß beim Einkuppeln die Zugöse lediglich bis zum Anschlag am Einsatz in das Kupplungsmaul einzufahren ist, woraufhin -2-

Nr. 390 231 der Kupplungsbolzen eingerückt wird. Irgendwelche weiteren Handgriffe sind nicht erforderlich. Aufgrund der elastischen Nachgiebigkeit der Federelemente kann die Zugstange Neigungsbewegungen in vertikaler Ebene gegenüber der Anhänger-Kupplung ohne weiteres ausführen. Die während des Fährbetriebs normalerweise aufbetenden Schubstöße der Zugstange werden jedoch aufgrund der entsprechenden Auslegung der Federelemente im wesentlichen ohne ein Ausweichen der Einsatzplatte aufgefangen, so daß sich die Zugöse während der Fahrt vom Kupplungsbolzen praktisch löst Hierdurch werden die ansonsten auftretenden Geräusch erzeugenden und «höhten Verschleiß bedingenden Fahrstöße vermieden.

Um auch bei sehr kräftigen Druckstößen ein Rückschlägen der Zugöse auf den Kupplungsbolzen im wesentlichen auszuschließen, wird gemäß Anspruch 2 der Federweg auf den maximal zum Verschwenken der Zugstange erforderlichen Federungsweg begrenzt

Um mit einfachen Mitteln bei großer mechanischer Stabilität den Einsatz am Kupplungsmaul anbringen zu können, werden die Maßnahmen gemäß den Ansprüchen 4 bis 10 vorgeschlagen. Hervorzuheben ist die besonders einfache Befestigung über Stifte (Ansprüche 4 bis 7), welche zudem den Vorteil einer einfachen Montage und gegebenenfalls Demontage aufweist Bei der Verwendung von Zugösen unterschiedlicher Form kann man den Einsatz schnell und einfach austauschen.

Eine andere Art der Befestigungsverbindung zwischen Einsatz und Kupplungsmaul ist in den Ansprüchen 8 bis 10 angegeben. Die Hinterschneidungen lassen sich kostengünstig hersteilen. Ein zusätzlicher Vorteil ist daß die Hinterschneidungen die entsprechenden in sie hineinragenden Anschlagnasen an der Einsatzplatte bzw. am Federelement schützend gegenüber der Zugöse abdecken, so daß eine Beschädigung dieser Teile durch die einfahrende Zugöse von vornherein ausgeschlossen ist

Um mit einfachen Mitteln ein Ausweichen der Einsatzplatte in Umfangsrichtung der Zugöse bei entsprechender Schubbelastung bei Kurvenfahrten (z. B. wenn eine der beiden Lenkachsenräder an ein Hindernis gelangt) zuverlässig zu verhindern, werden die Maßnahmen gemäß Anspruch 9 vorgeschlagen.

Die Anschlagnasen gemäß Anspruch 10 sorgen in vorteilhafter Weise gleichzeitig für eine seitliche Festlegung der Einsatzplatte wie auch für deren Befestigung am Kupplungsmaul.

Bei der Verwendung von Gummielementen bilden diese gleichzeitig Federelemente und Dämpfungselemente. Wenn das Federelement gemäß Anspruch 11 aus Gummi besteht, kann es innere Luftkammem aufweisen (nach Art von Schaumgummi). Die Federungshärte ist dabei auf die Größe der zu erwartenden Druckstöße abzustimmen.

Geringe Herstellungs- und Montagekosten für die aus Gummi bestehenden Federelemente am Einsatz sind bei der Ausführungsform gemäß Anspruch 12 gewährleistet

Die Erfindung wird im folgenden an mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfmdungsgemäßen Ausführungsform einer Anhänger-Kupplung mit in einer Normal-Neigungslage befindlicher Zugstange (Schnitt nach Linie (I-I) in Fig. 3);

Fig. 2 eine Ansicht gemäß Fig. 1 mit nach unten verschwenkter Zugstange;

Fig. 3 einen Horizontalschnitt der Anhänger-Kupplung nach Linie (ΠΙ-ΠΙ) in Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 5 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 dieser zweiten Ausführungsform (Schnittlinie (V-V) in Fig. 4) und

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 einer weiteren Ausführungsform.

