Ladevorrichtung an einem Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine heb- und senkbare Ladevorrichtung an einem Fahrzeug für Stückguttransport, bei der eine Ladebrücke zusammen mit einer Hubeinrichtung innerhalb des Tragrahmens eingebaut ist, der seinerseits mit einem am fahrzeugnahen Rahmenholm angelenkten Laufwerk in zu beiden Fahrzeuglängsseiten befestigten Führungsschienen fahrbar gelagert ist, wobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an der vom Fahrzeug entfernten Seite des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt.
Bekannte heb- und senkbare Ladebrücken an Fahrzeugen sind vielfach am Fahrzeugheck oder an einer Fahrzeuglängsseite fest montiert und gewährleisten eine schnelle und schonende Ladeweise, die vom Fahrer selbst bewältigt werden kann. Derartige Ladebrücken können auch nachträglich an die Transportfahrzeuge angebaut werden.
Allerdings übernimmt eine fest angebaute Ladebrücke nur die Hubarbeit. Alle weiteren Verschiebearbeiten auf der Ladepritsche müssen unter Zeit- und Kraftaufwand vom Bedienungsmann selbst vorgenommen werden.
Um das Transportgut zur oder von der Ladebrücke auf der Ladepritsche transportieren zu können, muss darüber hinaus ein Verschiebeweg freigehalten werden, wodurch wertvolle Ladefläche verloren geht. Handelt es sich um palettiertes Transportgut, muss nach einem bestimmten Verladeplan vorgegangen werden, in dem auch der Rücktransport von Leergut zu berücksichtigen ist.
Um dies zu vermeiden, bedient man sich statt der an einer bestimmten Fahrzeugstelle fest eingebauten Ladebrücken mitnehmbarer Gabelstapler, die als sogenannte Huckepackergeräte vom Fahrzeug mitgeführt und beim Verladebetrieb als selbständige Stapler benutzt werden. Diese Geräte haben den Nachteil eigener, nicht über den Fahrzeugmotor gespeister Antriebsaggregate und sind darum teuer. Zum Be- und Entladen von Paletten werden die Gabelstapler mit ihren parallel zu den Stapelarmen verlaufenden Fahrholmen unter das Fahrzeug geschoben, so dass die Stapelarme in die abzusetzende Platten eingreifen. Wegen der vorstehenden Fahrholme ist jedoch der über den Radachsen liegende Pritschenbereich für die Stap ler nicht zugänglich, so dass zusätzliche Verschiebearbeit zu leisten ist.
Bei unebenem oder aufgeweichtem Boden besteht für die Gabelstapler ausserdem Kippgefahr.
Nach einem älteren Vorschlag sind anstelle mitnehmbarer Gabelstapler vorgefertigte Ladebrücken so am Fahrzeug angeordnet, dass sie sowohl mit dem Fahrzeug eine Einheit bilden, jedoch in der Lage sind, an jeder beliebigen Stelle seitlich links und rechts der Pritsche Transportgut abzunehmen bzw. zuzustellen.
Hierbei ist die Hubeinrichtung innerhalb eines Tragrahmens untergebracht, der als Schubladeneinheit in einem unterhalb der Ladepritsche quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Führungsrahmen verschiebbar gelagert ist. Im ausgefahrenen Zustand des Tragrahmens hängt sich dieser mit einer am hinteren Rahmenende vorgesehenen Fangvorrichtung in ein Laufwerk ein, das in an den Fahrzeuglängsseiten gehaltenen Führungsschienen verfahrbar gelagert ist. Um beide Fahrzeuglängsseiten mit derselben Ladebrücke erreichen zu können, sind an jeder Längsseite des Fahrzeuges Führungsschienen vorgesehen, wobei der Führungsrahmen um 1800 verschwenkbar unter der Fahr zeugpritsche gelagert ist.