Die in den Fig. 1 bis 3 vereinfacht dargestellte Anhänger-Kupplung (10) für land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge (d. h. langsam fahrende Fahrzeuggespanne bis zu 25 oder 40 km/Std.) besteht aus einem zugfahrzeugseitigen Kupplungsteil (12) und einer anhängerseitigen Zugstange (14) mit Zugöse (16). Das zugfahrzeugseitige Kupplungsteil (12) besteht aus einem Kupplungsmaul (17) mit Kupplungsöffnung (18) (in den Fig. 1 bis 3 links) und der Öffnung gegenüberliegendem Kupplungsboden (20). Mittels einer nicht dargestellten Betätigungsmechanik ist ein Kupplungsbolzen (22) mit im wesentlichen vertikaler Kupplungsachse (24) in Richtung dieser Achse aus einer Freigabestellung in eine Kupplungsstellung verschiebbar. In der Freigabestellung ragt der Kupplungsbolzen (22) nicht in den Kupplungsmaul-Innenraum (26) hinein; in der Kupplungsstellung gemäß den Fig. 1 bis 3 durchsetzt der Kupplungsbolz«! (22) dagegen den Innenraum (26). Am Kupplungsmaulboden befindet sich ein im folgenden noch zu erläuternder Einsatz (30), welcher eine angenähert zylindrisch konkav gewölbte Anlagefläche (32) aufweist, wobei die Zylinderachse der Wölbung mit der Bohrungsachse (34) einer Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung (36) der Zugöse (16) in der geometrischen Anordnung der Teile (12) und (14) zueinander gemäß Fig. 1 und 3 zusammenfällt. Die Aufnahmebohrung (36) wird vom Innenraum einer zylinderringförmigen Büchse (38) gebildet, welche in eine entsprechende Bohrung (40) der Zugöse (16) eingepießt ist An beiden axialen Ende ist die Innenumfangsfläche der Aufnahmebohrung (36) nach außen hin konisch abgeschrägt unter Bildung jeweils einer Kante (42). Der Innendurchmesser (a) der Aufnahmebohrung (36) ist merklich größer als der Durchmesser (b) des Kupplungsbolzens (22) und beträgt beispielsweise etwa 4/3 von (b). Der Abstand (c) zwischen den beiden Kanten (42) an den beiden Bohrungsenden beträgt etwa 2/3 von (b). Die Dicke (d) der Zugöse (16) ist genau so groß wie (b). Aufgrund dieser Abmessungen ergibt sich die Möglichkeit, die Zugstange (14) aus ihrer in den Fig. 1 und 3 dargestellten Normal-Neigungslage, in welcher die Zugstangen-Längsrichtung in einer zur Achse (24) senkrecht«! Ebene liegt, d. h. horizontal verläuft (Achsen (24) und (34) zueinander parallel), um einen -3-

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Winkel (Alpha) nach oben bzw. nach unten zu verschwenken. Der maximale Schwenkwinkel (Alpha) kann 20ö betragen. Derartige Schwenkwinkel können bei Geländefahrten durchaus Vorkommen. Vergleicht man die Fig. 1 und 2, so sieht man, daß die Zugösenspitze (44) zwischen dem Kupplungsbolzen (22) und dem Einsatz (30) beim Übergang von der Normal-Neigungslage in die Lage gemäß Fig. 2 mit maximal nach unten verschwenkter Zugstange (14) neben einer Verschiebung nach oben (parallel zur Achse (24)) auch eine Schwenkbewegung um die obere Kante (42) entsprechend dem Winkel (Alpha) durchzuführen hat. Da die Zugösenspitze (44) ihre größte Dicke in Höhe der Hälfte der Dicke (d) der Zugöse (16) hat und die Kante (42) hierzu exzentrisch im Bereich des oberen Bohrungsendes angeordnet ist, vergrößert sich beim Übergang von Fig. 1 in Fig. 2 der Scheitelabstand (e) der Zugösenspitze (44) von der Bolzenumfangsfläche (46). In der Normal-Neigungslage beträgt dieser Abstand (e) beispielsweise 31 mm; bei maximal verschwenkter Zugstange (14) beträgt der Abstand (e') 33 mm. Die Abstandsänderung (e*) minus (e) ist klein gegenüber dem Spiel ((a) minus (b)) der Zugöse (16) gegenüber dem Kupplungsmaul (17) (ohne Einsatz (30)) in Höhe von etwa 12 bis 13 mm.

In der Normal-Neigungslage gemäß Fig. 1 ist die Zugösenspitze (44) annähernd spielfrei zwischen den Kupplungsbolzen (22) und die Anlagefläche (32) eingepaßt (der Abstand zwischen der Auflagefläche (32) und der Bolzenumfangsfläche (46) im Schnitt gemäß Fig. 1, beträgt also (e)). Der Einsatz (30) ist in Richtung (A) in Fig. 1, also in Richtung zum Kupplungsmaulboden (20) hin und senkrecht zur Bolzenachse (24), verschiebbar, wobei zunehmend Gegenkräfte erzeugt werden aufgrund der Komprimierung einer Gummiplatte (48) zwischen einer die Anlagefläche (32) tragenden Einsatzplatte (50) und dem Kupplungsmaulboden (20).

Die Gummiplatte (48) besteht aus einer an die der Anlagefläche (32) gegenüberliegende Rückseite (54) der Einsatzplatte (50) aufvulkanisierten Schicht (56), von welcher Stützfüße als Federelemente (58) abragen, die sich am Kupplungsmaulboden (20) abstützen. Die zwischen den Federelementen (58) ausgebildeten Zwischenräume (60) in Form sacklochartiger zum Boden (20) hin offener, ggf. zylindrischer Hohlräume bilden Ausweichräume, in welche die Federelemente (58) teilweise eindringen, wenn sie in Richtung (A) gestaucht werden. Aufgrund der Verwendung von Gummi als Federungsmaterial ergibt sich gleichzeitig eine Dämpfung der Auslenkbewegung der Einsatzplatte (50).

Die Einsatzplatte (50) ist mittels zweier miteinander fluchtender, zur Bolzenachse (24) paralleler Stifte (64) am Kupplungsmaul (17) in Richtung (A) verschiebbar gelagert. Die als Einschlagstifte ausgebildeten Stifte (64) durchsetzen die obere und untere Kupplungsmaulwand (66), (68) nahe dem Kupplungsmaulboden (20). Um die Beweglichkeit der Einsatzplatte (50) in Richtung (A) zu erhalten, durchsetzen diese Stifte (64) jeweils ein in Richtung (A) orientiertes Langloch (70) in einem oberen und unteren, jeweils rechtwinkelig von der Anlagefläche (32) in Richtung zur Kupplungsmaulöffnung (18) abstehenden oberen bzw. unteren Randstreifen (72), (74) der Einsatzplatte (50). In Fig. 3 ist der untere Randstreifen (74) strichliert angedeutet samt Langloch (70) und Stift (64). Die Länge der beiden Langlöcher (70) ist derart bemessen, daß das Bewegungsspiel der Stifte (64) im wesentlichen gerade dem erforderlichen Federweg ((e*) minus (e)) entspricht.