Die Ladebrücke ist somit Teil des Fahrzeuges, lässt sich jedoch in einfacher Weise an jede gewünschte Ladestelle der Pritsche verfahren, ohne durch ungünstige Bodenbeschaffenheit in der Ladefunktion gestört zu sein, da das Fahrzeug selbst als Lafette dient. Tragrahmen und Ladebrücke bilden eine vormontierte Einheit, die auch nachträglich an vorhandene Fahrzeuge angeschlossen werden kann.
Allerdings kann es bei nachträglichem Einbau durch die vorgeschriebene Fahrzeugabmessung und die ebenfalls vorgegebene Abmessung der aus Ladebrücke und Tragrahmen gebildeten Einheit zu Schwierigkeiten kom men. Ein zu enger Achsabstand bestimmter Fahrzeugtypen kann unter Umständen die Schwenkbewegung des Führungsrahmens behindern. Weiterhin darf die zulässige Fahrzeugbreite durch die seitlichen Führungsschienen nicht überschritten werden. Hier können sich Schwierigkeiten insoweit ergeben, als der Raum zwischen Schiene und Fahrzeugrad für die Aufhängung am innengeführten Laufwerk, in die die Fangvorrichtung des Tragholmes eingreift, zu eng wird, um ein reibungsloses Verfahren der Ladebrücke zu gewährleisten. Anderseits kann bei aussengeführtem Laufwerk die Führungsschiene zu dicht an den Radbereich rükken, was ebenfalls nicht erwünscht wird.
Fahrzeuge mit Zwillingsbereifung können die Hauptgruppe darstellen, die zu Abänderungen beim Einbau der Ladebrücke, z. B. Felgen und Reifenaustausch, zwingen.
Es handelt sich um die Aufgabe, Ladebrücken der zuletzt genannten Art so abzuändern, dass Einbauerschwernisse nicht mehr eintreten und auch der Um setzbetrieb von der einen auf die andere Fahrzeuglängsseite vereinfacht wird. Dabei soll das Prinzip der Schubladeneinheit verlassen werden, um gleichzeitig eine bessere Zugänglichkeit an die Ladebrücke in ihrer Ruhestellung zu erzielen.
Ausgegangen wird dabei von einer heb- und senkbaren Ladevorrichtung an einem Fahrzeug für Stück guttransport, bei der die Ladebrücke zusammen mit der Hubeinrichtung innerhalb eines Tragarmes eingebaut ist, der seinerseits mit einem am fahrzeugnahen Rahmenholm angelenkten Laufwerk in zu beiden Fahrzeuglängsseiten befestigten Führungsschienen verfahrbar gelagert ist, wobei ein in der Höhenlage einstellbares Laufrad an der vom Fahrzeug entfernten Seite des Tragrahmens die Bodenabstützung übernimmt.
Zur Aufgabenlösung wird vorgeschlagen, dass die sich an beiden Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegenden Führungsschienen durch eine am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke miteinander verbunden sind, über die das Laufwerk des Tragrahmens von der einen Fahrzeuglängsseite in die andere überführbar ist, und die während der Fahrzeugfahrt zur Halterung der Ladebrücke dient, wobei letztere mit ihrem Tragrahmen in Ruhestellung hochklappbar an einem am Laufwerk angelenkten Zwischenrahmen gelagert ist.
Bei dieser Massnahme braucht die Ladebrücke zwecks Halterung während des Fahrzeugtransportes nicht mehr unter der Ladepritsche gehalten und zum Versetzen von der einen auf die andere Wagenseite unter der Pritsche hindurch transportiert zu werden. Da nur noch an der freien Aussenseite des Fahrzeuges zu rangieren und an der Fahrzeugrückseite die Halterung für die Ladebrücke in Ruhestellung vorgesehen ist, stellen die Anordnungen und Abmessungen des Fahrgestelles und der Pritschenkonstruktion keine Probleme für den Einbau der Ladebrücke dar.