Der Einbau des Einsatzes (30) geht schnell und einfach (keinerlei Spezialwerkzeuge werden benötigt) vonstatten. Es muß lediglich der Einsatz (30) an den Kupplungsmaulboden (20) angelegt werden; anschließend werden die beiden Stifte (64) von außen nach innen eingeschlagen. Das Einkuppeln der Zugöse (16) ist äußerst problemlos, da die Zugöse (16) lediglich bis zum Anschlag an die Anlagefläche (32) zu bewegen ist, welche aufgrund ihrer zylindrischen Krümmung (Fig. 3) die Zugöse (16) in ihrer Lage sowohl bezüglich der Einführrichtung (A) als auch in hierzu senkrechter horizontaler Richtung (Richtung (B) in Fig. 3) orientiert, und zwar derart, daß der Kupplungsbolzen (22) in die Aufnahmebohrung (36) einfahren kann, wobei er an der der Zugösenspitze (44) nächstgelegenen Stelle des Bohrungs-Innenumfangs entlanggleitet. Die Zugösenspitze (44) liegt daher bei eingekuppeltem Kupplungsbolzen (22) annähernd spielfrei zwischen dem Kupplungsbolzen (22) und der Einsatzplatte (50). Während des Fahrtbetriebes werden folglich stoßartige Relativbewegungen zwischen Zugöse (16) und Kupplungsbolzen (22) sowie zwischen Kupplungsbolzen (22) und der Bohrung (25) im Kupplungsmaul (17) für den Bolzen (22) vermieden oder zumindest stark eingeschränkt. Derartige Relativbewegungen haben stark erhöhten Verschleiß und häufig äußerst unangenehme Geräuschentwicklung zur Folge. Die Rückfederkraft der Gummiplatte (48) ist derart hoch, daß es erst bei sehr starken Druckstößen zu einem geringfügigen Ausweichen des Einsatzes (30) in Richtung (A) kommt. Auf diese Weise wird die Ausweichbewegung angenähert auf den niedrigstmöglichen Wert begrenzt, nämlich den Wert (e') minus (e), welcher erforderlich ist, um das Verschwenken der Zugstange (14) aus der Normal-Neigungslage gemäß Fig. 1 nach unten oder oben zuzulassen, bis maximal eine Schwenkstellung mit einem Winkel (Alpha) gemäß Fig. 2 erreicht wird. Bei sehr starken Stößen, vorwiegend beim Einkuppeln, kann der niedrigstmögliche Wert auch geringfügig kurzzeitig überschritten werden.

In den Figuren 4 und 5 ist eine weitere Ausführungsform einer Anhängerkupplung dargestellt und mit (110) bezeichnet Bauelemente dieser Kupplung, welche in Aufbau und Funktion in Bauelementen der Kupplung gemäß Figuren 1 bis 3 ihre Entsprechung haben, sind mit denselben Bezugsziffem, jeweils vermehrt um die Zahl 100 versehen. Der prinzipielle Aufbau von Zugöse (116) mit Zugstange (114) und Kupplungsmaul (117) samt Kupplungsbolzen (122) und in das Kupplungsmaul eingesetztem Einsatz (130) ist angenähert der gleiche wie bei der Kupplung (10). Unterschiedlich ist jedoch die Art der Lagerung des Einsatzes (130) am Kupplungsmaul (117). -4-

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Wie Fig. 4 zeigt, ist die das Federelement bildende Gummiplatte (148) an der vom Kupplungsbolzen (122) abgewandten Rückseite der Einsatzplatte (150) am oberen und unteren Rand jeweils mit einem nach oben bzw. unten vorstehenden Vorsprung (180) versehen, welcher jeweils in eine entsprechende Hinterschneidung (182) am oberen bzw. unteren Rand des Kupplungsmaulbodens (120) formscldüssig eingreift. Aufgrund ihrer elastischen Nachgiebigkeit geben die Vorsprünge (180) beim Montieren des Einsatzes innerhalb des Kupplungsmauls kurzfristig nach, um dann in die ihnen zugeordneten Hinterschneidungen (182) einzurasten. Der Einsatz (130) hat in der Ausgangstage gemäß Figuren 4 und 5 (Normal-Neigungslage der Zugstange (114) ohne Druckbelastung) allseits in Einfahr-Richtung (A) der Zugstange (114) Abstand zum Kupplungsmaulboden (120); wird auf die an der Einsatzplatte (150) anliegende oder lediglich geringen Abstand zum Einsatz (130) aufweisende Zugöse (116) eine in Richtung (A) wirkende Kraft durch die Zugstange (114) ausgeübt, so führt dies zu einer Komprimierung der Gummiplatte (148) mit dementsprechender Verlagerung des Einsatzes (130) in den Figuren 4 und 5 nach rechts zum Kupplungsmaulboden (120) hin. Die gewünschte federnd-elastische Nachgiebigkeit des Einsatzes (130) ist also gegeben.

Auf den Einsatz (130) können unter Umständen in Umfangsrichtung (<-> Pfeil in Fig. 5) der Zugöse (116) verlaufende Kräfte durch die Zugöse ausgeübt werden, beispielsweise dann, wenn eines der beiden Räder der mit der Zugstange (114) verbundenen gelenkten Achse auf ein Hindernis stößt und in der Folge die Zugstange (114) einen seitlichen Schlag erfährt. Um in diesen Fällen den Einsatz (130) an Ort und Stelle zu halten, ist die Einsatzplatte (150) mit seitlichen Anschlagnasen (186) versehen, welche in diesen zugeordnete, seitliche Ausnehmungen (188) des Kupplungsmauls (117) seitlich des Kupplungsmaulbodens (120) eingreifen. Gemäß Fig. 4 liegen die Anschlagnasen (186) etwa in halber Höhe (parallel zur Achse (124) des Kupplungsbolzens (122) der Kupplungsmaulöffnung (118)). Bei einer die Einsatzplatte (150) in Richtung (B) zu bewegen versuchender Kraft schlägt jeweils eine der beiden Anschlagnasen (186) mit ihrem Nasenende an eine zur Achse (124) sowie zur horizontalen Längsachse (190) (entsprechend der Orientierung der Längsachse der Zugstange (114) bei gestreckter Zugwagen-Zugstangenanordnung) parallele Anschlagsfläche (193) der Ausnehmung (188) an.

In Fig. 6 ist eine weitere, mit (210) bezeichnete Kupplungs-Ausführungsform dargestellt, wobei wiederum Bauelemente mit denselben Bezugsziffem wie die entsprechenden Bauelemente in den Figuren 1 bis 3 jedoch diesmal vermehrt um die Zahl 200 versehen sind. Der Unterschied zu den Kupplungen (10) und (110) liegt wiederum in der andersartigen Lagerung des Einsatzes (230) am Kupplungsmaul (217). Es ist hier die Einsatzplatte (250) mit seitlichen Vorsprüngen als Anschlagnasen (292) versehen (am gleichen Orte wie die Anschlagnasen (186) gemäß Figuren 4 und 5); die Anschlagnasen (292) dienen jedoch nicht nur der seitlichen Festlegung des Einsatzes (230) im Kupplungsmaul (217) sondern darüberhinaus auch der Befestigung des Einsatzes (230). Hiezu greifen die beiden Anschlagnasen (292) in zugeordnete Durchgangsöffnungen als Ausnehmungen (294) in die jeweiligen sich an den Kupplungsmaulboden (220) seitlich anschließenden Kupplungsmaulseitenwand (296) ein. Die Anschlagnasen (292) hintergreifen die äußeren Ränder der durchgehenden Ausnehmungen (294) und fixieren so die Einsatzplatte (250) am Kupplungsmaul (217). Zu den dem Kupplungsmaulboden (220) nächstgelegenen, zur Bolzenachse (224) parallelen Innenseitenfläche (297) der Ausnehmungen (294) halten die Anschlagnasen (292) einen dem gewünschten Bewegungsspiel des Einsatzes (230) in Einfahrrichtung (a) entsprechenden Abstand (in der Ausgangslage gemäß Fig. 6) ein. Die angenähert S-förmig gebogenen Vorsprünge dienen gleichzeitig als Anschlagnasen (292) entsprechend den Anschlagnasen (186) zur Verhinderung seitlicher Bewegungen der Einsatzplatte (250). Sie sind derart elastisch federnd ausgebildet, daß sie einerseits beim Montieren des Einsatzes (230) kurzfristig zum Einführen in die durchgehenden Ausnehmungen (294) gebogen weiden können und andererseits nach erfolgtem Einschnappen in die Ausnehmungen (294) den Einsatz (230) dort sicher halten.