Die Schienenbrücke kann mit ihren beiden Enden um die Pritschennocken des Fahrzeuges in trennbaren Scharnierverbindungen derart verschwenkbar gelagert sein, dass nach Öffnen des einen Scharnierlagers und Ausschwenken der Brücke um das andere Scharnier in die Fluchtlinie der diesem Scharnier gegenüberliegenden Längsschiene als deren Verlängerung die Ladebrücke aufnimmt und nach Zurückschwenken zusammen mit der Ladebrücke, Verriegelung des geöffneten und Entriegelung des geschlossenen Scharnieres die Brücke beim weiteren Verschwenken die Verlängerung der anderen Fahrzeuglängsschiene bildet.
In der Zeichnung sind Ausführungsformen im Schema dargestellt. Es zeigen:
Die Fig. 1 und 2 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug während des Umsetzvorganges der Ladebrücke von der rechten auf die linke Fahrzeugseite,
Fig. 3 die Schrägansicht der Ladebrücke,
Fig. 4 die Draufsicht auf eine Scharnierverbindung,
Fig. 5 ein Transportfahrzeug mit der Ladebrücke in Ruhestellung in Seitenansicht,
Fig. 6 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug mit T -förmiger Schienenbrücke,
Fig. 7 die Teilansicht eines Schwenkschiebelagers für den Tragrahmen der Schienenbrücke nach Fig. 6 und
Fig. 8 die Draufsicht auf ein Transportfahrzeug mit quergeteilten, seitlichen Führungsschienen.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die heb- und absenkbare Ladebrücke 1 zusammen mit der Hubeinrichtung 14 innerhalb des Tragrahmens 2, 13 eingebaut. Mit den Gelenkverbindungen 12 ist der hintere Holm 2 des Tragrahmens verschwenkbar an dem Zwischenrahmen 11 angeschlossen, der seinerseits an das in der Führungsschiene 4 bzw. 5 geführte Laufwerk 9 mit den Schwenklagern 10 angelenkt ist. Über den Hubzylinder 17 erfolgt das Aus- und Hochklappen des Tragrahmens 2, 13, während das Heben und Senken der Ladebrücke 1 die Hubeinrichtung 14 besorgt. Die Hubeinrichtung 14 besteht aus einem Hubzylinder, der sich einmal am unteren Teil des Zwischenrahmens 11, zum anderen an der Ladebrücke 1 abstützt. Die Ladebrücke 1 ist an dem in der Fig. 3 gestrichelt dargestellten Lenkerpaar an jeder Seite aufgehängt.
Am freien Ende des Schenkels 13 des Tragrahmens befindet sich das in der Höhenlage einstellbare und um die lotrechte Achse 15 verschwenkbare Stützrad 3. Bei der Längsverschiebung der Ladebrücke 1 in den Führungsschienen 4 und 5 wird das Stützrad 3 mit der Arretierung 16 gegen Verschwenken um die Achse 15 blockiert.
Erst bei der später beschriebenen Umsetzbewegung von der einen auf die andere Wagenseite wird die Arretierung 16 gelöst.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, sind die an den Seitenwänden des Fahrzeuges 7 befestigten Führungsschienen 4 und 5 durch die am Fahrzeugheck vorgesehene Schienenbrücke 6 miteinander verbunden, die einerseits zur Überführung des Tragrahmens zusammen mit der Ladebrücke 1 von der Führungsschiene auf der einen Fahrzeugseite in die andere und anderseits zur Halterung der Ladebrücke im hochgeklappten Zustand (Fig. 5) während der Fahrt des Transportfahrzeuges dient.
Mit beiden Enden ist die Schienenbrücke 6 in Scharnieren 8 an der Fahrzeugpritsche gehalten. In Fig. 4 ist eine Scharnierausführung dargestellt. Der Scharnierbolzen ist als Steckbolzen 9 ausgebildet, der zwecks Trennung der Scharnierverbindung von Hand herausgezogen werden kann.
Um beim Ausführungsbeispiel die Ladebrücke 1 von der Führungsschiene 5 in die gegenüberliegende Schiene 4 umzusetzen, wird zunächst das rechte Brükkenscharnier geöffnet und die Brücke 6 um das linke Scharnier in die Fluchtlinie der Führungsschiene 5 ausgeschwenkt. Die Ladebrücke 1 kann nunmehr in die Schienenbrücke 6 eingefahren und letztere zusammen mit der Ladebrücke 1 in die Ausgangsstellung zurückgeschwenkt werden.
Nach Schliessen der rechten und Öffnen der linken Scharnierverbindung wird die Schienenbrücke 6 zusammen mit der Ladebrücke 1 in die Fluchtlinie der Führungsschiene 4 verschwenkt und die Lade brücke 1 in diese eingefahren.
Eine andere Möglichkeit zeigt Fig. 6. Hier ist die Schienenbrücke 6 mittig an einem Tragarm 27 befestigt.
Das freie Tragarmende ist in einem Schwenklager 22 gehalten, das seinerseits am Ende einer in einem unter der Wagenpritsche befestigten Uberschubrohr 24 ge führten Schubstange 28 angeordnet ist (Fig. 7).
Während der Transportfahrt ist der Tragarm 27 mit dem Schwenklager 22 unter die Ladepritsche eingeschoben, so dass die Schienenbrücke 6 mit der ganzen Länge flach am Wagenheck anliegt. Die seitlichen Führungsschienen 4 und 5 sind um die halbe Länge der Schienenbrücke 6 verkürzt.
Zum Überführen der Ladebrücke 1 wird die Schienenbrücke 6 bis zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten Endanschlag der Schubstange 23 nach hinten herausgezogen und um das Schwenklager 22 in den entsprechenden führungsschienenfreien Raum eingeschwenkt. Nach Übernahme der Ladebrücke 1 erfolgt die Umschwenkung in die gegenüberliegende Führungsschiene.
Vorteilhaft bei dieser Ausführung ist die erleichterte Festlegung der Schienenbrücke 6 in der Verlängerungsstellung zu den jeweiligen Führungsschienen. Auch entfällt das Manipulieren der Scharnierverbindungen.
Wieder eine andere Möglichkeit zeigt die Ausführung nach Fig. 8. Die Schienenbrücke 6 ist fest am Fahrzeugheck angeschlossen, während die Führungsschienen 4 und 5 um einen der Länge der Schienenbrücke 6 entsprechenden Abstand quergeteilt sind. Der vordere Schienenteil ist fest mit dem Fahrzeug 7 verbunden und der hintere Schienenteil 25 bzw. 26 in Drehlagern 21 am Wagenheck gelagert.
Diese Ladung kann von Vorteil sein, wenn ungünstige Raumverhältnisse hinter dem Wagenheck nicht genug Platz lassen, um die Umsetzbewegung der Ladebrücke durchzuführen.
Um die Ladebrücke 1 aus der in Fig. 8 angedeuteten Lage A in die Lage B überzuführen, wird der schwenkbare Teil 25 der Führungsschiene 4 in die Verlängerung der Schienenbrücke 6 ausgeschwenkt und die Ladebrücke 1 aus der Stellung B in Pfeilrichtung in den ebenfalls in die Verlängerung der Schienenbrücke 6 ausgeschwenkten Teil 25 der Führungsschiene 5 in die Stellung C gefahren. Nach dem Zurückschwenken der Schiene 25 steht die Ladebrücke 1 in Stellung D und somit in der Führungsschiene 5.
Das während des Umsetzvorganges der Ladebrücke 1 freistehende Ende der Schienenbrücke 6 oder Führungsschienenteil 25 bzw. 26 kann durch eine Stützvorrichtung in der vertikalen Lage gehalten werden. Es kann hierbei ein einklappbares Stützrad oder, wie in Fig. 5 dargestellt, ein in dem Lager 20 gehaltener Diagonalzug 19 verwendet werden.
Bei aus einem Zugwagen und Anhänger gebildeten Lastzug kann zur Herstellung eines durchgehenden Schienenstranges der Abstand zwischen Zugwaren und Anhänger durch die Schienenbrücke 6 überbrückt werden. Es können aber auch besondere Schienenstücke zwischen die Führungsschienen der Wagen eingelegt werden.