Zur Anpassung an eine andere Ösenform können die Einsätze der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen (10), (110), (210) ohne Schwierigkeiten ausgebant und ggf. durch einen anders geformten Einsatz ersetzt werden. Zum Ausbau beispielsweise des Einsatzes (230) gemäß Fig. 6 muß lediglich dieser entsprechend ausgehebelt werden durch Eingriff eines Schraubendrehers entlang einer der beiden Seitenwände (296) in den Raum zwischen Einsatzplatte (250) und Seitenwand oberhalb oder unterhalb der dortigen als Vorsprung ausgebildeten Anschlagnase (292). Man kann jedoch zusätzlich oder alternativ auch von außen her eine der beiden Anschlagnasen (292) nach innen drücken, bis diese außer Eingriff mit der Ausnehmung (294) gelangt.

Die vorstehend beschriebenen Einsätze können mit Erfolg auch bei Anhänger-Kupplungen Verwendung finden, bei welchen die Zugstange keine derart großen Neigungs-Veränderungen gegenüber dem Kupplungsbolzen durchzuführen in der Lage sein muß, also geringeres Spiel gegenüber dem Kupplungsbolzen aufweist. Der elastisch nachgiebig ausgebildete Einsatz liegt auch in diesem Falle angenähert spielfrei oder unter geringerer Vorspannung an der Kupplungs-Bolzenspitze an, so daß das notwendigerweise vorhandene, wenn auch vergleichsweise wesentlich geringere Spiel des Kupplungsbolzens innerhalb der Aufnahmebohrung sowie das Kupplungsbolzenspiel in der Kupplungsmaulbohrung nicht zu schlagartigen Relativbewegungen zwischen Kupplungsöse und Kupplungsmaul während des Fahrtbetriebes führen. -5-

Claims (13)

1. Nr. 390 231 PATENTANSPRÜCHE 1. Anhänger-Kupplung, insbesondere für land- oder forstwirtschaftliche Fahrzeuge, mit einem Einsatz im Kupplungsmaul zur Anpassung an die Eindringtiefe der jeweils verwendeten an einer Zugstange vorgesehenen Zugöse, welcher sich an dem der Kupplungsmaulöffnung gegenüberliegenden Kupplungsmaulboden abstützt und eine zur Bolzenachse des Kupplungsbolzens der Anhängerkupplung im wesentlichen parallele Zugösen-Anlagefläche im Bereich des Kupplungsmaulbodens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (30; 130; 230) eine die Anlagefläche (32) tragende, im wesentlichen steife Einsatzplatte (50; 150; 250) umfaßt, welche sich über wenigstens ein Federelement (58) am Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) abstützt und am Kupplungsmaul mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) gelagert ist, derart, daß in einer Normal-Neigungslage der eingekoppelten Zugstange (14; 114), in welcher die Bohrungsachse (34) der Kupplungsbolzen-Aufnahmebohrung (36) der Zugöse (16; 116) im wesentlichen parallel zur Kupplungsbolzen-Achse (24; 124; 224) verläuft, die Zugöse (16; 116) annähernd spielfrei oder unter geringer, vom wenigstens einen Federelement (58) herrührender Vorspannung zwischen den eingekuppelten Kupplungsbolzen (22; 122; 222) und die Einsatzplatte (50; 150; 250) eingepaßt ist und bei einem Verschwenken der Zugstange (14; 114; 214) in vertikaler Ebene aus der Normal-Neigungslage die Einsatzplatte (50; 150; 250) unter dem Andruck der hierbei zunehmend in das Kupplungsmaul (17; 117; 217) eindringenden Zugösenspitze (44) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin unter Kompression des wenigstens einen Federelements (58) ausweichen kann, wobei die Rückstellkraft des wenigstens einen Federelements (58) derart bemessen ist, daß während des Fährbetriebs auftretende Schubstöße der Zugstange (14; 114) im wesentlichen ohne Ausweichen der Einsatzplatte (50; 150; 250) zum Kupplungsmaulboden (20; 120; 220) hin aufgefangen werden.
2. 2. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federweg des Einsatzes (30) in Richtung (A) zum Kupplungs-Maulboden (20) hin im wesentlichen auf den Wert ((e) minus (e')) der Änderung der Eindringtiefe der Zugöse (16) bei maximalem Verschwenken der Zugstange (14) aus der Normal-Neigungslage begrenzt ist.
3. 3. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50; 150; 250) aus Stahlblech gebildet ist.
4. 4. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50; 150; 250) am Kupplungsmaul (17; 117; 217) mit Bewegungsspiel in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungs-Maulboden (20) vorzugsweise lösbar gelagert ist
5. 5. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (50) über wenigstens eine Langloch-Bolzenverbindung am Kupplungsmaul (17) angebracht ist.
6. 6. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der vom Kupplungsbolzen (22) durchsetzten oberen und unteren Kupplungsmaulwand (66, 68) nahe des Kupplungsmaulbodens (20) zur Bolzenachse (24) parallele, vorzugsweise miteinander fluchtende Stifte (64), vorzugsweise Einschlagstifte, angebracht sind, welche je in ein in Richtung (A) senkrecht zum Kupplungsmaulboden (20) verlaufendes Langloch (70) der Einsatzplatte (50) eingreifen.
7. 7. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Langloch an einem zur Bolzenachse (24) im wesentlichen senkrechten Randstreifen (74) der Einsatzplatte (50) vorgesehen ist.
8. 8. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (250) und/oder das Federelement (148) über wenigstens eine Hinterschneidung (182; 294) in der Wand (296) des Kupplungsmauls (117; 217) am Kupplungsmaul gelagert ist.
9. 9. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsatzplatte (150; 250) mit seitlichen Anschlagnasen (186; 292) ausgebildet ist, welche in zugeordnete Ausnehmungen (188; 294) in der Wand des Kupplungsmauls (117; 217) eingreifen zur Festlegung der Einsatzplatte im Kupplungsmaul gegenüber Bewegungen der Einsatzplatte angenähert in Umfangsrichtung (B) der Zugöse (116; 216). -6- Nr. 390 231
10. 10. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagnasen (292) die zugeoidneten Ausnehmungen (294) vorzugsweise federnd hintergreifen.
11. 11. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Federelement 5 (58) aus Gummi besteht und innere Luftkammem aufweist.
12. 12. Anhänger-Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der dem Kupplungsmaulboden (20) zugewandten Einsatzplattenrückseite (54) eine Gummiplatte (48) angebracht, vorzugsweise aufvulkanisiert ist, von welcher Federelemente (58) in Richtung auf den Kupplungsmaulboden (20) abragen. 10
13. 13. Anhänger-Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefläche (32) im wesentlichen zylindrisch konkav gekrümmt ist mit einer Zylinderachse, welche mit der Bohiüngsachse (34) der in der Normal-Neigungslage befindlichen Zugöse (16) im wesentlichen zusammenfällt. Hiezu 2 Blatt Zeichnungen 15